内燃机作业第三章

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内燃机原理与构造作业解答

内燃机原理与构造习题解答第一章发动机的工作原理和总体构造

1、汽车发动机通常是由哪些机构与系统组成？它们各有什么功用？

向气缸供给由汽油与空气混合的混合气。

2、柴油机与汽油机在可燃混合气形成方式与点火方式上有何不同？它们所用的压缩比为何不一样？

可燃混合气的形成及发火方式：

汽油机：汽油粘度小，蒸发性好，自燃温度高于380ºC。在气缸外部的化油器处形成混合气，由进气管进入气缸，在压缩接近上止点时由火花塞发火点

燃混合气。即外火源点燃。

柴油机：柴油粘度大，蒸发性差，自燃度为250ºC左右。在气缸内部形成混合气，即在压缩接近终了由喷油泵提供雾状柴油，通过喷油器喷入气缸与压缩

后的高温空气混合，自行发火燃烧。即压缩自燃。

柴油机靠压缩自燃，因此，压缩比设计得较大。

3、四冲程汽油机与柴油机在总体构造上有何异同？

汽油机由以上两大机构和五大系统组成，即由曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系组成；柴油机由以上两大机构和四大系统组成，即由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系和起动系组成，柴油机是压燃的，不需要点火系。汽油机与柴油机的燃料供给系有区别：

汽油机：由化油器向气缸供给由汽油与空气混合的混合气。

柴油机：由喷油泵提供雾状柴油，通过喷油器喷入气缸。

第二章曲柄连杆机构

1、发动机镶入缸套有何优点？什么是干缸套？什么是湿缸套？采用湿缸套如何防止漏水？

气缸套采用耐磨的优质材料制成，气缸体可用价格较低的一

般材料制造，从而降低了制造成本。同时，气缸套可以从气缸

体中取出，因而便于修理和更换，并可大大延长气缸体的使用

第三章内燃机平衡

2021/7/13
一、单列多缸内燃机平衡性的解析分析法（分析时假定各缸的惯性质量相等，结构尺寸相同）（一）多缸合成往复惯性力与惯性力矩由于各缸往复惯性力是平行力系，故可直接求代数和
P j P jIP jII
PjIPjI1PjI2PjIZ
m jR2cos(1)cos(2)cos(Z)
m jR2 cos(i)
内燃机的平衡有两个方面的含义：惯性力系的平衡和扭矩的均匀性。扭矩不可能绝对平衡，只能要求扭矩不均匀度控制在允许的范围内（通过如增加缸数、调整发火顺序等措施）。因此平衡研究的重点在惯性力系的平衡上。惯性力系的平衡性能主要取决于发动机中运动质量的配置，故惯性力系的平衡可称为惯性质量（离心、往复）的平衡。
矩，以简化计算。计算时要考虑力矩的方向，基准面以前取正，以
后取负。
令
d( PjI) 0 d(
d
PjII) 0
d
d(
MjI) 0
d
d(
MjII) 0
d
可分别求出 ( PjI)max、 ( PjII)max、
( MjI)max、 ( MjII)ma，x 但要注意：
① 虽然它们大小随α变化，但 ( MjI)max、( MjII)max
M jI m jR 2 [ 5 L co 0 ) s 4 L ( co 2 s ) 4 3 L ( c 0 o 1 s ) 2 L co 1 s ) 8 L ( c 0 (o 6 ) a 0 0 ]

机械工程内燃机精品课件(第三章)

§３-１理论循环
五、不同理论循环分析分析上述热效率表达式，可以得到如下结论： 1)三种理论循环的热效率均与压缩比有关，提高压缩比可以提高循环的热效率。 2)增大压力升高比，可以增加混合加热循环中等容部分的加热量，使循环的最高温度和压力增加，因而提高了燃料热量的利用率，即循环的热效率。 3)增大初期膨胀比，使等压部分加热量增加，将导致混合加热循环热效率的降低，因为这部分热量是在活塞下行的膨胀行程中加入的，做功能力较低。 4)所有提高内燃机理论循环热效率的措施，以及增加循环始点的进气压力，降低进气温度，增加循环供油量等措施，均有利于循环平均压力的提高。
二、理论循环：将实际循环进行简化、忽略次要因素，简化各过程得到的。
目的: 1.确定过程中各基本热力参数间的关系，以确定提高经济性和动力性的. ２.判断内燃机经济性和工作过程完善程度以及改进潜力．３.分析比较不同热力过程循环方式的经济性和动力性．
§３-１理论循环
三、理论循环模型
模型假设： 1)忽略发动机进排气过程，将实际的开口循环简化为闭口循环。 2)将燃烧过程简化为等容、等压或混合加热过程，将排气过程简化为等容冷却过程。 3)把压缩和膨胀过程简化成理想的绝热等熵可逆过程，忽略工质与外界的热量交换及其泄漏等的影响。 4)以空气为工质，并视为理想气体，在整个循环中工质物理及化学性质保持不变，比热容为常数。

内燃机原理第三章4h

全和传热等方面所引起的热量损失，而没有考虑各运动副间所
存在的摩擦损失、泵气损失和辅助机械损失等。
内燃机的指示参数主要包括内燃机的平均指示压力pi、指示功率Ni、指示效率ηi以及指示油耗率gi，下面主要讨论这几个参数。
一、平均指示压力pi和指示功率Ni 1. 平均指示压力pi
以一个假想的数值不变的气体压力作用在活塞上，在一个
图3-2（b）阴影面积A＋C,即为压缩膨胀冲程传递给活塞的
功。
图3-2（c）阴影面积(A+C)－(B+C)，即为四个冲程传递给活
塞的功。
B＋C为泵气损失。对非增压机，B＋C为负功，对增压机，B
＋C为正功。
图 3-2 p-V (a)二冲程发动机； (b)四冲程发动机； c)部分负荷下四冲程汽油机
12(10.89)Vs 0.94V5s 式（3-15）可写为
N ip i 0 .9 3V 4 sn5 1 i 20 3.5 1 p iV sn i kW （3-16）
为了分析pi、Ni与工作循环中各参数间的相互联系，分析影响因素，下面建立数学表达式。
计算整台内燃机每小时的耗油量可以用以下两式计算:
循环中每单位气缸工作容积(即活塞排量)，活塞所获得的指示功 pi愈，高即，WV s表i 。示这单样位，气平缸均工指作示容压积力所p作i就的与指气示缸功的愈容多积，大气小缸无工关了作。容积的利用率也愈高。同时，平均指示压力pi也是衡量内燃机实际作功能力大小的一个很重要的性能参数，也基本上表征了

发动机原理第三章内燃机的换气过程

大学
增压柴油机： r =0.0~0.03
二、影响充气效率的因素
配气定时：指进气门关闭时Va与气缸总容积之比
Va V0 1 Va 进气迟关c c 对c 的影响：c时刻气流惯性利用情况 a 对一定n，存在最佳配气相位，使 a ，气流惯性
进气多, c
结论：合理选配配气相位
河进气状态： ps , pa ,c , s
学
一、减少进气系统阻力
当Ma>0.5时，c 急剧下降
即使↑n，因单位时间充气量无法增加功率得不
到提高
必须控制Ma
限制Ma的措施：
➢ 合理的配气相位
河南
➢ 优化匹配活塞平均速度、
理工
气缸直径及气门直径
大
学
一、减少进气系统阻力
多气门结构
进气流通面积
➢ 增大气门流通面积
➢ 降低进气系统转弯半径
➢ 避免爆燃发生，增大
学
2-VVT-i皮带轮
3-螺旋齿轮
二、合理选择配气定时
控制原理：
驱动：油压控制柱塞齿轮4左右移动，此时
柱塞
外齿与外齿轮5啮合带轮6同步旋转内齿与凸轮轴蜗杆啮合3相对曲轴偏转
柱塞内外表面形成反向螺旋齿轮
控制气门重叠角实现内部EGR
河
南
理
工
大 1-迟后侧油压室 2-进角侧油压室 3-内齿

3内燃机学第三章(1-2节)工作循环

8
•绝热指数的影响右图给出了绝热指数对循环热效率的影响，可见，随着k的提高，循环热效率也提高。K值取决于工质的性质，一般双原子气体 k =1.4，多原子气体 k=1.33。 •压力升高比的影响对于等容加热循环，由公式可知，循环热效率不变。因为，若压缩比不变，工质的膨胀比也不变，随着压力升高比的增加，循环加热量成比例增加，而循环放热量Q2也相应增加，且Q2/Q1不变，所以，循环热效率亦不变。 9 对于混合加热循环，见下图：
2
简化假设有： •工质假设是空气，视作理想气体，比热为定值（物化性质不变）。 •工质假设是在闭口系统中作封闭循环，即不计工质更换与泄漏，忽略进气、排气流动损失及其影响。 •工质假设是进行绝热压缩和绝热膨胀过程，即不计工质与外界的热量交换。 •假设燃烧是外界无数个高温热源定容或定压向工质加热；工质放热视作定容放热。 •假设循环过程是可逆过程。
2 指导实际工作的限制 •结构条件限制用增加压缩比和压力升高比方法，来提高循环平均压力和热效率，是以最高循环压力的急剧增加为代价的。计算表明：在压缩比为16、加热量不变条件下，压力升高比由 1.75增加到2.25，预胀比从1.5降低到1.3，混合循环的热效率和平均压力仅增加2%左右，而最大压力却急剧增加28%。同样，在预胀比为1.75、加热量不变条件下，压缩比由16增加到20，预胀比从1.5降低到1.35，混合循环的热效率和平均压力仅增加1.4%左右，而最大压力却要增加35%之多。可见，为取得热效率和平均压力的微小提高，却要付出最大压力的急剧升高的代价。 Pmax的提高，对承载零部件的强度提出了更高的要求。加重了发动机质量、增加体积和制造成本，降低使用寿命和可靠性。因此，在实际工作中，应仔细选择上述参数。

第三章内燃机的工作循环

Cycle Comparison
Fuel: ISO-octane辛烷, ideal gas (stoichiometric 化学计量mixture) γ=1.3, ε=12, T1=333 K ------------------------------------------------------------- t
第三章内燃机的工作循环
ENGINE OPERATING CYCLES
主要学习内容
§3.1 内燃机的理论循环 §3.2 内燃机的实际循环 §3.3 内燃机的燃料及其热化学
第一节内燃机的理论循环 p33
Ideal Engine Cycles 主要学习内容
内燃机的理论循环理论循环的局限性
内燃机的实际热力循环:是燃料的热能转变为机械能的过程，由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气等多个进气、压缩、燃烧、膨胀和排气过程所组成。在这些过程中，伴随着各种复杂的物理、化学过程，同时，机械摩擦、散热、燃烧、节理、化学过程流等引起的一系列不可逆损失也大量存在。内燃机的理论循环:将实际循环进行若干简化，忽略一些次要的影响因素，并对其中变化复杂、难于进行细致分析的物理、化学过程〔如可燃混合气的准备与燃烧过程等〕进行简化处理，从而得到便于进行定量分析的假想循环或简化循环。
由热效率表达式，还可以得到如下结论：
1.

第三章内燃机的主要技术指标

0.56
0.50
0.05
欧洲4
1.0
0.1
0.08
0.50
0.30
0.25
0.025
①表列值为新车型型式认证限值，对新产品一致性质量检验限值为表列值的1.2倍。 ②非直喷式柴油机。 ③直喷式柴油机。
欧洲重型车用柴油机排放限值
排放标准测试循环实施年份中国生效年份 CO HC NMHC CH4 欧洲1 ECE R49 1992年 2000年 4.5 1.1 －－欧洲2 ECE R49 1996年 2004年 4.0 1.1 －－欧洲3① ESC 2000年 2008年 2.1 0.66 －－欧洲3 ETC④ 2000年 2008年 5.45 － 0.78 1.6
pmi Wi Vs
（MPa） Vs－气缸工作容积(L)
式中： i－指示功(kJ) ； W
3）指示功率内燃机单位时间内所做的指示功为指示功率 Pi
p mi Vs i n Pi 30
(kW)
式中：pmi－平均指示压力（MPa）; Vs—气缸工作容积(L)； i—气缸数; n—转速（r/min）; τ —冲程数，二冲程 τ =2，四冲程 τ =4。
动一个行程所作的功，等于每循环所作的有效功。
Pe=i· s· me·n/(30τ) V p
i－气缸数；
kW

内燃机工一般安全操作规程范文（二篇）

内燃机工一般安全操作规程范文

第一章总则

为了保障内燃机工安全，防止事故的发生，根据《劳动法》、《安全生产法》等法律法规的要求，制定本安全操作规程。

第二章安全生产管理

2.1 内燃机工必须接受安全生产培训，具备安全操作知识和技能。

2.2 内燃机工必须遵守使用手册和操作规程，不得擅自改动内燃机的设置参数。

2.3 内燃机工必须定期对设备、仪器进行巡检和保养维护，确保内燃机的正常运行。

2.4 内燃机工在运行过程中如发现异常情况，应立即停机检查，并上报相关负责人。

第三章作业安全

3.1 内燃机工在开机前，必须检查内燃机及周围环境，确保没有杂物、障碍物等。

3.2 内燃机工在操作内燃机时必须按照正确的程序进行，不得违章操作。

3.3 内燃机工在操作过程中，必须时刻保持警觉，注意观察内燃机的运行情况，发现异常及时处理。

3.4 内燃机工在对内燃机进行维修保养时，必须停机，并断开电源，确保操作安全。

3.5 内燃机工在进行高温作业时，必须穿戴好防护服、手套、眼镜等个人防护装备。

第四章灭火安全

4.1 内燃机工必须熟悉灭火器材的种类和使用方法，能够正确使用灭火器进行初期火灾扑救。

4.2 内燃机工在发现火情时，应立即采取措施进行扑救，并及时报警。

4.3 内燃机工发现明火时，应立即切断电源，防止火灾蔓延，同时开始灭火。

4.4 内燃机工对于无法扑灭的大面积火灾，应立即撤离现场，并报告相关负责人。

第五章电气安全

5.1 内燃机工在进行电气维修时，必须切断电源，并采取防止误操作的措施。

5.2 内燃机工对电气设备的维修和保养，应符合相关的电气安全规范。

第三章内燃机的工作循环

(2) 抗爆性
燃料对于发动机发生爆燃的抵抗能力叫做燃料的抗爆性。
二、燃烧热化学
(一) 化学计量空燃比 (二) 燃料的热值 (三) 燃烧前后物质的量变化系数 (四) 残余废气系数与排气再循环(EGR)率
(一) 化学计量空燃比
当燃料在空气中燃烧时，一定质量空气中的氧刚好使一定质量的燃料完全燃烧，将碳氢燃料中所有的碳、氢完全氧化成二氧化碳和水，则此时的空气与燃料的质量比称为该燃料燃烧的化学计量空燃比，有时称为理论空燃比。
第三节内燃机的实际循环
一、工质的影响
二、传热损失三、换气损失四、燃烧损失
一、工质的影响
图3-2 自然吸气压燃式内燃机理论和实际循环p-V图的比较
理论循环的工质是理想的双原子气体，其物理化学性质在整个循环过程中是不变的。在内燃机的实际循环过程中，燃烧前的工质是由新鲜空气、燃料蒸气和上一循环残留废气等组成的混合气体。在燃烧过程中，工质的组分及其质量不断地变化。二氧化碳、水蒸气等三原子气体成分增加，使工质的比热容增大，且随着温度的升高而增大，导致实际气体温度下降。同时，燃烧产物还存在着高温分解及在膨胀过程中的复合放热现象。
2.排气再循环率
在每个循环吸入的新鲜充量m1中，若其中一部分是来自发动机的排气，用来稀释可燃混合气和降低发动机最高燃烧温度，减少NOx的生成与排放，称为排气再循环(EGR)。排气再循环率的定义为参与再循环的排气的质量m占新鲜充量m1的百分比，即 ϕEGR=mEGRm1(3-6) 借助发动机的残余废气系数和EGR率，还可以计算出发动机缸内已燃废气占总混合气量的比例

第三章内燃机的工作循环

（二）换气损失实际循环
1.为尽可能降低排气阻力，排气门需要提前开启，燃气在膨胀到下止点前从气缸内排出(沿b1d1线)，这将使示功图上的有用功面积减少(图中阴影区)； 2.在排气和吸气行程中，气体在流经进排气管、进排气道以及进排气门时，不可避免地存在着流动阻力损失，也需要消耗一部分有用功。 3.由于进气压力(压缩始点压力)pa低于大气压力，使整个压缩线ac位于理论压缩线atct的下方。
7
第一节内燃机的理论循环和实际循环
定容加热循环（奥托OTTO循环）
（汽油机的理想循环）
t 1
1

k 1
t ；当 = 10 左右时， t 不大且汽油机容易爆燃，因此，汽油机 = 6～10
8
第一节内燃机的理论循环和实际循环
定压加热循环（狄赛尔DIESEL 循环）
4
第一节内燃机的理论循环和实际循环
一、内燃机的理论循环 1、若干简化

假定工质为定比热的理想气体，且工质的质和量是定值；忽略进、排气过程；压缩、膨胀过程（复杂的多变过程）简化为绝热过程； 5 燃烧是外界无数个高温热源等容或等压向工质加热，工质放热为等容放热；
第一节内燃机的理论循环和实际循环
高温分解的损失与循环压缩比有关，压缩比越高，工质压力
越高，高温分解越少，而膨胀比大，释放的能量利用率可以较大，故影响较小，可以忽略不计。

第三章内燃机的工作循环

2、等压加热循环（柴油机） 1 0 1

c * 1 2 3 4 ( 0

3、混合加热循环（柴油机） p ( 0

第三章内燃机的工作循环概念：内燃机的工作循环是周期性地将燃料（化学能）燃烧所产生的热能转变为机械能的过程，由活塞往复运动形成的进气、压缩、膨胀和排气等有序联系和重复进行的过程组成。

首先在进气过程吸入新鲜空气，或空气与燃油的混合气，活塞压缩使气缸内工质的压力和温度升高到一定的程度，然后由火花点火或压燃着火燃烧释放出热能，推动活塞运动转化为机械功输出。燃烧做功后的排气排出气缸，继续下一个循环。

第一节内燃机的理论循环一、概念：根据内燃机所使用的燃料、混合气形成方式、缸内燃烧过程（加热方式）等特点，把火花点火发动机的实际循环简化为等容加热循环，把压燃式柴油机的实际循环简化为混合加热或等压加热循环，这些循环称为内燃机的理论循环。

1）三种理论循环的热效率均与压缩比有关，提高压缩比

c 可以提高循环的热

效率。 2）增大压力升高比p 可以增加混合加热循环中等容部分的加热量，使循环的最高温度和最高压力增加，可以提高循环热效率;

3）增大初期膨胀比°，使等压部分加热量增加，导致混合加热循环热效率

降低；

4）增加循环始点压力，降低进气温度，增加循环供油量等，均有利于循环平均压力的增加。

四、提高循环热效率和平均压力的限制

1）结构强度的限制；

2）机械效率的限制；

3）燃烧方面的限制；

4）排放方面的限制。第二节内燃机的燃料和热化学

一、内燃机的燃料

（一）石油基燃料

第三章内燃机的工作指标与性能.

（3）在标定功率及转速下，基本上表征了内燃机的强化程度和工作循环各阶段进行的完善程度。
2018/8/5 17
3、标定工况下的pi值
类型 Pi（MPa） 0.4～1.2 0.9～1.5 0.75～1.2
1.2～3.0 0.5～0.9
非增压汽油机增压汽油机非增压四冲程柴油机
增压四冲程柴油机非增压二冲程柴油机
2018/8/5
15
1、定义
平均指示压力就是内燃机在一个工作循环中单位气缸工作容积，活塞所获得的指示功，即
Wi pi 103 ( MPa)3 14 Vs
式中，Wi－指示功，KJ；
Vs－气缸工作容积，m3。
2018/8/5 16
2、分析
（1）一个假想的数值不变的气体压力；（2）与气缸容积大小无关，是衡量气缸工作容积利用率高低的一个参数；如：pi Wi 利用率
（6）求出pm，
（7）根据pe + pm = pi，求出pi值。
2018/8/5 44
说明：
1）在有电力测功器的条件下，倒拖法是求Nm最迅速、最简便的方法。
2）适用于多缸高速小型内燃机的机械损失功率。 3）不适用于大功率内燃机和涡轮增压内燃机。 4）不能精确地测定pm或pi，数值比实际高出很多。原因：内燃机在着火运转和不着火倒拖情况下，其Nm和Np二者存在较大差别。

03内燃机工作循环-孙柏刚-文字

27
等容度—燃烧评价指标
如何增加等容度? 尽量加快燃烧速度 1.快速喷油 2.快速混合 3.快速燃烧尽量延长活塞在上止点停留时间 1. 低速 2. 特殊结构
但，等容度太大→→粗暴、冲击、振动、噪声、可靠性。
28
可调工作循环的内燃机往复式结构
两根连杆铰接，铰接点同时连接着第三根杆，该杆的一头位置可控。可以实现变压缩比、变膨胀比，变工作容积、使活塞在上止点的停留时间加长，以利于提高等容度。机构复杂、体积大，侧压力大。
5
• 但是为了了解各过程的基本情况，各热力学参数之间的关系及影响因素，对实际循环的热力过程在不失其基本物理、化学特征的前提下，进行合理的简化，保留哪些对发动机性能有重大影响的参数，如：压缩比、膨胀比、压力升高比、绝热指数等，抽象出最本质的特征，提出一个便于分析的假想循环，即理想循环
29
本章内容与要求

第一节内燃机理论循环第二节内燃机实际循环（★）第三节压缩、膨胀多变指数分析第四节传热与热平衡
30
第三节压缩膨胀多变指数分析
一．压缩、膨胀多变指数n1、n2 等熵、绝热压缩膨胀过程 PVk=Const，k为绝热指数而实际为多变过程；为分析方便将各因素的影响归结为对 PVn=Const中多变指数n的影响。反之，多变指数n的变化也反映了压、胀过程各因素综合影响情况。瞬态多变指数n1、n2的求法：

第3章内燃机的工作循环

第二节内燃机的燃料及其热化学
（1）碳原子数对燃料性质的影响）从石油气、汽油、煤油、轻重柴油到渣油，从石油气、汽油、煤油、轻重柴油到渣油，随碳原子数的增大，沸点逐渐升高，相对分子量逐渐增大，子数的增大，沸点逐渐升高，相对分子量逐渐增大，质量变重，挥发性变差，粘度增大，质量变重，挥发性变差，粘度增大，化学稳定性变自燃性变好，点燃性变差。差，自燃性变好，点燃性变差。
第三章内燃机的工作循环
第一节第二节第三节第四节
内燃机的理论循环内燃机的燃料及其热化学内燃机的实际循环内燃机循环的热力学模型
第一节内燃机的理论循环
一、研究理论循环的目的 1. 用简单公式阐明热力学参数间关系，用简单公式阐明热力学参数间关系，明确提高循环效率和平均压力的途径；效率和平均压力的途径； 2. 确定循环效率的极限，确定循环效率的极限，判断实际内燃机经济性和工作过程进行完善程度及改进潜力；作过程进行完善程度及改进潜力； 3. 有利于比较各种热力循环的经济性。有利于比较各种热力循环的经济性。
正十六烷—易着火，十六烷值为正十六烷易着火，十六烷值为100 易着火 α—甲基萘不易着火，十六烷值为甲基萘—不易着火甲基萘不易着火，十六烷值为0
不同比例混合便得到十六烷值从0到的各种标准混合燃料。不同比例混合便得到十六烷值从到100的各种标准混合燃料。的各种标准混合燃料当所测柴油与配制的标准燃料发火性相同时，当所测柴油与配制的标准燃料发火性相同时，则标准燃料中烷的容积百分数即为该燃料的十六烷值。含16烷的容积百分数即为该燃料的十六烷值。烷的容积百分数即为该燃料的十六烷值十六烷值高的柴油，着火温度低，着火落后期短，十六烷值高的柴油，着火温度低，着火落后期短，适合高速柴油机，但增大十六烷值，将带来燃料分子量加大，柴油机，但增大十六烷值，将带来燃料分子量加大，使燃油的蒸发性变差、粘度增加，的蒸发性变差、粘度增加，导致排气冒烟加剧及燃油经济性下降。下降。

内燃机作业第三章

内燃机原理与构造作业解答

第三章 内燃机平衡

机械工程内燃机精品课件(第三章)

内燃机原理第三章4h

发动机原理第三章 内燃机的换气过程

3内燃机学第三章(1-2节)工作循环

第三章 内燃机的工作循环

第三章内燃机的主要技术指标

内燃机工一般安全操作规程范文（二篇）

第三章 内燃机的工作循环

第三章 内燃机的工作循环

第三章内燃机的工作循环

第三章 内燃机的工作指标与性能.

03内燃机工作循环-孙柏刚-文字

第3章内燃机的工作循环

第三章内燃机平衡

发动机原理第三章内燃机的换气过程

第三章内燃机的工作循环

第三章内燃机的工作循环

第三章内燃机的工作循环

第三章内燃机的工作指标与性能.