联锁基本概念(格式整齐)
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按联动道岔包含的道岔数量分类，有双动道岔、三动道 岔和四动道岔。
双动道岔 图1-1 双动道岔示意图
三动道岔
四动道岔
图1-3 三动和四动道岔示意图
优质材料
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※在城市轨道交通正线车站对联动道岔的控制不同于铁路， 可以不按双动道岔处理，而全部为单动，在联锁系统中用侧 面防护的防护来保证安全。而侧面防护是指为了避免其他列 车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突。
优质材料
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(1)进路的锁闭
进路有建立和未建立两种状态。进路建立，即进路排列且处
于锁闭状态。进路未建立，即进路未排列。
进路锁闭是为实现联锁关系而将所排进路上的各道岔限制于
规定的位置。联锁以道岔区段为主要锁闭对象，进路的锁闭即由
构成该进路的道岔区段的锁闭组成。
根据道岔的锁闭情况，可分为进路锁闭、区段锁闭、人工锁闭。
接车进路为信号机前方的轨道区段。
发车进路为发车线。
调车进路为信号机前方的轨道区段；当信号机前方未设轨
优质材料
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道电路时，则信号开放即构成进路的接近锁闭。
（3）进路的解锁
进路解锁指解除对进路的锁闭。进路的解锁也是 构成该进路的各区段的解锁。
按不同情况，进路的解锁分为正常解锁、取消解 锁、人工解锁、调车中途返回解锁和故障解锁。
§2.4 联锁的基本内容
联锁的基本内容包括：①防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；② 必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的 位置；③必须使信号机的显示与所建立的进路相符。
1．进路空闲时才能开放信号
进路（正线为联锁监控区段）空闲时才能开放信号，这是联锁最基本 的技术条件之一。即向有车占用的进路排列进路时，有关列车信号机不得 开放。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与 原停留车冲突。如图1-1中，要建立X2向X4的进路，必须2DG、4DG都空闲。
反位
四开
定位
5、转辙机
Leabharlann Baidu
对每组道岔都均应设置转辙机。
一组道岔设置的转辙机数目与道岔的类型号和转辙机的
类型有关。
优质材料
5
6、道岔分类：
单动道岔：扳动一根道岔握柄或按压一个道岔按钮，仅能使一组道岔 转换。
如图： 21和22 道岔。
21
22
双动道岔：能使两组道岔同时转换 如图 ： 17/19、23/25
25 17
23
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对双动道岔的基本要求是：
定位时都必须转换到定位；反位时又都必须转换到反位。
交叉渡线道岔：由相互交叉的两组双动道岔构成。
如图：双动道岔 9/11 和13/15 构成交叉渡线道岔。
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优质材料
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联动道岔
排列进路时，机组道岔要定位则同时在定位，要反位则同 时在反位，这些道岔称为联动道岔。
优质材料
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4、城市轨道交通列车运行进路控制
城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制、 远程控制终端控制和车站工作站控制，如图1-6所示。
中心级
控制中心（OCC）
降级模式
远程控制终端（RIU）
站级
工作站（LOW）
列车
2
1
优质材料
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图1-6 列车进路控制示意图
控制中心控制为全自动的列车监控模式，在该模式下，列 车进路设置命令由自动进路设定系统发出，其信息来源于时刻 表和列车运行自动调整系统。控制中心列车调度员也可以人工 干预，对列车进行调整，操作非安全相关命令、排列和取消进 路。
防护道岔为了防止侧面冲突，有时需要使不在所排进路上的 道岔处于防护位置并予以锁闭。经由交叉渡线的一组双动道 岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在 定位。
优质材料
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图1-4 交叉渡线
§2.3 进路
※进路是车站和车辆段/停车场内列车或调车车列由一点运行 到另一地点的全部径路。
1、进路分类：可以分为列车进路和调车进路。 2、敌对进路：同时行车会危及到行车安全的任意两条进路。 3、进路锁闭与解锁：进路锁闭指进路上所有道岔被锁住，不 能转换。进路解锁，即解锁进路上的道岔，允许转换。
道岔定位确定原则：P1
反位：根据需要临时改变的位置，一般开向反 向， FBJ ↑
四开：非定位和反位优状质材态料 DBJ↓、FBJ ↓ 4
4、道岔转换
道岔由定位向反位或由反位到定位的动作过程，道岔 转换通过转辙机动作来完成。道岔不是任何时候都能转 换的。
道岔转换在时间上有一定的限制 （一般以不超过13s计） 。
优质材料
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§2.2 联锁道岔
在车站和车辆段/停车场联锁区范围内参加联锁的道岔称为联 锁道岔。
1、道岔作用：确定列车或调车车列在站内的运行路径。
优质材料
3
2、道岔表示：用中心线表示 集中联锁：尖轨与基本轨间有黑块 非集中联锁：尖轨与基本轨间无黑块
3、道岔状态：
定位在 定位在
直股
弯股
定位：经常放的位置，一般开向正向，DBJ↑
进路排出后，该进路上各区段的道岔锁闭在规定位置，即为进
路锁闭。
道岔区段有车占用时道岔不能转换，即为区段锁闭。
人工锁闭指利用操纵设备（如单独锁闭按钮）断开道岔控制电
路或用转辙机安全继电器断开优启质材动料 电路的单独锁闭。
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（2）进路锁闭和接近锁闭
进路锁闭(又称预先锁闭)在进路选通、有关联锁条件具备时
第二部分 联锁基本概念
优质材料
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§2.1 联锁
联锁是保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备 与相关因素的制约关系。为确保行车安全，联锁关系必须十 分严密。 广义的联锁：泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。 狭义的联锁：专指车站范围内进路、信号、道岔之间的相互 制约关系。 在城市轨道交通中，“车站”包括正线车站和车辆段/停车 场。
在控制中心设备故障或控制中心与下级设备的通信线路故 障时，自动转入远程控制终端控制模式。此时，由司机在车上 输入目的地码，通过列车上的车次号发送系统发出的带有列车 去向的车次号信息，远程控制终端自动产生进路控制命令，联 锁系统根据来自远程控制终端的进路号排列进路。
在站级控制模式下，列车优运质材行料的进路在车站工作站控制。14
构成，此时列车或调车车列尚未占用该进路的接近区段。
接近锁闭 (又称完全锁闭)在信号开放后接近区段有车占用
时构成。
设置接近锁闭的目的是为了防止列车或调车车列接近后
信号突然关闭而停不住冒进信号时，进路上道岔有可能转换
以致发生挤岔或进异线而危及行车安全。
列车及调车进路应设接近锁闭，其接近区段(应有足够
的长度)应符合如下规定：
双动道岔 图1-1 双动道岔示意图
三动道岔
四动道岔
图1-3 三动和四动道岔示意图
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※在城市轨道交通正线车站对联动道岔的控制不同于铁路， 可以不按双动道岔处理，而全部为单动，在联锁系统中用侧 面防护的防护来保证安全。而侧面防护是指为了避免其他列 车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突。
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(1)进路的锁闭
进路有建立和未建立两种状态。进路建立，即进路排列且处
于锁闭状态。进路未建立，即进路未排列。
进路锁闭是为实现联锁关系而将所排进路上的各道岔限制于
规定的位置。联锁以道岔区段为主要锁闭对象，进路的锁闭即由
构成该进路的道岔区段的锁闭组成。
根据道岔的锁闭情况，可分为进路锁闭、区段锁闭、人工锁闭。
接车进路为信号机前方的轨道区段。
发车进路为发车线。
调车进路为信号机前方的轨道区段；当信号机前方未设轨
优质材料
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道电路时，则信号开放即构成进路的接近锁闭。
（3）进路的解锁
进路解锁指解除对进路的锁闭。进路的解锁也是 构成该进路的各区段的解锁。
按不同情况，进路的解锁分为正常解锁、取消解 锁、人工解锁、调车中途返回解锁和故障解锁。
§2.4 联锁的基本内容
联锁的基本内容包括：①防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；② 必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的 位置；③必须使信号机的显示与所建立的进路相符。
1．进路空闲时才能开放信号
进路（正线为联锁监控区段）空闲时才能开放信号，这是联锁最基本 的技术条件之一。即向有车占用的进路排列进路时，有关列车信号机不得 开放。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与 原停留车冲突。如图1-1中，要建立X2向X4的进路，必须2DG、4DG都空闲。
反位
四开
定位
5、转辙机
Leabharlann Baidu
对每组道岔都均应设置转辙机。
一组道岔设置的转辙机数目与道岔的类型号和转辙机的
类型有关。
优质材料
5
6、道岔分类：
单动道岔：扳动一根道岔握柄或按压一个道岔按钮，仅能使一组道岔 转换。
如图： 21和22 道岔。
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双动道岔：能使两组道岔同时转换 如图 ： 17/19、23/25
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对双动道岔的基本要求是：
定位时都必须转换到定位；反位时又都必须转换到反位。
交叉渡线道岔：由相互交叉的两组双动道岔构成。
如图：双动道岔 9/11 和13/15 构成交叉渡线道岔。
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联动道岔
排列进路时，机组道岔要定位则同时在定位，要反位则同 时在反位，这些道岔称为联动道岔。
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4、城市轨道交通列车运行进路控制
城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制、 远程控制终端控制和车站工作站控制，如图1-6所示。
中心级
控制中心（OCC）
降级模式
远程控制终端（RIU）
站级
工作站（LOW）
列车
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优质材料
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图1-6 列车进路控制示意图
控制中心控制为全自动的列车监控模式，在该模式下，列 车进路设置命令由自动进路设定系统发出，其信息来源于时刻 表和列车运行自动调整系统。控制中心列车调度员也可以人工 干预，对列车进行调整，操作非安全相关命令、排列和取消进 路。
防护道岔为了防止侧面冲突，有时需要使不在所排进路上的 道岔处于防护位置并予以锁闭。经由交叉渡线的一组双动道 岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在 定位。
优质材料
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图1-4 交叉渡线
§2.3 进路
※进路是车站和车辆段/停车场内列车或调车车列由一点运行 到另一地点的全部径路。
1、进路分类：可以分为列车进路和调车进路。 2、敌对进路：同时行车会危及到行车安全的任意两条进路。 3、进路锁闭与解锁：进路锁闭指进路上所有道岔被锁住，不 能转换。进路解锁，即解锁进路上的道岔，允许转换。
道岔定位确定原则：P1
反位：根据需要临时改变的位置，一般开向反 向， FBJ ↑
四开：非定位和反位优状质材态料 DBJ↓、FBJ ↓ 4
4、道岔转换
道岔由定位向反位或由反位到定位的动作过程，道岔 转换通过转辙机动作来完成。道岔不是任何时候都能转 换的。
道岔转换在时间上有一定的限制 （一般以不超过13s计） 。
优质材料
2
§2.2 联锁道岔
在车站和车辆段/停车场联锁区范围内参加联锁的道岔称为联 锁道岔。
1、道岔作用：确定列车或调车车列在站内的运行路径。
优质材料
3
2、道岔表示：用中心线表示 集中联锁：尖轨与基本轨间有黑块 非集中联锁：尖轨与基本轨间无黑块
3、道岔状态：
定位在 定位在
直股
弯股
定位：经常放的位置，一般开向正向，DBJ↑
进路排出后，该进路上各区段的道岔锁闭在规定位置，即为进
路锁闭。
道岔区段有车占用时道岔不能转换，即为区段锁闭。
人工锁闭指利用操纵设备（如单独锁闭按钮）断开道岔控制电
路或用转辙机安全继电器断开优启质材动料 电路的单独锁闭。
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（2）进路锁闭和接近锁闭
进路锁闭(又称预先锁闭)在进路选通、有关联锁条件具备时
第二部分 联锁基本概念
优质材料
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§2.1 联锁
联锁是保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备 与相关因素的制约关系。为确保行车安全，联锁关系必须十 分严密。 广义的联锁：泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。 狭义的联锁：专指车站范围内进路、信号、道岔之间的相互 制约关系。 在城市轨道交通中，“车站”包括正线车站和车辆段/停车 场。
在控制中心设备故障或控制中心与下级设备的通信线路故 障时，自动转入远程控制终端控制模式。此时，由司机在车上 输入目的地码，通过列车上的车次号发送系统发出的带有列车 去向的车次号信息，远程控制终端自动产生进路控制命令，联 锁系统根据来自远程控制终端的进路号排列进路。
在站级控制模式下，列车优运质材行料的进路在车站工作站控制。14
构成，此时列车或调车车列尚未占用该进路的接近区段。
接近锁闭 (又称完全锁闭)在信号开放后接近区段有车占用
时构成。
设置接近锁闭的目的是为了防止列车或调车车列接近后
信号突然关闭而停不住冒进信号时，进路上道岔有可能转换
以致发生挤岔或进异线而危及行车安全。
列车及调车进路应设接近锁闭，其接近区段(应有足够
的长度)应符合如下规定：