大众双离合变速箱详解资料
大众DSG双离合器技术解析!干式与湿式的原理
大众DSG双离合器技术解析!干式与湿式的原理大众DSG双离合器技术是一种先进的自动变速器技术，其采用了双离合器系统，在传输动力的同时可以实现无级变速。
DSG双离合器技术既保留了手动变速和自动变速两种模式的优点，又兼具高效、快速和平顺的特点。
其中，干式和湿式双离合器是DSG技术的两种主要设计原理。
干式双离合器(Dry Clutch DSG)干式双离合器技术是大众最早采用的一种双离合器系统。
它的工作原理非常简单，传统的机械离合器被两个独立的电控单元所控制。
其中，第一个离合器连接到发动机，第二个离合器连接到变速器，分别负责不同的传动。
在换挡时，如果第一个离合器分离，那么第二个离合器会在极短的时间内同时连接到发动机和变速器，从而实现快速、无缝的换挡。
此外，DSG双离合器还可通过两个离合器的自由组合，实现前、后轮有的随意变换，比如爬坡、越野等特殊边界条件。
干式双离合器的主要优点是结构简单、重量轻、效率高。
这种离合器主要用于小型车辆和中低功率发动机，其设计原理适用于有一定程度的扭矩和功率传输要求。
湿式双离合器(Wet Clutch DSG)湿式双离合器是DSG技术的另一种进化形式，它采用了湿式离合器系统。
在湿式离合器中，离合器与传动油相接触，通过润滑油冷却和传动来实现离合和联接的功能。
这种润滑油不仅起到冷却的作用，还可以提供更好的摩擦效果，从而降低传动部件的磨损。
湿式双离合器相比干式双离合器具有更高的扭矩传输能力，更适用于高功率发动机。
由于润滑油的加入，湿式离合器的散热能力更好，因此在高负荷和高温环境下具有更好的耐用性。
此外，湿式离合器变速器在启动和低速行驶时的能量损耗更低，提供了更好的驾驶感受和油耗表现。
总结:DSG双离合器技术是大众汽车独有的先进自动变速器技术，采用了双离合器系统，通过精准的控制和切换来实现高效、快速和平顺的换挡。
在传动方式上，DSG双离合器技术分为干式和湿式两种原理。
干式双离合器主要适用于小型车辆和中低功率发动机，结构简单、重量轻、效率高；湿式双离合器适用于高功率发动机，具有更高的扭矩传输能力、耐高温和更好的耐久性。
大众7速湿式双离合变速箱使用说明
大众7速湿式双离合变速箱使用说明1.引言大众7速湿式双离合变速箱是一种先进的自动变速箱系统，为汽车提供顺畅的换挡和高效的动力转换。
本文档旨在为用户提供关于大众7速湿式双离合变速箱的详细使用说明，包括工作原理、使用方法、常见问题解答等。
2.工作原理大众7速湿式双离合变速箱采用双离合器设计，在一辆车辆上安装了两个离合器和两个主动式的换挡机构。
其中一个离合器负责奇数挡位，另一个离合器负责偶数挡位。
通过精确计算车速和发动机负载，变速箱系统能够自动选择最佳的挡位进行换挡，以提供高效的动力输出和燃油经济性。
3.使用方法使用大众7速湿式双离合变速箱时，请遵循以下步骤：3.1起步与停车-在起步时，将左脚完全抬起，右脚放在制动踏板上。
-踩下刹车踏板，同时将变速杆从“P”（停车）位移至“D”（驱动）位或“R”（倒车）位。
-缓慢松开制动踏板，车辆会缓慢启动。
3.2换挡顺序-根据需要提速或减速，可以手动切换挡位（推荐使用自动模式）。
-尽量避免在急加速或急刹车时换挡，以免影响行车平稳性和驾驶舒适性。
3.3倒车辅助功能-当需要倒车时，将变速杆从“D”（驱动）位移至“R”（倒车）位。
倒车时，变速箱系统会自动调整挡位以提供适当的动力输出。
4.常见问题解答4.1变速箱异响是正常的吗？-在变速箱工作时，轻微的摩擦声和液压噪音是正常现象，并不影响正常使用。
如果出现异常的噪音或振动，请及时联系专业技术人员进行检修。
4.2如何保养大众7速湿式双离合变速箱？-定期更换变速箱油，以确保润滑系统正常工作。
-遵循车辆制造商对保养计划的建议，如定期检查液位和滤清器等。
结论本文档提供了关于大众7速湿式双离合变速箱的详细使用说明。
通过遵循使用方法和保养建议，您可以获得优秀的驾驶体验和可靠的变速箱性能。
如有更多疑问或需求，请参考大众汽车官方提供的详细手册或咨询专业技术人员。
大众的双离合器dsg7速变速箱简介 (1)
大众的双离合器DSG 7速变速箱简介传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。
德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉离合器的运作离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。
就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。
手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。
双离合就是针这一情况的完善化设计。
双离合结构反应更迅速早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。
大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。
由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。
其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。
所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。
实际效果：方便与灵活与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然还具有的特性。
大众DSG变速箱
DQ200双离合变速箱（内部资料）大众DQ200七速干式双离合变速箱基本信息型号0AM最大传递扭矩250牛·米前进挡数/倒挡数7个/1个重量约70千克匹配发动机及车型匹配大众EA111系列的1.4TSI和1.6L发动机以及大众EA888系列1.8TSI发动机，先后搭载于速腾、高尔夫、明锐、朗逸、迈腾、昊锐、宝来、大众CC、新帕萨特、新迈腾等车型上从原理上来讲，双离合变速箱相当于两台手动变速箱的合体，一台控制奇数挡位，另一台控制偶数挡位，倒挡则按情况来站队（在DQ200这台7速双离合变速箱上，倒挡算是和偶数挡一伙儿的），然后，在这两台手动变速箱的合体上再增加一套能够控制离合器和切换挡位的控制机构，双离合变速箱的原理就是如此。
圈内知名的大众工程师“洪工”用“两台手动箱，一套自动拨”来形象的比喻双离合变速箱的原理。
● DQ200变速器实际拆解：三大模块--两个“给力”的，一个“算计”的比喻归比喻，当我们真的把DQ200放在您面前时，您不可能真的看到“两台手动变速箱+ 一个控制器”这样直接组合出来的一个产品，前面一大段的铺垫只是为了大家能够理解双离合变速下的原理。
从变速箱的实际结构来看，DQ200双离合变速器主要的成员数量还是“三个”（当然不是MT+MT+控制器...）。
这三大模块分工不同，其中两部分只负责“卖力”，它们是双离合器模块和齿轮箱部分，他们要做的事情只是传递动力，俗称“给力”。
第三部分则是双离合变速箱“智慧的源泉”--机电控制模块，但实际上它是既出脑力又出体力--可以说是既当导演又当演员。
这三大模块的具体差事和特点都是什么？我们通过拆解一一来解读。
● 双离合器模块：我有外国身份证儿！我们先来认识一下DQ200上拿着德国身份证儿的双离合器模块。
既然双离合变速器都跟了它的姓，可想而知这个家伙有多么重要。
『双离合模块是由德国舍弗勒旗下的Luk品牌提供』双离合器模块简单地说就是两套离合器+一个壳体，我们把靠近发动机一端的离合器叫做K1离合器，跟在后面的叫K2离合器。
大众dsg变速器的应用与原理
大众DSG变速器的应用与原理1. 概述DSG（Direct-Shift Gearbox）是大众汽车集团开发的一种双离合器变速器，它可以在无感觉的情况下实现极速换挡，并提供了更高的燃油经济性和驾驶乐趣。
本文将介绍DSG变速器的应用领域，以及其工作原理。
2. DSG变速器的应用领域DSG变速器最初在大众汽车的高性能车型上应用，逐渐扩展到更多的车型系列。
目前，许多大众品牌车型（包括大众、奥迪、斯柯达等）都配备了DSG变速器。
DSG变速器在以下几个方面得到了广泛应用： - 高性能车型：DSG变速器能够快速且平滑地实现换挡，提供了更强的动力输出和驾驶乐趣，因此在高性能车型中得到了广泛应用。
- SUV和跨界车型：DSG变速器的高效性能和平顺的换档能力使其成为SUV和跨界车型的理想选择。
它可以满足这些车型对高扭矩输出和舒适驾驶的需求。
- 燃油经济性：DSG变速器采用双离合器结构，通过准确的换档策略降低了能量损失，提高了燃油经济性，因此在追求低油耗的车型中也得到了广泛应用。
3. DSG变速器的工作原理DSG变速器采用了双离合器结构，通过预选择和预加载的方式实现快速、平滑的换挡。
DSG变速器的核心组件包括两个离合器和两个齿轮轴。
其中一个离合器负责传动一、三、五挡，另一个离合器负责传动二、四、六挡。
当车辆起步时，一个离合器连接到发动机，另一个离合器连接到前进齿轮。
当需要换挡时，已经与发动机相连的离合器释放，同时另一个离合器预先加载，以实现平滑的换档。
DSG变速器的工作流程如下： 1. 起步：一个离合器与发动机相连，另一个离合器与前进齿轮相连。
2. 第一档换挡：释放与发动机相连的离合器，同时预加载与下一档相连的离合器。
3. 第一档换挡完成：释放完全与发动机相连的离合器，并加载完全与下一档相连的离合器。
4. 第二档开始：已经与下一档相连的离合器将开始传动动力，同时释放与前一档相连的离合器。
5. 以此类推，换挡过程中不间断地交替释放和加载离合器，实现平滑的换档。
大众干式双离合变速箱的组成
大众干式双离合变速箱的组成
大众干式双离合变速箱（DSG）是一种先进的自动变速器，由大众汽车集团开发并应用于他们的车型中。
下面是DSG变速箱的基本组成部分：
1.双离合器：DSG变速箱采用两个独立的离合器，分别安装
在输入轴和输出轴上。
其中一个离合器控制奇数挡（如1、
3、5挡），另一个离合器控制偶数挡（如2、
4、6挡）。
2.干式离合器：相对于湿式离合器，DSG变速箱采用干式离
合器，即离合器没有置于润滑油中。
它由一系列摩擦板组
成，具有轻量化和高效率的特点。
3.输入轴：输入轴连接发动机的动力输出端，通过其中一个
离合器将动力传递给变速器。
4.输出轴：输出轴将变速器输出的动力传递给车辆的传动系
统。
5.齿轮：DSG变速箱包括多个齿轮组，通过不同的组合和操
作来实现不同的挡位和变速比。
齿轮配比的优化可以提高
燃油经济性和动力性能。
6.液压系统：DSG变速箱还包括一个液压系统，用于控制离
合器和换挡的操作。
液压系统通过电控单元（ECU）和传
感器来监测车辆的状况，并根据需要执行相应的操作。
以上是大众干式双离合变速箱的基本组成部分。
DSG变速箱通过其快速、平顺的换挡和高效的动力传递，提供了卓越的操控
性能和燃油经济性，在大众车型中广泛应用。
一汽大众迈腾轿车DSG双离合器变速器结构原理分析
一汽大众迈腾轿车DSG双离合器变速器结构原理分析一、引言二、DSG双离合器变速器的基本组成1.主离合器2.副离合器3.动力分流器4.输入轴、输出轴5.控制器三、DSG双离合器变速器的工作原理1.一挡、三挡、五挡工作原理2.二挡、四挡、六挡工作原理3.倒挡工作原理四、DSG双离合器变速器的优点1.快速换挡2.平稳行驶3.提高燃油经济性4.带来更好的驾驶体验五、结论引言车辆的变速器是汽车动力传递系统的核心部件之一，直接影响到行驶平顺性和燃油经济性。
DSG双离合器变速器作为一种先进的变速器类型，具有快速换挡、平稳行驶等优点，在迈腾轿车上得到了广泛应用。
DSG双离合器变速器的基本组成DSG双离合器变速器由主离合器、副离合器、动力分流器、输入轴、输出轴和控制器等组成。
主离合器和副离合器分别由一个离合器和一个转子组成，通过动力分流器来切换离合器的工作状态。
输入轴和输出轴分别与发动机和驱动轴连接，并通过离合器和转子的运动来实现变速功能。
控制器通过传感器来检测车辆的工况，根据需要控制离合器和转子的动作。
DSG双离合器变速器的工作原理DSG双离合器变速器的工作原理主要分为一挡、三挡、五挡工作原理和二挡、四挡、六挡工作原理以及倒挡工作原理。
在一挡、三挡、五挡工作时，主离合器和副离合器分别负责相邻两个档位的离合工作，可以实现连续换挡，提高了换挡速度。
在二挡、四挡、六挡工作时，主离合器和副离合器分别负责相邻两个档位的离合工作，同时一个转子负责当前档位的驱动，另一个转子作为漂移转子来接受被换挡档位的动力。
倒挡工作时，主离合器和副离合器同时工作，可以实现倒挡功能。
DSG双离合器变速器的优点DSG双离合器变速器具有快速换挡、平稳行驶、提高燃油经济性、带来更好的驾驶体验等优点。
由于主离合器和副离合器分工明确，可以实现快速换挡，大大缩短了换挡时间，提高了驾驶的响应速度。
同时，双离合器变速器在换挡过程中断续供应动力，减少了动力中断对行驶的影响，实现平稳行驶。
2.3 大众双离合变速器
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器
双质量飞轮
汽车底盘控制系统
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器 离合器外壳上的外齿通过连接环与离合器驱动盘相连接。
汽车底盘控制系统
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器
K1压盘 K2压盘
连接环
驱动盘
汽车底盘控制系统
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器
技术参数
汽车底盘控制系统
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器
换档杆
汽车底盘控制系统
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器
P档定位销孔 F319
换档杆 N档定位销孔
N110
汽车底盘控制系统
档位识别霍尔传感器
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器
P档锁止状态
P档解锁状态
汽车底盘控制系统
N档锁止状态
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器 汽车底盘控制系统
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器 10．输入轴速度传感器
汽车底盘控制系统
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器 11．控制单元温度传感器
汽车底盘控制系统
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器 12．变速器系统压力传感器及压力限制阀
汽车底盘控制系统
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器 13．挡位行程传感器
汽车底盘控制系统
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器 14．离合器操纵执行机构
汽车底盘控制系统
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器 汽车底盘控制系统
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器 汽车底盘控制系统
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器 汽车底盘控制系统
汽车底盘控制系统-大众双离合变速器
dsg双离合工作原理
dsg双离合工作原理DSG双离合（Direct-Shift Gearbox）是一种由大众汽车集团研发的汽车变速器技术。
双离合变速器的工作原理如下：1. 基本构造：DSG双离合变速器由两个离合器和两个主动齿轮组成。
其中一个离合器用于连接发动机和主动齿轮，另一个离合器用于连接主动齿轮和传动齿轮。
这两个离合器可以分别控制两组齿轮的连接和断开。
2. 一、三、五档工作原理：- 当汽车启动时，第一个离合器（离合器1）关闭，将发动机动力传递给主动齿轮1，从而传递动力到传动齿轮1。
同时，第二个离合器（离合器2）关闭，将主动齿轮2与传动齿轮5断开，此时车辆行驶在一档。
- 当需要换挡到三档时，离合器1关闭，离合器2打开，将主动齿轮1与传动齿轮3断开，同时将主动齿轮2与传动齿轮5连接，此时车辆行驶在三档。
- 当需要换挡到五档时，离合器1打开，离合器2关闭，将主动齿轮1与传动齿轮3连接，同时将主动齿轮2与传动齿轮5断开，此时车辆行驶在五档。
3. 二、四、六档工作原理：- 当需要换挡到二档时，离合器1打开，离合器2关闭，将主动齿轮1与传动齿轮2连接，同时将主动齿轮2与传动齿轮4断开，此时车辆行驶在二档。
- 当需要换挡到四档时，离合器1关闭，离合器2打开，将主动齿轮1与传动齿轮2断开，同时将主动齿轮2与传动齿轮4连接，此时车辆行驶在四档。
- 当需要换挡到六档时，离合器1打开，离合器2关闭，将主动齿轮1与传动齿轮6连接，同时将主动齿轮2与传动齿轮4断开，此时车辆行驶在六档。
4. 换挡流程：DSG双离合变速器的换挡过程非常快速和平滑。
当需要换挡时，当前离合器关闭，另一个离合器迅速打开，从而实现无断电的换挡操作。
换挡时，车辆动力几乎不会中断，换挡时间很短，提高了驾驶的平顺性和加速性能。
总的来说，DSG双离合工作原理就是通过两个离合器和两组主动齿轮，实现快速无断电换挡，提高驾驶的舒适性和性能。
大众6挡双离合器变速器_DSG_结构原理分析
大众6挡双离合器变速器_DSG_结构原理分析DSG变速器由两个独立的离合器、两个输入轴、两个输出轴和一组齿
轮组成。
其中一个离合器连接主动力传动装置（例如发动机），称为“离
合器1”，另一个离合器连接车辆动力系统（例如驱动轮），称为“离合
器2”。
两个输入轴分别与两个离合器连接，而两个输出轴则与对应的齿
轮相连。
DSG变速器的工作过程如下：当车辆启动时，离合器1闭合，将主动
力传递到变速器的输入轴上。
此时，离合器2打开，离合器1和离合器2
之间没有传递动力。
然后，变速器根据车辆的需求，选择适当的齿轮组合，将主动力传递到输出轴上，从而驱动车辆前进。
当需要换挡时，离合器1
打开，离合器2闭合，使得变速器可以在瞬间切换到下一个合适的齿轮组合，然后再次闭合离合器1打开离合器2，继续传递动力。
DSG变速器的特点有以下几点：首先，由于采用了双离合器结构，换
挡过程非常迅速且平稳，基本不会感到动力中断或轰鸣。
其次，双离合器
的结构使得变速器可以预测驾驶者的换挡意图，因此可以提供更好的驾驶
感受和响应性能。
此外，DSG变速器还具有很高的燃油经济性，因为它能
够根据实际需求，选择合适的齿轮比，使发动机处于最佳工作状态。
最后，DSG变速器还提供了手动和自动两种换挡模式，使驾驶者可以根据自己的
喜好和驾驶习惯进行选择。
总结起来，大众6挡双离合器变速器（DSG）采用双离合器的结构，
能够实现快速而平稳的换挡过程，并且提供了高效的燃油经济性和灵活的
驾驶性能。
它是一种先进的汽车变速器技术，为驾驶者提供了更好的驾驶
体验。
大众DSG双离合器变速箱简介
大众DSG双离合器变速箱技术简介1 前言DSG变速箱，又叫直接换档变速箱（Direct Shift Gearbox，DSG）。
大众公司根据其工作原理，把它命名为双离合变速箱，即(Double Clutch Transmission，DCT)。
2003年，大众汽车推出了全球第一款双离合自动变速箱——6档DSG变速箱，并获得巨大成功。
在不到五年的时间里，大众汽车就销售了100多万台装备DSG双离合自动变速箱的轿车。
而在2008年北京国际车展上，大众汽车带来了其最新产品——7档DSG变速箱。
目前，大众集团已经在其国产的迈腾车上已经开始采用6档DSG变速箱并将在其旗下的更多车型上搭载双离合自动变速箱。
双离合自动变速箱以其降低油耗、换档快速、驾乘舒适等优点已经成为变速箱技术的一个发展趋势。
现就大众集团的6档DSG变速箱和7档DSG变速箱的结构原理和优势作一简单介绍。
2 大众6档DSGDSG变速器的结构主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。
其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱，如下图1所示。
因为湿式离合器具有更好的调节能力和优异的热容性，因此能够传递比较大的扭矩。
6档DSG双离合自动变速器可匹配最大扭矩350牛米的发动机。
目前在国产的迈腾1.8TSI和2.0TSI两款车型上就装备了这款6档DSG。
（a）（b）图12.1 DSG变速器的内部结构多片湿式双离合器是DSG双离合自动变速器最重要的核心部件，其结构和液压式自动变速器中的离合器相似，但是尺寸要大很多，如下图2所示。
双离合器为一大一小2组同轴安装在一起，分别通过输入轴1和输入轴2连接1、3、5档以及倒档和2、4、6档齿轮，如图3所示。
利用液压缸内的油压和活塞压紧离合器，油压的建立是由ECU指令电磁阀来控制的，2个离合器的工作状态是相反的，不会发生2个离合器同时接合的情形。
图2DSG变速器有2根同轴心的输入轴，输入轴1装在输入轴2里面。
大众DSG工作原理
大众DSG工作原理
大众的DSG（Direct Shift Gearbox）是一种双离合器自动变速器，其工作原理可以简要概括如下：
1. 双离合器结构：DSG使用两个独立的湿式多片离合器，一
个用于一、三、五档，另一个用于二、四、六档和倒档。
离合器通过液压驱动操作，并由控制单元进行控制。
2. 齿轮系统：DSG采用双离合器并排排列的两个齿轮系统，
每个系统都有自己的轴和齿轮。
一个系统控制奇数档位（一、三、五档），另一个系统控制偶数档位（二、四、六档和倒档）。
这种结构可以让变速器在换档时几乎没有断电时间。
3. 工作原理：在行驶过程中，当车辆需要升档时，离合器A
会打开并脱离当前齿轮系统，同时离合器B会闭合，准备与
下一个更高的齿轮系统连接。
然后，液压系统会控制换档过程，通过关闭离合器B、同时闭合离合器A并与下一个齿轮系统
连接。
整个过程几乎没有动力中断，从而实现了快速、平滑的换档。
4. 换档策略：DSG变速器根据驾驶条件和驾驶者的需求，通
过电子控制单元判断何时进行换档。
控制单元可以根据车速、油门输入、转速等信息来做出换档决策，以提供最佳的驾驶性能和燃油经济性。
总的来说，大众的DSG变速器利用双离合器和独立齿轮系统
的设计，通过快速、平滑的换档过程提供了高效的驾驶性能和燃油经济性。
这种自动变速器广泛应用于大众旗下的车型中。
DSG变速器最详细信息总结
变速器最详细信息总结 DSG变速器最详细信息总结3.15晚会爆出了大众DSG变速箱的致命缺陷，由于以前对大众的产品还是挺信任的，即使早就听到有人质疑TDI+DSG的组合，也没有把它当回事儿。
身边有人开新帕萨特和迈腾，担心他们安全，而且最近又在上课学习变速箱，因此好好了解了一下DSG，大神勿拍。
名词解释一．名词解释DSG:双离合器变速箱。
（大众对其翻译是：Direct Shift Gearbox，直接换挡变速箱）全面解读二．DSG全面解读变速箱历史1.DSG变速箱历史『阿道夫•加尔奇给雪铁龙公司设计的双离合变速器』目前对于双离合变速器的发明人是谁，通常会有两种说法，一种是在1940年，德国Darmstadt大学教授Rudolph Franke第一个申请了双离合器变速器专利，该变速器曾经在卡车上试验过，但是没有投入批量生产。
『法国人阿道夫•加尔奇设计的半履带车』另一种是，在1939年，法国人Adolphe Kégresse（阿道夫•加尔奇）构思了双离合器变速器的设想，希望应用于具有传奇色彩的雪铁龙Traction（前驱）车上。
不幸的是，当时不利的商业环境阻碍了这一设想的继续发展。
加尔奇以开发了半履带车而闻名于世，这是一种装备了橡胶履带的车辆，可以在各种地形中越野行驶。
就像韩国人喜欢说粽子是他们发明的一样，德国人也喜欢将双离合变速器的发明人说成是德国人，据奥迪的S-Tronic原厂资料中称，他们认为是德国教授发明了双离合变速器。
而维基百科上的资料显示是法国工程师首先发明了双离合变速器，而且还有仅存早期设计图纸为证。
然而究竟是谁发明的已经不重要了，技术先驱们都值得大家尊敬。
『保时捷962赛车』『新款911上的PDK变速器的档位显示和排挡杆』德国人在现代机械上领先是毋庸置疑的，双离合变速器的设计终于被他们率先量产，并且投入到保时捷赛车上。
1983年，保时捷将PDK双离合器变速箱用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。
(整理)大众变速箱系列
大众变速箱系列● 技术原理：DSG只是大众对双离合变速器的专有称呼DSG变速箱中含有两台电子控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组段的齿轮已经被预选，但此时这组离合器仍处于分离状态。
结合上图解释：离合器1被啮合，输入轴1开始工作，而此时离合器2分离，输入轴2不工作，但此时它已经被预选，整个过程中确保至少有一组齿轮在输出动力，从而不会导致动力传递的间断。
为配合以上过程，输入轴1被设计为实心传动轴，输入轴2则为空心传递轴，输入轴1连接1、3、5、7（DQ200）及倒档（DQ250），输入轴2传动轴连接2、4、6档及倒档（DQ200）。
DSG变速箱系统的核心组件包含智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双输入轴和双输出轴（DQ200为三个）共同完成换挡过程。
控制系统由一个机电控制模块和多个独立传感器的控制阀组件组成。
机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对离合器、输入轴、液压系统等进行控制。
此外，该系统还控制了调节阀、转换阀等多种液压阀。
DSG变速箱手动模式（Tiptronic）下可以自行进行跳跃降档，如果起始档位和最终选择档位属于同一个离合器控制，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃至所定档位。
下图为DQ250工作原理：输入轴1在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器1联接，输入轴1连接1/3/倒档齿轮及5档螺旋齿轮，在1档和3档之间还有输入轴1的转速传感器的靶轮；输出轴2同样通过花键和离合器2联接，输入轴2上有2/4/6档齿轮，在2档和4档之间也有与之对应的转速传感器靶轮。
为了配合两个输入轴的设计，DSG变速箱有两个输出轴。
输入轴1包含1、2、3、4档同步器和换挡齿轮。
输入轴2包含5、6、7档及换挡换挡齿轮和变速器输出转速传感器齿轮与离合器相连的输出齿轮。
● 型号分类：目前，大众DSG变速箱系列分为7速干式双离合（DQ200）和6速湿式双离合（DQ250）两种，它们全部应用于横置发动机平台，其中DQ200（大众编号0AM）由德国舍弗勒旗下的LuK公司提供，最大扭矩可传递为250Nm，目前此变速箱已经在大众大连变速器厂生产组装；DQ250（大众编号02E）由博格华纳提供控制模块，可传递最大扭矩为350Nm，目前该型号全部由德国卡塞尔工厂组装。
DSG双离合变速箱技术详解
DSG双离合变速箱技术详解摘要：随着汽车工业的发展，各种先进技术得以在汽车中得到应用。
汽车在不断的更新换代，人们对驾驶的舒适性与安全性的要求越来越高，双离合式变速箱等等一些先进技术得到应用，本文以大众公司新近推出的DSG双离合变速箱技术加以解析。
关键词：DSG 双离合变速箱工作原理一、DSG双离合变速箱的特点大众品牌致力于为用户提供既拥有更多的驾驶乐趣、操控方便舒适，同时又节能环保的轿车产品。
为此，大众品牌不仅开发出了增压直喷发动机技术，在变数箱领域也不断研发创新。
双离合自动变速箱技术便是大众品牌的另一项技术创新成果。
手动变速箱效率高，结构紧凑；自动变速箱操作方便，舒适性好。
结合这二者优点的双离合自动变速箱技术－DSG给驾驶者带来了更加平稳、迅速的换挡过程、更多的驾驶乐趣以及更低的燃油消耗。
DGS技术诞生于赛车运动。
德国大众与2003年率先推出了6挡DSG－DQ250，并取得了巨大的市场成功。
现在大众卡塞尔传动器厂日产千台6挡DSG还供不应求。
到2009年底全球已累计销售超过了200万台。
2008年大众又推出了新一代7挡双离合自动变速箱－DQ200，进一步确立了大众品牌动力总成领先者的地位。
DSG无疑是大众品牌为消费者提供的既能满足驾驶乐趣，又能节能环保的自动变速箱。
DSG无论是在驾驶舒适性、动力性，还是燃油经济型等各个方便都有着明显的优势。
DQ200更创造了多项世界第一：他是首款横置的7挡DSG双离合自动变速器，并且最先使用了“干式”双离合器。
DQ200令更多的消费者享受到方便、舒适的驾驶，这也是大众品牌开发DSG双离合自动变速器的核心理念。
DSG是Direct Shift Gearbox 的缩写，直译为“直接换挡变速箱”（如图1）,因其换挡迅速，换挡过程不存在停顿而得名。
简单的说就是相当于两套自动控制离合器的手动变速器，当一套离合器控制的挡位齿轮工作的时候，另一套处于待命状态。
到了下一个换挡时机则通过电控系统实现两套变速机构的自动切换。
大众双离合原理
大众双离合系统，也称为DSG（Direct Shift Gearbox）系统，是一种现代化的汽车变速器技术，结合了手动变速器和自动变速器的优点。
它基于双离合器设计，通过预测和平滑地切换齿轮，提供更加平顺和高效的驾驶体验。
双离合原理的基本思想是在一个变速器中设置两个离合器和两个输入轴，使得在换挡时可以预先准备好下一个齿轮，从而实现无缝的齿轮切换。
以下是大众双离合系统的工作原理：
1.双离合器：这个系统中有两个离合器，分别控制两个输入轴。
一个离合器控制奇数齿轮的输入轴，另一个离合器控制偶数齿轮的输入轴。
这样，在切换齿轮时，一个离合器可以预先准备好下一个齿轮，而另一个离合器可以断开当前的齿轮。
2.预测和平滑的换挡：当车辆行驶时，控制单元会根据车速、油门踏板位置、转速等参数预测下一个最佳换挡时机。
在需要换挡时，一个离合器会关闭当前的齿轮，而另一个离合器会迅速连接下一个齿轮。
这个过程非常迅速，从而实现平滑的换挡。
3.快速的换挡速度：由于双离合系统可以预先准备好下一个齿轮，所以换挡的时间非常短。
这意味着在变速器中，你可以体验到接近无间断的动力输出。
4.不间断动力传递：由于一个离合器在切换时断开当前齿轮，而另一个离合器已经准备好连接下一个齿轮，所以车辆几乎没有感知到换挡的过程。
这意味着你可以在无需降低转速的情况下进行换挡。
大众的双离合系统通过双离合器的巧妙设计，实现了平滑、快速和高效的换挡过程，为驾驶者提供更加愉悦的驾驶体验。
这种技术已经在许多大众品牌的汽车中得到了广泛应用。
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析解读
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析解读大众汽车采用的7速DSG变速箱是一种双离合器自动变速器，其结构原理和工作原理相比传统的液力自动变速器具有明显的优势。
下面将对其进行详细的解读。
DSG变速箱的结构包括两个离合器和两组齿轮，分为单轴和双轴两种形式。
其中，单轴变速箱只有一个输入轴和一个输出轴，而双轴变速箱则有两个输入轴和一个输出轴。
两个离合器分别位于输入轴和输出轴的两端，其中一个离合器负责1、3、5、7档位的换挡，另一个离合器负责2、4、6档位的换挡。
根据不同档位的需求，通过控制各个离合器的连接和断开，实现不同齿轮的组合，从而实现换挡动作。
DSG变速箱中的两组齿轮包括一个输入齿轮组和一个输出齿轮组。
输入齿轮组包括主轴、两个空齿轮和三个驱动齿轮，输出齿轮组包括两个干齿轮和一个输出轴。
通过控制各个离合器的连接和断开，可以实现不同齿轮组合和动力传递。
当一档（或逆档）换挡时，通过控制离合器的连接和断开，将输入轴的动力传递到输出轴，实现车辆的起步。
当需要换到高档位时，通过同时断开一个离合器和连接另一个离合器，实现换挡过程。
具体来说，当需要从一档换到二档时，通过断开第一个离合器和连接第二个离合器，将输出齿轮组与输入齿轮组的二速驱动相连，实现换挡动作。
在变速箱的控制系统中，会通过传感器和控制单元来监测车辆的行驶状态和驾驶者的操作，然后根据这些数据进行换挡控制。
例如，当驾驶者加速时，控制单元会通过传感器监测到加速踏板的位置和车速的变化，然后根据这些数据来决定是否进行换挡，并确定换挡的时机和方式。
DSG变速箱的工作原理是基于双离合器的工作机制。
在换挡过程中，一个离合器负责传递动力，而另一个离合器则准备下一档位的换挡。
通过离合器的交替连接和断开，实现了换挡的平顺性和快速响应性。
总结来说，大众7速DSG变速箱通过双离合器和两组齿轮的组合，实现了多个档位的换挡，并在换挡过程中保持了平顺性和快速响应性。
其结构和工作原理的优势在于提供了更高的换挡效率和更好的燃油经济性，提升了驾驶的舒适性和驾驶体验。
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析
结构分析：
1.湿式双离合器：大众7速DSG变速箱采用了双离合器系统，其中一
个离合器用于连接1、3、5、7挡的齿轮，另一个离合器用于连接2、4、
6挡的齿轮。
湿式设计使得离合器系统具有更好的散热性能和更长的使用
寿命。
2.输入轴：大众7速DSG变速箱有两个输入轴，分别与两个离合器相连。
其中一个输入轴连接了1、3、5、7挡齿轮，另一个输入轴连接了2、4、6挡齿轮。
3.输出轴：大众7速DSG变速箱也有两个输出轴，与两个输入轴对应。
输出轴通过一个齿轮组将转矩传递到驱动轮。
4.齿轮组：大众7速DSG变速箱的齿轮组包含了多个齿轮和同步器，
用于实现不同挡位之间的换挡。
工作原理：
1.离合器切换：在起步和换挡时，一个离合器释放，同时另一个离合
器接合。
例如，当车辆从静止状态起步时，离合器A释放并连接到输入轴A，同时离合器B接合并连接到输入轴B。
这使得离合器A负责第一、三、五等挡位的传动，离合器B负责第二、四、六等挡位的传动。
2.挡位预选：大众7速DSG变速箱通过预选挡位来实现快速换挡。
当
车辆在挡位行驶时，下一挡位已经提前被预选，以加快换挡响应速度。
例如，当车辆行驶在第一挡时，离合器B已经接合并连接到输入轴B，同时
准备连接到下一挡需要的轴。
3.换挡：当车辆需要换挡时，离合器A释放并连接到上一挡所需的轴，同时离合器B接合并连接到下一挡所需的轴。
这个过程通常在几十毫秒内
完成，不会中断动力传输，从而实现快速平稳的换挡。
总结：。
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大众双离合变速箱详解眼见为实大众DQ200双离合变速箱拆解[汽车之家技术]双离合变速器，在大多数人的印象里，不过相当于武侠小说里功夫高强的剑客（譬如独孤求败？）---我们能给出的评价就是：快，很快，非常快。
而且这种变速器传动够直接、效率够高，亦如高手出招从不拖泥带水...但它为什么快？为什么效率高？它的控制原理究竟是怎样的？又是否真的先进？想知道答案吗？不必去百度，汽车之家已经在这里为您扒开了双离合变速器的外衣--各位，在赤裸裸的变速器面前找寻自己想要的答案吧。
/img/?img=2011/12/13/13-8-52-28-130783131.jpg按照惯例，首先简单介绍一下此番“献身“的主角：大众DQ200双离合变速箱--首款实现国产的大众DSG变速器。
●快速熟悉DQ200变速箱？手动变速箱？双离合变速箱？在动手之前，我们需要先在意识里对双离合变速箱形成一个认知。
如果您还不了解变速箱是什么，也还不明白基本的手动变速箱是怎样一个运作机理，我们为您准备了下面这杯餐前酒，请先行品味。
/img/?img=2011/12/13/13-7-22-12-475417777.jpg了解了手动变速箱的结构之后，我们再来理解双离合变速箱就简单的多了，从原理上来讲，双离合变速箱相当于两台手动变速箱的合体，一台控制奇数挡位，另一台控制偶数挡位，倒挡则按情况来站队（在DQ200这台7速双离合变速箱上，倒挡算是和偶数挡一伙儿的），然后，在这两台手动变速箱的合体上再增加一套能够控制离合器和切换挡位的控制机构，双离合变速箱的原理就是如此。
媒体圈内知名的大众工程师“洪老爷子”用“两台手动箱，一套自动拨”来形象的比喻双离合变速箱的原理。
下面这段视频，有助于您更直观的了解我们的比喻，也能帮您更坦然的面对接下来从DQ200身上拆解出来的各种零件。
『DQ200变速箱原理展示视频--为了节省您的时间，建议从1分12秒之后开始观看』关于“双离合”这个概念的由来和演化史，我们也作为开胃菜一并奉送给大家，请点击下面的链接查看双离合至今一路走来的起伏和坎坷。
/img/?img=2011/12/13/13-7-19-55-60971996.jpg● DQ200变速器实际拆解：三大模块--两个“给力”的，一个“算计”的比喻归比喻，当我们真的把DQ200放在您面前时，您不可能真的看到“两台手动变速箱+ 一个控制器”这样直接组合出来的一个产品，前面一大段的铺垫只是为了大家能够理解双离合变速下的原理。
从变速箱的实际结构来看，DQ200双离合变速器主要的成员数量还是“三个”（当然不是MT+MT+控制器...）。
这三大模块分工不同，其中两部分只负责“卖力”，它们是双离合器模块和齿轮箱部分，他们要做的事情只是传递动力，俗称“给力”。
第三部分则是双离合变速箱“智慧的源泉”--机电控制模块，但实际上它是既出脑力又出体力--可以说是既当导演又当演员。
这三大模块的具体差事和特点都是什么？我们通过拆解一一来解读。
●双离合器模块：我有外国身份证儿！我们先来认识一下DQ200上拿着德国身份证儿的双离合器模块。
既然双离合变速器都跟了它的姓，可想而知这个家伙有多么重要。
双离合器模块简单地说就是两套离合器+一个壳体，我们把靠近发动机一端的离合器叫做K1离合器，跟在后面的叫K2离合器。
而K1和K2两套离合器拥有各自独立的从动部分（摩擦片+从动盘片+减震器+从动盘毂）、压紧机构（膜片弹簧、压盘）和操纵机构（这里只说到操纵臂）。
/photo/11033/14/1415689.html/photo/11033/14/1415689.html双离合器壳体、壳体中部的驱动盘以及K1和K2的蝶形膜片弹簧和压盘都是发动机的“死党”，它们之间不存在相对转动，双离合器的壳体与发动机飞轮连接，与发动机同步旋转，这些部件叫做“主动部分”。
/photo/11033/14/1415689.html随着离合器壳体一同转动的膜片弹簧和压盘扮演了很重要的角色，操纵臂的杠杆作用下压套筒使膜片弹簧受力变形，产生的形变推动（或拉动）压盘压紧摩擦片，这时候从动盘与前面提到的主动部分变成了一个整体，随着发动机同步旋转起来，在从离合器获得动力之后，从动盘依靠内花键将动力传递给输入轴，来自发动机的动力就此进入齿轮箱。
●你所不知道的DQ200（1）--离合器工作原理与手动变速箱相同，膜片弹簧工作方式却相反！/photo/11033/14/1415697.html说到蝶形膜片弹簧这里，不得不说这台DQ200的干式双离合器在控制的方式和原理上很有意思，它和我们熟悉的手动变速箱原理一致，同样是靠挤压和摩擦来实现动力的接续传递，也是利用杠杆原理挤压套筒来使膜片弹簧变形。
但是，膜片弹簧的工作方式却与手动变速箱离合器中膜片弹簧的方式完全相反（参见上面的动态图）。
在手动变速箱的单片离合器结构中，膜片弹簧受到挤压时，会释放离合器压盘，中断动力传输；而在DQ200变速箱中，膜片弹簧在受到挤压时所起的作用竟然是压紧离合器接通动力！有趣吧？●齿轮箱：双MT合体动力从输入轴进入到变速箱箱体之后，将会开始在齿轮之间的旅行。
箱体内的齿轮阵营倒是很好划分----也像两套手动变速箱一样--两根输入轴，两根输出轴，然后要再加一套驻车锁止的机构和向车轮半轴输送动力的差速器。
这样来看，你会发现双离合的齿轮箱其实只是比传统的手动变速箱多了几根轴而已。
而前面我们已经预习过，DQ200和手动变速箱的换挡原理也完全一致，拨叉推动接合齿套完成齿轮的结合或分离（挂挡摘挡）。
两根输入轴分别与K1离合器及K2离合器相连，采用内外套合的方式，输入轴一上的是1357挡的齿轮，输入轴二上的则是246R的齿轮。
当两个离合器交替工作时，动力就能在奇数挡和偶数挡之间接续了。
仔细一看输入轴你会发现另一件很有意思的事情，在输入轴一上，对应1357挡位的齿轮都是独立的，而对应246R挡位的二号输入轴上只有两个齿轮，4挡与6挡齿轮共用一个输入轴齿轮，2挡与R挡（倒挡）共用一个输入轴齿轮，这样设计的目的也许是为了保证空心的第二输入轴能拥有足够的强度，同时保证变速箱的紧凑结构。
/img/?img=2011/12/13/13-6-31-47-419777023.jpg除了各种轴和齿轮之外，变速箱体还有一个我们不能忽视的部分—驻车控制模块，也就是我们车辆的“P”挡控制机构，驻车齿轮集成在输出轴三上，与倒档齿轮同轴，它是输出轴齿轮中唯一一个拥有内花键的齿轮（与输出轴同步）。
驻车控制机构是DQ200变速箱上唯一一处与排挡杆存在物理连接的机构（其它所有的控制都是通过电信号传递），当我们把排挡杆挂入“P”挡时，排挡杆通过拉索控制，拉动连接球销，使棘爪扣住驻车齿轮，从而锁止输出轴，达到驻车锁止的目的。
●机电控制模块，“六肢”发达，头脑不简单”三者当中最辛苦的部分自然就是“既出力又算计”的机电控制模块，这种工作方式简直就是典型的“IT民工”。
从结构上来看，其组成倒也不复杂，传感器、运算/控制芯片再加上液压单元和执行器，也就四块内容，又是一个简单的数字。
机电控制模块就是靠这些组件来完成获取信息--判断/决策--执行的整个过程。
在这其中，由齿轮泵构成的液压泵和蓄压罐是机电控制模块所有动力的来源，用人体器官来比喻的话，这里就是心脏。
/photo/11033/14/1415706.html /photo/11033/14/1415693.html我们人类通过四肢来活动，DQ200的机电控制模块则拥有“六肢“，“两肢”分别控制K1和K2离合器的操纵臂，另外“四肢”则用来控制切换挡位拨叉。
四个独立的拨叉控制杆控制五个拨叉（六挡和倒挡是两个拨叉共用一个拨叉控制杆），正是独立控制杆的存在才让相邻挡位提前接合成为可能。
而对肢体发出动作指令的“大脑”则由德国大陆Continental提供，这颗大脑通过发动机转速传感器、输出轴转速传感器、接合驾驶者对变速箱控制杆做出的操作，并通过共享CANBUS总线上的车速、轮速、油门踏板位置、转向角度传感器、横向加速度传感器等等一系列信息判断车辆的行驶状态和驾驶者的意图并作出回应。
位于拨叉和离合器致动器位置的传感器则时刻提醒这颗德国大脑目前变速箱正在工作的离合器和目前结合的挡位。
同时，根据机电控制模块内的油温传感器、油压传感器等及时监测变速箱的工作状态是否正常，其信息量之庞大我们可以想象，这种信息处理能力不知道有没有希望叫板现在流行的双核智能手机…●你所不知道的DQ200 变速箱（2）--即使没有双离合器，它也可以很快！双离合变速箱之所以够快，不仅仅是因为它拥有“双离合模块”这么简单，还有很大程度归功于它的独立换挡控制杆，知道“独立”意味着什么吗？意味着，即便没有双离合器，由于DQ200采用的是间隔挡位共用一个接合套的设计（前面已经讲过），所以相邻挡位的的接合套能够独立运作，理论上可以实现“一个挡位接合套的脱离的同时，相邻挡位齿轮的接合套已经接合！”知道兰博基尼的ISR变速箱（那个号称换挡时间50毫秒的变速箱）的核心系统是什么吗？其实就是多个可以独立控制的拨叉！『兰博基尼的ISR变速箱之所以敢于向之前超跑们的序列变速箱叫板也是因为它采用了独立控制的换挡拨叉』（本段纯属讨论，欢迎车迷踊跃发言）这种独立控制的效果，要比依靠序列变速箱的“换挡鼓”这种机械式的多拨叉同步动作方式拥有更大的灵活性，尤其是在“跳挡”时的优势非常明显（除了隔奇数跳挡以外…），而换挡鼓机构虽然可以依靠响应敏捷的伺服电机在相邻挡位间快速切换，但是多挡位升挡或降档时（比如急加速时，有可能需要从6挡直接降到3挡），换挡鼓在这时候明显不如独立控制拨叉的结构有优势。
●你所不知道的DQ200（3）--变速箱同时需要使用两种油液！大多数自动变速箱乃至双离合变速箱中，都只使用一种油液，这种油液既需要实现润滑、散热、传递扭矩的作用，又需要提供液力控制部件所需的液压，而DQ200双离合变速箱采用了独立的双油路设计，并在两个油路中应用了不同的油液。
在齿轮箱中，使用型号为G052171的齿轮油，这与国内大众MQ250手动变速箱所使用的齿轮油型号一致，而机电控制模块所使用的则是型号为G00400的液压油，两种油液在各自独立的油路循环中能够更好的发挥自己的功能，使变速箱拥有更好的低温工作特性。
而且DQ200总共的油液用量仅2.7L（齿轮油1.7L 液压油1L）较传统的自动变速箱以及湿式双离合变速箱使用的变速箱油减少了近一半，别说DQ200是免维护的设计，即便后期需要养护，在成本上也是有明显优势的。
（据说DQ250湿式双离合变速箱的油液用量为6L以上，DQ200总共的油液连其一半都不到）●你所不知道的DQ200（4）--DQ200（7速干式双离合）和DQ250（6速湿式双离合）究竟不同在哪儿？DQ200和DQ250最明显的不同相信大家都知道，那就是“干湿”离合器的不同，DQ250使用湿式离合器，离合器的控制方式也完全不同，DQ200依靠液力推动操纵臂，靠膜片弹簧压紧离合器片，而DQ250的离合器接合则完全依靠液压来控制，采用湿式离合器设计的DQ250使用单一的油液，因其用量较大，所以设计了机油槽，并且拥有压力机油滤清器、机油冷却器以及靠曲轴动力驱动的机油泵等等设备，这些都是DQ200所没有的。