地铁 地铁列车牵引系统答辩
地铁动车牵引传动系统分析、建模及优化
地铁动车牵引传动系统分析、建模及优化一、本文概述随着现代城市化的快速推进，地铁和动车已成为城市公共交通的重要组成部分，对于缓解城市交通压力、提高出行效率具有至关重要的作用。
而牵引传动系统作为地铁和动车的核心组成部分，其性能直接影响到列车的运行效率、能源消耗以及乘客的乘坐体验。
因此，对地铁动车牵引传动系统进行深入的分析、建模及优化，对于提升列车的整体性能、推动城市交通的绿色发展具有重要意义。
本文旨在对地铁动车牵引传动系统进行全面的研究。
通过文献综述和实地调研，梳理地铁和动车牵引传动系统的发展历程和现状，分析当前牵引传动系统存在的问题和挑战。
建立牵引传动系统的数学模型，利用先进的仿真工具进行模拟分析，深入了解系统的运行特性和性能表现。
在此基础上，探讨牵引传动系统的优化策略和方法，提出切实可行的优化方案。
通过案例分析，验证优化方案的有效性和可行性，为地铁和动车牵引传动系统的改进和升级提供理论支持和实践指导。
本文的研究内容不仅有助于提升地铁和动车牵引传动系统的技术水平，还可为城市交通的可持续发展提供有益借鉴。
通过不断优化牵引传动系统，有望降低列车的能源消耗、减少排放污染，推动城市交通向更加绿色、高效的方向发展。
本文的研究成果也可为相关领域的研究人员和技术人员提供参考和启示，推动牵引传动系统技术的不断创新和发展。
二、地铁动车牵引传动系统分析地铁动车的牵引传动系统是地铁车辆运行中的核心部分，其性能直接影响到列车的运行效率、乘坐舒适性和能源利用效率。
地铁动车的牵引传动系统主要包括牵引电机、传动装置、控制系统等部分，它们协同工作，使列车能够在不同的运行工况下保持稳定的牵引和制动性能。
牵引电机是地铁动车牵引传动系统的动力源，其性能直接影响到列车的加速和爬坡能力。
现代地铁动车通常采用交流传动系统，牵引电机多采用三相异步电机或永磁同步电机，具有高效率、高功率密度和良好的调速性能。
在列车运行过程中，牵引电机需要根据列车的运行需求和工况变化，实时调整输出功率和转速，以满足列车的牵引和制动需求。
浅谈西安地铁3号线车辆牵引系统组成及功能
环球市场理论探讨/-99-浅谈西安地铁3号线车辆牵引系统组成及功能侯向阳西安市地下铁道有限责任公司运营分公司 摘要：地铁车辆牵引系统是地铁列车的核心部分，牵引系统为列车提供牵引动力，同时在制动时提供电制动力。
目前城轨车辆均使用电力传动系统，电力传动系统一般分为直流传动和交流传动。
主要功能包括牵引和制动指令的产生、牵引使能、高速断路器的控制、电空混合制动的控制、牵引设备的通风方式、牵引设备的监视和故障报警及处理方法等。
随着科学技术的快速发展，地铁车辆研究的不断深入，地铁车辆的速度大大得到提升，但是车辆建设中因为要考虑到的安全因素也随之增加，其内部结构也变得越复杂，因此地铁车辆故障出现频率增加。
文章重点论述了地铁车辆牵引系统的主要设备及基本原理。
关键词：地铁车辆；牵引系统；牵引电机；高速断路器 1引言西安地铁三号线车辆采用ALSTOM 的OPTONIX 牵引系统，使用1500A IGBT 的牵引功率模块和200kW(持续制)牵引电机，提供了更优异的牵引和电制动性能。
其中电气牵引系统为变频变压(VVVF)逆变器控制的交流传动系统。
该系统采用矢量控制，具有优异的防空转/滑行控制功能。
列车制动优先使用电力再生制动，在低速时启动制动过渡电阻，实行电制动与空气制动平滑转换。
2 地铁牵引系统介绍牵引系统为列车提供所需动力及制动力，用于控制列车电机工作，由高速开关、主电路、变流设备及其控制单元、制动电阻等部件组成。
在整个地铁牵引系统中，直线电机由逆变器控制，为车辆运行提供动力，具体来说，地铁车辆驱动，牵引系统中逆变器接收到牵引命令，关闭霍尔电流传感器，此时为其并联电路上的滤波电容器充电，其两端的电压不断升高，达到一个固定值，接着关闭三极管并打开传感器，牵引系统正式发挥作用。
在此过程中，滤波电容器两端的电压不断上升，每控制到一个固定值时，三极管自动打开，地铁牵引系统出现故障，无法正常工作。
3 系统特点牵引及其控制采用为每台牵引逆变器有一台TCU 控制单元控制并驱动4台交流牵引电机；交流牵引电机的转矩采用带速度传感器的矢量控制，速度传感器不能长期用于调节过程，只有在低速区(转子频率低于5Hz)及出现空转/打滑的情况下才使用：列车制动采用优先使用电力再生制动，当电网不能吸收此能量，投入空气制动。
地铁车辆永磁牵引系统与异步牵引系统的对比分析
地铁车辆永磁牵引系统与异步牵引系统的对比分析自20世纪70年代交流传动机车诞生，伴随电力电子、控制理论和信息等技术的进步，交流传动电力牵引（异步电机）系统以其优良的特性，至今已成为轨道交通领域公认的主流。
本文根据永磁牵引系统技术在地铁车辆的应用和装车试验结果，总结了永磁牵引系统与异步牵引系统在结构原理、控制和主电路等方面的差异，以及两者的优缺点对比，为牵引系统选型提供参考。
标签：永磁牵引系统；牵引电机引言长沙地铁1号线共配置23列6节编组的列车，其中前22列车牵引系统采用异步牵引电机，最后1列车牵引系统采用中车时代电气股份有限公司自主研发的永磁同步牵引电机。
2016年8月8日，经过专家评审后，永磁牵引车正式投入载客运营。
截止到2017年2月28日，永磁牵引车已载客运营超过7.4万km。
长沙地铁1号线永磁牵引车是全国首例整车采用永磁同步电机的地铁列车，为更好地了解永磁列车牵引系统的耗能情况，运营部门对试运营以来永磁牵引车和异步牵引车的能耗进行了统计和对比。
1概述轨道车辆的牵引力是由其车轮与铁轨的接触面和车轮相对车体的切向相对运动提供的。
相对运动速度的提高能使有效提供的牵引力亦增大，但相对运动速度超过某一阈值，能传递的牵引力不增反而迅速减少。
粘着特性就是指能传递的牵引力与车轮和车体的相对运动速度之间的关系。
蠕滑速度vs与车轮速度vwheel和列车速度vvehicle的关系。
2永磁同步牵引系统与异步牵引系统的对比2.1技术方案对比永磁牵引列车牵引系统主电路直流侧为架控，电路逆变侧为轴控，即同一动车的每个永磁直驱同步电机由一个单独的逆变模块控制。
在交流输出端与电机间设有隔离接触器，防止电机失控时其反电势造成的损害。
异步牵引系统主电路直流侧采用车控，交流侧采用架控，同一动车的同一转向架上两根车轴由一个逆变模块控制。
2.2设备在车辆上的布置异步和永磁同步牵引系统列车车底设备布置基本相同。
与异步相比，永磁牵引系统列车多了隔离接触器箱。
地铁的工作原理
地铁的工作原理地铁是一种现代化的城市交通工具，其工作原理主要分为以下几个方面：1. 列车牵引系统：地铁通常由电力机车牵引，车辆上安装了电机、牵引变流器和电池等设备。
当列车启动时，电机将电能转化为机械能，带动车轮前进。
而电能则由牵引变流器提供，将直流电转化为交流电。
2. 线路供电系统：地铁轨道上有供电钢轨，通过导轨和接触装置与列车进行导电连接。
供电系统通常采用第三轨供电或者架空电缆供电两种方式。
第三轨供电是指将电能供给给列车的第三导电轨，而架空电缆则通过悬挂在轨道上方的电缆传送电能。
3. 信号系统：地铁系统中的信号系统用于控制列车的行驶速度、减速和停车。
信号系统主要由信号设备和信号电缆组成，其中信号设备通过信号电缆将信息传递给列车的驾驶员，驾驶员根据信号指示进行行驶操作。
4. 轨道系统：地铁轨道系统是地铁运营的基础设施，通常由两条平行的钢轨组成。
地铁车轮通过轨道与地面或者地下的钢轨接触，使列车保持在相对固定的行车轨道上。
5. 制动系统：地铁列车的制动系统用于控制列车的速度和停车。
制动系统通常分为机械制动和电气制动两种方式。
机械制动通过摩擦力减速或停车，而电气制动则通过电机反馈电能减速或停车。
6. 安全系统：地铁的安全系统主要包括列车防撞系统、火灾报警系统、紧急制动系统等。
这些系统通过传感器和控制装置，监测列车和地铁站内的情况，一旦发生紧急情况，可以及时采取相应的安全措施。
7. 车站设施：地铁车站是乘客进出地铁的重要场所，车站通常设有售票窗口、自动售票机、安检门、闸机等设施，以及候车区域、引导标识等。
这些设施旨在提供便捷的购票和乘车环境，确保乘客的安全和秩序。
综上所述，地铁工作原理涵盖了列车牵引系统、线路供电系统、信号系统、轨道系统、制动系统、安全系统以及车站设施等多个方面。
这些系统的合理运行和配合，将保证地铁的正常运营，提供高效、便捷和安全的城市交通服务。
★地铁车辆直线电机牵引系统故障的应对探讨
地铁车辆直线电机牵引系统故障的应对探讨1. 引言广州地铁现有两条运营线路使用直线电机牵引系统的L型车，L型车地铁列车在车厂采用受电弓受流，在正线采用集电靴受流，直线电机牵引。
牵引力由电机的定子与安装在轨道中央的感应板之间的电磁力产生，与粘着系数无关。
在牵引能力方面，具有爬坡能力强、可实现径向转向架、粘着系数小、振动和噪声小等特点，能较好的适应广州地铁运营线路在市区运行线路长、区间线路弯道多曲线半径小、高架线路爬坡要求高等特点。
在此，探讨广州地铁5号线直线电机的车辆牵引系统故障情况下的应对措施。
2 牵引系统故障的类型、影响及相应的应对措施探讨2.1 牵引故障类别VVVF(牵引逆变器)电源控制开关跳闸 (VVVF电源1(VFCB 1)或者VVVF电源2(VFCB2)跳闸)。
2.1.1 故障现象(1)司机主页：显示相应VVVF(牵引逆变器)断闭(显示灰色)。
(2)列车出现保压制动不能缓解，无法动车。
(3)直线电机地铁车辆保压制动的缓解与施加由该节车的VVVF控制。
保压制动指令为高电平，一列列车的四个VVVF中，有一个发出保压制动施加的指令，整列列车的保压制动便会施加，VVVF发出保压制动缓解指令的条件是VVVF检测到牵引电流。
2.2 牵引故障的应对措施调度控制中心的应对措施是维持列车进站后，组织司机检查B／C两车二位端开关控制屏的相应VVVF是否跳闸，若无跳闸或复位不成功，尝试按下单元切除按钮UCOS，重新分合高速断路器即可牵引动车。
若不能缓解，打下故障单元车的VVVF电源1(VFCB 1)和VVVF电源2(VFCB2)的微动开关，动车到终点站退出服务。
若需要组织司机到现场检查VVVF电源微动开关或者打下VVVF电源微动开关，按照广州地铁运营日报统计数据，延误时间在3min左右，则需要行调控制后续一至两台客车的运行时间，以防止在故障列车处理期间，后续客车进入区间等待，影响客运服务质量。
另外，由于故障的处理需要司机到客室检查、处理VVVF电源微动开关，调度控制中心需要及时任命车站的值班站长为事故处理主任，到现场协助司机处理、维持现场乘客秩序；并组织司机做好列车的乘客广播安抚工作，带齐通讯工具后到现场进行处理，以保持中央与现场的信息同步。
地铁车辆牵引系统故障处理-地铁论文-工业论文
地铁车辆牵引系统故障处理-地铁论文-工业论文——文章均为WORD文档，下载后可直接编辑使用亦可打印——摘要：目前，地铁凭借运量大、速度快等优势逐渐成为人们出行首选的交通工具，而地铁车辆牵引系统能够为地铁的安全运行提供系统性支撑，一旦牵引系统出现故障，就会造成地铁事故的出现。
因此，本文在分析地铁车辆牵引系统故障现状的基础上探究其处置技术和措施，并展望故障诊断技术的发展，希望可以为处置地铁车辆牵引系统的故障问题提供参考。
关键词：地铁车辆；牵引系统；故障；处理城市化进程的不断加快使得诸多城市都出现了地铁，对缓解城市交通拥堵发挥重要的作用。
为了满足地铁车辆安全稳定运行的要求，就需要考虑其牵引系统常见的故障，以便全面提升诊断与维修效率。
1地铁车辆牵引系统故障现状分析基于牵引系统故障诊断，主要是在系统部件不会出现分解的基础上对系统的实际运行过程做好对应的监测，这样就可以对故障出现的位置进行准确的判断，并且对存在的故障做好合理的分析。
诊断车辆故障的过程主要包含两个方面的工作：第一，针对车外诊断系统，主要是与检测仪器相互结合，判断故障，并合理地利用测试台模拟故障的实际情况，找到地铁车辆牵引系统出现故障的主要原因。
现阶段，基于故障的随机性特点，需要通过车外诊断系统进行诊断。
但是这一种方式所花费的时间较长，在一定程度上增加捕捉故障的难度。
第二，车载诊断系统分析。
目前，大部分车辆牵引都会安装参数记录仪，确保车辆在实际运行过程中能够针对其电压电流的输入与输出做好有效的记录，并且还能够记录运行阶段电动机温升系统的情况。
就参数而言，它本身也属于离散型，在司机操作台上会有简单的参数显示，一旦出现故障也只能做出提示，无法进行有效准确的故障分析。
所以这两个系统都无法对地铁车辆牵引系统的潜在故障进行有效的预判和处理，在车辆运行环节难免出现隐患[1]。
2地铁车辆牵引系统故障问题与处置技术分析一直以来人们都非常关注地铁车辆的安全运行问题，并且地铁车辆作为承载人们出行的重要载体，其本身的安全性也会关系到乘客的生命安全以及社会安全。
轨道交通运营管理答辩
轨道交通运营管理答辩1. 答辩准备在轨道交通运营管理答辩之前，答辩人需要充分准备，以确保能够对相关问题做出准确、清晰的回答。
答辩准备可以从以下几个方面展开：1.1. 概述轨道交通运营管理的重要性和挑战在答辩中，首先要展开一个概述，介绍轨道交通运营管理的重要性和面临的挑战。
可以从以下几个角度展开：•轨道交通运营管理对城市交通发展至关重要。
随着城市人口的增加和经济的发展，轨道交通扮演着越来越重要的角色。
对于保障交通顺畅、提高城市形象、减少环境污染等方面都有着重要作用。
•轨道交通运营管理面临着许多挑战，例如安全管理、人员管理、设备维护等方面。
这些挑战需要通过有效的管理措施来应对，以确保运营的顺利进行。
1.2. 熟悉答辩所涉及的相关知识点答辩人需要熟悉与轨道交通运营管理相关的知识点，以便在答辩中能够做出准确的回答。
这些知识点包括但不限于以下几个方面：•轨道交通运营管理的基本原理和流程•轨道交通系统的组成和运行方式•轨道交通安全管理的要点和措施•轨道交通设备的维护和保养2. 答辩内容2.1. 轨道交通运营管理的概述轨道交通运营管理是指对轨道交通系统进行全面管理和协调，以确保其正常运行和安全运营。
其主要涉及的内容包括：•运营计划制定和调整：根据城市交通需求和运营实际情况，制定合理的运营计划，并根据需要进行调整。
•运营过程管理：包括列车调度、票务管理、安全检查等，以确保运营过程的顺利进行。
•安全管理：对轨道交通的安全隐患和事故风险进行识别和评估，并采取相应的措施进行管理和控制。
•人员管理：对轨道交通运营人员进行培训和管理，确保他们具备必要的技能和素质，以保证运营质量。
•设备维护和保养：对轨道交通设备进行定期维护和保养，以确保其正常运行和延长使用寿命。
2.2. 轨道交通运营管理面临的挑战轨道交通运营管理面临着一些重要的挑战，需要采取相应的措施进行解决。
以下为其中几个典型的挑战：•安全管理挑战：轨道交通系统安全是运营管理的首要任务。
南京地铁南延线车辆牵引系统特征及故障分析
南京地铁南延线车辆牵引系统特征及故障分析摘要：牵引系统是车辆维修的重点，本文着重介绍了南京地铁南延线车辆牵引系统各部件的特点以及相关故障分析。
关键词：牵引系统；网络控制；故障分析1车辆基本技术参数1.1车辆结构南京地铁南延线列车为A型车,每列车6节编组,分为两个单元。
每个单元由A-B-C车组成,其中A车为带司机室的拖车, B车为带受电弓的动车，C车为不带受电弓的动车。
车辆是以下面的结构形式连接在一起的：6辆车一列:-A * B * C = C * B * A-1.2性能- 最高速度：80km/h- 加速度：可以以0.932m/s2的加速度加速到45km/h- 牵引力：每台电机的牵引力为21.33kN- 电制动：从65km/h开始以0.976m/s2的制动加速度减速- 制动力：每台电机提供23.5kN的制动力1.3 供电电压- 接触网供电电压范围为：直流1000V～1800V。
- 接触网额定供电电压：牵引直流1500V，制动直流1650V。
- 逆变器触发信号封锁电压：牵引直流1850V，制动直流1815V。
- 控制电压：额定值110V，变化范围为77V～137.5V。
- 辅助供电：三相交流400V±5%，50HZ±1%2牵引系统结构2.1牵引系统结构南京地铁南延线车辆每列车有4节动车,每节动车上设置1台牵引逆变器, 4台牵引电动机,牵引系统结构如图1所示。
牵引逆变器采用ONIX152HP系列,由大功率IGBT(3 300V/1 200A)构成,采用PWM ( Pulse WidthMod-ulation )方式对交流牵引电机进行三相输出电压的变压变频(VVVF: Variable V oltage Variable Frequency)调节,从而对车辆的速度、牵引电机的转矩、牵引—制动工况的转换及运行方向变换进行控制。
2.2牵引与制动系统的网络拓扑南京地铁南延线车辆牵引系统的网络拓扑如图2所示。
地铁车辆电气系统中牵引与辅助系统的故障与检修
地铁车辆电气系统中牵引与辅助系统的故障与检修摘要：随着社会经济的发展，人们的生活水平逐步提高，汽车购置的数量也越来越多，从而对道路交通带来了很大的影响。
为解决城市交通拥挤的问题，国内各大城市纷纷开始修建地铁。
根据对城市轨道交通运行状况的研究，可以看出，城市轨道交通开通以来，为城市轨道交通的发展作出了很大的贡献。
然而，由于轨道交通的复杂性，轨道交通中的牵引、辅机等设备往往会发生失效，严重影响轨道交通的正常运营。
因此，针对目前轨道交通中存在的问题，重点对轨道交通中的牵引、辅机等设备出现的问题进行了剖析，并给出了相应的维修对策。
关键词：地铁车辆；电气系统；牵引与辅助系统1地铁车辆电气系统中牵引与辅助系统的特点1.1地铁车辆电气系统中牵引系统的特点轨道交通车辆电动驱动，其功能是对轨道交通车辆进行控制。
在地铁车辆上，一般都有4个电动机，而电动机通过高压电路中的变频调速来实现供电。
该方法利用不带转速传感器的向量，实现了对电动机扭矩的控制，并以此为依据，实现了对电动机的滑动控制。
与传统的能量回收制动不同，电动制动存在滞后特性，即能量回收前，能量回收后，能量回收与能量回收之间可以相互转化。
地铁车辆牵引系统的电气系统包括：牵引逆变器模块，接地故障检测系统，高速断路器，线路滤波元件，第一个是过滤线。
为保证列车运行时的平稳，防止列车和其它系统受到过多的干扰，需在列车的电力系统中加装一条线滤波线。
第二个是拖动倒相机。
由 DUC控制板， GDU单元，制动斩波单元，过电压保护电阻，接地电阻和其它辅助部件组成的牵引逆变器。
在使用前，首先要进行散热，通常采用的是热管式散热片。
第三个是快速开关。
在此基础上，提出了一种基于电力系统的电力系统中，采用了一种基于电力系统的电力系统中的电力系统。
1.2地铁车辆电气系统中辅助系统的特点及构成在轨道交通的电力系统中，充电模块、蓄电池组、直流/交流逆变器等构成了轨道交通的辅助系统。
蓄电池组的组件是为电池单元，其主要的保护方法是与接触器断开，使蓄电池始终与负载保持相隔离。
地铁车辆牵引系统常见故障分析
地铁车辆牵引系统常见故障分析李琦王鹤如中车大连机车车辆有限公司辽宁大连 11602 2摘要：地铁车辆牵引系统中的常见故障诊断操作涉及的工作十分复杂，除了需要判断故障产生原因外，还要应用辅助系统。
文章对地铁车辆牵引系统故障内容进行总结，并从一般故障诊断、建立对应的故障结构表、牵引故障诊断、故障诊断分析系统 4 个方面提出了解决地铁车辆牵引系统常见故障的措施。
关键词：地铁；车辆；牵引系统；故障处理引言：随着我国城市化的快速推进，城市地铁作为城市公共交通的重要组成部分之一，受到了社会公众的重点关注，并且在地铁系统运行的过程中，城市内的地铁部门必须采取有效措施，加强对地铁车辆牵引系统故障问题的检测工作，同时针对故障问题采取有效措施，从而提高故障问题的处理效率。
一、地铁车辆牵引系统故障现状要想更合理地排除地铁车辆牵引系统故障，前提就是要对发生的问题进行准确判断，在系统部件不会分解的基础上监测好系统的实际运行情况，诊断故障一般而言有两个步骤，一是对于车外诊断系统，主要是利用好测试仪器，判断故障，找出故障发生的真正原因。
现阶段由于问题发生具备不确定性，因此目前主要采用车外诊断系统进行诊断，缺点是花费的时间比较长，增加了故障排除的时间成本。
二是车载诊断系统，现在大多数牵引车辆都会安装参数记录仪确保在车辆行驶的过程中时时刻刻记录数据，保留好行车记录，就参数而言其本身属于离散型，虽然司机操作台上会有一些参数显示但是当故障发生时只能起到提示故障的作用，无法更深层次的进一步探讨故障的原因，进行故障分析，所以这两个系统单独而言都无法保证做到对于牵引车辆的潜在故障做到预判和及时处理，这在一定程度上埋下了安全隐患。
二、解决地铁车辆牵引系统常见故障的措施从城市生活角度看，地铁属于人们必不可少的重要出行工具，关乎乘客自身生命和财产安全，受到人们的广泛关注。
随着科技的不断发展，相关部门和研究人员提出了相应的地铁车辆系统故障分析方式，主要包括以下几方面。
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地铁车辆牵引系统故障问题与诊断方法分析
地铁车辆牵引系统故障问题与诊断方法分析本文主要分析了宁波轨道交通1号线一期地铁车辆牵引系统故障问题与诊断方法，重点介绍了宁波轨道交通1号线一期地铁车辆牵引系统故障的规律和特点以及牵引系统故障诊断方法，诊断方法中包括一般判断法、结构表法以及诊断系统法等，能够帮助电客车维护工作人员提高地铁车辆牵引系统故障判断和维修工作的效率。
标签：地铁车辆；牵引系统；故障问题；诊断方法随着经济的进步和社会的发展，地铁的运行安全成为了人们越来越关注的话题，由于地铁车辆运行过程中的安全与乘客的生命财产安全有着非常紧密的联系，因此，地铁车辆运行中如果发生系统故障，地铁工作人员一定要对故障系统进行及时维护和修理，为其能够正常运行和工作提供必要的保障。
1地铁车辆牵引系统故障的大概介绍1.1故障的发生规律在宁波轨道交通1号线一期地铁车辆的牵引系统中，一旦某一个设备或者部分发生故障，就会向系统的四周进行扩散。
具体来讲，大多数情况下，故障会从其初始的发生位置开始，渐渐地向四周的其他设备或者零件的位置进行扩散，然后这些故障再向四周扩散，那么故障产生的数量就会呈指数函数增长，最终就会导致地铁车辆系统的正常运行和工作受到一定的影响，严重时甚至可能会使工作人员的生命财产安全受到威胁，因此，对牵引系统中产生的故障进行及时维修是一项非常重要的工作。
1.2牵引系统中故障问题所具有的特点宁波轨道交通1号线一期地铁车辆中牵引系统所发生故障的特点有以下几个方面：第一，层次性，牵引系统的结构复杂性较高，系统中不同的功能区形成不同的层次，因此故障类型也有不同的层次；第二，传播性，牵引系统中同一个层次中的故障会沿着横方向传播，在纵向上也会依次向不同层次的结构中传播；第三，相关性，系统中的征兆与故障类型是多对多的关系；第四，放射性，故障会向四周放射性扩散；第五，延时性，系统故障的传播和扩散可能会延时；第六，不确定性，系统发生故障的原因、类型以及其他的相关数据都具有一定的随机性和不确定性。
城市轨道交通概论项目四(长江十号)答辩
电分段 、 轨道 和 回流线 组成。 8、牵引网又分 架空式 和接触轨室式。架空式接触网按悬挂方式又可分为柔性 和刚性（悬挂）接触网。 9、牵引变电所的供电方式通常有 单边供电 和 双边供电 两种。 10、第三轨式接触网，其接触方式有 上磨式 、 下磨式 和 侧磨式 三种。
① 照明系统。车站照明系统采用380V三相五线制、220V单相三线制方 式供电。节电照明、事故照明、疏散诱导指示照明为一级负荷；一 般照明及各类指示牌为二级负荷；广告照明为三级负荷。
② 照明系统的控制为止及控制方法。车站照明系统可分为就地级控制、 照明配电室集中控制和站控室集中控制三级控制。
③ 低压配电系统。车站低压配电系统采用380V三相五线制、220V单相 三线制方式供电。
SCADA设备是调度端与各被控制端之间实现遥信、遥测、遥控和遥调功能的 设备。
长江十号：柳伊玲
（1）遥控（YK） 是从调度所发出命令以实现远方操作和切换。 （2）遥信（YX） 是指将被控站设备的状态（如断路器的位置信号、报警信号 等）传输给调度端。 （3）遥调（YT） 是调度所直接对被控站某些设备的工作状态和参数的调度， 如调节变电所的母线电压值。 （4）遥测（YC） 是指将被控站的运行参数（如功率、电压、电流、电度和温 度等参数）传输给调度端。 3.SCADA系统的优点 ① 集中监控可提高系统运行的安全可靠和经济性。 ② 集中监控使调度人员直接控制运行的方式改变。 ③ 有利于变电所实现无人值班化，可节省变电所基建和运行费用。
浅析地铁列车牵引系统
浅析地铁列车牵引系统摘要：随着社会的不断发展，城市化的进程也在不断的加快，导致城市人口越来越多，交通也日益拥堵，因此为了解决这一问题，城市轨道交通应运而生，目前世界上各大城市基本上都拥有了一套完善便利的城市轨道交通系统。
地铁列车牵引传动系统是车体和车辆的核心，是车辆国产化的重点和难点，其性能直接影响整个城市地铁的正常运营，本文首先分析了整个电力牵引系统的原理与结构，在详细介绍电力牵引系统的组成单元的基础上对各个单元进行设计。
地铁列车牵引系统主要由以下设备构成:受电弓、高速断路器HSCB、VVVF牵引逆变器、牵引控制单元DCU、牵引电机、制动电阻和司控器。
其中最为关键的就是牵引电机,它采用电动驱动,以满足车辆牵引和制动特性的要求;且列车电机型式一般采用结构简单、可靠性好、寿命长、几乎免维护的异步电机。
关键字：地铁；牵引系统；设备；城市轨道交通系统引言城市的发展是社会进步的标志，城市也是人类活动的中心。
随着经济和科技的高速发展，城市人口的数量呈几何式增加，道路的压力越来越大，有些发达城市在采取了限号限行限购车等措施来缓解道路压力，可是还是满足不了人们日益增长的需求。
因此，城市轨道交通系统应运而生，并且日益演变成为城市公共交通运输系统的骨干。
城市轨道交通包括城市快速列车、地铁列车、轻轨车辆和有轨电车，而列车牵引系统作为地铁的核心部件，起着极为重要的作用。
1.地铁建设的优越性随着我国经济建设的成效日渐显著，城市规模也越来越庞大，大力发展城市轨道交通已经成为解决城市难题，促进城市健康发展的必要途径。
城市轨道车辆是在城市中运行在地下、地面或高架铁路上的公共交通运输工具，它主要有城市快速列车、地铁列车、轻轨车辆和有轨电车等等，由于地铁具有专门的运行路线，不会发生抢道、等红绿灯等延误时间的情况，所以运行运行速度比公共汽车快的多；而且列车编组而行，因此载客能力更是超过一般的交通工具，因此受到广大上班族的喜爱。
表1-1 城市轨道交通最大运输能力从表1-1可以看出城市轨道交通在减轻交通拥挤问题上的优越性。
地铁车站课程设计答辩问题
地铁车站课程设计答辩问题一、课程目标知识目标：1. 让学生掌握地铁车站的基本结构及其功能，了解地铁系统的运行原理。
2. 帮助学生了解地铁车站设计中的关键因素，如安全、舒适、便捷等。
3. 引导学生了解地铁车站与城市规划、交通系统的关系。
技能目标：1. 培养学生运用所学知识分析地铁车站设计问题的能力，提高解决问题的技巧。
2. 培养学生的团队合作能力，学会在小组讨论中表达自己的观点和倾听他人意见。
3. 提高学生的创新意识和设计能力，能独立完成地铁车站设计方案。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对城市公共交通设施的关心和责任感，提高环保意识。
2. 培养学生关注社会问题，学会从人文、科技等多角度审视地铁车站设计。
3. 增强学生对我国地铁事业发展的自豪感，激发为国家和民族事业做贡献的意愿。
课程性质：本课程为跨学科课程，涉及地理、城市规划、交通工程等多个领域，旨在培养学生的综合素养。
学生特点：六年级学生具有一定的认知能力和独立思考能力，对新鲜事物充满好奇，善于表达和分享。
教学要求：结合学生特点和课程性质，注重启发式教学，引导学生主动探究、积极实践，提高学生的综合运用能力。
将课程目标分解为具体的学习成果，便于教学设计和评估。
二、教学内容1. 地铁车站的基本概念与功能- 了解地铁的定义、发展历程及在我国的应用现状。
- 学习地铁车站的基本结构及其功能，如站厅、站台、通道等。
2. 地铁车站设计原则与关键因素- 掌握地铁车站设计的基本原则，如安全、舒适、便捷、经济等。
- 学习地铁车站设计中的关键因素，如乘客流线、换乘方式、无障碍设施等。
3. 地铁车站与城市规划及交通系统的关系- 分析地铁车站与城市规划、交通系统的相互作用。
- 探讨地铁车站对城市交通拥堵、土地利用的影响。
4. 地铁车站设计实践- 学习如何进行地铁车站设计，包括前期调研、设计构思、方案呈现等。
- 结合实际案例，分析优秀地铁车站设计的成功经验。
5. 小组讨论与设计实践- 分组进行地铁车站设计讨论，培养学生的团队合作能力和创新意识。
试论地铁牵引供电系统可靠性
试论地铁牵引供电系统可靠性摘要:地铁牵引供电系统作为城市轨道交通中的重要设施，为地铁车辆提供电能，确保车辆的正常稳定运行。
如果牵引供电系发生故障，对地铁正常运行产生严重影响，另外还会涉及到乘客生命安全和财产安全问题。
本文根据多年工作实践，对地铁铁牵引供电系统的可靠性进行分析，并提出相关措施，供同行借鉴参考。
关键词:地铁牵引系统；可靠性；指标；措施前言随着微电子技术的发展，地铁牵引供电系统更趋于完善，实现了牵引供电系统的自动化和信息化。
地铁车辆的供电系统是一个比较复杂的系统，其供电系统的不可靠性严重影响地铁正常运行，因此，为确保地铁牵引系统供电系统的安全稳定运行，应做好电力牵引系统的可靠性运行工作，提升牵引供电系统的稳定性和可靠性。
一、地铁牵引供电系统的构成分析（一）地铁车辆供电系统构成地铁供电系统的功能是向地铁及各类用电设备提供电能。
地铁用电主要有两大部分，一是城市电网取电，二是地铁内部供电两大部分。
供电方式分为三种：集中式供电、分散式供电和混合式供电。
而地铁内部供电主要包括牵引供电系统和照明供电系统，牵引供电系统会将三项高压交流电变成适合地铁车辆应用的低压直流电。
馈电线会将牵引变电所的直流电送到接触网上，地铁会通过受流器直接在接触网上获得电能。
动力照明供电系统主要提供照明、风机、水泵等动力机械的供电，主要由降压变电所和动力照明配电线路组成。
?（二）地铁车辆牵引供电系统构成?地铁车辆牵引供电系统主要由牵引变电所和牵引网两个部分组成，目前地铁牵引供电系统通常采用直流供电方式，其中牵引变电所示地铁车辆牵引供电的核心。
牵引变电站的位置和容量是由地铁车辆在运行高峰期的车流密度和车辆型式通过牵引供电计算得出，其中牵引变电所的容量在设置时需要满足供电合理，运营方便，满足高峰运营时的最大负荷需求，并且当牵引变电站出现故障时，其相邻的变电站需要具有一定的过负荷能力，并能保证地铁车辆的正常运行。
牵引网是指在线路周围铺设为地铁车辆提供电能的装置，主要由正极接触网供电和负极走行轨回路两部分组成，其供电方式主要包括供电轨和供电网两种方式供电，根据不同线路特点选择不同的供电方式。
南京地铁车辆牵引系统故障简析
南京地铁车辆牵引系统故障简析摘要：本文对南京地铁车辆牵引系统在运用过程中发现的故障进行了简单分析、讨论与研究，并提出了改进方案。
关键词：南京地铁、地铁车辆、牵引系统1.1南京地铁车辆概述南京地铁目前所运营的线路都使用了南京铺镇城轨车辆有限公司和阿尔斯通联合生产的A型6节编组电客车。
列车动力是受电弓在1500V接触网上滑行接触受电;1号线(含南延线)列车45列270节，2号线(含东延线)列车35列210节。
地铁车辆主要由车辆结构、转向架和悬挂装置、信息系统、CCTV系统、高压集电/配电、制动/牵引系统、辅助电气系统、列车控制系统、门系统、空调系统、空气制动系统。
每列车由6辆。
车辆有动车（C）、带受电弓的动车（B）和带司机室的拖车组成（A）。
车辆是以下面的结构形式连接在一起的。
6辆车为一列：-A-B-C-C-B-A。
牵引逆变系统为每个动车（C）和每个带受电弓的动车（B）的电机提供动力。
牵引逆变系统的部件安装在牵引制动箱内。
每个牵引制动箱驱动四台并联的牵引电机。
控制系统的主要部件是牵引控制电子装置（PCE），这些单元安装在C车和B车的牵引制动箱内（参看图1）。
2牵引系统故障分析自南京地铁开通试运营以来，运营状况一直保持良好，但是随着列车运营里程数的增加，列车维修成本也在逐年增加。
为了进一步提高列车质量，同时降低列车维修成本，南京地铁一直致力于自主维修研究与自主创新工作，牵引系统自主维修就是其中一项。
通过分析研究，本文对南京地铁牵引系统故障进行了原因分析并提出了改进方案。
2.1 编码器故障一、故障现象一号线2728车27A DDU显示四个牵引中级故障，SPL显黄。
二、故障结论连接器接触不良三、分析处理根据故障代码，判断为编码器故障或接线错误。
在库内降弓推牵引，27A端有时会出现故障，28A端正常。
将27A同28A编码器对调，27A端故障依然存在。
检查连接器CM02ENC，发现F针缩针。
处理完后试验，故障依然存在，继续检查该连接器，发现H插针孔较大，可能接触不良。
毕业答辩逐字稿
毕业答辩逐字稿各位评委老师好！我叫武*，我的指导老师是张*教授，我的设计题目为：长沙地铁2号线湘江中路站及区间隧道设计。
下面开始我的答辩。
我把毕业设计大致分为4个阶段：文献翻译、开题报告、计算书的编写、图纸等资料的完善。
文献翻译所选的是题目为：喷射混凝土衬砌与围岩相互作用的数值分析，的一篇学术论文。
接下来是开题报告的撰写。
第一步：根据张老师的要求自主阅读10篇关于地铁施工、设计等方面的知网文献。
我阅读了以下10篇文献。
第二部：根据任务书确定设计的重难点为：车站结构内力计算、车站建筑设计两部分。
第三步：明确设计计划。
最终整理成文。
完成前两部分任务后，就开始计算书的编写。
根据任务书的要求，我把计算书分成：绪论、车站建筑设计、车站结构设计、隧道建筑设计、施工组织、主要工程量及材料费用概算6部分。
第一部分——绪论。
这是计算书编制的基础和依据，主要包括设计的主要原则、设计依据、地勘资料等。
第二部分——车站建筑设计。
在建筑设计前必须解决这三个问题：车站位置选择，这是车站后续工作的基础，确定的方法就是地铁站间距市区内为1~1.5km，以及引导城市发展方向的等因素；接下来是车站客流预测，这是车站规模确定的基本数据基础。
采用“现状公交→初期公交+初期轨道→近、远期快速轨道”客流预测模式，并结合已有经验适当修正；有了客流预测就可以查阅《一般车辆选型及编组参考标准》。
具体选址如图，考虑到节约用地和方便出行，车站主体设置在湘江中路及湘江绿地下边，1号出入口设在湘江中路西侧；2号出入口设在湘江中路东侧，橘子洲大桥下湘江中路匝道附近；3号出入口通往万达广场；4号出入口设在湘江中路西侧，离橘子洲大桥很近。
车辆编组确定，根据客流预测结果并结合武汉地铁2号线已有经验选用6编组B1车型。
有了前面三组数据，现在可以开始确定车站规模了。
站台形式的确定（经过对比发现岛式站台更适合，此处交通繁忙侧式站台乘客换成太麻烦）；站台长度确定根据《地铁与轻轨》6编组B型车站台长度取120m；站台宽度确定，利用这个公式计算，各字母代表的含义如图所示。
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高速断路器HSCB
低压控制高压的开关设 备。 其作用就是将电网与车 辆高压设备分开，利用 HSCB过电流(如短路) 后的快速响应特性来保 护直流侧设备。
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VVVF逆变器
当F增大超过粘着力的极限值时，轮轨间的粘着被破坏，动轮因 无足够的水平支承力，就不能在钢轨上滚动，而开始在钢轨上滑动， 造成动轮空转，这时，钢轨对车轮的反作用力FK（牵引力）也因由静 摩擦力变为动摩擦力而急剧下降。随着轮轨间相对滑动速度的增加， 动磨擦系数越来越小，粘着力的下降更为严重。结果动轮以轴为中心 加速空转，车轮空转易造成传动装置和走行部的损坏，并使轨与轮接 触面擦伤。所以在运行中必须尽量避免。
MRPR2 EBR
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牵引主电路原理
高速断路器(HB)，线路接触器 (LB)，充电电阻 (CHRe)， 充电接触器 (LCH)，
制动斩波模块 (BCH1, 2), 制动电阻 (BRe1, 2) 输入电流传感器 (DCCTS)，差动电流传感器（DCCT1）， 滤波电抗器（FL），直流电压传感器 (DCPT1、2)， 放电电阻 (DCHR) 滤波电容器 (FC)，牵引电机 (IM1～4)， U 相电流传感器(CTU)， V 相电流传感器(CTV)，IGBT模块 (IGU～IGZ)
曲线阻力与许多因素有关，如：曲线半径、运行 速度、外轨超高、车重、轴距、踏面的磨耗程度 等。经验公式：
起动阻力： 起动阻力对地铁车辆而言起动性能好，影响 不大。对内燃机车是一主要阻力。
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制动力
制动力的形成：制动是车辆运行的重要性能，制动性能的好坏 在很大程度上限制了车辆的载重和列车的运行速度。地铁车辆 主要采用电制动，但是由于电制动的制动力和车辆运行速度之 间的关系是速度越低制动力越小，所以停车和紧急制动时还要 采用空气制动系统。空气制动又称摩擦制动。
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牵引控制单元DCU
DCU的主要功能
异步电动机控制 牵引控制单元DCU将机车控制级给 定值和控制指令转换成VVVF逆变 器用的控制信号，对VVVF逆变器 和牵引电机进行控制，包括调节、 保护、逆变器脉冲模式的产生等。
对VVVF逆变器和牵引电机进行保 护控制
电制动（ED-BRAKE）进行调整、 保护和逆变器脉冲模式的产生，实 现在再生制动和电阻制动之间的平 滑过渡。
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阻力
阻力是车辆运行中必然存在的一种外力与 列车运动方向相反，根据阻力引起的原因 可把阻力分为基本阻力和附加阻力。
基本阻力：列车在运行中总是存在，列车在平 直道上运行时一般只有基本阻力。
附加阻力：发生在特定的情况下，上坡、曲线、 起动。
列车阻力随所处环境的不同而变化，也与 车辆结构设计，保养质量有关。影响阻力 的因素极为复杂，变化也很大，很难进行 理论推算。
• DCR为车门全关闭继电器，当车门全部关好后，DCR得电，其串在牵引回路中的
常开触点闭合，一旦车门中有一个未能关闭，继电器失电，触点断开，牵引指令 就法发送出去。
• MRPR2为主风缸压力继电器，是由列车管理系统TMS控制，当主风缸的压力高于 6bar时得电，其辅助触点闭合，一旦主风缸压力低于6bar，继电器失电，触点断 开，牵引封锁。
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第三部分
列车牵引控制
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整列车的牵引指令控制
车辆牵引指令中有对车辆各种状态的监控，一旦这些因素有一点不满足要求，牵引指 令线就会断开，列车将无法牵引，以此来进行保护。这其中除了信号系统相关的保护
外，还有车门状态监控、主风缸压力大小监控、停车制动状态监控、紧急制动状态监 控，如下图所示：
为了保证正常制动，制动力必须不超过粘着力
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第二部分
列车牵引系统设备 组成
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牵引系统设备组成
受电弓 高速断路器HSCB VVVF牵引逆变器 牵引控制单元DCU 牵引电机 制动电阻 司控器
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受电弓
组成： 1. 底座 2. 下臂 3. 下导杆 4. 上臂 5. 上导杆 6. 弓头 7. 张紧弹簧 8. 气压升弓装置 9. 导电桥线机构 10. 阻尼器 11. 托 12. 最低点位置指示器 13. 高位阻挡 用途：
在车辆与隧道的间隙中存在着强烈气流摩擦和车辆前后的空气压力差，使空气阻力 成为车辆的主要运行阻力。列车运行速度越高，基本阻力越大。 地铁在A车前端下部设计扰流板的目的就是为了减少运行时的空气阻力。高速列车 把外形设计成流线形也是为了减少高速时很大的气流阻力。 因为影响阻力的因素极为复杂，变化很大，所以一般采用理论和实验相结合，求出 经验公式，在车辆单位重量下车辆的基本阻力公式为：
80Hz
额定转速： 2370r/min
转差率： 转差率
1.4%-
极数： 4极
效率：
93%
功率因数：
84%
最大功率： 流 210A
牵引时：277kW,DC1350V 车速40km/h, 电
制动时： 455kW,DC1650V 车速80km/h, 电流 215A
绝缘等级： （IEC60349-2）
列车运行时，增大制动力可缩短制动距离，提高行车的安全性， 但是，并不是制动力越大，制动效果越好。制动力也和实现牵 引力一样，必须遵守粘着定律。当制动力大于轮轨间的粘着力 时，就像牵引力一样，也会发生轮轨间的滑行，此时，车轮被 闸瓦抱死，车轮在钢轨上滑行。列车一旦滑行，首先是制动力 下降，其次会发生轮对踏面及轨面的擦伤。对此司机在驾驶列 车，尤其是天气不良，轮轨粘着状态不好时，要特别加以注意。
列车牵引系统
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1
目录
列车牵引理论简述 列车牵引系统设备组成 列车牵引控制 一号线车辆牵引系统简介
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2
第一部分
列车牵引理论简述
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列车受力分析
地铁车辆在运动过程中会受到各种外力的作用，影响它的运行 结果。我们把所有作用在车辆上外力的合力用G表示，根据动 力学原理:
采用自然风冷的冷却方式
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司控器
司机控制器是用来操纵地铁车辆运行的主令控制器， 是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设 备。
司机控制器的面板上有控制手柄、换向手柄两种可操 作机构。控制手柄有：牵引区、0位、制动区、快速 制动位；换向手柄有：“向后”、“0”、“向前”三 个档位。
防空转/防滑保护控制
列车加减速冲击限制保护
通信网路功能
故障诊断功能等
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牵引电机
基本参数
类型和冷却： 感应电机
自通风铜条鼠笼式三相
额定方式：
持续制
额定功率：
190kW
转 矩：
766 N·m
电机电压：
1100V
电机电流：
130A
额定频率：
司机控制器的控制手柄0位、牵引最大位、制动最大 位、快速制动位有定位；在这些档位之间为无级调节； 通过转动同轴的驱动电位器用来调节输入到电子柜的 电压指令，从而达到调节机车牵引力和电阻制动的目 的；换向手柄在每个档位均定位，换向手柄稳定在相 应的档位中。
控制手柄、换向手柄和机械锁之间相互机械联锁。
• PKBR为停放制动继电器，列车在牵引前必须按停放制动缓解按钮缓解停放制动才 能让继电器得电来牵引，若停放制动不缓解，继电器不得电，将牵引封锁。
• EBR为紧急制动继电器，若列车处于紧急制动状态，继电器失电，列车将无法牵 引。
DLCOS
PKBRCOS
MPR2COS
110v
DCR
PKBR
VVVF
DCU
外力。
这三个力作用于列车，并影响列车运行。在一般情况下不是同 时存在的。在牵引工况，牵引力、阻力同时存在；在惰行工况， 仅阻力存在；在制动工况，制动力、阻力同时存在。
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4
牵引力的形成
牵引电机的转矩通过输出轴，传动装置（联轴节，齿轮箱）最后 使车辆动轮获得扭矩M。假设我们把车辆吊起来离开钢轨，则扭矩作为 内力矩，只能使车轮发生旋转运动，而不能使车辆发生平衡运动。但 当车辆置于钢轨上使车轮和钢轨成为有压力的接触时，就产生车轮作 用于钢轨的可以控制的力F，而F所引起的钢轨反作用于车轮的反ห้องสมุดไป่ตู้用 力FK就是使列车发生平移运动的外力（如图所示）。这种由钢轨沿列 车运行方向加于动轮轮周上的切向外力ΣFK就是列车的轮周牵引力， 简称列车牵引力。
2019/6/5
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基本阻力
产生基本阻力的主要因素有： 滚动轴承及车辆各摩擦处之间的摩擦； 车轮与钢轨间的滚动的滚动摩擦和滑动摩擦； 冲击和振动引起的阻力； 空气阻力。 基本阻力诸因素对列车阻力的影响程度与运行速度有关。低速时，轴承、轮轨等摩
擦的影响大，空气阻力影响小；高速时，空气阻力占主导地位，而摩擦影响就不大。 对于地铁车辆而言，车辆主要在隧道中运行，由于车辆与隧道的横截面之比很小，
组成： 电源电流传感器 滤波电抗器 直流电压传感器 过电压释放晶闸管 过电压放电电阻 放电电阻, 滤波电容器 IGBT 模块 相电流传感器
作用： 牵引时，通过控制内部的IGBT模块的通断来 产生三相交流电源供牵引电机使用； 制动时，将感应电机产生的交流电整流成直流 电反馈给电网或制动电阻。
2019/6/5
200级
齿轮传动比：