信控交叉口公共汽车延误时间计算方法研究

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城市道路信控交叉口车辆延误分析与治理对策

第 30 卷
过距离 L 所需的行驶时间 ; t0 为车辆不受信号控制影响时以正常行驶速度行驶所需的行驶时间; d 为车辆通过距离 L 的总延误时间; t 1 为受阻车辆减速延误时间; t2 为受阻车辆启动加速延误时间; ts 为机动车辆停车延误时间 ; A 、 B 为观测线。通常进入交叉口的车辆, 由于受到交通信号灯的作用 , 往往要改变行车状态。在红灯期间到达的车辆 , 必须在达到停车线之前制动减速、停车, 待绿灯亮后重新启动加速 , 通过交叉口 , 这种行车过程为完全停车。若在绿灯期间到达的车辆, 由于前面有排队机动车辆 , 根据跟驰原则 , 往往要减速 , 然后再加速通过交叉口 , 这种行车过程成为不完全停车。若在绿灯后期到达的车辆 , 由于前面没有排队车辆 , 可以不停车顺利通过交叉口。因此 , 完全停车和不完全停车都要造成车辆运行时间的损失 , 从而产生延误。
表3 入口引道东入口车道组流向直行及右转左转西入口直行及右转左转南入口直行及右转左转北入口直行及右转左转
三孝口信控交叉口延误计算结果表 ( 韦伯斯特模型法 ) 交通流量 /(辆 h- 1 ) 周期 /s 154 154 154 154 154 154 154 154 0. 182 0. 338 0. 182 0. 338 0. 260 0. 169 0. 260 0. 169 绿信比饱和度 x 0. 620 0. 503 0. 636 0. 491 0. 555 0. 527 0. 603 0. 552 车道组延误 / s 58. 187 52. 769 323 651 311 812 167 882 175 42. 117 58. 420 53. 038 41. 796 52. 258 49. 463 51. 318 60. 339 50. 198 51. 956 60. 816 入口引道延误 / s 交叉口延误 / s

交叉口延误计算例题

交叉口延误计算例题为了回答你关于交叉口延误计算的问题，我将从以下几个角度进行回答，交叉口延误的定义、计算方法、影响因素、解决方案和实际案例。

1. 交叉口延误的定义：交叉口延误是指车辆在交叉口处因为交通流量过大、信号灯设置不合理或其他原因导致的行驶时间延长。

它是交通拥堵的一种表现形式，会给交通参与者带来不便和时间浪费。

2. 交叉口延误的计算方法：交叉口延误可以通过以下几种方法进行计算：行驶时间法，通过测量车辆通过交叉口的时间来计算延误。

将车辆通过交叉口的实际时间与在理想条件下通过该交叉口所需的时间进行比较，得出延误时间。

延误指数法，通过测量车辆在交叉口处排队等待的时间和通过交叉口的时间来计算延误指数。

延误指数是排队等待时间与通过时间之比，用于评估交叉口的延误程度。

延误成本法，通过估算交叉口延误对交通参与者的经济成本进行计算。

这包括时间成本、燃料成本和环境成本等。

3. 影响交叉口延误的因素：交叉口延误受到多种因素的影响，包括但不限于以下几个方面：交通流量，交通流量过大会导致交叉口延误，特别是在高峰时段。

信号灯设置，信号灯的周期、配时和协调性对交叉口延误有很大影响。

合理的信号灯设置可以减少延误时间。

道路布局，交叉口的设计和布局也会影响交叉口延误。

合理的车道划分和导向标志可以提高交叉口的通行效率。

驾驶行为，驾驶员的行为也会对交叉口延误产生影响。

例如，违规变道、不礼让等行为会导致交通堵塞和延误。

4. 解决交叉口延误的方案：为了减少交叉口延误，可以采取以下一些解决方案：优化信号灯设置，合理设置信号灯的周期和配时，采用智能信号控制系统，提高信号灯的协调性，以减少延误时间。

改善道路布局，对于交通流量大的交叉口，可以考虑增加车道数目、增加转弯半径、设置专用转弯道等，以提高交叉口的通行能力。

提供交通信息，通过交通导航系统、电子显示屏等方式向驾驶员提供交通信息，帮助他们选择较少延误的路线。

加强交通管理，加强交通执法，减少违规行为，提高驾驶员的文明驾驶意识，以减少交通堵塞和延误。

交叉口延误调查报告

交叉口延误调查报告“交叉口延误调查”实验报告专业交通工程班级 07级2班姓名裴永明学号指导教师赵鹏燕5月7日1.交叉口延误调查意义及分类：城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口，信号交叉口延误是评价交叉口的运行效率和服务水平的重要指标。

它不但反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性，同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量，以及能源消耗和环境影响等。

因此信号交叉口的延误分析对城市道路交通规划、交叉口的信控方案等设计具有很大的意义。

对于信号控制交叉口，从行程时间延误的范畴，可分为停车延误、减速延误和加速延误。

由不同的延误度量范围区分为停车延误、引道延误和控制延误。

停车延误：车辆由于某种原因处于静止状态所产生的延误，包括停车时间和车辆由停止到车辆再次起动时驾驶员的反应时间之和。

引道延误：为引道时间与车辆畅行行驶速度越过引道延误段的时间之差。

控制延误：车辆由于交通信号控制设施引起的延误。

为车辆经过交叉口的实际行程时间与以畅行行驶速度越过交叉口的时间之差。

2.点样本法解释：点样本法就是观测在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间(停车时间)。

交叉口每一引道需要3"-4名观测员，其中1人为报时员，按照预先选定的时间间隔通知其它观测员。

预选时间间隔一般取15s，根据引道交通量大小，可取5s，10s等。

对于定周期信号交叉口，选择观测时间间隔应避免能被信号周期长整除而使数据抽样失去随机性。

同时调查启动时间避开周期开始时间。

1名观测员负责清点停在停车线后面的车数，每到一个预定的间隔时刻就要清点一次。

1名观测员负责清点经过停车经过停车线的车辆数(停驶车辆数)和不经过停车经过停车线的车辆数(未停驶车辆数)。

当引道交通量较大时，可由两个观测员分别清点，每分钟一小计。

3.数据计算：交叉口延误记录表交叉口：学院北路与滏西大街东进口引道：北车道：全部天气：晴星期四下午日期： 4月22日观测员：裴永明李国华刘晓庆张少峰。

交叉口延误计算公式

交叉口延误计算公式
交叉口延误计算公式是交通工程领域常用的一种计算方法。

它通过分析交叉口的车辆流量、车速、红绿灯周期等因素，计算出交叉口的延误时间，从而评估交叉口的运行效率。

下面介绍一下交叉口延误计算公式的基本原理和应用方法。

交叉口延误计算公式的基本原理是根据车辆通过交叉口的实际
情况，估算出车辆在交叉口内停留的时间，然后将所有车辆的停留时间累加起来，就得到了交叉口的总延误时间。

具体计算方法如下：延误时间 = (车辆数×车辆平均停留时间) / 3600
其中，车辆平均停留时间是指车辆在交叉口内等待和通过的平均时间，可以通过以下公式计算：
车辆平均停留时间 = (交叉口长度÷车速) + (红灯时间×
车辆通过率)
交叉口长度是指交叉口两端道路的距离，车速是指车辆通过交叉口的平均速度，红灯时间是指交叉口红灯的时间，车辆通过率是指通过交叉口的车辆数量与通过交叉口的总车流量之比。

交叉口延误计算公式的应用方法是先测量交叉口的长度和车流量，然后根据实际情况估算出车速和红绿灯周期，最后使用上述公式计算交叉口的延误时间。

通过对不同交叉口的延误时间进行比较，可以评估交叉口的运行效率，并提出改进措施。

总之，交叉口延误计算公式是交通工程领域非常重要的计算方法，可以帮助交通工程师评估交叉口的运行效率并提出改进措施，从而提
高城市交通的整体运行效率。

交叉口延误时间和排队长度计算模型研究

一掣流理沦的研究成果，利用格林伯模型对停车波模型和起动波模型进行了修正，修正后的停车
波模型如下：
㈤
式中：口——模型修正系数，建议取值口＝１．０；Ｕ。——最佳速度，即交通流最大流量对应的速度；其余参数含义同前。
中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会
纰：一—ｃｄｃＢｕｍｌｎ—（ｋｊ修正后的起动波模型如下所示：Ｊｋｓ）
（１０）
！１２霎ａ亍＋Ｘ：薹（ｃｏｓ－ＣＯＡ）ｔＤ
＝ｊ童————上三Ｌ——：．上Ｌ————一＋＋虿万（（乞厶一一（《）ｌｃ）一［ｃ—一Ｇ一（Ｚ（一《厶一）ｌ乞）］。１（１，）
图ｂ所示的情况，最大排队长度为：
瓦。＝ｃｏＡ（ｔ；一‘）
（１２）
每个周期的车辆总延误时间为：
Ｄ＝』复土％—，—＋—壹４（％一纷弦
２上游交叉口车辆释放处于饱和状态
当上游交叉口车流释放为饱和状态时，相位绿灯全部被车队利用。在驶向下游交叉口（相对于上游交叉口，本交叉口为本交叉口，以下称本交叉口）的过程中，车队行驶为主要形式。车队到达本交叉口停车线的基本图示可用图ｌ表示（以下所有图示中，时间轴的起点为上游交叉口相位绿灯启亮时刻），曲线的头部和尾部形状是车队离散现象作用的结果【４，５】。为便于计算，根据交通控制理论的研究成果，可将图中曲线用等面积的矩形代替【４】，如图２所示。
中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会
交叉口延误时间和排队长度计算模型研究
建设部城市交通工程技术中心杨少辉吉林大学交通学院王殿海
建设部城市交通工程技术中心马林
【摘要】论文研究了交叉口延误时间和排队长度计算模型。交叉口延误时间和排队长度传统计算模型都是将交叉口车辆到达率视为定值，这一假设与实际不符。论文利用修改后的交通波停车波模型和起动波模型分析了车辆在交叉口的停车过程和起动过程，建立了延误时间和排队长度的计算模型。本论文建立的模型是对交通波理论应用的一个拓展，适合于交叉口仿真评价，。

信号交叉口延误及排队长度的实证研究和应用

本文重点分析预测如下两个地铁车站施工的交通影响（表 2）：
（1）新街口车站施工全封闭中山南路，这会造成相临平行分流道路的交通拥挤，重点分析洪武路 - 中山东路交叉口的南进口，汉中路 - 管家桥交叉口的北进口，见图 2。
（2）中山路 - 珠江路路口受地铁珠江路站施工的
用延误估算公式。经过比较，采用柯布-道格拉斯生产函数（Cobb-DougiaS Function）的形式：O = aFbTc。
! 南京市中心区主要路口的交通分析［"］
格，以便人工观测和记录。
南京地铁南北线一期工程已于 2000 年 12 月开工
每辆排队车平均占位长度 5m，据实测车辆不停建设，全线 16.90km，共有 13 个车站，其中市区 7 个
顿通过交叉口的车速为 20km / 1，这样可以确定排队车站，1 个区间，需要开挖施工，场地需围挡。车站
r 为有效红灯时间的时长，S； d 为单线进口道上每
车的平均延误，S，如果一次能够排清车流量， d =
r / 2。
如果进口道恰好饱和时， d = r / 2，
N = gr
（4）
本文着重评价城市交通设施建设对城市交通的最
不利影响，因此只需考虑高峰期流量饱和时的排队。
实际上，即使不封闭部分路段或占用部分道路断面，
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公路交通科技 2002 年第 5 期
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为完成南京市中心区主要交通繁忙交叉口的调查，作者设计了专用的调查延误和排队的办法和表

信号控制道路交叉口右转车流延误研究

控交叉口右转车流运行特征。在此基础上，采用将绿灯信号时间和，灯信号时间的右转分别进行研究的思路，缸提出了计算信
控交叉口右转车流延误的三种模型，为评价信控交叉口的服务水平奠定了一定的基础。
关键词
信控交叉口
右转车流
延误
中图法分类号１９．５５１２；４
文献标志码
Ａ
信号控制的道路平面交叉口（以下简称 “ 控信
交叉口” “ 或交叉口” 是最常见的和主要的城市道）
交通现象，探讨以往研究中经常被忽视的右转机动车辆在信控交叉口的车辆延误模型。
灯控制，像就没有延误发生；而右转车流也存好然
车道，对其进行专用信号相位控制，右转机但不即
动车辆不受信号灯的控制。这种处理方式在大城
市信控交叉口中存在较多。分析右转车流在信控交叉口的运行特征，右转
为直右共用车道（只有一条进口车道时为直左右共
用车道）。
流，而对于右转交通流，往往认为无需对其进行则
控制，可不采取强制性交通管理措施对其进行管亦
理。但是，我国各城市道路交叉口内部存在着大在量的过街行人和非机动车，与右转车辆存在明显的冲突；同时，随着公交优先理念的推广应用，公共汽车专用道的逐步实施，常会发生公共汽车专用道经

信号交叉口HCM2000法延误计算修正模型研究

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｄｅｌａｙｉｓｔｈｅｃｒｉｔｉｃａｌｉｎｄｅｘｕｓｅｄｆｏｒｅｖａｌｕａｔｉｎｇｔｈｅｓｉｇｎａｌｔｉｍｉｎｇｐｌａｎｏｆｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ．ＴｈｅｐｒｅｓｅｎｔＵＳＡＨＣＭ２０００’ Ｓｍｏｄｅｌｉｓａｖｅｒｙｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌｄｅｌａｙｍｏｄｅ１．Ｂｅｃａｕｓｅｏｆｔｈｅｃｈａｎｇｅｓｏｆｄｉｆｆｅｒｅｎｔｒｅｇｉｏｎａｌｔｒａｆｆｉｃｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ，ｔｈｅｄｅｌａｙｉｎｄｉｆｆｅｒｅｎｔｒｅｇｉｏｎａｌａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｗｉｌｌｈａｖｅｄｉｆｆｅｒｅｎｔｅｒｒｏｒｓｏｎｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｒｅｓｕｌｔｓａｎｄｔｈｅｍｅａｓｕｒｅｄｖａｌｕｅｓ．ＴｈｅＨＣＭ２０００ ’ ＳｍｏｄｅｌｉｓｖｅｒｉｆｉｅｄｗｉｔｈｔｈｅｄｅｌａｙｄａｔａｏｂｔａｉｎｅｄｔｈｒｏｕｇｈｕｓｉｎｇＰｏｉｎｔＳａｍｐｌｅｓｄｅｌａｙａｌｇｏｒｉｔｈｍｓａｎｄｓｕｒｖｅｙｅｄｉｎｓｏｍｅｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓｉｎＨａｒｂｉｎ．ＴｈｅｒｅｓｕｌｔｓｈｏｗｓｔｈａｔｔｈｅｒｅｉｓａｌａｒｇｅｄｉｓｐａｒｉｔｙｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅＨＣＭ２０００ ’ Ｓｍｏｄｅｌｓａｎｄｔｈｅｍｅａｓｕｒｅｄｄａｔａ．Ｔｈｅｒｅｂｙ，ｔｈｅＨＣＭ２０００’ ｓｍｏｄｉｆｉｅｄｍｏｄｅｌｉｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｗｉｔｈｔｈｅｍｅａｓｕｒｅｄｄａｔａｂｙＳＰＳＳｓｏｆｔｗａｒｅｆｏｒｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｄｅｌａｙｏｆｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｗｈｉｃｈｏｐｅｒａｔｅｓｉｎｄｉｆｆｅｒｅｎｔｓｔａｔｕｓ．ＴｈｅｔｅｓｔｖａｌｕｅｓｓａｔｉｓｆｙｔｈｅＨａｒｂｉｎ’ Ｓｔｒａｆｆｉｃｃｏｎｄｉｔｉｏｎ．Ａｌｌｓｔｕｄｉｅｓｐｒｏｖｉｄｅａｓｕｉｔａｂｌｅｄｅｌａｙｍｏｄｅｌｆｏｒｅｖａｌｕａｔｉｎｇｔｈｅｔｒａｆｆｉｃｓｉｔｕａｔｉｏｎｓｏｆｓｉｇｎａｌ — ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ

公交优先的预信号控制交叉口车辆延误分析

第４期张卫华，等：公交优先的预信号控制交叉口车辆延误分析７９叉口进口道布局如图１所ｔ－Ｅ（图１中只表不直行方向设置了预信号的情况）。

设置预信号的目的是为了减少公交车辆在信号交叉口的延误，对其实施前后车辆延误变化的客观分析是评价其设计效果的重要手段。

目前关于常规图２预信号与主信号配时之间的关系信号交叉口车辆延误分析方法的研究比较多Ｅｓ＇４］，Ｆｉｇ·２Ｃｏｏｒｄｉｎａｔｅｒｅｌａｔｉｏｎｂｅ‘ｗｅｅｎｐｒｅ－ｓｉｇｎａｌｓ而关于主信号与预信号联合控制交叉口车辆延误分柚ｄｍａｍｓｉｇｎａｌｓ析方法的研究却很少，对这种延误控制方式进行客主信号绿灯损失和避免社会车辆占用公交候驶区，观分析的前提是对主信号与预信号配时的协调关系不仅需要预信号的绿灯启亮时间比主信号绿灯启亮进行合理分析，而已有研究中关于这一相互协调关时间早￡ｚ，而且也需要预信号的红灯启亮时间比主系的分析存在明显不足。

为此，笔者首先对主信号信号红灯启亮时间早￡·。

笔者已对其调整的原因及与预信号配时的相互协调关系进行了分析，在此基。

·和￡ｚ的计算方法进行了分析口３。

础上分别对预信号控制下公交车辆和社会车辆的延误分析方法进行研究。

图１公交优先的预信号控制交叉口进口遭布局Ｆｉｇ．１Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓｅｎｔｒａｎｃｅｗｉｔｈｐｒｅ－ｓｉｇｎａｌｓｂｕｓｅｄｏｎｂｕｓｐｒｉｏｒｉｔｙ１主信号与预信号配时相互协调关系分析主信号与预信号联合控制下的交叉口信号控制参数除了要确定周期长度和绿信比之外，还要确定主信号与预信号配时之间的相互协调关系［５’６］，如图２所示，图２中的ｒＤ、ｒ。

分别为预信号和主信号的红灯时长，ｇ。

、ｇ。

分别为预信号和主信号的绿灯时长，Ｃ为周期时长。

由图２可以看出：主信号与预信号的红灯起始时间是同时的，只是预信号绿灯启亮时间比主信号绿灯启亮时间要早；预信号的红’灯时长要小于主信号的红灯时长，而预信号的绿灯时长要大于主信号的绿灯时长，且预信号与主信号的周期相同［５’６］。

对交叉口车辆延误的分析和研究

对交叉口车辆延误的分析和研究【摘要】城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口。

近年来城市道路交通日趋拥挤，道路交叉口经常出现车辆排队等候通行的情况，而交通高峰期间，这种现象尤为严重。

本文通过对影响交叉口延误的因素以及解决的着重点方面，分析并研究降低交叉口延误的措施。

【关键词】交叉口，延误，综合分析，智能交通，一、交叉口延误的定义[2]延误是评价交叉口服务水平和车辆通行效率的一个重要指标．信号交叉口延误是由于交叉口处信号控制引起交通流间断而损失的车辆行驶时间，包括排队延误、停车延误、控制延误、引道延误等。

二、信号交叉口延误的主要延误分析（一）绿灯时间延长[5]和相位差在交叉口存在大量非机动车交通的情况下，为确保其在相位切换时安全通过冲突点，绿灯时间有必要有所延长，这也将导致机动车可通行时间的损失．“相位差”【4】，是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或中点之间的时间之差。

信号交叉口红绿灯之间的相位差是决定交叉口服务水平的决定因素，他影响行人和车辆的等待时间，如果绿灯和红灯相位差的不合理，会很大程度上增大交叉口延误。

（二）机动车辆司机选择转向法国公路网四通八达．路面状况良好．而且交通标识设置堪称一流。

在各级公路的交叉路口都设有指示近、中、远目的地的醒目路标，确保司机不会因找路分散注意力引发事故。

一些城市快速路和高速公路上．还设有电子显示牌．循环显示交通信息，帮助司机提前做好准备和选择．以减少事故及拥堵发生。

（三）非机动车穿越冲突区的影响[5]非机动车在交叉口内与机动车在同一平面上运行，无任何隔离防护，通常在到冲突区后停车等候，当机动车流出现可接受间隙时，非机动车穿越冲突区，机动车为保证行车安全，通常会采取减速措施，此时冲突车流的平均速度明显低于无非机动车等候穿越时的平均速度．（四）非机动车在绿灯初期占用冲突区的影响[5]非机动车机动灵活，易于起动和加速，通常可以在黄灯下起动，抢先占领交叉口内的冲突区域．此时机动车无法行进，只能等该批非机动车通过后才可通行．在绿灯初期，非机动车抢先密集通过冲突区，造成机动车可利用通行时间的损失．三、降低交叉口延误的着重点（一）数据共享平台技术现有的监控系统是一系列彼此孤立相互独立的监控子系统，并且缺乏统一的通信制式和通信平台，带来通信资源的严重浪费和传输效率低下，并造成设备难以共享、实时控制水平低下．而且还存在人机交互的不一致性问题，严重影响了信息的充分利用以及综合决策水平．若建立一个数据共享中心[3]，依据智能交通技术形成的现代化交通指挥控制中心，具有指挥调度、交通控制、综合监测、信息服务四大功能群，实现对城市交通的可视化、扁平化、预案化和统一、高效的指挥调度，显著地提高了指挥效率和快速反应能力，实现指挥调度平台、业务应用平台以及信息服务平台的高度集成和协调统一。

交叉口延误调查及计算赵冰

交叉口延误调查及计算1.调查方法：此次延误调查方法采用的是点样本法。

即观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上的停车车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。

交叉口每一引道需3名观测员，其中1人为报时员，1人为观察员，另1人为记录员。

观测时间间隔一般取15s，即每一分钟有0~15s、15s~30s、30s~45s、45s~60s四个时间间隔。

2.调查时间：6月5日700：~9:00和17:00~19:003.计算延误指标：（1）早高峰数据计算总延误=总停车数*观测时间间隔=4147*15=62205（辆*s）每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=62205/1766=35.22（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 62205/2638=23.58（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%=1766/2638*100%=67%停驶车辆百分率的估计误差=（2）晚高峰数据计算滏河大街与陵园路交叉口延误记录表（17:00-19:00）总延误=总停车数*观测时间间隔=6762*15=101430(辆*s)每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=101430/2494=44.67（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 101430/2970=34.15（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%=2494/2970*100%=83.97%停驶车辆百分率的估计误差=4.小结根据数据统计整理，得出此交叉口早高峰车辆平均延误为23.58s、停驶车辆百分率67%和晚高峰车辆平均延误为34.15s、停驶车辆百分率83.97%。

说明晚高峰延误严重于早高峰，车辆延误的严重，但也致使车辆不能顺畅的满足交通量高效、快捷的通过。

综合分析交叉口的通行能力在早高峰时段尚可满足交通量的需求，但对晚高峰时段车辆排队现象明显，车辆显现拥挤。

平面信号交叉口延误分析

平面信号交叉口延误分析1.引言信号交叉口是城市道路系统中最重要的组成部分之一。

随着城市化的发展，车辆与行人的交通需求不断增加，交叉口的延误问题恶化，直接导致交通拥堵和交通事故的增加。

因此，减少信号交叉口的延误时间对于城市道路的交通管理至关重要。

本文主要介绍信号交叉口延误分析的相关内容。

2.文献综述现有研究表明，影响信号交叉口延误的因素主要包括交通流量、交叉口布局、信号配时等。

具体来说，高峰时段的交通流量是导致交叉口延误的主要原因；交叉口布局中，转弯半径、车道宽度、车道数量、车行道分界线、路口形状等都会影响交叉口的运行状况；信号配时方案的选择不当也会导致交叉口的延误。

为了解决交叉口延误问题，相关学者提出了很多研究方法。

例如，从信号配时的角度出发，可以采用传统的Green-Time和固定绿灯时间的方法，也可以使用基于交通流量预测的联合优化方法，以及基于交通信号控制系统的动态最优控制策略。

从交叉口布局的角度出发，可以对车行道进行改变，或者设计交叉口优化控制方案。

还有一些研究者利用仿真技术，对信号配时方案以及交叉口布局进行优化设计，以提高交叉口的流畅度和安全性。

同时，还有学者从交通行为的角度出发，研究了驾驶员在交叉口内的行为和决策，以探索如何改善交叉口的运行效率。

虽然已有大量文献针对交叉口延误问题进行了研究，但是很少有学者对于信号交叉口的延误进行综合地分析。

因此，本文旨在综述信号交叉口的延误分析方法，为相关研究提供参考和借鉴。

3.信号交叉口延误的计算方法3.1 基于推导的计算方法根据车流理论，当车辆密度达到饱和状态时，交叉口的最大车辆流量为Qmax。

在信号控制的条件下，交叉口的平均车辆流量为Qc。

参考公式如下：Qc = (1- P) Qmax其中，P为阻塞率。

阻塞率是指交叉口内阻碍车辆行驶的车辆流密度与交叉口饱和车流密度之比。

根据这个公式，可以计算出交叉口的延误时间。

参考公式如下：Delay = 1.5 (P/ (1 - P)) T其中，T为信号周期长度。

信号交叉口延误计算方法的比较

首先，计算信号交叉口的车道组每车平均控制延误，公式为
（6）
式中，为车道组每车平均控制延误，s/辆；为假定车辆均匀到达时的控制延误，s/辆；为均匀延误行进的调整参数；为考虑随机到达和过饱和排队影响的增加延误，s/辆；为初始排队延误，s/辆。
其次，计算引道每车延误和整个交叉口的每车延误，公式为
证仿真结果的统计稳定性。再使用点样本法和HCM2000法计算延误，得到结果，见图2和表3。
图1 延误计算结果图从图1和表3的结果分析数据可知：（1）点样本法基于现场数据调查，其计算所得到的是停车延误，故计算结果小于HCM2000法计点样本法停车延误得到的控制延误值。由图2可知，点样本法停车延误与HCM2000控制延误曲线有相似性，所以点样本法停车延误可以乘以一定的转换系数，通过适当修正得到控制延误。（2）由于南进口道的停车百分比较大，在点样本法实际调查中不能准确的在15s的时间间隔内统计出停车车辆数，所以在南进口道，点样本法在计算停车延误时与VISSIM仿真有较大的偏差，其他进口道的点本法停车延误与VISSIM仿真的停车延误误差不大。（3）VISSIM仿真得到的控制延误数据与HCM2000法计算的延误在允许范围内存在一定的误差。这主要是因为HCM延误模型是针对美国城市交叉口交通流特征建立的，而我国的交叉口交通流特性与美国的存在一定的差异，所以不能直接利用HCM延误模型分析我国城市交叉口的延误。由图1可见，HCM2000延误模型计算曲线与VISSIM仿真延误曲线变化趋势相似，可以近似认为两者存在一定的线性关系，可以适当修正HCM2000模型使之适合我国混合交通流条件下的信号交叉口的延误计算。（4）VISSIM7.0仿真软件提供了一个虚拟的平台，通过详细地描述交通主体的行为，设定相应参数来反应实际交通状况，因此利用 VISSIM仿真软件得到的交叉口延误数据准确度比较高。 5小结本文着重论述了交叉口延误的点样本法、HCM2000算法以及模拟仿真的计算方法。利用VISSIM 7.0软件建立仿真平台，并运用这3种方法分别对慈溪市明州路与新城北路交叉口的延误进行了计算。通过实例运用的比较分析可以得到，VISSIM仿真软件在信控交叉口延误计算的结果与点样本法、HCM2000延误计算结果吻合较好，具有较好的精准度和实用性。参考文献： [1]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京：人民交通出版社.2003. [2]邵长桥.平面信号交叉口延误分析[D].北京：北京工业大学交通工程系，2002. [3]陈绍宽，郭谨一，王漩，等.信号交叉口延误计算方法的比较[J].北京交通大学学报，2005，29（3）：77-80. [4]罗美清，隽志才.VISSIM在交叉口交通设计与运行分析中的应用[J].武汉理工大学学报：交通科学与工程版，2004，28（2）：232235. [5]王玉鹏.基于VISSIM仿真的交叉口延误分析[J].物流科技，2006（4）.25-28. [6]Fu L P.A fuzzy queuing model for real-time adaptiveprediction of incident delay for ATMS/ATIS [J].Transportation Planning and Technology，2004，33（2）：19-23. [7]Blue V J，Adler J L.Cellular automata microsimula-tion for modeling bi-directional pedestrian walkways [J].Transportation Research， 2001，35（3）：293-312. [8]Cheng T C E，Allam S.A review of stochastic mod-elling of delay and capacity at unsignalized priority in-tersections[J].European Journal of Operational Re-search，1992，60（3）：247-259.

城市道路交通延误计算方法研究(路段和交叉口)

摘要交通延误是评价道路运行效率和服务水平的重要度量，它不仅反映了司机不舒适性、受阻程度、油耗和行驶时间的损失，还反映了道路设计和交叉口信号控制方案设计的合理性。

因此，延误分析对评价道路服务水平、交叉口信控方案设计有着很大的意义。

本论文针对道路交通延误计算问题进行了研究，包括交叉口延误和路段延误。

首先论述了交通延误的各种概念，然后探讨了各种情况下道路交通延误的计算方法，并结合方法给出了具体实例分析，最后在此基础上还阐述了道路服务水平的评价方法。

具体地说，本文内容共由七部分组成。

第一部分为绪论，简要地提出了问题，并说明了本论文研究的目的和意义。

第二部分主要对交通延误的常用概念和影响因素作了简要介绍，并介绍了延误的研究状况和目前所存在的一些问题。

第三部分对交叉口延误的计算作了概述，分析了车头时距分布，并分别对无信号交叉口和信号交叉口的延误计算方法作了详细论述，这一部分是本篇论文的重点。

第四部分针对交叉口的延误计算做了实例分析，并对部分方法提出了改进方案。

第五部分对路段延误的计算方法作了详细论述，并结合实例进行了计算分析。

第六部分通过前面延误的分析讨论了道路服务水平的评价方法。

第七部分为结束语，对本文的研究成果和不足之处作了最后的总结。

关键词：交通延误；延误计算；车头时距；服务水平AbstractTraffic delay is the measurement on estimating road efficiency and service level, which not only reflects unconformity of drivers, block level, oil losing, and time losing, but also reflects the rationality of the traffic and signal design. Therefore, traffic delay analysis is of great importance to the estimate of road service level and traffic signal design. This study is aimed at the account of traffic delay, which includes road delay and intersection delay. This study firstly discusses kinds of traffic delay concept, secondly discusses the account means of traffic delay in different conditions, thirdly gives some examples of traffic delay account, and finally expatiates the means of road service estimate. In detail, this study consist s of seven chapters. The first chapter puts out the question in brief, and explains the purpose and significance of the study. The second chapter simply introduces some concepts and influence factors of traffic delay, shows the general situation and some problems of traffic delay research. The third chapter, which is the core of this study, gives a brief introduction of the account of traffic delay, analyses the vehicle time gap distribution, and expatiates the delay account means of intersection with and without traffic signal. The fourth chapter gives some example of intersection delay, and improves some means. The fifth chapter expatiates the account means of road delay, and gives some examples. The sixth chapter explains the means of road service estimate based on the analysis of delay above. And the seventh chapter is the end of the study, which explains the value and deficiency of the study, and sums up the effect on myself.Key Words: Traffic delay; Delay account; Vehicle time gap; Service level目录第一章绪论 (1)1.1问题的提出 (1)1.2本文研究的目的和意义 (2)1.3论文的内容安排 (2)第二章交通延误概述 (3)2.1交通延误的基本定义 (3)2.2交通延误的影响因素 (5)2.3延误研究的现状及趋势 (5)2.4目前延误研究存在的问题 (6)第三章交叉口延误计算 (8)3.1交叉口延误计算概述 (8)3.2车辆到达率和车头时距分布分析 (9)3.2.1 到达率服从Poisson分布的车头时距分析 (9)3.2.2 到达率服从负二项分布的车头时距分析 (10)3.3无信号交叉口延误计算 (11)3.3.1 无信号交叉口延误概述 (11)3.3.2 无信号十字交叉口延误计算 (11)3.3.3 无信号环形交叉口延误计算 (15)3.4信号交叉口延误计算 (20)3.4.1 传统数学模型法 (20)3.4.2 实地观测法 (23)3.4.3 路口拓宽条件下的延误计算 (26)3.4.4 交叉口设有左转信号灯的延误计算 (31)第四章交叉口延误计算实例分析与方法改进 (37)4.1点样本法的实例计算与方法改进 (37)4.1.1 实例分析 (37)4.1.2 点样本法的评价 (38)4.1.3 点样本法改进 (39)4.1.4 结论 (40)4.2路口拓宽条件下延误计算方法改进和实例 (41)4.2.1 改进方法 (41)4.2.2 改进方法实例分析 (42)第五章路段延误计算与实例分析 (45)5.1输入输出法概述 (45)5.2实例分析 (46)5.3输入输出法的评价 (49)第六章道路服务水平的评价 (50)6.1服务水平的概念 (50)6.2影响服务水平的因素分析 (50)6.3结论 (52)第七章结束语 (53)7.1本文的研究成果 (53)7.2本文的不足之处 (53)7.3小结 (54)参考文献 (55)第一章绪论1.1 问题的提出随着道路交通事业的发展，我国各大城市的高等级道路越来越多。

车辆延误的计算

x)

0.65

C q2
1/3

x25
(s)
误动型车模的特辆泊松分布 D qC(1)2 x2 0.65qC1/3 x25(s)
型到性延达分误；第三项 2(1x) 2(1x)
表析模示型由模拟方
4.2 车辆延误计算
综合延误曲线
D
Ds D2 D2
D1
D1
0.7
叉口信号配时一、车辆延误计算——车辆受阻描述参在数信有号关交。在叉车口辆进到口达道率处与，在信号交叉口进口道处，车辆在红灯期间受阻，需排队等待绿灯放行。
流期平均口 4.2 车辆延误计算到车均时信影响因素达辆车车车辆受阻排号程度
率及延误队长辆延误辆延误配时车辆延误
反映？交叉口服务水平
GS,qC,Sτ N
q
S
τ
R
C
G—相位i绿灯时间
G
t秒
R—相位i红灯时间
4.2 车辆延误计算
4.过饱和状况
特点
Q（veh） N(veh)
4.2 车辆延误计算
阻过
若上述过饱和过程延续至第三个信号周期，并记延续持续时间为T，则过饱和车辆受阻过程如图，滞留车队长度为：
QT (q N )T (veh)
0.8
0.9 1.0 1.1 x
q
示时，改写为 d/3600 （辆 • D d 3600 d（veh h）
3600 C C
时），
4.2 车辆延误计算
3.临界饱和（饱和）状况特点
(1)车辆受阻过程分析
N辆
临界饱和车辆受阻图
分析车辆受阻图可知，在饱和状况下，车流到达率 q、饱和流率S和相位流量比y均有其临界值：

交通信号控制中的延误计算与分析

是通行能力、饱和度、停车次数、车辆受阻延误时间，同时它们也
是作为交叉口信号配时设计的基础。信号设计的目标就是寻求
最大的通行能力，最低的饱和度，并且使得通过交叉口的全部车
辆总延误时间最短或停车次数最少。当然，除了这四个基本的动
态特性的参数外还有其它的次级参数，比如车辆在交叉口的燃
油消耗量、废气排放量以及运营成本。本篇文章主要讨论的是其
从上面的分析看延误计算与周期、饱和度等都有关系，只有
真正了解了的延误计算相关参数的影响才能准确的计算出车辆的延误时间。延误计算结果将被用于信号优化配时，更说明了准确计算的必要性。
参考文献：１．荆便顺．道路交通控制工程［Ｍ］．北京：人民交通出版社，１９９５．１１９￣１３１．２．全永燊．城市交通控制［Ｍ］．北京：人民交通出版社，１９８９．１１￣９５．３．尹宏宾徐建闽．道路交通控制技术［Ｍ］．广州：华南理工大学出版社，２０００，４．１２￣６４．４．黄辉先．城市交通信号优化控制方法的研究：［博士学位论文］［Ｄ］．西安：西北工业大学控制理论与控制专业，２０００．２６￣３１．５．徐吉万．．城市交通的计算机控制和管理［Ｍ］．北京：测绘出版社，，１９８８．６．吴瑞麟，沈建武．城市道路设计［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００３．１１０￣１２７．７．杨佩昆，吴兵．交通管理与控制［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００３，２．７９￣１４４．８．杨晓光等．城市道路交通设计指南［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００３，６．１２０￣１５８．９．徐吉谦．交通工程总论．［Ｍ］．北京：人民交通出版社．１９８９，６．５１￣９２．