船舶操纵13

人员落水时的操纵
• 单旋回
– 立即停车，向落水者一舷操满舵，接近落水者后适时 停船，放艇施救。 – 适用立即行动。
• 双半旋回
– 立即停车，向落水者一舷操满舵，驶过落水者后加速， 船首转过180度时把定，沿返航向航行，落水者处于正 横后30度时在此满舵旋回，接近落水者适时停船，放 艇施救。 – 适用立即行动或延迟行动； – 不适用于人员失踪
搁浅后的紧急操船
• 脱浅的方法
– 雇佣救助船脱浅：
救助船可以协助的操作包括： • 固定船体； • 堵漏排水； • 移载、过驳； • 用大型打捞浮筒增加浮力； • 冲挖船底成渠； • 提供拖力，协助他船脱浅的拖轮，可给出的脱浅拖 力为0.01～0.015NT吨。(NT：拖轮主机功率，以马 力计)
ห้องสมุดไป่ตู้
弃船
商船搜寻与救助
• 搜救组织
– RCC 指 派 现 场 指 挥 （ OSC ： On-Scene Commander ） 或 海 面 搜 寻 协 调 船 （ CSS ： Coordinator Surface Search） – 海面搜寻协调船通常可由专业救助船、现场附 近的船舶中产生一艘或第一艘到达现场的船舶 担任。 – 最适合担任海面搜寻协调船通常可能是第一艘 到达现场、通信设备齐全的船舶的船舶。
– 避免本船船中、机舱附近被他船船首撞入； – 避免本船船首撞入他船船中 、机舱附近； – 尽可能使两船擦碰。
碰撞后的紧急操船
• 判明情况
– 船舶发生碰撞后，根据当时当地的情况对碰撞 损失作出正确的判断，从而采取相应的措施， 对于挽救船舶和保障人命安全均具有决定性的 意义。
• 现场检查； • 根据两船的大小、碰撞前的相对速度、碰撞角度的 大小、碰撞的部位、风流的方向和海面波浪的情况 等估计损坏的程度。
• 拖缆的悬垂量
– 务必使拖缆的中部没入水中。 – 根据经验，当海面平静时拖缆的悬垂量应不少 于8m，风浪较大时拖缆的悬垂量应不少于13m。
海上拖带
• 拖航速度
– – – – 最大拖航速度由拖缆的安全强度决定; 应保证拖缆有足够的悬垂量。 运输船舶拖带速度常为6～8kn 而大型驳船、大型钻井平台等物体拖带速度多 控制在3～4kn左右。
人员落水时的操纵
• Scharnow旋回
– 向任一舷操满舵，当船首转过240度后，改操 另一舷满舵，至距反航向差20度时正舵，把定 反航向。 – 适合于人员失踪； – 史乔那旋回法最适用于人落水后，气温较低、 海水较凉、大型船为尽快驶至发现已晚的落水 者时，应采取史乔那旋回； – 较威廉逊旋回可节约1－2海里航程的时间找到 落水者。
碰撞后的紧急操船
• 碰撞后抢滩
– 抢滩和出滩作业步骤： – 抢滩前应打进压载水，调整船舶吃水差与坡度相适 应，。 – 一般以船首上滩为好， 应保持船身与岸线垂直，慢速 接近，适时停车。 – 随着船首上滩时，可抛下双锚，以便稳定船身且有助 于出滩。也可在抢滩后，用拖船、救生艇或重吊将锚 向后抛出。 – 抢滩后应争取在下一高潮来临之前将破洞堵好。 – 出滩时，打掉压载水，等高潮来临时收绞双锚，配合 开倒车，船舶将徐徐出滩。
• 当经最大努力而船舶确已经无法挽救，沉没不可 避免时，船长可以作出弃船决定。 • 弃船时，应由专人做好以下工作：
– 降下国旗并带上救生艇 ； – 销毁秘密以上等级文件 ； – 携带航海日志等重要文件；
• 航海日志； • 轮机日志； • 有关海图及其他重要文件 。
– 关闭各舱室水密门窗、通气孔以及阀门。
海上拖带
• 拖带中的船舶操纵
– 起拖时逐步加速; – 改向必须分段进行，应避免200及以上的改向,每次改向 量不宜超过50，无风流时每次可按50～150转过。 – 拖航中被拖船偏荡的抑制
• • • • • 尽可能使被拖船尾倾，以增加其航向稳定性。 降低拖航速度以减小偏荡力。 在被拖船的尾部拖曳一飘浮物。 适当地缩短拖缆的长度。 在拖缆上增加抑制索。
– 初始搜寻阶段，遇险最可能的区域，是以搜寻 基点为中心，10海里为半径的圆的外切正方形。
商船搜寻与救助
• 搜寻方式
– 单船搜寻：
• 扩展方形搜寻
– 通常从基点开始，按4海里，4海里； 8海里，8海里； 12 海里，12海里；......逐步扩展正方形边长进行搜寻.
• 扇形搜寻方式
– 第一个搜寻循环中每次转向角为120º，第一个搜寻循环结 束时，右转30º 进入第二个搜寻循环。 – 每一航向所搜寻的里程为2海里。 – 适用于当搜寻目标的可能存在区域较小时。
特殊情况下的操船
• 应急操船
– – – – – 碰撞前的紧急操船 搁浅或触礁的紧急措施 发生火灾时的应急处置 救生与弃船 搜寻与救助
碰撞前的紧急操船
当碰撞不可避免时，船舶应运用良好的船艺 采取最有效的行动减小碰撞的损失 • 紧急倒车，以减小碰撞的冲击能量； • 应尽量使两船相撞前相对速度达到最小； • 尽量避免两船直接相撞
碰撞后的紧急操船
• 续航、抢滩或弃船决策
– 船舶发生碰撞经全面检查后如情况允许，可考 虑继续航行至最近的港口进行检查修理。 – 如不能自力航行时，可考虑采取拖航。 – 如预计有沉没危险而附近又有浅滩时，可考虑 采取抢滩措施 – 堵漏无效而又无滩可抢，船舶有沉没危险并将 危及船员生命安全时，船长经周密和慎重的考 虑后可决定弃船。
• 查明搁浅情况
– 船位、船舶吃水、周围水深及底质、搁浅损伤 情况、舵和推进器的情况 – 潮汐和潮流、气象情况
• 短时间不能安全脱险的搁浅船舶；
– 应设法固定船体 – 具体措施是：
• 可利用搁浅船的锚链及缆绳来固定船体 ； • 对坐礁的船，还应将各压载水舱注满水 。
搁浅后的紧急操船
• 盲目用车的危害
救助落水人员
• 人员落水的应急措施 ：
– 投下救生圈、自发烟雾信号 – 停车并向落水者一舷操满舵，摆开船尾， – 发出人员落水警报 – 派专人了望 – 报告船长，通知机舱备车操纵船舶驶近落水者， 并准备放艇救助 – 放艇救助。
救助落水人员
• 接近落水者 ：
– 船舶驶至落水者的上风侧，将其置于下风舷； – 从下风舷放下救生艇； – 救生艇下水后，从落水者的下风靠拢落水者； – 对已登上救生艇的遇难者，可利用吊艇设备， 将人艇一起吊上船 ； – 对漂浮在海上的人员，应在舷边张挂救生网， 供遇难人员攀附。
船舶失火时的操纵
• 船舶航行中发生火灾，为防止火势蔓延， 根据火灾发生的位置操纵船舶，应按视风 向适当地操纵船舶，使火源处于下风：
– 船舶中部发生火灾，使船舶处于横风，且使失 火一舷处于下风; – 火源在船尾，迎风行驶; – 火源在船首,顺风低速行驶。
商船搜寻与救助
• 商船搜寻与救助手册（MERSAR）
商船搜寻与救助
• 搜寻方式
– 单船搜寻： – 多船搜寻：
• 平行航线搜寻
– 海空协同搜寻
• 飞机协同船舶共同搜寻； • 船舶所使用的搜寻方式或航法为沿现场指挥指示航 向搜寻； • 飞机所使用的搜寻方式或航法为沿垂直于船舶搜寻 航向的折线或蛇形飞行。
海上拖带
• 拖缆的长度
– S＝k（L1＋L2） – k＝1.5～2.0，拖带速度高时取大值。
碰撞后的紧急操船
• 碰撞后续航
– 减速航行，密切注意并记录进水的变化情况 – 航线设计宜取近岸航线并需勤测船位 – 密切注意气象变化及邻近海域避风锚地 – 应与附近海岸电台及公司保持密切联系 – 保护好损伤部位，尽量使之处于下风侧，经常 针对风浪来向调整航向和航速； – 风浪大时尽量减少船舶的摇摆，无法继续航行 时可考虑利用海锚及撒油镇浪。如不能自力航 行时，可考虑采取拖航。
弃船
• 弃船放艇：
– 救生艇的艇长在登艇前，应向船长请示:
• 本船遇难地点； • 发出的遇难求救信号是否有回答，可能在何时、何 地遇救； • 驶往最近陆地或交通线的航向、距离和其他有关的 指示。
弃船
• 弃船放艇：
– 弃船时，船长应采取一切措施，首先组织旅客安全离 船，然后安排船员离船,船长应最后离船。 – 放艇时大船的余速不应超过5 kn。 – 大船纵倾不应大10º ，横倾不应大于20º 。 – 在恶劣天气情况下，大船应采取的航法是滞航. – 使放艇舷侧处于下风舷以及避免遭受横浪。 – 人员登艇后并降落入水后， 应离开难船200m以外。 – 船长对船员和旅客仍保持完全的责任和权力 。
碰撞后的紧急操船
• 应急操纵
– 船首撞入他船时
• 微速进车顶住对方； • 互用缆绳系住； • 情况紧急，附近有浅滩时可顶驶抢滩。
– 被他船撞入时；
• • • • • 尽可能使本船停住； 关闭破洞舱室前后的水密装置； 堵漏器材准备妥当后方可同意对方倒车脱出； 使其破损的部位处于下风侧； 堵漏，调整纵横倾，抛弃货物。
人员落水时的操纵
• Williamson旋回
– 在发现有人落水后，立即向落水者一舷操满舵， 当船首转过60度后，改操另一舷满舵，至距反 航向差20度时正舵，把定反航向。 – 能够准确地把船舶带到落水者的位置； – 在夜间或能见度不良时是有效的接近落水者的 操船方法，在发现落水人较早可在海上视认适 用； – 该法的所需时间较长。
碰撞后的紧急操船
• 减少进水量
船舶发生碰撞后，如果本船船体破损进水，应采 取的措施是：
• • • • • 关闭破损舱室的水密门窗； 通知机舱全力排水 ； 利用移载、排除方法、对称灌注法调整纵横倾 ； 对称注入法需要特别谨慎使用 因进水可能引起货物着火及货物急剧膨胀，为保持 稳性、保留储备浮力或减少进水量的情况下应采取 抛弃货物的措施.。
海上拖带
• 拖带中的船舶操纵
– 拖缆长度的调整
• 使两船在波浪中的摇摆比较协调，减小拖缆所受的冲击张力， • 在浅水中或在降低拖航速度时，拖缆的长度应适当缩短； • 在狭水道航行时，为了改善其操纵性能，拖缆的长度也应适当 缩短。