C_80B_型不锈钢运煤敞车车钩高度超差原因分析及改进措施_王勤家
C_80B_型运煤敞车枕梁裂纹的原因分析及改进措施_王勤家
文章编号:1002 7602(2008)05 0037 02C 80B 型运煤敞车枕梁裂纹的原因分析及改进措施王勤家(铁道部驻齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司车辆验收室,黑龙江齐齐哈尔161002)摘 要:分析了C 80B 型运煤敞车枕梁裂纹的原因,提出了改进措施。
关键词:敞车;枕梁;裂纹;措施中图分类号:U 272.2 文献标识码:B图1 底架组成1 问题的提出载重80t(25t 轴重)的C 80B 型运煤敞车,于2006年投入大秦铁路使用,经过一年多的运用,在检修中发现了枕梁裂纹问题。
裂纹发生在枕梁内侧,位于枕梁的上旁承与枕柱之间,均靠近枕梁上盖板侧,多数是在上盖板与腹板之间的连接焊缝处出现20mm ~400mm 长的焊缝裂纹,个别是由焊缝裂纹扩展延伸至腹板面的垂向裂纹。
调查了951辆C 80B 型运煤敞车,发现枕梁裂纹的有34辆,裂纹车占被调查车的3 6%。
2 原因分析2.1 受力分析C 80B 型运煤敞车采用无下侧梁结构,底架结构及发生裂纹的位置见图1。
从所装运煤炭的作用部位及结构上看,裂纹没有发生在心盘与旁承之间的主要受力部位,而发生在上旁承体外侧。
(1)垂向载荷的影响。
重载车辆在垂向载荷的作用下,散粒货物的重量作用在地板上。
从车体横断面角度分析,由于心盘承载,每个常接触旁承约有2 2t 的支撑力作用在上旁承体上。
此时,枕梁上盖板承受拉应力,受力方向沿着焊缝方向(图2)。
收稿日期:2007 11 09作者简介:王勤家(1957 ),男,工程师。
从车体纵向断面角度分析,车辆定距为8200mm,牵引梁承载长度为1150mm ,在垂向载荷的作用下,两心盘间内外侧的中梁产生变形,枕梁随着中梁的变形而产生扭矩。
枕梁内外侧承受的载荷不同,发生的变形也不同,枕梁内侧(靠近车体中心一侧)产生的变形大于外侧。
枕梁腹板与上盖板的焊缝受垂直于焊缝方向的力(图3)。
(2)侧墙外胀压力的影响。
由于散粒货物对侧墙的作用,在枕梁部位对枕梁上盖板形成拉力,其受力方向与垂向载荷横断面相同,枕梁上盖板承受拉应力,受力沿着焊缝的方向。
C_80_型敞车常见故障的处理及改进建议_侯正国
文章编号：１００２－７６０２（２０１２）１１－００４３－０１Ｃ８０型敞车常见故障的处理及改进建议侯正国（神华准格尔能源有限公司大准铁路公司，内蒙古呼和浩特０１０３００）中图分类号：Ｕ２７２．２ 文献标识码：Ｂ 随着近几年铁路车辆技术的进步，制造能力的提高，以及货物运输的需求量大幅度增长，Ｃ８０型敞车已经逐渐成为货物运输的主型车。
据统计，２０１１年大准铁路上运行的Ｃ８０型敞车达到总货车数量的５５％左右，２０１２年已达到７０％以上，致使Ｃ８０型敞车的维修量也随之增加，Ｃ８０型敞车的不摘车修理已成为大准铁路列检作业的主要工作。
从大准铁路的主要作业场点岱沟列检所了解到，Ｃ８０型敞车目前发生故障频率最高的是闸瓦超限和车体撑杆折损。
１ Ｃ８０型敞车常见故障１．１ 闸瓦超限在Ｃ８０型敞车中，经常出现闸瓦厚度磨耗超限现象，最多的在１列车中闸瓦一次性更换量达到２８０块。
这么大的数量，不仅增加检车员的工作量，而且在规定的技检时间内难以完成技检作业，影响列车全周转时间。
１．２ 车体撑杆折损该故障的表现形式，一种是弯曲，一种是中间连接的穿销掉落（或不起作用），使撑杆成为２节。
前一种故障形式基本上不影响车辆使用，在中间连接正常的情况下可暂不作处理。
而后一种故障形式因撑杆两端固定在车体侧墙上，虽然２节撑杆均依靠在车体侧墙的固定点上的连接而掉不下来，但不仅起不到撑杆支撑作用，有时还可能出现撑杆上翘竖起来的情况；虽然撑杆在距接触网导线２ｍ的安全距离内，但有时会刮住装煤仓漏斗，影响装车。
此外，还会出现另外一种情况：撑杆随装载的煤炭运到码头后，如果撑杆从车体侧墙固定点上脱落，则会与车辆装载的煤炭一起从码头的翻车机上进入授煤坑，并随着煤炭进入装船的输煤皮带上而划伤输煤皮带，构成意外事件。
在２０１１年１２月和２０１２年７月初，秦皇岛码头就曾发生过２起收稿日期：２０１２－０７－２７作者简介：侯正国（１９６０－），男，工程师。
半截的撑杆掉到输煤皮带上划伤输煤皮带的事件。
影响铁路货车车钩检修质量的原因及改进措施
影响铁路货车车钩检修质量的原因及改进措施摘要：随着现阶段铁路运输荷载以及速度的提升，在铁路运输中，车钩故障经常出现，对于铁路正常运输工作有着很大的影响，货车车钩检修质量问题较多，其形成原因也是多样化，所以就需要加强对于铁路货车车钩检修问题做好合理分析，同时采用科学合理的措施进行应对。
关键词：铁路货车；车钩检修；质量；原因；改进措施1影响铁路货车车钩检修质量的原因1.1车钩交界处的防跳台磨损防跳台修补技术相对落后，检修人员通常采用堆焊方式进行恢复，堆焊后用砂轮打磨修复。
这种方式很难实现尺寸复原，无法达到原型的高匹配度，从而带来非常严重的安全隐患。
1.2车钩在运行过程中会发生碰撞变形对这类问题进行检修保养时，很难达到满意的效果，而且无法实现正常的车厢对接。
为此，通常会切除车钩钩舌的下牵引凸缘，这样可以解决连接问题，但是会增加火车运行过程中的安全隐患。
1.3车钩钩舌内部的金属磨损这种情况修补时往往采用人工进行埋弧焊等方式。
人为进行焊接修补存在很大的隐患，例如：实际操作过程中的手法、焊材的选择及电焊机参数的调整等都会影响修补质量。
1.4车钩检修的难度大车钩检修后，应该检验修补后车钩表面的粗糙度，这样可以保证后期检验工序的顺利开展。
但是现阶段尚未要求检修后的车钩表面粗糙度达到何种标准，因此加大了车钩检修的难度。
2货车车钩检修中的误区及其对车辆连挂可靠性的影响2.1钩舌尾部与钩锁铁间横向间隙处于检修盲区现阶段，13型铁路货车的车钩安装标准为：锁舌和内壁的横截面间隙不超过6.5mm，如果横截面间隙小于3.5mm，会影响车钩3种状态的变换；如果横截面间隙大于6.5mm，会在火车运行过程中产生强烈的震动，震动会导致锁销与防跳台分离，从而导致开锁。
而且间隙太大会导致两节车厢的车钩发生强烈碰撞，冲击力过大会使其发生断裂，增加运行风险，从而影响火车货厢的可靠连接。
同时，长时间处于撞击状态，可能会使车钩间隙不断增大，影响行车安全。
车钩问题的原因与对策
各种车钩问题的原因与对策1.张志江2.张岩1.大连交通大学交通运输工程学院车辆07-8班学号07030108242.大连交通大学交通运输工程学院车辆07-8班学号0703010822摘要：随着铁路货车提速重载的不断发展，车钩结构要随着列车重量和速度的提高而不断更新。
车钩零件的疲劳和磨损问题日益突出，成为车钩失效的主要形式。
本文针对几种车钩问题的原因及措施进行了分析概述。
关键词：车钩；类型；问题；原因；措施0 引言中国铁路是世界铁路运输总量最大的国家之一。
但其科技水平与发达国家相比，还存在较大的差距。
改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展。
尤其是进入20世纪90年代，铁路运输不断向高速和重载方向发展。
由于我国铁路实施客货列车同线运行，交叉混跑的运输方式，所以，提速货车的安全问题不仅关系到其自身，而且有可能危及客运的安全。
车钩缓冲装置是车辆最重要的部件之一。
在车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。
车钩在列车运行中除了要承受随机的、交变的牵拉力、压缩力和冲击力等作用外，还承受弯矩的作用。
特别是在调车作业中，车钩经常会受到很大的冲击力作用，因此，使用条件非常恶劣，致使各部分时常产生裂纹、变形、磨耗及三态作用不良等故障。
随着列车的运行速度、牵引总重和调车连挂速度的不断提高，车钩在运用中受到的随机的、交变的各种力的作用越来越大，使车钩的使用条件进一步恶化。
同时，车钩的使用效率也不断提高。
根据2000年年底的统计，每辆运行货车日运量达到8518t．kmt。
由此，车钩钩舌的磨损问题以及钩舌、钩体的疲劳问题也日益突出，成为车钩失效的主要形式。
因此，研究车钩的失效原因，分析其失效机理，并就如何提高车钩零件的耐磨性及疲劳性能，如何在车钩的生产制造工艺中加强质量检查及质量控制，是车辆制造业的一个重要课题〔１〕。
1车钩１．１车钩的概述我国机车车辆所用车钩都具有自动连接的性能。
C80型货车车钩高度变化专项调查及初步分析
C80型货车车钩高度变化专项调查及初步分析货车互钩差超限是铁路货车日常运行常见故障之一，如何系统科学寻找分析车钩差产生原因及调整车钩高度方法是铁路货车检修及运用必备的专业知识。
标签：C80型货车;专项调查;数据分析1 概述2014年2-4月份，太原局配属的C80型系列重载列车发生机车与机次一位车辆互钩差超限问题3件，对运输安全产生了较大影响。
为此我段对全部C80车型车钩高度进行重点排查，同时对重点车辆入段做厂、段修时进行重点分解检测，经过对重点车辆车钩数据检测查找原因，对造成重车车钩高度较低的因素从出厂数据及运用过程高度变化进行了深度分析和调查，对如何预防和整治互钩差超限问题进行了针对性的研究。
表1 2-4月份太原局车钩互钩差故障限度统计（按时间）2 车辆互钩差限度要求在货车运用过程中，车辆配件接触部受力磨耗，同时弹性部件的反复压缩造成弹性部件的塑性形变造成车钩的高度也会因此有所降低。
为此，货车在检修时应将车钩高度（车钩中心线至轨面的垂直距离）调整在规定的限度内。
落车后对车钩的高度要求①货车车钩的标准高度为880mm;②货车车钩厂、段修检修限度为（880±10）mm;③同一货车两车钩中心线高度差不得超过10mm;④运用中空车车钩最高为890mm，重车最低不小于815mm，连接车钩高度差不得超过75mm。
3 大秦线互钩差超限重点车C80B 4375751调查情况经查询相关系统，该车为2012年8月30日湖东厂修车间入段厂修;上次定检日期及单位为：2006年3月齐厂、2011年5月太湖;截止到4月16日该车走行公里为34.9112万公里。
该车厂修一车一档记录如下：①查阅《段做货车厂修（大修）整车落成记录单》（太辆统-14），C80B/4375751为2012年8月29日落成，一位车钩落成高度为887mm。
②查阅《轮轴卡片》（车统-51C），该车1位轮轴为2012年8月27日轮对车间收入，轮轴卡片编号为5481208270049，轴号为25789，轴型为RE2B型。
C80型敞车常见故障的处理及改进建议
C80型敞车常见故障的处理及改进建议
侯正国
【期刊名称】《铁道车辆》
【年(卷),期】2012(050)011
【总页数】1页(P43)
【作者】侯正国
【作者单位】神华准格尔能源有限公司大准铁路公司,内蒙古呼和浩特010300【正文语种】中文
【中图分类】U272.2
【相关文献】
1.C80E(H、F)型通用敞车典型故障分析及处理 [J], 王保平
2.C80E系列通用敞车运用考验故障分析及改进建议 [J], 张重明
3.C80B(C80BH)型不锈钢运煤敞车的研制 [J], 王胜坤
4.大秦线C80型敞车常见故障调查分析 [J], 张宇
5.C80E系列通用敞车转向架常见故障浅析 [J], 逯涛
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C80B型运煤敞车段修中存在问题的调查分析及建议
C80B型运煤敞车段修中存在问题的调查分析及建议作者：刘忠平来源：《科技视界》2016年第11期【摘要】C80型敞车以大载重、高频率、码头不摘钩连续翻卸等特点成为大秦线主要的运煤专用敞车，该型敞车载重80t，商业运行速度100km/h，全部用于编组万吨、两万吨重载列车。
特别是C80B（含C80BH，以下同）以其性能成熟、作用稳定一直占领运输的主导地位，以2013年到2015年为例计算，其使用率占到大秦线所有敞车的66.89%，随着在检修、运用中的不断使用，累计发生了一些比较典型的故障，给正常的运输秩序带来一定的安全隐患。
因此，加强对C80B主型车辆故障的研究，具有现实的指导意义。
本文对该车型在段修中存在的相关惯性问题进行了调研，并提出了相应的改进措施。
【关键词】C80B敞车；惯性问题；分析；影响；改进1 C80B型敞车存在的主要故障1.1 NSW型手制动机性能不良1.1.1 性能试验情况为了便于分析NSW型手制动机检修的现状，我们随机抽取2015年10月12日到16日一周内湖东车辆段大同检修、湖东检修施修的C80B共计336辆段修车进行了调查统计，其中NSW型手制动机性能作用不良的117辆，占检修总数的34.82%。
1.1.2 更换情况在选取日期段内的336辆段修车的NSW型手制动机检修情况进行调查统计发现，因手制动机制动、调力作用不良和三项功能全失的共更换59台，辆均0.18件，见表1。
1.1.3 手制动机故障分类情况在更换的59台手制动机中，为了分析功能性故障发生的原因，对所有故障手制动机进行了分解检查，共发现问题214件。
故障台均3.62件。
其中有的手制动机多个问题并存，零部件故障情况见表2。
1.1.4 对上述故障手制动机拆解统计情况通过对上述故障手制动机统计，发现①功能手柄、拨架卡滞折断两项合计占13.09%；②棘舌与棘舌座、小齿轮与主动轴锈死，两项合计占45.33%；③主动轴弯曲、离合器裂损，两项合计占26.63%。
C80E型通用敞车车钩高度超差原因分析及改进措施
C80E型通用敞车车钩高度超差原因分析及改进措施发布时间：2022-11-04T01:47:46.287Z 来源：《科学与技术》2022年第7月13期作者：闫睿[导读] 通过分析车钩缓冲装置结构因素、钩缓组成中零部件加工铸造尺寸、车体钢结构零部件结构尺寸因素、转向架自由高等因素对车钩高度偏差产生的影响，总结了车钩高度偏差的主要原因，提出了相应的改进措施及建议。
闫睿（中车齐齐哈尔车辆有限公司黑龙江齐齐哈尔 161002）摘要：通过分析车钩缓冲装置结构因素、钩缓组成中零部件加工铸造尺寸、车体钢结构零部件结构尺寸因素、转向架自由高等因素对车钩高度偏差产生的影响，总结了车钩高度偏差的主要原因，提出了相应的改进措施及建议。
关键词：车钩高度原因分析措施作者简介：闫睿（1981- ），男，本科学历，高级工程师，从事铁道车辆组装工艺技术工作。
C80E型通用敞车在运用过程中经常会发现车钩高度超差问题，且车辆连挂后将会加剧钩缓装置中零部件的受力强度，严重时会危及行车安全。
针对此类问题，对该类型车钩缓冲装置结构及影响车钩高度超差的各类因素进行归纳分析，并通过分析提出了相应的改进措施及建议。
1 车钩高度偏差原因分析1.1 结构因素导致车钩高度检测偏差原因分析对该车型的钩缓组装及整车落成后的钩缓装置情况进行了跟踪调研，发现钩缓组成车钩组装工序组装合格后在落成交验进行车钩高度检测过程中车钩高度存在较大偏差，车钩在垂直方向经人力抬压即可上下移动，造成无法准确测量车钩高度，部分车钩测量高度超出标准范围，针对这种现象对钩缓装置结构（如图1所示）进行了如下分析：图1 C80E型通用敞车车钩缓冲装置图1中的相关零部件相关尺寸及相对尺寸分析如表1所示：由表1中数据可知，钩尾框托板与钩尾框的接触的支撑面相对于钩尾销托梁与钩尾框接触的支撑面水平高度高出11mm，假设钩尾框处于水平状态，钩尾框在钩尾销位置处与中梁上平面及钩尾销托梁之间分别有11mm及10mm的垂向移动量。
C80型货车车钩高度变化专项调查及初步分析.doc
C80 型货车车钩高度变化专项调查及初步分析摘要：货车互钩差超限是铁路货车日常运行常见故障之一，如何系统科学寻找分析车钩差产生原因及调整车钩高度方法是铁路货车检修及运用必备的专业知识。
关键词： C80 型货车 ;专项调查 ;数据分析1概述2014 年 2-4 月份，太原局配属的C80 型系列重载列车发生机车与机次一位车辆互钩差超限问题 3 件，对运输安全产生了较大影响。
为此我段对全部C80 车型车钩高度进行重点排查，同时对重点车辆入段做厂、段修时进行重点分解检测，经过对重点车辆车钩数据检测查找原因，对造成重车车钩高度较低的因素从出厂数据及运用过程高度变化进行了深度分析和调查，对如何预防和整治互钩差超限问题进行了针对性的研究。
表 1 2-4 月份太原局车钩互钩差故障限度统计（按时间）2车辆互钩差限度要求在货车运用过程中，车辆配件接触部受力磨耗，同时弹性部件的反复压缩造成弹性部件的塑性形变造成车钩的高度也会因此有所降低。
为此，货车在检修时应将车钩高度（车钩中心线至轨面的垂直距离）调整在规定的限度内。
落车后对车钩的高度要求①货车车钩的标准高度为880mm;②货车车钩厂、段修检修限度为（880±10） mm;③同一货车两车钩中心线高度差不得超过10mm;④运用中空车车钩最高为890mm ，重车最低不小于815mm ，连接车钩高度差不得超过75mm 。
3 大秦线互钩差超限重点车C80B 4375751 调查情况经查询相关系统，该车为2012 年 8 月 30 日湖东厂修车间入段厂修 ;上次定检日期及单位为：2006 年 3 月齐厂、 2011 年 5 月太湖 ;截止到 4 月 16 日该车走行公里为34.9112 万公里。
该车厂修一车一档记录如下：①查阅《段做货车厂修（大修）整车落成记录单》（太辆统 -14），C80B/4375751 为 2012 年 8 月 29 日落成，一位车钩落成高度为 887mm 。
新造铁路货车车钩高度控制原因分析及改进措施
新造铁路货车车钩高度控制原因分析及改进措施发布时间：2021-01-12T11:29:20.350Z 来源：《基层建设》2020年第25期作者：秦奇志[导读] 摘要：目前，新造铁路货车产品结构和制造工艺均有较大改进和提升，但在钩缓装置的组装中，经常出现车钩高度不稳定及调整困难的问题。
呼和浩特局集团公司集宁车辆段 012000摘要：目前，新造铁路货车产品结构和制造工艺均有较大改进和提升，但在钩缓装置的组装中，经常出现车钩高度不稳定及调整困难的问题。
相关零部件磨耗后造成影响车钩高度的2个关键部位，一是心盘部位高度变化，二是车钩托梁部位高度的变化，保证车钩中心线高度，从而可以提高工作效率。
基于此，本文对新造铁路货车车钩高度控制原因分析及改进措施进行深入分析，以供参考。
关键词：新造铁路;货车车钩高度控制;原因分析;改进措施引言我国是一个铁路运输大国，铁路是支持社会经济发展的大动脉。
车钩是机车车辆稳定性的重要部分，是连接列车中机车和车辆、车辆和车辆，使之彼此保持一定距离，并且传递和调车时所产生的纵向力。
货车设计时车钩中心线至轨面的垂直距离为880mm；段修时限度为880±10mm，同一辆车两车钩中心高度差不大于10mm。
1车钩的结构及其作用原理1.1车钩缓冲装置车钩缓冲装置，顾名思义是用于缓冲车厢之间牵引力与冲击力的装置，包括车钩、缓冲装置、钩尾框等零部件，具有连挂、牵引、缓冲三种功能。
其中车钩是实现前后车厢连挂、传递牵引力与牵引力，并维持车距的关键零件。
1.2车钩组成及其三态作用车钩主要可分为钩头、钩身、钩尾三个部分，形成一个成体，大部由铸钢铸成。
车钩主要零部件包括钩体、钩舌、钩舌推铁、上锁销、上锁销杆、钩锁铁、钩舌销等，合理的安排了钩头、钩舌、钩色销之间的距离与间隙。
车钩据作用位置可分为闭锁、开锁、全开，在闭锁时，通过防跳装置预防车辆振动造成钩锁铁跳动引起脱钩；在开锁时，通过扳动钩提杆，解除闭锁状态；当扳动钩提杆达到极限时，钩锁经推铁作用成为全开状态，实现自动连挂。
车钩分离常见故障及改进建议
车钩分离常见故障及改进建议作者：王南海来源：《中小企业管理与科技·上中下旬刊》 2016年第6期王南海（呼和浩特铁路局包头西车辆段，内蒙古呼和浩特014040）摘要：铁路企业作为国民经济发展的大动脉，要在日趋激烈的市场竞争中立于不败之地，提高铁路企业核一心竞争力，实现跨越式发展，除了要有正确的发展思路和较高的管理水平外，还必须具有较强的文化力，通过精心培育具有铁路特色的企业文化，用文化构建企业品牌，用文化培育企业精神。
那么，不断创新改进就是企业文化中最重要的章节之一。
车钩分离是一项严重的事故，我们必须提高车辆检修质量，提供更多的优质车辆，满足用户需求，赢得市场信誉。
关键词：铁路企业；竞争；车钩分离；分析改进；防止措施中图分类号：U270文献标识码：A文章编号：1673-1069（2016）17-162-21 车钩自然分离概况随着我国列车牵引重量的不断增加，速度的提高以及作为装在棚、敞、罐、平等常用车上的13 号车钩，因使用时间长，所存在的问题也暴露的日渐明显，以致列车分离的事故已成为多发事故。
列车分离若发生在列车发车或运行途中耽误列车时即构成一般行车事故，若发生在坡道车段，特别是高坡地区一旦列车空气制动机失灵时，还容易造成部分车辆溜走，闯入车站或溜入区间，造成撞车、冲突以及脱轨颠覆等性质严重的行车事故。
由于事故发生率高，对运输秩序的干扰和造成的经济损失也较为严重，应该引起重视，积极予以防止。
2 车钩分离故障2.1 钩体常见故障钩体的常见故障有裂纹、变形及磨耗。
2.1.1 钩体裂纹常见的裂纹处如图1：2.1.2 钩体变形钩体变形的表现主要是钩身弯曲、钩耳变形和钩腕外涨。
钩体变形的原因多是由于运行及挂车作业中的过大冲击造成的。
钩身弯曲过大时，在运用中将会产生较大的弯矩，容易造成钩舌及钩耳的裂纹。
钩腕外涨严重时，即失去了控制对方钩舌的能力，将导致车钩的自动分离。
2.1.3 钩体磨耗磨耗部位多发生在钩耳孔及钩身与托板的接触处，其次是钩尾端面、侧面、钩锁腔侧壁及钩锁腔内防跳台处。
车钩故障原因分析及改进方法
摘要车钩缓冲装置是铁道车辆最基本的也是最重要的部件之一，它是用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力和冲击力。
13 号车钩是我国货车用主型车钩，除大秦线 C63型运煤专用敞车装用 16/ 17号车钩外，几乎所有货车都采用 13号车钩。
13 号车钩(包括 2003 年部批投产的 13A型车钩) 代表了我国货车车钩的现状。
随着我国铁路运输提速、重载的发展，作为当前货车主流品种的 13 号上作用式车钩，在货物列车运行中时有故障发生，严重影响铁路的正常运输，造成了较大的经济损失。
如车辆在运行中车钩自动分离、由于钩体裂纹和钩尾框后弯角裂纹引起的断裂造成的分离和钩舌折断造成的分离等。
这不仅使铁路运输成本迅速增加，而且直接影响列车的安全。
这也严重影响了我国铁路运输秩序，在一定的程度上制约了铁道车辆的进一步提速，影响铁路运力的进一步提高。
本论文在对 13 号车钩运用过程中产生的故障进行全面分析的基础上，用计算机仿真软件建立车钩的装配体模型并对其进行分析、评价和疲劳寿命预测，提出相应的预防和改进措施。
基于装配体的 13 号车钩有限元分析对于车钩各零件的相互作用通过定义接触来传递，可以更好地模拟其在实际运用过程中的受力状态，找出车钩应力较大部位。
这对于提高车辆连接的稳定性，防止分离，保证铁路运输秩序、节约成本、提高铁路运力具有重要的现实意义，为今后车钩的设计、改造、检修维护等提供一定的理论依据。
关键词：13 号车钩；故障分析；接触；装配体；有限元分析目录摘要 (I)绪论 (1)1.课题的意义 (1)第1章13号上作用式车钩的组成与作用原理 (3)1.1 车钩缓冲装置的组成及功能 (3)1.2 车钩的组成 (3)1.3 13号车钩的三态作用 (5)第2章13号上作用式车钩存在的问题及预防或改进措施 (8)2.1 引起车钩自动分离的主要原因及改进措施 (8)2.1.1 防跳装置失效原因分析 (8)2.1.2 改善防跳性能的途径及方法 (10)2.1.3 改进防跳装置（三连件）的强度计算 (11)1.零件几何模型 (11)2.装配体实体模型 (12)3.装配体有限元模型 (12)2.2 引起车钩自动分离的其它原因及预防措施 (15)2.2.1 车钩闭锁作用不良 (15)2.2.3 钩提杆的转动惯量 (18)2.2.4 钩提链松余量 (21)2.2.5 纵向冲击力的作用 (22)2.2.6 钩头的下垂或上翘 (22)结论 (23)参考文献 (24)致谢 (25)绪论1.课题的意义铁路是我国主要的运输方式，在国民经济中起着非常重要的作用。
C80B型运煤敞车段修中存在问题的调查分析及建议
梁上 的调节杆 与作 用杆严重锈蚀 ．导致 两者无法转 动调整 ．严 重的必 在于车辆运行 中由于振动造成防脱阀上盖丢失 ．由于防脱 阀上盖与阀
须借助手锤敲击顶梁转动 ．或者用 氧气将锁 紧螺母 与作用杆烤 红后再 体采用铆接方式 ，铆钉 因锈蚀后折断是造成丢失 的主要 原因。防脱阀
用手锤敲击顶 梁才能旋动 ，从而增加 了检修难度 ，给现场检修 带来非 上盖丢失后更易造成雨水 、煤灰 、防冻液等物体的侵蚀 ，导致锈 蚀进一
轮与棘舌卡劲时调速手柄拨叉杆受力过大 ，使拨又杆折断 等。缓解 时 借助手锤敲击 ．必须用火烤 调的 占到 ６８．６２％。另外 ．调节杆 与作用杆
未能快速转 动手轮 ．缓 解不 良时便连续转 动手轮 ．使 离合器承受 冲击 连接扁销锈死后 ．连接扁销徒手 根本无法将其取 出 ．必须借助工具锤
规定在键 轮与离 合器之间 、离合器 与棘 轮和小齿 轮之间 、小齿 轮与主 母等均会 出现不 同程度 的损坏而无法继续使用 ．增加了检修成本 。
动轴之间和卷链轴组成的大齿轮须涂润滑脂 。只是在卷链 轴组成的大 齿轮 喷少许 润滑油 ，其他部位未 能达到有效的润 滑状态 ，特别 是键轮
４
措 施 及 建 议
处开 口较 大，导致手制动机在主动轴 、轴承 、离合器 、小齿轮等 处的油 ３．１．２ 调车作业时 ，对停 留的车辆 ．必须拧紧两端 的人力手 制动机 ．或
脂风化严重 ．导致配件极易发生锈死
辅 以铁鞋牢靠 固定 。遇最外方手制动机有故障时 可顺延 使用 下一辆
２．１．２ 行车部门使用人员操作 不当
手制动机在车辆运用中直接暴露在环境 中 ，长期遭受 风吹 、日晒 、 以通过加修再次 使用外 ．其他 配件因锈蚀 已无法再 次修复使用 ．每套
C80型货车车钩高度变化专项调查及初步分析
升高，通过 ２ ０ １ ３ 年改造后 ， １ ０ ＃ 机电机定子温度在夏天时的最高温 束 ， 翅 片 由铝 片改 为不 锈 钢翅 片 ， 自２ ０ ０ ８ 年 安 装 至今 未 发生 过 一 起 度为 ２ ０ ０ ９年 以来 的最低 值 ， 彻 底解决 了影 响 １ ０ ＃ 机 电机 长周 期运行 因 中冷器 芯子 原 因造 成 的计划 或 非计 划检 修 ， ２ ０ １ ３年 ４月 １ ＃ 机 检 ０ 的一大 瓶颈 。 修 拆 检后 发 现翅 片及 管束 完好 ， 未发 生 泄漏 情况 说 明对 中冷器 芯 子
防 止油 烟 吸入 电机 风道入 口 ， 延 缓 油泥 的形 成 时 间 。并 对 １ ０ ＃机所 冷 器 芯子 由不 锈 钢管 板 、铜管 束并 结合 导 热率 好 的 铝翅 片 构成 ， 由 在 厂房 内加装 轴 流 风机 ， 且将 厂 房 顶部 塑 钢 窗改 为 百 叶 窗 ， 加强 空 于循环 水 质及 空气 的腐 蚀 作用 ， 铝 片在 长 期高 温 潮湿 环 境 中成 粉末 气 流通 ， 以降低 １ ＃ 机 所 处环境 温度 ， ０ 有效 减缓 了 １ ０ ＃机定 子 温度 的 状破损 ， 为改善 中冷器芯子使用 ， 将原管束改为耐腐蚀 的海军铜管
档记 录如 下 ：
２ 车辆 互钩差 限 度要求
在货 车运 用过 程 中 ， 车 辆 配 件接 触 部 受力 磨 耗 ， 同时 弹性 部 件
①查 阅《 段做货车厂修（ 大修） 整车落成记 录单》 （ 太辆统 一 １ ４ ） ，
针对 １ ０ ＃机 电机 油泥 在 ２ ０ １ ３年 ４月 １ ｌ对 １ Ｅ ＃ 机 进 行 的 电机 量 、 ０ 安装质 量 严格 把关 ， 有效 改善 机组 叶轮 结榭 隋况 。 计 划 检修 期 间 ， 我 车 间 实施 了对 油箱 排 油 烟筒 的改 造 ， 经 过 焊接 管 ３ ． ３ 机组 中冷 器芯 子改 进方 案 线（ 中５ ７ ＊ ３ ． ５ ） ， 将 原排 油烟 筒 经过 延长 引 至一楼 。将 油 烟弓 ｌ 至室 外 ， 加 强循 环 水质 管理 ， 提 高循 环 水质 ， 改 善 中冷 器 芯子 材 质 ， 原 中
关于C80B敞车撑杆存在问题的调查分析与建议
撑ｆ Ｉ ： ｛ ＿ ｆ １ 断 撑 仆锈侧 撑”螺拎孔睽 ｆ ￡ 锈 蚀 撵ｆ 『 ＝ Ｈ 蝶衿佟 博
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３ １ ｍｍ 州Ｊ ￣ Ｊ Ｊ － ｌ ｈ 奄的 Ｉ Ｊ Ｊ
了调 研 ． 并 提 出 了相 应的 改 进 措 施
【 关键词 】 Ｉ ： ８ ０ １ ］ 敞车： 撑杆； 质 量问题； 分析； 建议
１ 撑 杆检 修 中存 在 的故 障
３ 撑杆 及座 组装 时 存 在 的 问 题
（ １ ） 为 ｒｆ 一 ｊ ‘ ｊ ｝ ４ ＝ ｆ 拧ｆ Ｉ 榆修ｎ Ｊ 犬． 我“ Ｊ 随 ｌ ｊ １ ｌ Ｉ 收２ ０ １ ６ １ ６ Ｊ Ｊ ｆ ｊ ’ （ １ ） 部 分拧朴 ： 【Ｊ ｍ 仃度 符 － 求 ．・ 端 技 ＾ 湖尔 １ 。 段人 检 修 湖 尔 施修 Ｃ ８ ０ １ ￣ ｊ 汁 ｌ ９ ｌ ｌ 辆段 修 Ｚ ｒ ： ｐ ｊ ｊ 仃 另 一端 装 … Ｅ ． 现 场 采川 强 ， 川【 装 的 办 法 进 行 这佯乡 儿 装 造 诚 数的 １ ８ ． ４ ｔ － 『 障统 况 ｌ １ 表 １ 撑 杆 故 障 统 计 表
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３ 撑 杆 存 在 故 障 对 检修 生产 及安 全 的 影 响
（ １ ） 摊ｆ ｈ 障 带 求的 』 ｉ ， Ｊ ＇ 预测 ． ｛ １ ： 安 令Ｊ Ｊ ｉ 力陡 增 撑¨ 址 （ ： ８ ０ １ ｉ 货１ － ： ｆ ， ｖ ｌ ｆ ； ｚ 的 重 要零 部ｆ ｔ ． 起 荷防 ｌ 找 币Ｊ Ｊ Ｉ 】 人 ¨ｌ 起的 １ ｌ ｆ 外 胀 ｒ ． １ 发， Ｈ行 坝． 将 会造 成 １ 体外胀趟＿ ｊ ｝ ｛ ， １ 外 胀 趔 … 辆 外 将 引 发 ｊ 铁路 沿线 设 备 的 剐蹭 ｉ ｌ ｔ ｉ ＃ ； ｔ 仟折损后的 ５ ｊ・ 弊 端是 ． 经 翮１ ， ｆ Ｊ 【 作业后折断 的撑 朴很可能 翻ｆ Ｉ ｛ １ ． 高度超 ｆ ｔ ４ ： － Ｎｌ ； １ ４ 』 接触 、 机等 Ｉ Ｉ － ＊ 没 发生碰撞 ， － 造成 １ 必要的 ‘ 故 （ ２ ） 拧 朴 敞 障 增 大 ｒ维修 成 小 ． 对生 产 绀 织 造 成 小 良影 响 ２ ０ Ｉ ２ Ｉ 以 米．湖尔 ４ 段 符运Ｉ Ｈ Ｊ 乍 站 修作 ， Ｉ ｋ 场陆续 刈 撑 ” 敞 障 所 Ｉ 修ｎ Ｃ ８ ０ Ｂ敞 ／ Ｉ ： Ｊ ￣行 ｒ蜓换 ． 到２ ０ Ｉ ５ ４ ｔ － Ｆ、 更换数 ｛ 频 次达到Ｉ Ｊ ， ｉ ｅ ￣ 统计 表州： 约３ ３ ４ ７ ｅ ／ ￣ 的Ｉ 修 １ － ： Ｊ ： Ｎ 人Ｊ 仪他Ｉ １ 内 拧 打折断敞Ｉ ； ｑ ： ｌ ｉ ￣ 敛 仪以 ２ ０ Ｉ ４ ８ Ｊ ｔ 份为例． 湖 尔站修共榆修临修货 １ ６ ０ ２辆 ． 发小撑 ｒ Ｉ ｌ ｔ ｉ 变形过限 、 幅蚀或折损故障 ２ ３ ４辆 【 刊敞障总 数的 ３ ８ ８ ７ ％ 、 …于拧朴敝障 １ 辆提前进 人扣修流 ． 给大秦线 １ ： 纠【 织 ｊ 安 命运 输 ｆ Ｉ 】 ｝ 米Ｊ 的Ｊ ｆ ｉ Ｊ Ｊ
车钩高度测量偏差过大的原因及预防
近来 ，中铁 特 货柳 州 分公 司在 机保 车 检 修过 程 中发 现 一 个 现象 ：已经 检 修 好 的 辅 修 车 或 厂修 车 ， 如 因为 工 序需 要 而换 位 置 ，或 换轨 道 后再 重 新测 量 车 钩 高 时 （车 钩 中心 线 高 度 是 指 空 车 时 ，车 钩钩 舌 端 面 的 中心线 至 轨 面 的垂直 距 离 ，简称 “车钩 高 ”）， 高 度 值 有 时 会 有 很 大 的 偏 差 。 如 辅 修 车 在 车 库 内 工 作者 检 修好 车 钩 后 ，由于任 务重 、台位 紧 张 ，质检 员 和 验 收 员 还 没 来 得 及 看 车 ，车 就 被 调 到 了 辅 修 棚 ，这 时 质 检 和 验 收 员 再 重 新 测 量 车 钩 高 时 ，有 时 会 发 现 车 钩 高度 值 和工 作者 的测量 值 ，偏 差值 有 时 是 ３～４ ｍｍ ，甚 至 达 到 ８～９ ｍｍ。 这 就 给 检 修 工 作 带 来 了 困扰 ：比如 不在 两 端 的货 物 车 的车 钩高 限度 为 ８８０￣１０ ｍｍ，如果 工 作者 在 车 库 内调 整 车钩 高 度 为 ８７５ ｍｍ，符合 限度 要 求 ，但 是 车辆 调 到 其它 地 方 （如 辅 修 棚 后 ）如 果 车 钩 低 了 ９ ｍｍ，这 时 车 钩 高 改 变 为 ８６６ ｍｍ，车 钩高 将 会超 限 。车 钩高 过 高 、过 低 都会 导致 机 车 、车 辆 在 运 用 中（运 用 中空 车最 高 为 ８９０ ｍｍ ，重 车 最 低 不 少 于 ８１５ ｍｍ，两 连 挂 车 钩 的 高 度 差不 大 于 ７５ ｍｍ），造 成 车 钩 钩舌 的偏 磨 ，甚 至在 通 过 曲线 或长 大坡 道 时 可能 造 成 车钩 分离 、拉 断钩 舌等 事故 的发 生 ，危 及行 车安全 。因此 ，必 须采 取有 效 措 施 ，加 以 预 防 和 解 决 。
铁路货车重车车钩高度偏低调研分析及解决方案
铁路货车重车车钩高度偏低调研分析及解决方案杨国玺;程伟;赵淑杰【摘要】铁路货车车钩钩差超限,可能会引起列车分离,导致铁路交通行车事故的发生.为提高既有货车运用可靠性,解决既有货车重车车钩高度偏低的问题,对既有运用货车车钩高度情况进行了专项调研,通过理论和调研情况分析,得出既有货车车钩高度偏低的原因,并提出可行的解决方案.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2017(037)001【总页数】6页(P91-96)【关键词】货车;车钩;高度偏低;分析【作者】杨国玺;程伟;赵淑杰【作者单位】中车齐齐哈尔车辆有限公司售后服务部,黑龙江齐齐哈尔161002;中车齐齐哈尔车辆有限公司大连技术开发中心,辽宁大连116052;中车齐齐哈尔车辆有限公司冷工艺部,黑龙江齐齐哈尔161002【正文语种】中文【中图分类】U2722013年1月21日南宁铁路局南宁南车辆段管内23084次列车机车与机后一位C70型敞车车钩钩差超限，导致途中甩车耽误列车运行，构成铁路交通一般D类事故。
事故发生后，南宁南车辆段运用部门向相关单位反馈了70 t级货车部分车辆重车车钩高度偏低的情况。
针对此问题，2013年3月中车齐齐哈尔车辆有限公司(简称:齐车公司)组织人员对南宁南车辆段运用货车车钩高度偏低情况进行了专项调研;同时，为了解其他地区车钩高度偏低的运用情况，2013年4月齐车公司又对齐齐哈尔南和苏家屯车辆段的车辆运用情况进行了调研和分析比较。
1.1 南宁南车辆段调研南宁南车辆段主要有南宁南、湛江、柳州等7个运用车间。
据南宁南车辆段运用人员介绍，车钩偏低的车辆主要为检修后运用1年以上的货车，各铁路货车生产单位生产的60 t级或70 t级货车各型货车均发现有此问题。
(1)南宁南运用车间调研根据对南宁南运用车间2013年1～2月份运用车辆的调研及相关数据统计可以看出，南宁南运用车间1～2月份共计有92辆货车车钩高度超出运用要求，各车型数量比例见表1。
敞车段修时常见故障的原因分析及建议
文章编号:100227602(2002)0420038202敞车段修时常见故障的原因分析及建议马卫国,黄东林(郑州铁路局襄樊北车辆段,湖北襄樊441121)摘 要:对敞车常见故障进行统计分析,提出车辆运用、检修工作建议。
关键词:敞车;段修;故障;分析中图分类号:U 272.2;U 279.3+32 文献标识码:B1 问题的提出近年来,随着铁路货车在车型、车况的较大幅度的调整,车辆性能不断提高,运用环境的大大改善和修车要求的更为严格精细,运用敞车的质量比过去有了较大提高。
但在实际修理过程中,仍有少数货车,尤其是敞车的车体及底架部分检修量却并没有减少,运用中敞车的质量也没有得到较好的改善。
2 原因分析笔者对襄樊北车辆段2001年上半年段修的695辆敞车常见故障进行了统计分析。
分析结果表明:段修敞车常见故障的产生原因大致可以分为4种:(1)由于正常运用造成的车辆配件磨损、腐蚀和疲劳裂纹等;(2)在修车过程中,对上心盘焊修和铆钉没有严格执行修车工艺要求,达不到修车标准而留下隐患;(3)运用过程中未严格按章作业造成的车辆零部件损坏;(4)人为因素造成的车辆配件损坏或丢失等。
第1种情况属车辆在正常运用过程中不可避免的故障,这类故障在构成修车成本中不可能完全消除。
但随着近年来对车型、车况、运用环境、修车要求等方面的改善,这类故障明显减少,事故隐患也在一定程度上得到了控制。
而后3类故障却是构成车辆故障率上升、段修工作量加大、修车成本增加的主要因素。
2.1 上心盘裂纹(裂损)及铆钉松动在统计分析的695辆敞车中,共检修上心盘1390块,其中出现裂纹的有517块,占检修总数的37%。
值得注意的是,在这695辆敞车中,扣修前存在焊痕(焊波)的上心盘累计482块,会检时发现在焊波周边又重新裂纹者376块,占已施行焊修的上心盘总数的78%。
其中焊痕长度大于200mm 就有302块,占已焊收稿日期:2001208206作者简介:马卫国(19542),男,工程师。
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Ｃ８０Ｂ型不锈钢运煤敞车车钩
高度超差原因分析及改进措施
王勤家
（铁道部驻齐齐哈尔机车车辆验收室，黑龙江齐齐哈尔１６１００２）
中图分类号：Ｕ２７０．３４ 文献标识码：Ｂ
Ｃ８０Ｂ型不锈钢运煤敞车采用１６型、１７型车钩，装用了整体冲击座、防盗型止挡铁、车钩支承座及尼龙磨耗板等。
２００３年至今，产品结构和制造工艺已经得到了改进和提升，但在钩缓组装中，经常出现车钩高度超差并且调整困难的问题。
１ 原因分析
车钩高度应为８８０ｍｍ±１０ｍｍ，影响该高度的因素主要有牵引梁上翘或下垂尺寸、冲击座与支承座尺寸、转向架空车自由高等。
１．１ 牵引梁上翘或下垂尺寸的影响
车钩及缓冲器组装在牵引梁上，牵引梁的上翘或下垂对车钩高度影响较大。
图１为牵引梁与车钩组装示意图。
图１ 牵引梁与车钩组装示意图
ＧＢ／Ｔ ５６００—２００６《铁道货车通用技术条件》规定：牵引梁上翘或下垂尺寸应小于或等于５ｍｍ。
从图１中Ｏ点、Ｂ点、Ｄ点的关系可知，当Ｂ点在－５ｍｍ～５ｍｍ范围内上翘或下垂时，Ｄ点将在－６．８ｍｍ～６．８ｍｍ范围内变化。
可见，Ｂ点的变化对Ｄ点具有明显的缩放作用。
１．２ 冲击座、支承座尺寸的影响
冲击座与止挡铁装配尺寸为３２３ｍｍ±２ｍｍ，支
收稿日期：２０１１－０９－３０；修订日期：２０１１－１２－０６
作者简介：王勤家（１９５７－），男，工程师。
承座的支承面尺寸为１４＋２－１ｍｍ，其组装示意图见图２。
当冲击座的尺寸为上差、支承座的尺寸为下差时，图１中的Ｃ点位置下移３ｍｍ；当冲击座尺寸为下差、支承座的尺寸为上差时，图１中的Ｃ点位置上移４ｍｍ。
从图１中的Ａ点、Ｃ点、Ｄ点的关系可知，当Ｃ点在－３ｍｍ～４ｍｍ范围内变化时，Ｄ点将在－７．８ｍｍ～１０．４ｍｍ范围内变化。
可见，Ｃ点的变化对Ｄ点也具有明显的缩放作用。
图２ 冲击座、止挡铁、支承座组装示意图
１．３ 相关配件尺寸的影响
车钩缓冲装置由缓冲器、钩尾框、前后从板座、钩托扳、车钩、冲击座、支承座、尼龙磨耗板等组成，其本身的公差对车钩高度具有一定的影响。
冲击座止挡铁工作面、支承座止挡铁工作面均为铸造毛坯面，以及车钩铸件的尺寸公差范围较大，这些因素都直接影响车钩高度。
１．４ 转向架空车自由高度的影响
转向架的高度直接反映车体的高度，转向架空车自由高为６８０＋１０
０ｍｍ
，其对车钩高度的缩放比为１∶１，其空车自由高的尺寸公差为±１０ｍｍ，这也是对车钩高度影响的范围。
同一车辆的两转向架空车自由高不一致时，也对车钩高度产生一定的影响，转向架与车体之间的心盘磨耗
盘尺寸为７＋０．６
０ｍｍ
，其对车钩高度的缩放比为１∶１。
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２４
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客车Ｊ型闸调器制动漏泄故障原因分析及对策
吴振华
（郑州铁路局郑州客车车辆段，河南郑州４５００５２）
中图分类号：Ｕ２７０．３５ 文献标识码：Ｂ
Ｊ型闸调器的主要作用是调整闸瓦间隙，使制动缸活塞行程保持在规定范围内。
但近年来陆续发生由于Ｊ型闸调器漏泄而导致制动主管漏泄的故障，构成行车事故。
如：２００８年８月２４日，西安铁路局１１６２次（西安—济南）旅客列车到达新乡站，换挂机车后进行列车试验时发现列车制动主管压力漏泄超标，造成列车在新乡站晚点３ｈ２５ｍｉｎ，故障原因是列车组中ＹＷ２２６６４２５５号车的Ｊ型闸调器风筒连通管漏风造成制动缸压力急剧下降，引起列车制动主管压力漏泄超标；２００９年１１月１３日，济南铁路局Ｋ１１３８次（南宁—青岛）旅客列车到达南昌站，由于机后４位ＹＷ２２Ｂ６６５７８１号车的Ｊ型闸调器风筒漏风造成列车制动主
收稿日期：２０１１－１１－１５
作者简介：吴振华（１９７４－），男，工程师。
管压力漏泄超标，导致列车晚点１ｈ３８ｍｉｎ。
本文将通过分析Ｊ型闸调器原理及故障发生的原因，提出防范措施和建议。
１ 作用原理
Ｊ型闸调器（图１）是单向闸调器，制动缸活塞行程过长（超过２００ｍｍ）时能自动缩短到规定范围，短于下限标准１７５ｍｍ时则不能自动调整。
其作用原理为：制动时，如果制动缸活塞行程符合规定，则闸调器不动作，当活塞行程超过２００ｍｍ时，制动缸活塞将越过制动缸缸壁上的小孔（距制动缸后盖２１３ｍｍ的缸体处，直径为３ｍｍ），制动缸内压力空气便经过直径６ｍｍ的连通管，进入闸调器风筒内，推动活塞，压缩活塞弹簧，使棘子向前伸张，棘子因棘子弹簧的弹力被压下，钩在棘轮上；当制动机缓解时，
檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨
制动缸压力空气排
２ 车钩高度超差调整存在的问题
（１）落成交验时，车体与转向架已组装完成，冲击座、支承座已组装上车，因此不能再依据车钩高度选配上述零部件。
此时只能通过选择尼龙磨耗板厚度（８ｍｍ～１４ｍｍ）调整钩高，调整方法单一。
（２）当转向架空车自由高、心盘磨耗盘、牵引梁上翘达到最大极限尺寸时，车钩高度已接近８９０ｍｍ。
冲击座与止挡铁装配尺寸（３２３ｍｍ±２ｍｍ）达到最小极限尺寸、支承座的尺寸达到最大极限尺寸时，车钩高度将上移１０．４ｍｍ，此时用最小厚度的磨耗板（８ｍｍ）仍无法调整车钩至合格高度。
（３）当转向架空车自由高、心盘磨耗盘、牵引梁下垂达到最小极限尺寸时，车钩高度已接近８７０ｍｍ。
冲击座与止挡铁装配尺寸（３２３ｍｍ±２ｍｍ）达到最大极限尺寸、支承座的尺寸达到最小极限尺寸时，车钩高度将下移７．８ｍｍ，此时用最大厚度的磨耗板（１４ｍｍ）调整车钩至合格高度也很困难。
３ 改进建议
（１）控制牵引梁上翘和下垂尺寸在－３ｍｍ～３ｍｍ范围内。
（２）对冲击座与止挡铁装配面进行机械加工，使其尺寸为３２３ｍｍ±１ｍｍ。
保证冲击座的止挡铁工作面平整，且组装后的止挡铁水平正位。
（３）通过选择支承座高度和保证相关尺寸来调整车钩高度。
严格控制支承座的支承面尺寸（１４＋２－１ｍｍ），保证支承座（铸造面）与止挡铁工作面平整，还要保证支承座与止挡铁的装配质量，使支承座水平正位。
（４）通过选择不同转向架空车自由高度来调整车钩高度。
（５）扩宽尼龙磨耗板厚度范围。
由原８ｍｍ～１４ｍｍ改为６ｍｍ～１６ｍｍ，增加车钩高度超差时的调整量。
（６）扩宽止挡铁厚度规格。
将一种止挡铁厚度规格改为多种规格，这样可以采用不同厚度的止挡铁调整车钩高度。
（７）设计多种厚度的心盘磨耗盘，用以调整车钩高度。
（编辑：郭 晖）
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