第道路通行能力
合集下载
第九章 道路通行能力
二、服务水平
• （一）理想条件：表9-17,9-18
–设计车速≥80km/h； –车种单一，均为小型汽车； –车道宽度≥4m，但≤4.5m； –侧向净宽≥1.75m； –无不准超车区； –方向不均匀系数为0.5； –无横向干扰； –处于平原微丘区。
• （二）服务水平等级标准 • 表9-19
三、通行能力
–简单交织区 –多重交织区
• 3.交织区长度
• 4.简单交织区构造形式 • 几何特征：入口车道、出口车道的数目及相 对位置。 • 我国高速公路几乎不存在交织区，多存在于 城市快速路。 • 美国高速公路形成多种构造形式的交织区 • 交织区构造形式：由交织车辆在通过交织区 所必须进行的最少车道变换数来区分，分为A 、B、C，见图。
3.理想条件
理想条件：对条件更进一步改善也不能提高理 想通行能力的条件。 理想条件的具体内容： –道路条件：道路的几何特征。 –交通条件：道路的交通特性。 –控制条件：交通控制设施的形式及特定设计 和交通规则。 –交通环境：横向干扰程度以及交通秩序等。
4.车辆换算系数和换算交通量
车辆换算系数 在分析计算通行能力和服务水平时，将实际 或预测的交通组成中各类车辆的交通量换算 成标准汽车交通量，此时需要用到车辆换算 系数。 换算系数的定义：在通行能力方面某类车辆 一辆等于标准车辆的辆数。 我国一般公路路段的车辆折算系数，表6-1。
• 式中：C——理想条件下的通行能力值，pcu/h； • fHV——大型车修正系数； • fp——驾驶员修正系数。
（四）分析算例
• 例9-2
四、高速公路匝道的通行能力
• （一）概述 • 组成部分：
– 匝道与高速公路（主线）连接处 – 匝道车行道 – 匝道与相连道路连接处
第5章-道路通行能力分析
服务水平E：此服务水平下的交通常处于不稳定流范围．接近或达到
该水平最大交通量时，交通量稍有增加，或交通流内部有小的扰动就将产生较 大的运行障碍，甚至发生交通中断。此水平下所有车速均降到一个较低的但相 对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到的限制 通常是很大的。此服务水平下限时的最大交通量即为基本通行能力(理想条件下) 或可能通行能力(具体公路)。
3 、 道路设计采用的服务水平等级
（1）高速公路基本路段、匝道——主线连接处、交织区均采用二级服务水平。但 在不得已的情况下，匝道——主线连接处及交织区可降低要求采用三级服务水平； （2）不控制进入的多车道公路路段在平原微丘的地区采用二级服务水平，在重丘 山岭地形及近郊采用三级服务水平；
（3）不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平； （4）混合交通双车道公路路段采用三级服务水平 。
3）评价指标
行车速度和行程时间 车辆行驶时的自由程度 交通堵塞或受干扰的程度，以及行车延误和每公
里停车次数等 行车安全性 行车的舒适性和方便性 最大密度 经济性
4）服务水平分级
服务水平亦称服务等级，是用来衡量道路 为驾驶员、乘客所提供的服务质量，其范 围可以从自由运行、高速、舒适、方便、 完全满意的最高水平到拥挤、受阻、走走 停停、难以忍受的最低水平。
2、通行能力的定义
（1）《美国通行能力手册》(HCM)定义：
在一定的时段和道路、交通、管制条件下，人和车辆通过车道或道路上的一点 或均匀断面的最大小时交通量。 条件（理想条件）： A:道路条件：指的是街道或公路的几何特征，包括：交通设施的种类及其形成 的环境、每个方向的车道数、车道和路肩宽度、侧向净空、设计速度以及平面 和纵面线形。
（3）设计(或实用)通行能力 是指在预测的道路、交通、控制及环境条件下，一设计中的公路的一组成部分的
该水平最大交通量时，交通量稍有增加，或交通流内部有小的扰动就将产生较 大的运行障碍，甚至发生交通中断。此水平下所有车速均降到一个较低的但相 对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到的限制 通常是很大的。此服务水平下限时的最大交通量即为基本通行能力(理想条件下) 或可能通行能力(具体公路)。
3 、 道路设计采用的服务水平等级
（1）高速公路基本路段、匝道——主线连接处、交织区均采用二级服务水平。但 在不得已的情况下，匝道——主线连接处及交织区可降低要求采用三级服务水平； （2）不控制进入的多车道公路路段在平原微丘的地区采用二级服务水平，在重丘 山岭地形及近郊采用三级服务水平；
（3）不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平； （4）混合交通双车道公路路段采用三级服务水平 。
3）评价指标
行车速度和行程时间 车辆行驶时的自由程度 交通堵塞或受干扰的程度，以及行车延误和每公
里停车次数等 行车安全性 行车的舒适性和方便性 最大密度 经济性
4）服务水平分级
服务水平亦称服务等级，是用来衡量道路 为驾驶员、乘客所提供的服务质量，其范 围可以从自由运行、高速、舒适、方便、 完全满意的最高水平到拥挤、受阻、走走 停停、难以忍受的最低水平。
2、通行能力的定义
（1）《美国通行能力手册》(HCM)定义：
在一定的时段和道路、交通、管制条件下，人和车辆通过车道或道路上的一点 或均匀断面的最大小时交通量。 条件（理想条件）： A:道路条件：指的是街道或公路的几何特征，包括：交通设施的种类及其形成 的环境、每个方向的车道数、车道和路肩宽度、侧向净空、设计速度以及平面 和纵面线形。
（3）设计(或实用)通行能力 是指在预测的道路、交通、控制及环境条件下，一设计中的公路的一组成部分的
交通工程道路通行能力第一章通行能力概论课件
PCE qb qm 1 1 p
精选课件
46
SEU
三 Vehicle Type & PCEs
直接计算法
PCE 计算法
间接计算法
数学模型法 容量计算法 速度--流量计算 法 超车率法 延误计算法 车头时距计算法 车队头车法
计算机仿真精选法课件
47
SEU
三 Vehicle Type & PCEs
精选课件
26
SEU 道路服务水平的分级
• 我国在“国家九五攻关项目——道路通行能力研究” 中划分为4个等级。
140
120
速度（km/h）
100
一级
80
二级
60
三级
四级
40
20
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
流量（精p选cu课/h件/车道）
27
SEU 通行能力分类（美国）
•A级：交通量很小，交通为自由流， 使用者不受或基本不受交通流中其他 车辆的影响，有非常高的自由度来选 择所期望的速度和进行驾驶，为驾驶 员和乘客提供的舒适便利程度极高。
HC M
精选课件
SEU 二 服务水平（Levels of Service）
服务水平 ? （LOS）
精选课件
23
SEU 道路通行能力与服务水平
• 服务水平：道路使用者从道路状况、交通条件、道路环 境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
• 服务交通量：不同服务水平要求通过的交通量。 • 通行能力应该与服务水平相联系。 • 服务水平高，服务交通量小；反之，服务交通量大，则
精选课件
5
SEU 通行能力定义
精选课件
46
SEU
三 Vehicle Type & PCEs
直接计算法
PCE 计算法
间接计算法
数学模型法 容量计算法 速度--流量计算 法 超车率法 延误计算法 车头时距计算法 车队头车法
计算机仿真精选法课件
47
SEU
三 Vehicle Type & PCEs
精选课件
26
SEU 道路服务水平的分级
• 我国在“国家九五攻关项目——道路通行能力研究” 中划分为4个等级。
140
120
速度（km/h）
100
一级
80
二级
60
三级
四级
40
20
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
流量（精p选cu课/h件/车道）
27
SEU 通行能力分类（美国）
•A级：交通量很小，交通为自由流， 使用者不受或基本不受交通流中其他 车辆的影响，有非常高的自由度来选 择所期望的速度和进行驾驶，为驾驶 员和乘客提供的舒适便利程度极高。
HC M
精选课件
SEU 二 服务水平（Levels of Service）
服务水平 ? （LOS）
精选课件
23
SEU 道路通行能力与服务水平
• 服务水平：道路使用者从道路状况、交通条件、道路环 境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
• 服务交通量：不同服务水平要求通过的交通量。 • 通行能力应该与服务水平相联系。 • 服务水平高，服务交通量小；反之，服务交通量大，则
精选课件
5
SEU 通行能力定义
交通工程学 第5章 道路通行能力
§5-4 双车道公路通行能力
本节内容
• 双车道公路通行能力 • 多车道公路路段通行能力 • 城市道路通行能力分析
5.4.1 概述
1. 双车道公路路段通行能力
目前我国大多数干线及非干线公路均为双车道公 路，同时双车道公路也是我国公路网中最长、最普 遍的一种公路形式。由于双车道公路交通特性的独 特，车辆只能在对向车道有足够超车视距，必须进 入对向车道行驶若干距离后回到本向车道，才能完 成超车过程。因而此类交通流又不同于其他的非间 断流，一个方向上的正常车流会受另一方向上的车 流影响，因此双车道公路的两个方向中任何一个方 向的车流运行都受到对向交通的制约。故不能对单 个方向而必须对车行道双向通行能力和服务水平进 行总的分析计算。
平行式出口标线
5.3.2 高速公路基本路段通行能力分析
1. 高速公路的理想条件
(1) 3.75m≤ 车道宽度≤ 4.50m； (2) 侧向净宽≥ 1.75m； (3) 车流中全部为小客车； (4) 驾驶员均为经常行驶高速公路且技术熟练遵守交通法 规者。
2. 高速公路基本路段服务水平
3. 高速公路基本路段通行能力
关于道路通行能力的研究：
美国于1950年将其算法标准化编入美国《道路通行能力手 册》 Highway Capacity Manual，HCM)中。该手册不仅在美 国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。 日本于1960年制定了《公路工程技术标准》，该标准采用 了美国《公路通行能力手册》中的观点。1982在《道路交通 容量》一书中将日本的研究成果编入，论述了路段、平面交 叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法 ，从而使日本的公路通行能力的计算标准化。 我国在20世纪80年代前期，通行能力实际应用中基本上引 用美国HCM的研究成果。然而中国的交通环境、交通组成和 车辆性能与国外有很大差别，主要是混合交通比较普遍。为 此，我国自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校 ，先后对通行能力进行了较大规模的研究，1996年，国家成 立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课题组，对我国道 路通行能力进行了深入研究，最终出版《公路通行能力》， 是具有一定权威性。
第9章_道路通行能力解读
120.00
100.00 80.00
V=78km
速度（km/h）
60.00 40.00 一级
二级
三级
四级
20.00
0.00 0
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
流量（pcu/h/车道）
图1 理想条件下高速公路速度-流量关系图(中国高速公路)
目前国际上有许多道路通行能力模 拟软件，如美国的HCS (Highway Capacity Software)，瑞典公路局的 CAPCAL
上世纪八十年代后期，东南大学、 同济大学、北京工业大学等高校以 及交通部所属部分科研所对适合我 国国情的道路通行能力进行了研究 工作
道路的通行能力
什么是通行能力（traffic capacity）？
车行道最大服务交通量 M SVi CB (V / C)i
Msv i 在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服务交
通量(mvu／h)；
CB 基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合理的期
望能通行的最大交通量，CB=2500 pcu／h；
(V／C)i
第i级服务交通量与基本通行能力之比
车行道的设计通行能力 CD M SVi fs fd fw fHV fL
Mservice i最大服务交通量 N 单向车道数
f 大型车混行影响修正系数
服务水平
运行质量
fW 车道宽度和侧向净空影响修正系数
f 驾驶员条件影响修正系数
影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
①车道宽度与侧向净空修正系数fW
影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
②大型车的修正系数fHV
第5章 道路通行能力
算例
一四车道高速公路，设计速度为100km/h，单向高峰小时交通 量Vp＝1800辆/h，大型车占40％，车道宽3.50m，侧向净空 1.70m，紧挨行车道两边均有障碍物，重丘地形。分析其服务水 平，问其达到可能通行能力之前还可增加多少交通量。
解： （1）求服务水平
V Vp C Cp
单向高峰小时交通量 Vp
实际通 行能力
设计通 行能力
望能通过车辆的最大小时流率。 在道路设计阶段，在预测的道路、交通、控制及环境条件下， 一条车道或一均匀段上或一交叉点，在选定的服务水平下的通过
车辆的最大小时流率能力。
2.通行能力的单位使用 交通量 在一定 时段内实 际统计到 的通过观 测点的车 辆数
交通流率 某一稳定 流最小时段 的交通量扩 大为某一计 时单位的交 通量。 15min扩 大到一小时
≥48 <48
<2200 0~2200
≥47 <47
接近 1.0 >1.0
<2100 0~2100
≥45 <45
接近 1.0 >1.0
<2000 0~2000
高速公路基本路段服务水平分级表
三、高速公路基本路段通行能力
通行能力和服务水平分析基本公式
1.最大服务交通量
道路服务水平
MSVi CB .(V / C)i
小交通量条件下大型车导致周围 车辆行驶路线偏移
大型车导致交通流中出现大间隙
2. 大型车的修正系数fHV
1 1 PHV ( EHV 1)
f HV
式中：PHV－大型车交通量占总交通量的百分比； EHV－大型车换算成小客车的车辆换算系数。
3. 驾驶员条件的修正系数fP
【交通工程概论(第二版)-戴冀峰】第八章 道路通行能力
一条直左右车道的通行能力
N直左右 N直左
40
第三节 灯管路口通行能力
二、信号灯交叉口的通行能力
2、专用左转、专用右转车道的通行能力
N面
1
N直
左 右
左 ——左转车占本面进口车辆的百分比；
右 ——右转车占本面进口车辆的百分比。
专用左转车道设计通行能力 N左 N面 * 左
N 左' ）
N
' 面
——折减后本面进口道的设计通行能力
N 面 ——本面进口道的设计通行能力
ns ——本面各种直行车道数
44
第三节 灯管路口通行能力
二、信号灯交叉口的通行能力 3、折减问题
N左 N面 * 左
N 左 ——对面进口道左转车的设计通过量； 面N左左' 转—车—的不临折界减值本，面交各叉种口直小行取车3n道，设大计取通4行n。能力的对
这实际上减少了车道宽，降低了通行能力。 αi值查表
22
2.可能通行能力
3）大型车混合行驶对通行能力的影响αT 载重车、公共汽车等大型车，车身长大，占 据道路空间大，车速慢，会使道路通行能力 降低，其折减系数αT
23
2.可能通行能力
4）交叉口对路段通行能力的折减αj 在城市里有大量的交叉口，交叉口对路段 的通行能力的影响很大。交叉口间距越小 影响越大。在有色灯管制的路口，要周期性 的减速停驶、启动通过，即使没有有色灯管 制的路口，汽车也要减速或绕行通过，延误 了汽车通过交叉口的时间，是通行能力下 降，折减系数αj。
1157
1037
动车头间隔法NB
观测值
L安=3m L安=5m NB （辆/h）
1363
1200
N直左右 N直左
40
第三节 灯管路口通行能力
二、信号灯交叉口的通行能力
2、专用左转、专用右转车道的通行能力
N面
1
N直
左 右
左 ——左转车占本面进口车辆的百分比；
右 ——右转车占本面进口车辆的百分比。
专用左转车道设计通行能力 N左 N面 * 左
N 左' ）
N
' 面
——折减后本面进口道的设计通行能力
N 面 ——本面进口道的设计通行能力
ns ——本面各种直行车道数
44
第三节 灯管路口通行能力
二、信号灯交叉口的通行能力 3、折减问题
N左 N面 * 左
N 左 ——对面进口道左转车的设计通过量； 面N左左' 转—车—的不临折界减值本，面交各叉种口直小行取车3n道，设大计取通4行n。能力的对
这实际上减少了车道宽，降低了通行能力。 αi值查表
22
2.可能通行能力
3）大型车混合行驶对通行能力的影响αT 载重车、公共汽车等大型车，车身长大，占 据道路空间大，车速慢，会使道路通行能力 降低，其折减系数αT
23
2.可能通行能力
4）交叉口对路段通行能力的折减αj 在城市里有大量的交叉口，交叉口对路段 的通行能力的影响很大。交叉口间距越小 影响越大。在有色灯管制的路口，要周期性 的减速停驶、启动通过，即使没有有色灯管 制的路口，汽车也要减速或绕行通过，延误 了汽车通过交叉口的时间，是通行能力下 降，折减系数αj。
1157
1037
动车头间隔法NB
观测值
L安=3m L安=5m NB （辆/h）
1363
1200
交通工程学 第九章 道路通行能力
理论模型的建立
基础理论
道路通行能力的基础理论包括流 体力学、交通流理论和概率论等， 这些理论为建立道路通行能力的
模型提供了基础。
宏观模型
宏观模型是从整体上描述道路通 行能力，如车辆密度、速度和流 量等参数之间的关系。常见的宏 观模型有跟驰模型、分散模型和
元胞自动机模型等。
微观模型
微观模型关注单个车辆的行为， 通过模拟车辆在道路上的行驶过 程来评估道路通行能力。常见的 微观模型有车辆仿真模型和基于
交通瓶颈分析
通过对道路通行能力的分析，识别交 通瓶颈路段，为交通改善和优化提供 依据。
04
道路通行能力的提升策略
交通工程设计优化
01
02
03
道路线形设计
优化道路线形，提高道路 安全性和通行效率，减少 交通事故。
交叉口设计
合理设计交叉口，减少车 辆延误和冲突，提高道路 通行能力。
交通设施配置
合理配置交通设施，如交 通标志、标线和安全设施 等，提高道路交通效率。
动态变化
道路通行能力受到多种因素的影响，如天气、交通状况和驾驶员行为等。这些因素是动态变化的，而理 论模型通常难以完全捕捉这些动态变化的影响。
03
道路通行能力的实际测量
实际测量方法
交通量调查
01
通过计数器等设备统计单位时间内通过某一断面车辆数，了
解交通量分布情况。
车速调查
02
通过定点观测或雷达测速等方式获取车辆行驶速度，分析道路
案例二：某繁忙交通路口的通行能力优化
总结词
通过调整交叉口设计，提高路口通行能力
详细描述
某繁忙交通路口由于车流量大、路口设计不合理等原因，经常出现交通拥堵和事故。为了解决这一问题，当 地交通管理部门决定调整交叉口设计，增加左转车道、调整车道分布、设置合理的交通标志和标线等措施。
第章道路通行能力
第章道路通行能力什么是道路通行能力？道路通行能力是指道路在某一时间内能够承载的交通量。
一条道路的通行能力受到多种因素的影响，包括车道数量、车道宽度、交通流量、交通组织、行驶速度等。
道路通行能力是交通规划和设计的重要指标。
它能够影响道路交通的效率和安全性。
通过合理的设计和规划，可以提高道路的通行能力，使道路能够承受更多的交通流量。
影响道路通行能力的因素车道数量和宽度道路的通行能力与车道数量和宽度密切相关。
车道数量越多，道路能够承载的交通流量就越大。
此外，车道宽度也会影响道路的通行能力。
较宽的车道可以让车辆更容易穿行，从而增加道路的通行能力。
交通流量道路通行能力还受到交通流量的影响。
交通流量越大，道路的通行能力就越小。
当大量车辆在繁忙时段同时通过一条道路时，道路的通行能力就会受到限制。
因此需要充分考虑道路的交通流量容量，避免交通拥堵。
交通组织交通组织对道路通行能力也有很大影响。
通过智能交通系统、道路信号灯、路口监控和交通控制等方式对交通进行组织和管理，可以使交通流量分散，避免交通拥堵，提高道路通行能力。
行驶速度道路通行能力还受到行驶速度的影响。
较慢的行驶速度会限制道路的通行能力。
因此需要通过加强地面巡逻、路侧监控等手段，以及对交通违法行为进行打击，来保证车辆行驶速度的稳定和快速。
提高道路通行能力的措施增加车道数量为了提高道路通行能力，可以在繁忙的路段上增加车道数量。
增加车道数量能够扩大道路的通行能力和容量，减缓交通拥堵。
升级道路设施可以通过升级道路设施，如道路信号灯、标志和路侧设施等，提高交通组织的效率和便利性。
这些设施的改善可以使交通流量更为流畅和稳定，提高道路通行能力。
优化交通组织通过优化交通组织来提高道路通行能力，如实施差速车道、改善拥堵路段、实行车辆限行等措施，以及合理设置路口信号灯和交通管制措施，对于提高道路通行能力有很大的帮助。
加强交通管理加强交通管理可以有效地遏制交通违法行为和不文明驾驶行为，从而提高车辆行驶速度和交通效率。
道路通行能力1 概述+第二章
式中FV------实际条件下小型车的自由流速度（km/h）;
(2-2)
FV0------小型车基本自由流速度（km/h）;
FVCW------行车道宽度随自由流速度影响的修正值（km/h）;
FV TER------地形条件对自由流速度影响的修正值（km/h）;
FVFRIC-----横向干扰对自由流速度影响的修正值（km/h）
四、通行能力分析的目的和作用(自学)
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
第二节 服务水平
一、服务水平的概念
服务水平（level of service，LOS）是指道路使用者 根据交通状态，从行车速度、舒适、方便、经济和安 全等方面所能得到的服务程度。
二、服务交通量
服务交通量（service flow）是指在通常的道路条件、 交通和管制条件下，并保持规定的服务水平时，道路 的某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大 小时交通量。服务交通量规定了不同服务水平之间的 流量界限。
2、慢车运行特性
慢车可认为是基本期望速度小于35km/h、轴距大于1.5m 的大小拖拉机和畜力车。 （1）慢车动力性能 （2）慢车运行特性 车速缓慢、上坡艰难、占道行驶、反应迟缓。
三、道路交通特性
1、 道路宽度 就双车道公路而言，道路宽度即车行道宽度与硬 路肩宽度之和。 2、道路线形 道路线形分平面及纵断面线形。平面线形由直线、 圆曲线和缓和曲线三部分组成。纵断面一般使用直 线和圆曲线。 平面线形受车辆性能影响较小；但纵坡受到车辆 性能的差别影响很大。 3、视距（vision distance） 视距是指驾驶员看到前面道路或路上障碍物时，汽 车所能行驶的最短距离。
用于通行能力分析的公路车型分类（P7） 表1-5 高速公路车型分类表（P7）表1-6 将小型车作为通行能力分析的标准车型。
(2-2)
FV0------小型车基本自由流速度（km/h）;
FVCW------行车道宽度随自由流速度影响的修正值（km/h）;
FV TER------地形条件对自由流速度影响的修正值（km/h）;
FVFRIC-----横向干扰对自由流速度影响的修正值（km/h）
四、通行能力分析的目的和作用(自学)
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
第二节 服务水平
一、服务水平的概念
服务水平（level of service，LOS）是指道路使用者 根据交通状态，从行车速度、舒适、方便、经济和安 全等方面所能得到的服务程度。
二、服务交通量
服务交通量（service flow）是指在通常的道路条件、 交通和管制条件下，并保持规定的服务水平时，道路 的某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大 小时交通量。服务交通量规定了不同服务水平之间的 流量界限。
2、慢车运行特性
慢车可认为是基本期望速度小于35km/h、轴距大于1.5m 的大小拖拉机和畜力车。 （1）慢车动力性能 （2）慢车运行特性 车速缓慢、上坡艰难、占道行驶、反应迟缓。
三、道路交通特性
1、 道路宽度 就双车道公路而言，道路宽度即车行道宽度与硬 路肩宽度之和。 2、道路线形 道路线形分平面及纵断面线形。平面线形由直线、 圆曲线和缓和曲线三部分组成。纵断面一般使用直 线和圆曲线。 平面线形受车辆性能影响较小；但纵坡受到车辆 性能的差别影响很大。 3、视距（vision distance） 视距是指驾驶员看到前面道路或路上障碍物时，汽 车所能行驶的最短距离。
用于通行能力分析的公路车型分类（P7） 表1-5 高速公路车型分类表（P7）表1-6 将小型车作为通行能力分析的标准车型。
交通工程学第5章道路通行能力
根据匝道类型和交通条件，采用不同的计算 公式和修正系数进行计算。对于入口匝道，
间内匝道能够通过的最大车辆数。
匝道长度、车道数、交通信号控制等。 需要考虑汇入主路的交通流影响；对于出口
匝道，需要考虑驶离主路的交通流影响。
04 设计通行能力
路段设计通行能力
01
02
03
基本通行能力
在理想的道路和交通条件 下，道路上某一断面单位 时间内能够通过的最大车 辆数。
智能交通系统应用
在一些城市和地区，智能交通系统的应用已经取得了显著成效，如实时交通信息发布系统、智能导航 系统等，有效提高了道路的通行能力和交通安全性。
THANKS FOR WATCHING
感谢您的观看
行能力。
道路通行能力影响因素
道路条件
包括道路几何设计、路面状况 、车道宽度、路肩宽度、平纵
线形组合等。
交通条件
包括交通组成、车辆类型、车 速分布、车头间距分布等。
管制条件
包括交通信号控制、交叉口类 型、停车让行规定等。
环境条件
包括气候条件（如雨、雪、雾 等）、照明条件、地形条件等
。
02 基本通行能力
交叉口基本通行能力
定义
交叉口基本通行能力是指在理想的交通信号控制和其他交 通条件下，单位时间内一个进口道能够通过的最大车辆数。
影响因素
主要包括信号配时方案、交叉口几何设计、交通组成和驾 驶行为等。
计算方法
通常采用延误模型或停车线模型进行估算，其中延误模型 基于车辆通过交叉口的延误时间，停车线模型则基于车辆 通过停车线的数量。
03 可能通行能力
路段可能通行能力
定义
在理想的道路和交通条件下，单位时间内一 个车道或道路某一断面上能够通过的最大车 辆数。
第六章道路通行能力
四面停车：用于同等重要的道路相交的路口，不 分优先与非优先（即主干道与次干道），所有车辆至 交叉口均需停车而后通过。
通行能力：
e Q非 Q优1e
式中：Q非—非优先的次干道上可以通过的交通量； Q优—主干道优先通行的双向交通量； λ—主干道车辆到达率 ； α—可供次干道车辆穿越主干道车流的临界 车头时距； β—次干道上车辆间的最小车头时距。
确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，
针对问题提出改进方案和措施，为道路改建和 改善提供依据；
作为交通枢纽的规划、设计及交通设施配置的
依据。
为制定交通组织、交通疏导、交通引导、交通
量均衡、交通总量控制和综合治理等交通系统 管理方案提供依据；
为制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠
化、信号配时优化方案设计及选择等提供依据。
一级相当于美国的A、B两级； 二级相当于美国的C级； 三级相当于美国的D级； 四级相当于美国的E、F两级。
每级服务水平有其服务质量的范围。一、二、三级及四
级上半段的服务水平都有对应于该级服务水平最差时的服务 交通量，该服务交通量在该级服务水平中是最大的，故称为 最大服务交通量。
美国道路设施服务水平标准
自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校，先 后对通行能力进行了较大规模的研究。
1996年，国家成立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课 题组，对我国道路通行能力进行了深入研究，取得了出版 《公路通行能力》的最终研究成果。
道路通行能力分析的作用
正确地确定新建道路的等级、性质、主要技术
指标和线形几何要素；
实际通行能力
可能通行能力是在实际的道路和交通条件下， 单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。 其计算表达式为：
通行能力：
e Q非 Q优1e
式中：Q非—非优先的次干道上可以通过的交通量； Q优—主干道优先通行的双向交通量； λ—主干道车辆到达率 ； α—可供次干道车辆穿越主干道车流的临界 车头时距； β—次干道上车辆间的最小车头时距。
确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，
针对问题提出改进方案和措施，为道路改建和 改善提供依据；
作为交通枢纽的规划、设计及交通设施配置的
依据。
为制定交通组织、交通疏导、交通引导、交通
量均衡、交通总量控制和综合治理等交通系统 管理方案提供依据；
为制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠
化、信号配时优化方案设计及选择等提供依据。
一级相当于美国的A、B两级； 二级相当于美国的C级； 三级相当于美国的D级； 四级相当于美国的E、F两级。
每级服务水平有其服务质量的范围。一、二、三级及四
级上半段的服务水平都有对应于该级服务水平最差时的服务 交通量，该服务交通量在该级服务水平中是最大的，故称为 最大服务交通量。
美国道路设施服务水平标准
自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校，先 后对通行能力进行了较大规模的研究。
1996年，国家成立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课 题组，对我国道路通行能力进行了深入研究，取得了出版 《公路通行能力》的最终研究成果。
道路通行能力分析的作用
正确地确定新建道路的等级、性质、主要技术
指标和线形几何要素；
实际通行能力
可能通行能力是在实际的道路和交通条件下， 单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。 其计算表达式为：
第5章：道路通行能力
3 .道路通行能力分析的主要目的 确定某道路设施在通常条件下能容纳的最大交通量 确定在保持与规定运行特性相适应的条件下，某道路 设施所能容纳的最大交通量
§5-1 道路通行能力和服务水平
4 .道路通行能力分析的作用
① 确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形 几何要素
② 确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，针对 问题提出改进方案和措施，为道路改建和改善提供 依据
10％？、20％？30％………倍以上？
交通需求超过通行能力的 5～ 10％ 的程度 交通拥挤发生 严重交通拥堵
交通阻塞发生示意图
需要
累 计 交 通 量
容量増加
容量
时刻
通行能力是道路系统阻规划、设计阻、建设、阻 管理的指南针
塞
塞
塞
通过交通需求与通行发生能力比较，消除可以评价消 除 道路交通服务水平
服务水平的划分指标
行车速度和运行时间; 车辆行驶时的自由程度(通畅性); 交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每
公里停车次数等; 行车的安全性(事故率和经济损失等); 行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度; 经济性(行驶费用)
然而,由于实际确定服务等级时,难以全面考
t0
t0
l反 l制 l安 l车
l0
l0
计算的最大交通量为:
N最大
3600 ht
3600
l0
/
V 3.6
1000V l0
(辆 / h)
行驶车辆之间的最小安全间距为：
l0
l反
l制
l安
l车
3V.6t
§5-1 道路通行能力和服务水平
4 .道路通行能力分析的作用
① 确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形 几何要素
② 确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，针对 问题提出改进方案和措施，为道路改建和改善提供 依据
10％？、20％？30％………倍以上？
交通需求超过通行能力的 5～ 10％ 的程度 交通拥挤发生 严重交通拥堵
交通阻塞发生示意图
需要
累 计 交 通 量
容量増加
容量
时刻
通行能力是道路系统阻规划、设计阻、建设、阻 管理的指南针
塞
塞
塞
通过交通需求与通行发生能力比较，消除可以评价消 除 道路交通服务水平
服务水平的划分指标
行车速度和运行时间; 车辆行驶时的自由程度(通畅性); 交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每
公里停车次数等; 行车的安全性(事故率和经济损失等); 行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度; 经济性(行驶费用)
然而,由于实际确定服务等级时,难以全面考
t0
t0
l反 l制 l安 l车
l0
l0
计算的最大交通量为:
N最大
3600 ht
3600
l0
/
V 3.6
1000V l0
(辆 / h)
行驶车辆之间的最小安全间距为：
l0
l反
l制
l安
l车
3V.6t
道路通行能力
一、信号交叉口通行能力 目前我国城市道路旳路口90%以上仍是平面交叉 口，直接影响道路旳通行能力，需要要点研究。 整个交叉口旳通行能力——各个流向旳通行能力。 HCM中旳运营分析法，研究进口道或车道组旳通 行能力。单一车种，环境不很复杂旳情况下建立，不 适应于我国混合交通流旳情况，分析车道组通行能力 旳思绪可借鉴旳。
2．用于道路规划 在分析目前交通流旳质量水平，评估既有公路
网承受交通旳适应程度旳基础上，经过交通量预 测及投资效益和环境影响旳评估，提出改善和提 升公路网旳规模和建设项目及其实施环节。 3．用于道路交通管理
根据预测交通量旳增长情况和运营条件旳分析， 制定各阶段旳交通管理措施。
第二节 城市道路通行能力 城市道路通行能力主要受交叉口通行能力旳制约。 两条或两条以上旳道路在同一平面相交称为平面 相交，两条不同方向旳车流经过平交路口时会产生车 流旳交叉。 平交路口可能经过旳相交车流旳最大交通量就是平 面交叉口旳通行能力。 平面交叉口旳通行能力一般可分为三大类： ✓ 不加任何交通管制旳交叉口旳通行能力； ✓ 中央设圆形岛旳环行交叉口旳通行能力； ✓ 设置交通信号旳交叉口旳通行能力。
指定旳车道组或进口道旳通行能力可表达为：
Ci Si (g / c)i
(6—2)
（二）信号交叉口旳服务水平 信号交叉口旳服务水平用延误来衡量。延误是
反应驾驶员不舒适、受阻、油耗和行驶时间损失旳指 标。服务水平原则用15min分析期间内每辆车旳平均 停车延误来表达。
（三）交叉口旳运营分析 运营分析是为了拟定每个车道组、进口道及整个交叉口
美国将服务水平分为A至F六级： ➢ 服务水平A：交通量很小，交通为自由流。 ➢ 服务水平B：交通量较前增长，交通处于稳定流范 围内旳很好部分。 ➢ 服务水平C：交通量不小于服务水平B，交，交通处于稳定交通流 范围旳较差部分。
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
返回
上一页 下一页
退出
（一）基本通行能力（理论通行能力）
1、定义 基本通行能力也称理论车道容量，或车道交通容量。是指
一条车道在理想道路条件下能通过某一断面的最大车辆数
1）理想的道路条件 车行道具有足够的宽度，足够的路旁侧向净空，道
路纵坡平缓，坡度值在2%以下；平面线形好，视野开 阔； 2）理想的交通条件
∵ 即
N 'le
3600 te
4
3600 120
4 =120
pcu/
h
N 'le＜ Nle
∴ 南、北面直行车通行能力均应折减。
折减后，南、北面通行能力各为：
N'e Ne n's (Nle N'le ) =1094－2（164－120）=1 006 pcu/ h
（3）计算西面进口道设计通行能力
①无专用车右转车道
l 2(1 )
1 4
(2 l )
(2 l )2 8(ns 1)l
②有专用右转车道
（6-10）
l 2(1 )
1 4
(2
l 1 r
)
(2
1
l r
)2
8ns
1
l r
（6-11）
式中：ns 为直行车道数（不包括直右、直左等）；l
Nel ( Ns Nsr ) /(1 l )
（6-7）
返回
上一页 下一页
退出
7．进口道设有专用右转道而未设专用左转车道时（如图68c）则，进口道总设计通行能力为：
Nel ( Ns Nsr ) /(1 r )
（6-7）
返回
上一页 下一页
退出
8．关于 l 的计算
在公式（6-4）中，需要用到直左车道中左转车所占比 l 例 的参数，该值与本面进口道左转车所占比l 例 和右 转车所占比r例 有关，计算模式分以下两种：
(s)； s 为综合折减系数，可取 s =0.9。
2．直右车道
N sr = Ns
（6-3）
返回
上一页 下一页
退出
3．直左车道
N sl
Ns (1
l' )
2
6-4
式中：l 为直左混用车道中左转车所占比例。
4．直左右车道
N
=
slr
Nsl
（6-5）
5．进口道设有专用左转和专用右转车道时如下图6-8a
2a 2b
返回 上一页 下一页
退出
4）行人过街影响修正系数 a4
5）综合因素影响修正系数 a5
N可能 N基本 1 2 3 n N基本 i
由于行人过街和综合影响因素很难正确计算，通常
忽略不计，在特殊情况下一定要考虑时可通过现场测定，
因此有
N可能 N基本 1 2 3
第七章 道路通行能力
第一节 车行道的通行能力
所谓车行道通行能力是指车行道某一断面上单位时间内 通过最大车辆数。通行能力常用的计算单位为：辆/小时 （veh/h）。 通行能力可分为： 1、基本能行能力，也称理论通行能力； 2、可能通行能力，即实际道路交通条件下可能达到最大 通行能力； 3、设计通行能力，也称实用通行能力。
（二）十字路口设计通行能力
1．直行车道
t t 3600
Ns=
tc
·[(
t
－
g
1)/
is＋1]· s
（6-2）
式中：N s 为直行车道的设计通行能力（pcu/h）；tc 为信
号灯周期时间(s)； t g为信号周期内的绿灯时间(s)；t1 为
绿灯初期第一辆直行车启动并通过停止线所需时间(s)，
可采用2.3s；tis 为连续直行车辆通过停止线的车头时距
交织区服务水平分级
(四) 《城市道路设计规范》关于车行道设计通行能力的规定 快速路基本路段
我国“城市道路设计准则”（试行草案）中 推荐一条车道平均最大通行能力为
超链接
超链接
第二节 交叉口通行能力
一、 十字形与T形交叉口通行能力
（一）信号灯管制平面交叉口通行能力
1．停止线法原理 停止线法的原理就是以停止作为基准线，凡通过停 止线的车辆就被 认为已通过交叉口，按照特定模式分别计 算每个进口道路、每条侯驶车道的通行能力，然后总和得 到该信号灯管理平面交叉口的通行能力。
图4-11 基本通行能力计算图式
返回
上一页 下一页
退出
3、关于车辆最小安全净距 l 'o 的计算
l 'o l反应 l制动 l安全
式中； l反应
V = 3.6 t反应
t反应 为司机反应时间，一般为1.2秒
kV 2
l制动 254( i) (m)
因此
N
1000V l0
l车长
∴
N sl
596(1
0.33) =498pcu/
2
h
返回
上一页 下一页
退出
计算总通行能力：
Ne Nsr Nsl =596＋498=1 094 pcu/ h
其中左转车： Nle Ne l =1094×0.15=164 pcu/ h
（2）计算南面进口道设计通行能力 由图a知南北面车道布置是对称的，因此其通行能力与北面一样。
1.00
返回
上一页 下一页
退出
1、服务水平 服务水平是描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘
客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交 通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量， 如可以提供行车速度、舒适、安全及经济等方面所能得到的 实际效果与服务程度。
2、 服务水平分级 服务水平是用来供车辆驾驶者对道路上的车流情况作出判断
1000V
V 3.6
t反应
kV 2
254(
i)
பைடு நூலகம்
l安全
（2）考虑前车制动距离
1）前后两车制动性能相同S制1= S制2
N 1000V
1000V
l0
l车长
V 3.6
t反应
l安全
2）前后两车制动性能不同
N 1000V
1000V
l0
l车长
V 3.6
t反应
l安全
ZV
2
其中：Z为制动差别因数
Nelr
Ns
1-l -r
（6-6）
式中： Ns 为本面进口道直行道的总通行能力
（左p转cu车/h所）占（比包例括（直注左意和与直右 l）不同；）；l 为本r 为面本进口面道进
口道右转车所占比例。
6．进口道设有专用左转车道而未设专用右转车道时， 则进口道设计通行能力为：如下图6-8b
返回
上一页 下一页
退出
2．信号灯管制规定 《中华人民共和国道路交通管理条例》（1988）有 指挥灯信号的规定如下： ①绿灯亮时，准许车辆、行人通行，但转弯的车辆不准
妨碍直行的车辆和直行的行人通行； ②黄灯亮时，不准车辆、行人通行，但已越过停止线的
车辆和已进入人行横道的行人，可以继续通行； ③红灯亮时，不准车辆、行人通行； ④绿色箭头灯亮时，准许车辆按箭头所示有方向通行； ⑤黄灯闪烁时，车辆、行人须在确保安全的原则下通行。
Z = a1 a2 , 26a1a2
a1、a2分别为前后两车不同的制动减速度
（二）可能通行能力
1、定义
指在实际道路、交通条件下，车行道单位时间内，
可能通过的最大车辆数。
2、主要修正系数 N可能 N基本 i
1)车道宽修正系数a1表4-4 车道宽修正系数a
日本
美国
车道宽（m） 3.50
（三）设计通行能力
设计能行能力也称实用通行能力，即是道路交通的运
行状态保持在某一设计的服务水平时，一小时内通过道路
某断面的交通量。
返回
上一页 下一页
退出
N设计 N可能 N基本
V
iC
表4-8 日本道路服务水平系数
服务水平
乡村
城镇
1
0.75
0.8
2
0.85
0.9
3
1.00
的一个定性的尺度，它所描述的范围要从驾驶者可自由地操纵车 辆以他所需车速行驶的最高水平，直至道路上出现车辆拥塞现象， 驾驶者不得不停停开开的最低水平。评定服务水平的高低应包括 下列各项因素
返回
上一页 下一页
退出
⑴行车速度和行驶时间； ⑵车辆行驶时的自由程度； ⑶行车受阻或受限制的情况，可用每公里停车次数和车辆延误
/ a l2 / /b
l /
l / /(2a) /(2b)
②当平交口无信号灯控制时
l
a3b
t AB t ' 1t '2 t '3
A
l '2
B
a b
l
图4-12 a1计算图式（一）
l
(1 A )2
(1 B )2
指车型单一、车辆行驶时连续、等速；车辆之间的 间隔在安全行驶的前提下为最小值；
2、计算公式
（1）忽略前车制动距离
N基本
S l0
1000V l0
l0 l0' l车长
其中, l0 为连续车头最小安全间距（m）；l 为车辆 之间最小安全净距（m）； l车长 为计算车型身全长(m);