微型车表面声强特征的试验研究

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NVH研究及评价方法

NVH研究及评价方法蒋鑫青岛理工大学，青岛，中国，266520******************【摘要】噪声、振动与声振粗糙度,是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。

业界将噪声、振动与舒适性的英文缩写为NVH（Noise、Vibration、Harshness），统称为车辆的NVH问题，研究汽车的NVH特性首先必须利用CAE技术建立汽车动力学模型，已经有几种比较成熟的理论和方法。

车辆NVH 特性已越来越受厂家和客户的重视，因此如何开展NVH 的评价、诊断对于解决NVH问题非常关键，它也在产品开发过程中的标杆研究和产品定型、积累设计数据起非常重要的作用。

【关键词】NVH；研究方法；评价标准About NVH Research and Evaluation MethodsJiang XinQingdao Technological University Qingdao.China.266520******************Abstract:Noise, sound vibration and harshness is a comprehensive measure of the quality of the car manufacturing to car users feel is the most direct and the surface. The industry will be noise, vibration and comfort abbreviation for NVH collectively referred to as the vehicle NVH issues the research vehicle.NVH characteristics must first be using CAE technology vehicle dynamics model has several mature theory and method. Vehicle NVH characteristics have become more and more attention by the manufacturers and customers, and how to carry out the NVH evaluation, diagnosis is crucial for solving NVH problems, it is also the benchmark in the product development process and product styling, design data isaccumulated important role.Key words:NVH; research method; evaluation criterion第一章绪论1.1 NVH简介汽车在使用一段时间之后，一些元件(如传动系的齿轮、联轴节、悬架中的橡胶衬套、制动器中的制动盘等)的磨损将对整车的NVH特性产生重要影响，它们的强度、可靠性和灵敏度分析是研究整车特性的重要工作，这也就是所谓高行驶里程下汽车NVH特性的研究。

几种汽车NVH试验方法研究

几种汽车NVH试验方法研究一、本文概述随着汽车工业的迅速发展，消费者对汽车的要求已经不仅仅局限于外观、性能和价格等传统因素，汽车的乘坐舒适性和静谧性（NVH，即Noise、Vibration、Harshness）日益受到重视。

NVH性能是衡量汽车质量的重要指标之一，它直接关联到驾驶者和乘客的乘坐体验。

因此，研究和发展有效的汽车NVH试验方法，对于提升汽车品质和满足消费者需求具有重要意义。

本文旨在对几种常见的汽车NVH试验方法进行研究，分析各方法的优缺点，探讨其在汽车NVH性能评估中的应用。

我们将介绍NVH的基本概念和评估标准，明确试验的目的和重要性。

接着，我们将重点介绍几种常用的NVH试验方法，包括噪声测试、振动测试和冲击测试等，并分析这些方法的原理、操作步骤以及需要注意的事项。

本文还将探讨如何选择合适的试验方法，以提高试验的准确性和效率。

通过本文的研究，我们希望能够为汽车工程师和研发人员提供有益的参考，推动汽车NVH试验方法的不断改进和优化，为汽车工业的可持续发展做出贡献。

二、NVH试验方法的分类与特点NVH（Noise, Vibration, Harshness）试验是评估汽车乘坐舒适性和产品质量的重要手段。

根据不同的试验目的和测试环境，NVH试验方法可以分为多种类型，每种类型都有其独特的特点和应用场景。

道路试验是最直接反映车辆实际运行状况的NVH测试方法。

通过在真实道路环境中驾驶车辆，可以获取到最接近实际使用情况的噪声、振动和冲击数据。

这种方法的优点是结果真实可靠，能够反映车辆在各种路况和速度下的NVH性能。

然而，道路试验的成本较高，且受天气、路况等外部因素影响较大。

实验室试验通常在室内进行，可以控制试验条件，减少外部干扰。

常见的实验室试验包括：半消声室试验：在半消声室中模拟车辆运行环境，通过调整声源和反射面，可以精确测量车辆的噪声水平。

这种方法的优点是测量精度高，可以排除外部噪声的干扰。

汽车外声场实验报告(3篇)

第1篇一、实验目的1. 了解汽车外声场的基本特性。

2. 掌握汽车外声场实验的方法和步骤。

3. 分析汽车外声场与车速、车型、道路条件等因素的关系。

4. 评估汽车噪声对环境的影响。

二、实验设备1. 汽车噪声测试仪2. 测量车3. GPS定位系统4. 道路噪声测试车5. 计算机及数据分析软件三、实验原理汽车外声场实验主要研究汽车在行驶过程中产生的噪声及其传播特性。

实验原理基于声学原理和噪声控制理论，通过测量汽车在特定速度和条件下产生的噪声级，分析噪声的传播规律。

四、实验方法1. 选择实验道路：选择具有一定代表性的城市道路或高速公路，确保道路平整、无噪声干扰。

2. 实验车辆：选择不同车型、不同车速的汽车进行实验。

3. 测量位置：在实验道路上选择多个测量位置，确保测量数据的全面性。

4. 数据采集：使用汽车噪声测试仪和测量车，在各个测量位置进行噪声数据采集。

5. 数据处理：将采集到的噪声数据导入计算机，利用数据分析软件进行噪声级计算和传播特性分析。

五、实验步骤1. 准备工作：确定实验道路、车辆、测量位置等。

2. 数据采集：在各个测量位置，分别以不同车速行驶，采集噪声数据。

3. 数据分析：对采集到的噪声数据进行处理，计算噪声级和传播特性。

4. 结果讨论：分析汽车外声场与车速、车型、道路条件等因素的关系。

5. 结论：总结实验结果，评估汽车噪声对环境的影响。

六、实验结果与分析1. 实验结果显示，汽车外声场噪声级与车速呈正相关关系。

随着车速的增加，噪声级逐渐升高。

2. 不同车型的噪声特性存在差异。

实验表明，小型汽车的噪声级普遍低于大型汽车。

3. 道路条件对汽车外声场噪声有显著影响。

平坦、宽畅的道路噪声级较低，而拥堵、狭窄的道路噪声级较高。

4. 汽车噪声对环境的影响较大。

实验结果显示，汽车噪声已成为城市噪声污染的主要来源之一。

七、结论1. 汽车外声场噪声级与车速、车型、道路条件等因素密切相关。

2. 汽车噪声对环境造成较大影响，需采取有效措施进行噪声控制。

车辆噪声实验分析报告

车辆噪声实验分析报告摘要：本次实验旨在分析不同车辆行驶过程中产生的噪声，并对其进行评估和分析。

实验结果显示，车辆噪声主要来源于发动机、排气尾管、轮胎与路面的摩擦以及车辆的风阻等。

通过分析不同车型、不同行驶速度和路面状况下的噪声变化，我们发现车辆的噪声水平受多种因素影响，包括车辆技术水平、行驶速度以及道路状况等。

本实验对于深入了解车辆噪声的特点、影响因素以及可能的降噪措施具有一定的参考价值。

1. 引言车辆噪声是城市环境中主要的环境噪声来源之一，对人们的身心健康和生活质量产生重要影响。

车辆噪声不仅引起人员的焦躁和疲劳，还对居民的睡眠质量产生不良影响。

因此，对车辆噪声的控制和降低非常重要。

2. 实验设计与方法2.1 实验装置本次实验采用了声学测量系统来测量车辆噪声。

该系统由一台声级计、一台频谱仪和多个微型麦克风组成。

2.2 实验参数我们选择了不同品牌和型号的小型轿车作为实验样本，对它们在不同速度和不同路面状况下的噪声进行采集和分析。

3. 实验结果与分析3.1 噪声来源分析根据实验结果，我们可以确定车辆噪声主要来源于发动机、排气尾管、轮胎与路面的摩擦以及车辆的风阻等。

发动机噪声是由于燃烧产生的气体爆炸过程所引起的。

排气尾管噪声是发动机排气过程中产生的高频噪声。

轮胎与路面的摩擦噪声主要是由于汽车行驶时轮胎与路面之间的相互作用所产生的。

3.2 噪声水平变化分析通过对不同车型、不同行驶速度和路面状况下的噪声进行分析，我们发现车辆的噪声水平受多种因素影响。

不同车型的噪声水平存在差异，一般来说豪华车辆的噪声较低，而老旧车辆的噪声较高。

行驶速度越高，车辆在空气中的运动产生的噪声越大。

此外，道路状况也对车辆噪声有影响，坑洼不平的路面会引起更多的振动和噪声。

3.3 降噪措施探讨根据实验结果，我们可以采取以下措施来降低车辆噪声水平。

首先，提高车辆的技术水平，改善发动机和排气系统的设计，减少噪声的产生。

其次，改进轮胎的设计和材料，降低轮胎与路面的摩擦噪声。

声强测量法在发动机表面声源识别中的运用

2005年6月重庆大学学报(自然科学版)Jun.2005　第28卷第6期Jour nal of Chongqi n g Unive rsity(Nɑt u rɑl Sc i e nce Edition)Vo.l28　No.6 文章编号:1000-582X(2005)06-0009-03声强测量法在发动机表面声源识别中的运用*罗　虹,余文国,褚志刚(重庆大学机械传动国家重点实验室,重庆　400030)摘　要:在微型客车的车外噪声控制研究中,运用声强测量原理对某微型客车发动机进行了声源识别.对发动机进行了声强测试,通过对声强等值线图的分析和频谱分析,确定了发动机主要噪声辐射源来自于油底壳、排气歧管罩和排气二分管,这些噪声主要是由发动机燃烧激励所引起的.提出了将这些壳类零件进行结构改进作为实施降噪的主要措施之一.关键词:声强测量;发动机;声源识别中图分类号:O421+.2;O421+.5文献标识码:A 汽车噪声污染是当今世界主要噪声污染源之一,由于工艺水平上的差距,汽车的主要噪声还是发动机.所以,要降低发动机噪声,就应利用现代测量工具,找出其主要声源的部位、频率等,然后有针对性地采取必要的降噪措施.目前国内外对发动机表面噪声测试主要有声压法、声功率法、声强法等.声压法和声功率法测量机器声级的大小受测量环境影响很大,因为它们是标量,难以确定声源的方向和位置,而且需要在造价昂贵的消声室或混响室内进行.这对体积庞大的机械测试是困难的.声强测量法克服了以上方法的不足,声强是矢量,测量受环境的影响不大并能在现场进行,测量结果能反映声级的大小、声能的流动方向,准确确定主声源的位置,揭示声辐射面声强分布的规律特性.鉴于此,在对某微型客车进行车外噪声控制研究中,采用声强测量法,对该车发动机表面声源进行了识别,找出了主要噪声源,并分析了其发生机理以及降噪措施.1　声强测量原理现代声强测量采用双传声器法,利用相距很近的双传声器测得声场中某处相邻两点的声压,用两处的声压平均值代表该处声压,用两声压之差与传声器间距之比代表该处的声压梯度在测量方向上的分量.若分别沿3个正交方向在同一处测量,则可合成3个分量,得到声压梯度[1].因人们关心的是声场统计特征,所以用时均声强来表示,称直接测量法.间接测量法是在直接法的基础上导出声强与双路声压信号在频域的关系,再依据频域关系进行声强测量计算.目前国内外工程上最普遍采用的声强测量方法是互谱法,它是通过声压与振动速度互相关函数在τ=0时的傅立叶变换,公式为:I r=I m(G21Δf)2πfρ0Δr式中,G21表示两扬声器声压信号互功率谱密度函数.利用互谱法可直接测得声强谱,且各窄频带Δf上的声强分量之和即是测得的总声强.2　发动机台架实验发动机安装在刚性支架上,排气管被引出室外,风扇拆除,冷却为水冷机体外大循环.实验前对实验室进行简单的吸声处理,使之尽量满足声强测量的要求,以提高测量信号的信噪比.在发动机的前、左、右、顶4个面划分了测量网格,在网格中心布置测点.发动机前面划为6×6个网格,左、右侧及顶部都划分为6×9个网格,总共布置了198个测点(图1).测量采用丹麦B＆K 公司PL USE ATC声强测试系统,因A计权最能反应人耳对噪声响度的频率响应,测量时采用A计权.按加速行驶车外噪声测量方法[4],该微型客车在加速终端线要求的二档车速对应的发动机转速为5000r/m in,三档车速对应的发动机转速为4000r/m in,因而台架试验采用了4000r/m i n和5000r/m in两种发动机转*收稿日期:2005-02-10基金项目:重庆市科技攻关项目(2002-6644)作者简介:罗虹(1955-),男,重庆人,重庆大学副教授,主要从事汽车振动、诊断等领域研究.速工况.发动机转速采用激光转速监测仪监测,转速波动不大于±60r /m in .测量时要求被测量物体的几个声强表面组合起来应尽量封闭,声强探头与网格布置面保持垂直,与测量体幅射面相距r >2.3Δr (Δr 为两声强头的距离),r 约50mm.测量时依次用声强探头在各矩形块区域中部拾取信号.图1　发动机测试网格布置图3　声强等值线图分析测量结果经处理后,得到各测量表面噪声辐射状况.在4000r /m in 和5000r /m in 工况下所得到的测量结果非常相似,只是5000r /m in 时能量辐射比4000r /m i n 时要大.5000r /m in 时的测试数据如表1所示.表1　发动机噪声声功率测试表名称测试面转速/r m i n -1声功率级/dB (A )发动机前面500094.6右面500094.7左面500093.3顶部500093.7 从数据上可知,前面和右侧向外辐射的声能量比较大,约占发动机总能量的56.56%.因此主要对5000r /m i n 时前面和右侧面的声强等值线图(分别如图1、图2所示)进行了分析.图2　5000r /m i n 前面声强等值线图由图2可以看出,前面的最大噪声出现在对应正时齿轮盖处,其噪声是85dB (A ).然而该处为发动机前面的中心位置,不能由此断定正时齿轮盖是否为主声源.通过参考同类发动机声源识别结果,可以基本判断正时齿轮盖不是主要噪声源.从等值线上看,在油底壳处等值线变疏,说明油底壳是一主要噪声源.从图3可以看出,右侧面的最大噪声源出现在排气歧管盖处,噪声为84.3dB (A ).从等值线上看,声强等值线总的趋势是以排气歧管罩为中心向四周扩散,且由稀变密.在排气歧管罩下方有两个等值线较稀疏的区域.左边区域是由于油底壳在向外辐射能量所致,右边区域是发动机在向外辐射能量过程中遇到试验台架支柱使声波发生绕射而形成的.在排气歧管罩前侧等值线较密,后侧等值线较稀疏,这是后侧排气二分管罩向外辐射能量造成.图3　5000r /m i n 右侧声强等值线图通过上述分析,可以认为排气歧管罩、油底壳和排气二分管罩为发动机主噪声源.为了解三部件辐射能量对总能量的贡献幅度,又对这些部件进行了声强测量.测量结果如表2.表2　发动机部件噪声声功率测试表发动机部件转速/r m i n -1声功率级/dB (A )油底壳500084.1排气歧管罩500083.4排气二分管罩500080.2 为了验证油底壳和排气二分管罩对加速噪声的影响,在做该车加速行驶车外噪声评价试验时,用玻璃棉包裹油底壳对其隔声,同时拆去排气二分管罩.试验测得加速噪声是73.5dB (A ),比原车加速噪声74.5dB (A )少了1dB (A ).由此也证明油底壳和排气二分管罩对车外加速噪声影响较大,是发动机主要噪声源之一.经上述分析,可以确定该发动机主要噪声辐射源在发动机排气歧管罩、油底壳和排气二分管罩.4　声强频谱图分析为研究发动机噪声特性,对发动机声强频谱进行了分析.图4为发动机转速5000r /m in 时的右侧声强频谱图.由图中可以看到,其向外辐射的噪声能量主要集中在中高频,频带较宽.这与发动机噪声能量辐射特性相一致.罩壳类零部件表面辐射噪声的频率较窄,因罩壳类零部件大多都是冲压件,固有频率低,以辐射中低频噪声为主.机体和曲轴箱等是铸造件,固有频率较10重庆大学学报(自然科学版) 2005年高,以辐射中高频噪声为主.图4　5000r /m in 右侧声强频谱图图4中有三突出峰值,分别落在162.5H z 、587.5H z 和1125H z 上,经按表3中发动机和机械传动装置各主要声源频率计算公式推算,这3个频率对应于发动机发火频率、转频7次谐波和13次谐波.所以这3个峰值应该来自于发动机的振动激励,并与发动机燃烧有直接关系.表3　汽车各主要声源频率计算公式噪声源基频与谐波计算公式计算公式中符号含意发动机转动频率f =n /60n 为转速(r /m i n );周期进气噪声f =kni /60k 为谐波次数;周期排气噪声f =kni /60τi 为气缸数;τ为冲程数齿轮啮合频率f =knz /60z 为齿数通过计算,3个峰值能量占总能量的11.2%左右.从整个频谱图看,可将这3个频率作为研究和控制的主要对象.图5中a 、b 和c 图是频率在162.5H z 、587.5H z 和1.125kH z 时能量辐射情况.从图中能清楚看到辐射能量的主要部位在排气歧管罩、油底壳和排气二分管.这和声强等值线分析得到的结论相一致.可认为这3个峰值主要是由于排气歧管罩、油底壳和排气二分管罩向外辐射能量所致.其它峰值对应的频率能量辐射情况非常相似,只是辐射能量的大小有差异.(a )162.5H z声强等值线图(b )587.5H z声强等值线图(c )1.125k H z 声强等值线图图5　5000r /m i n 右侧主要峰值频率声强等值线图频谱分析的结果说明发动机主要噪声源还是来自于排气歧管罩、油底壳和排气二分管罩,而这3个零件向外辐射能量主要是由发动机燃烧引起.发动机燃烧时,缸内压力发生急剧变化,燃烧室壁面及活塞、曲轴等零部件受到强烈的动力载荷,引起机体表面的结构振动,机体表面的结构振动势必又引起安装在其表面附件的振动.油底壳、排气歧管罩和排气二分管罩的固有频率与振动频率接近或相等,使得这3个零件的振动就更为激烈,向外辐射噪声较大.因此,对这3个零件进行动态特性研究,改进其结构,从而改变其振动特性参数,减小对机体振动的响应,是降低发动机噪声、以致降低该微型客车的车外加速噪声的一个途径,应作为降噪的工程措施之一.5　结　论用声强测量技术进行了某发动机表面噪声源识别,找到了发动机主要噪声源来自于油底壳、排气歧管罩和排气二分管罩.提出了将这3个壳类零件进行结构改进作为实施降噪的主要措施之一.完成了对某微型客车实施降噪最关键的一步.实验研究表明,在我国汽车生产企业现有条件下,采用声强测量技术能快速、准确找到汽车及发动机的主噪声源,适合汽车降噪的工程应用.参考文献:[1]　何渝生,邓兆祥.汽车噪声控制[M ].北京:机械工业出版社,1995.[2]　刘峥,王建昕.汽车发动机原理教程[M ].北京:清华大学出版社,2001.[3]　邓兆祥,张振良,杨诚.微型轿车的降噪实验[J ].重庆大学学报(自然科学版),2003,26(5):18-21.[4]　G B /T 16159-1996.汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法[S ].[5]　沙云东,盛元生.用声强法测量内燃机噪声的有效性研究[J ].内燃机工程,2001,2248(1):48-53[6]　闵照源,邓兆祥.面向对象在汽车噪声与振动测试系统中的应用[J ].重庆大学学报(自然科学版),2003,26(5):26-29.(下转第14页)11第28卷第6期罗　虹,等:　声强测量法在发动机表面声源识别中的运用同振动带来对汽车平顺性难以评价的难题,为进一步对影响车内舒适性的多指标的综合评判打下了基础,为汽车有关参数的优化设计及平顺性预测提供了运用工具.参考文献:[1]　李明.乘用车平顺性分析与评价系统的研制与开发[D].重庆:重庆大学,1999.[2]　余志生.汽车理论[M].北京:机械工业出版社,1989.[3]　G B/T12477.客车平顺性指标及限值[S].[4]　G B7031—86.车辆振动输入—路面平度表示方法[S].[5]　杜子学.乘用车平顺性预测与分析软件的开发[J].中国公路学报,2000,13(4):108-110.[6]　王子若.优化计算方法[M].机械工业出版社,1989.Desi gn ofAna l ysis and Eval uation Applicati on Syste m for R i de Co m fortLU Ha i-feng1,LI M i n g2,L I Jun1,3(1.Co ll e ge ofM echanical Engineering,C hongqing Universit y,Chongqing400030,China;2.C ollege o fM echanical Eng ineering,X i h ua University,S ichuang610039,China;3.Co llege ofm echanical Eng i n ee ring,Chongqing Technology and Busi n essUn i v ersit y,Chongqing400067,China)Abst ract:The sti m u lation and the opti m a l design fo r bus ri d e co m fort have p layed an i m po rtable r o les in design and r e-f o r m of auto m obile pr oducts.The ne w vibration co m f o rt coefficient is applied to eva l u ate the ride co m fort of au t o m obile, and the soft w are is deve l o ped.It is verified t h at the study has theo r e tica l and prac tica l value significan tly.K ey w ords:ride co m fort;app lication syste m;so ft w are desi g n(编辑　成孝义)(上接第11页)Appli cati on of Sound I ntensityM eas ure m entM et hod i n Spotti ngthe Noise Source of Engi ne Surf aceLU O Hong,YUW en-guo,CHU Zhi-gang(S tate Key Labo rator y ofM echanical Trans m ission,Chongq i n g Unive rsit y,Chongqing400030,China)Abst ract:Du ring the st u dy of no ise e m itted by acce l e rati n g m ini-vehic l e contr o l,using t h eo r y of sound intensity m eas-u r e m ent,it is ac t u alized spo tting t h e no ise sources w ith the m i n i-vehicle engine.In t h e procees o f t h e contour of sound i n tensity and frequency spec tru m anal y sis,m ain noises of the engine a r e fr o m o il su m p tank and de livery m en ifo ld shie l d and t w o-w ay branch exhaust p i p e shie ld.These noises are produced fr o m t h e eng ine co m bustion.According to all ana l y-sis,the autho rs b ring for w ar d m e t h ods ofm odif y ing str ucture of sh ield-she ll parts and consider the m asm ain m e thods o f r educ i n g no ises.K ey w ords:sound intensit y m easure m ent;engine;spo tting t h e noise source(编辑　成孝义)14重庆大学学报(自然科学版) 2005年。

轻型商用车振动噪声控制关键技术研发及应用

轻型商用车振动噪声控制关键技术研发及应用1. 引言1.1 概述轻型商用车是当前社会经济发展的重要组成部分，其使用广泛涉及到物流、运输、消防救援等各个领域。

然而，长期以来，轻型商用车普遍存在振动和噪声问题，给人们的正常生活和工作带来了很大的困扰。

因此，对于轻型商用车振动噪声控制技术的研发和应用具有重要意义。

1.2 文章结构本文分为五个主要部分：引言、轻型商用车振动噪声控制技术概述、关键技术研发与创新、技术应用案例分析和结论。

在引言部分，将对该文的内容进行概述；在第二部分，将介绍轻型商用车振动噪声控制技术的背景以及其特点与应用领域；第三部分将重点讨论振动源识别与评估、结构优化与材料改良以及隔音隔振器件设计和应用这些关键技术；第四部分通过具体案例对这些关键技术进行实际应用和效果评估；最后，在结论部分对本文进行总结，并展望未来的发展方向。

1.3 目的本文旨在系统地介绍轻型商用车振动噪声控制关键技术的研发和应用，通过对振动源识别与评估、结构优化与材料改良以及隔音隔振器件设计和应用等方面的讨论，为解决轻型商用车振动噪声问题提供有力支持。

同时，通过技术应用案例的分析，验证这些技术在实际场景中的可行性和有效性。

通过本文能够使读者了解并掌握轻型商用车振动噪声控制技术相关知识，为进一步推动该领域的研究和发展提供参考依据。

2. 轻型商用车振动噪声控制技术概述2.1 振动噪声的定义和影响振动噪声是指由于车辆运行和零部件间相互作用所引起的机械振动，并通过结构传导和辐射传播出来的噪声。

它是商用车领域一个重要且普遍存在的问题，不仅严重影响了乘客和驾驶员的舒适性与安全感，还对周围环境产生负面影响。

振动噪声会加速零部件疲劳破坏、降低工作效率、增加能源消耗并危害人体健康。

2.2 轻型商用车振动噪声的特点轻型商用车具有特定的结构和工况特点，这些特征决定了其振动噪声具有一系列独特之处。

首先，它们通常采用钢质或铝合金车身，而非重型商用车般使用大量阻尼材料进行隔音处理。

汽车NVH特性研究综述

汽车NVH特性研究综述汽车噪音、振动和刚度特性（NVH）是评估和改进汽车舒适性的重要因素。

在汽车设计和制造过程中，NVH是一个不可忽视的问题。

因此，对汽车NVH特性进行深入研究非常重要。

本文将综述近年来对汽车NVH特性研究的一些重要进展。

汽车NVH特性研究主要涉及四个方面：噪音、振动、刚度和舒适性。

首先，研究汽车噪音特性是为了提高车内外的声学环境。

汽车行驶过程中，引擎噪音、风噪音和胎噪音是主要噪音源。

研究者通过改变汽车的设计和材料来降低噪音级别，例如使用吸音材料和隔音玻璃。

其次，研究汽车振动特性是为了减少车辆震动对驾驶员和乘客的不适。

汽车振动主要来自引擎、悬挂系统和车轮。

研究者通过改变悬挂系统和减震器的设计来减少振动。

此外，研究还包括对振动模型的建立和振动分析的方法，以优化汽车的振动性能。

第三，研究汽车刚度特性是为了提高车辆的稳定性和操控性能。

刚度是指汽车结构对外部负载的抵抗能力。

研究者通过优化车身、悬挂系统和底盘结构的刚度来提高汽车的稳定性和操控性能。

此外，刚度对振动和噪音的传播也有影响，因此研究刚度特性是提高汽车NVH性能的关键。

最后，研究车辆舒适性是为了提供更好的驾驶体验和乘坐体验。

舒适性涉及到座椅和悬挂系统的设计，以及对震动和噪音的控制。

研究者通过进行人体工程学研究和仿真分析来改善汽车的舒适性。

近年来，随着计算机仿真和实验技术的进步，汽车NVH特性研究取得了许多重要成果。

例如，研究者通过使用声学和振动传感器进行实验测量，获取了车辆的声学和振动特性。

同时，借助计算机仿真技术，可以对汽车的NVH特性进行模拟和分析，以及优化设计。

然而，汽车NVH特性研究仍然存在一些挑战。

首先，汽车的NVH特性受多个因素影响，包括结构、材料、动力系统、悬挂系统等，因此需要多学科的研究方法来全面分析。

此外，汽车的NVH性能可能在不同的工况下表现出不同的特性，因此需要进行动态特性的研究。

另外，汽车NVH特性研究需要充分考虑环境因素和非线性效应。

微型车车外声强测试影响因素分析

Ｔｅｔ０ｉｉｕｓｓｆＭｎｂ
ＷＥＩＳａ — ｕｈｏｈａ，ＣＨＥＮａ — ｕＸｉｏｈａ，ＣＨＡＮＧｉｑｎＳ — ｉ
（ｃｏｌｆｃａｉａＥｇｎｅｎ，ＵＴａｊｇ２０９ＣｉａＳｈｏｏｈｎｃｌｎｉｅｒｇＮＳ，Ｎｎｉ１０４，ｈｎ）ＭｅｉｎＡｓａｔＩｒｅｏｉｒｖｈｘｅｏｏｎｎｅｓｙ（Ｉｅｔｐｅｉｏｏｍｎｂｓｎｂｔｃ：ｎｏｄｒｔｍｐｏｅｔｅｅｔｒｓｕｄｉｔｎｉＳ）ｔｒｃｓｎｆｉｉｕ，ａｄｒｉｒｔｓｉｒ
Ｊｎ０６ｕｅ２０
微型车车外声强测试影响因素分析
魏少华，陈效华，思勤常
（南京理工大学机械工程学院，江苏南京２０９）１０４
摘要：了提高微型车车外声强测试的精度，文在声强测试原理的基础上，过试验的方为本通法，分析了发动机转速、点布置、偏角度、测测测量距离、背景噪声等主要因素对微型车车外声强测试的影响，出了微型车车外声强测试中精度控制的方法。该项研究结果对后续的微型车噪提声源定位、源排序打下了基础，声其精度控制法可以推到其它小型车辆的车外降噪工作中。关键词：型车；微声强；试；响因素测影
ｒｖ，ｔｓｅｏｎｉｐｓｌｅｅｔｏｎｌｅｓｅｔｄｐｉｔｄｓｏａ，ｄｆｃｉｎａｇｅ，ｔｓｉｔｎｅａｄｅｖｒｎｎｔｎｉｅＴｈｔｏｓｏｌｅｔｄｓａｃｎｎｉｏｍｅｏｓ．ｅｍｅｈｄｆｔｅＳｅｔｐｅｉｉｎｏｔｏｆｍｉｉｕａｅｐｔｆｒｒＴｈｅｕｔｐｏｉｅａｅｆｒｔｅｎｉｅｈＩｔｓｒｃｓｏｃｎｒｌｏｎｂｓｒｕｗａｄ．ｏｅｒｓｌｓｒｖｄａｂｓｈｏｓｏ

车载测试中的车辆噪音与振动性能测试与优化

车载测试中的车辆噪音与振动性能测试与优化为了确保驾驶乘坐的舒适性和保证车辆的长期可靠性，车载测试是不可或缺的一项工作。

在车载测试中，车辆的噪音与振动性能测试被认为是其中最重要的一环。

本文将对车载测试中的车辆噪音与振动性能测试与优化进行探讨。

一、车辆噪音测试1.1 声学测试原理车辆噪音测试是通过在实际道路条件下对车辆进行测试，采集车辆运行过程中产生的噪音数据，并进行分析和评估。

噪音测试主要基于声学测试原理，通过麦克风等仪器设备采集车内外的噪音信号，进而分析车辆各个部位的噪音源，并进行量化评估。

1.2 噪音测试方法常用的噪音测试方法包括静态测试和动态测试。

静态测试是在车辆静止状态下进行测试，主要用于评估车辆的静态隔音性能。

动态测试则是在车辆行驶状态下进行测试，主要用于评估车辆运行中产生的噪音。

在进行动态测试时，测试人员需要在实际道路上模拟不同行驶速度和行驶条件下的工况，以获取真实有效的测试数据。

1.3 噪音测试与评估通过对车辆进行噪音测试，可以得到车辆运行过程中产生的噪音数据。

这些数据将被用于评估车辆的噪音性能是否符合相关法规和标准要求。

根据测试结果，可以对车辆的噪音源进行定位，并针对性地采取措施进行优化。

二、车辆振动性能测试2.1 振动测试原理车辆振动性能测试是通过传感器等设备对车辆在行驶过程中的振动信号进行采集和分析。

振动测试原理主要基于力学和电子学的知识，通过对车辆振动信号的分析，可以评估车辆的振动性能，并识别振动源。

2.2 振动测试方法常用的车辆振动测试方法包括路面激励测试和加速度计法。

路面激励测试是在实际道路上对车辆进行测试，通过模拟不同路况和驾驶状态下的振动环境，采集车辆的振动数据。

加速度计法则是通过安装加速度计等传感器在车辆上，直接测量车辆的振动信号，从而评估车辆的振动性能。

2.3 振动测试与评估通过车辆的振动测试，可以得到车辆在行驶过程中的振动数据。

这些数据将被用于评估车辆的振动性能是否符合相关标准和要求。

微型车车外噪声的声强特征研究

的部件以及气体相对流动均要发出噪声，如车辆动力总１０ｚ的声音，常人耳的痛阈声压为２ａ从听阈００Ｈ正０Ｐ，成、进排气系统等。在这些噪声源中，噪声的特性及各声到痛阂相差１０倍。而从听阈到痛阈，应声强的变０万相
声压级、强级的单位都是分贝。分贝是“ ” 声级的单别为Ｐ（、Ｂ。ｐ（））
位，是无量纲的量。由声压与声强的关系可以得出，空以气为介质的自由声场中，温常压下某一点的声压级与常
：
２曲吨ｃ
声强级１０ｇＩ（Ｂ＝ｄ）２１
ｐ — 距点声源为ｒ的声压（ａ： — 处Ｐ）ｐ厂基准声压（阈声压）２０Ｐ；听， ×１ａ
（）２
６招标投标・０８５Ｏ２０年月
维普资讯
车的室外噪声，以满足法规要求。汽车是一个包括各种频率为１０Ｈ０ｚ的声音，阈声压约为２０Ｐ。刚刚０听 ×１－ａ５性质噪声的综合噪声源，车上凡具有相对运动、动使人耳产生疼痛感觉的声压称痛阈声压。对于频率为整振
源能量所占整车声能的比率差异很大，同声源对车外化相差１０亿倍。不０００因此用声压或用声强的绝对值表示噪声的贡献不同，了实现整车降噪以及进～步的故障声音的强弱都很不方便。加之人耳对声音大小的感觉，为

汽车NVH特性研究综述

汽车NVH特性研究综述汽车NVH特性（噪音、振动和刚度）是汽车工程中一个重要的研究领域。

NVH（Noise, Vibration, and Harshness）描述了汽车在行驶过程中噪音、振动和舒适性等方面的质量。

本文将对汽车NVH特性的研究进行综述，并探讨目前存在的问题和未来发展方向。

首先，噪音是汽车NVH特性中最明显的一个方面。

汽车的发动机噪音、风噪音和路噪音是制约汽车NVH特性的主要因素之一、研究者通过改进发动机设计、改善车身隔音等手段来降低汽车噪音。

目前，许多汽车制造商都在研究和开发新的技术来减少噪音，例如主动噪音控制系统和声学材料的使用。

其次，振动是汽车NVH特性中的另一个重要方面。

汽车在行驶过程中会出现各种振动，包括发动机振动、车身振动和悬挂系统振动等。

这些振动不仅会影响汽车的舒适性，还可能对驾驶员和乘客的健康产生负面影响。

因此，研究者通过改善汽车的悬挂系统、减少发动机振动等方式来降低汽车振动。

此外，虚拟仿真技术也被广泛应用于汽车振动研究中，以预测和优化汽车的振动特性。

最后，舒适性是评估汽车NVH特性的一个重要指标。

舒适性主要包括座椅舒适性和乘坐舒适性两个方面。

座椅舒适性研究主要关注座椅的柔软度、支撑性和调节性等因素，而乘坐舒适性研究主要关注汽车在行驶过程中的颠簸和震动对乘客的影响。

目前，许多汽车制造商都在加强对座椅舒适性和乘坐舒适性的研究，以提高乘客的舒适度和满意度。

尽管在汽车NVH特性研究方面取得了一些进展，但仍然存在一些问题亟待解决。

首先，汽车的NVH特性在不同的驾驶条件下可能会发生变化，例如在高速行驶和城市行驶等场景下。

因此，如何在不同驾驶条件下保持较好的NVH特性是一个挑战。

其次，随着电动汽车的普及，电动汽车的NVH特性也成为研究的热点。

电动汽车由于没有传统的发动机噪音，对车辆其他方面的噪音和振动更加敏感。

因此，如何减少电动汽车的噪音和振动，提高乘坐舒适性也是一个重要问题。

汽车外部通过噪声新测试方法研究及应用

汽车外部通过噪声新测试方法研究及应用
作者：李国强张明福吴行舟
来源：《汽车科技》2017年第02期
摘要：自首次提出车外通过噪声新测试方法（简称方法B）的ISO 362-1：2007法规发布以来，方法B技术要求经过多次修改。

直至EU 540/2014法规的部分条款仍存在边界条件模糊、判定方法不明确的问题。

通过对欧标EU 540/2014～t_ECE R51邶法规的比对研究，结合ISO 362-1法规2015版相关规定，介绍了方法B制定的背景和基本原理，旨在阐明一套完整的车外通过噪声新方法测试及结果评定流程。

同时通过样车测试；进一步论证其应用过程。

关键词：方法B；参考点；目标加速度；参考加速度
EU540/2014法规第一阶段噪声限值于2016年7月强制执行，其车辆外部通过噪声采用新的测试方法（ECE R51-02法规将其定义为方法B）。

方法B的研究长达十余年之久，通过对典型城市工况下导致车辆噪音排放主要因素的研究，形成为可测量、可评价的指标，方法B更能代表目前典型城市工况的噪声排放。

轻型载货汽车车外噪声分析与控制

轻型载货汽车车外噪声分析与控制轻型载货汽车车外噪声分析与控制随着城市化进程的不断加快，道路交通噪声成为影响城市居民生活的一个重要因素之一。

轻型载货汽车（Light Duty Goods Vehicle）作为城市货物运输的重要手段之一，其车外噪声问题也日益受到关注。

本文将重点分析轻型载货汽车车外噪声的特点、来源、影响因素，并探讨有效的噪声控制措施。

一、轻型载货汽车车外噪声的特点轻型载货汽车车外噪声是道路交通噪声的一个重要组成部分，其特点主要有以下三点：1、低频成分高。

轻型载货汽车车外噪声以低频成分为主，大约在20Hz至1000Hz之间，尤其是在60Hz以下，这种噪声往往被人类耳朵所感觉不到，但却对人体造成潜在的健康危害。

2、高时变性。

轻型载货汽车车外噪声在时变性方面表现出较高的特点，这是由于它会随着车速、车辆型号、载荷等因素的改变而变化，造成噪声的频谱特性不断变化。

3、属于远距离传播噪声。

轻型载货汽车车外噪声具有较高的远距离传播能力，当其行驶在城市道路上时，往往会对周围较远的住宅区域产生明显的噪声干扰。

二、轻型载货汽车车外噪声的来源轻型载货汽车车外噪声主要来源于以下三个方面：1、发动机/动力系统。

轻型载货汽车的发动机和动力系统是其噪声产生的主要源头，特别是在加速和行驶过程中噪声会明显增加。

2、行驶过程中的空气动力噪声。

轻型载货汽车在行驶过程中会产生空气动力噪声，这种噪声与车辆的外形设计、车速、风阻等因素有关。

3、行驶过程中的路面噪声。

轻型载货汽车在行驶过程中会引起路面振动，进而产生路面噪声，这种噪声主要与路面条件、轮胎结构、行驶速度等因素有关。

三、影响轻型载货汽车车外噪声的因素噪声的强度和频谱特性不仅与轻型载货汽车本身的特点有关，还受到多种因素的影响，主要包括：1、车速和加速度。

车速和加速度是影响轻型载货汽车车外噪声的最主要因素，一般来说，车速越快、加速度越大，噪声就会越大。

2、轮胎类型和结构。

轮胎的材质、规格、压力等因素会影响轻型载货汽车车外噪声的频谱特性。

车身声学特性的测试与测试方法研究

车身声学特性的测试与测试方法研究车辆车身声学特性的测试是汽车工程领域中的重要研究领域之一。

通过对车身的声学特性进行测试和分析，可以了解车身的声音响应、噪声、震动特性等信息，从而优化和改进车辆整车的音响、减震、噪声控制、安全、舒适性等方面的性能。

一、车辆车身声学特性的测试意义车身声学特性测试的意义在于对汽车声音和噪音的产生、传播和控制进行研究，从而探索降低车辆噪音污染、提升车辆的驾乘和乘客舒适性以及安全性的技术解决途径。

另外，车身声学特性测试可以帮助汽车制造商在设计和生产阶段进行噪声预测和预测，从而提高生产效率、降低成本并提高质量。

二、车身声学特性的测试方法1.态势分析法态势分析法又称为模态分析法，是一种比较常见的车辆车身声学测试分析方法之一，其原理是利用测量声音或机械振动信号，通过傅里叶变换处理获得振动与声音的频率响应特性。

该方法主要适用于车辆车身结构的噪声、震动特性分析，可以用于框架、车身板、固定件等部件的分析及优化。

2.阻抗管法阻抗管法主要用于厢体结构的声学测试分析。

该方法的原理是通过向振动体表面施加另一个振动源的激励，测量振动体表面的“响应”声音，从而得出振动体本身及与其相连结构的响应特性与声传递路径。

3.扫频激振法扫频激振法是一种常用的振动与声学测试方法。

该方法主要是通过对车子上的加速器和刹车进行不同转速和负荷的变化，来进行全车和各种零部件的振动与声音的测试，从而分析汽车车身、零部件的振动、噪声、共振频率等性能。

扫频激振法主要可用于车体板件(如车门、引擎罩、车身顶部等)，悬置系统、轮乘系统、排气系统、发动机机舱等零部件的性能测试。

总的来说，以上几种测试方法是车身声学测试中的一些主要方法，对于完整的汽车声学测试，还需要多种方法的组合才能得到尽可能全面的结果。

三、车身声学特性测试的应用1.噪声控制通过车身声学测试分析，可以帮助汽车制造商在设计和生产阶段预测噪声产生的位置，从而减少噪声在车内传播，优化车辆的消声装置设计，从而实现噪声控制和降低噪音污染的目的。

车载测试揭示汽车发动机噪音控制的关键技术

车载测试揭示汽车发动机噪音控制的关键技术随着汽车行业的发展，消费者对汽车噪音控制的要求日益增加。

汽车发动机噪音作为车辆噪音的主要来源之一，对于提升驾乘体验和保护乘客健康具有重要意义。

本文将通过车载测试揭示汽车发动机噪音控制的关键技术。

一、汽车发动机噪音的特点发动机噪音是汽车行驶过程中产生的声音，其特点主要表现在以下几个方面：1.频率分布广泛：汽车发动机噪音包含了大量的频率成分，涵盖了低频、中频和高频等多种声频范围。

2.声级较高：与其他噪音源相比，汽车发动机噪音的声级普遍较高，在高速行驶和急加速等情况下尤为明显。

3.随速度和负荷变化：汽车发动机噪音的强度会随着行驶速度和负荷的变化而改变，这对于噪音控制提出了更高的要求。

二、车载测试在噪音控制中的作用车载测试是通过在实际车辆驾驶过程中进行的噪音测试，能够准确获取汽车发动机噪音的实时数据。

车载测试在噪音控制中扮演着重要的角色，具有以下优势：1.真实还原：车载测试可以在真实的行驶环境中进行，能够准确捕捉到发动机噪音的实际情况，有助于制定有效的噪音控制方案。

2.多维度分析：车载测试数据可以提供多维度的分析，包括频谱分析、声级分析等，为噪音源的识别和定位提供了依据。

3.对比分析：通过车载测试，可以对不同车型和不同工况下的噪音进行对比分析，有利于发现问题和改进设计。

三、关键技术的应用车载测试揭示了汽车发动机噪音控制的关键技术，主要包括以下几个方面：1.发动机结构设计优化：通过改进发动机结构和降低共振频率，可以减少发动机振动和噪音的产生，并提高发动机的工作效率。

2.降噪材料的应用：在发动机舱内使用降噪材料，如隔音棉、隔音板等，可以有效吸收和隔离噪音，降低车内的噪声水平。

3.排气系统的优化：合理设计排气系统，包括消声器、消音壳等，可以有效降低排气噪音的产生，并提高车辆的行驶舒适性。

4.振动与噪声控制技术：采用主动减振与噪声控制技术，如电子控制发动机减振器和主动降噪系统等，可以进一步降低发动机振动和噪音。

轻型客车振动噪声试验研究

轻型汽车技术２００９（１／２）总２３３／２３４技术纵横轻型客车振动噪声试验研究席桂东（南京汽车集团有限公司汽车工程研究院）摘要汽车ＮＶＨ研究是改进车辆性能的重要手段，也是目前各大汽车公司一个主要课题，通过阶次跟踪和频谱分析手段，可以分析车辆振动源及传递路径等，文中针对某款轻型客车的振动噪声问题展开了研究，确定了车辆的振动噪声源，提出了改进措施并进行了验证，为解决客车相关ＮＶＨ问题提供了基本思路。

关键词：阶次跟踪频谱分析振动噪声在现代汽车研发过程中，振动、噪声与舒适性研究已成为全球汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的主要问题之一，统计显示，整车约有三分之一的故障与振动有关，各大公司有近３０％的研发费用消耗在解决车辆的ＮＶＨ问题上。

如何通过振动分析测试来解决这些问题就变得尤为关键。

而汽车的振动问题表现在各结构的振动传递以及车内噪声辐射，其振动和噪声特性可以通过频率分析来说明，本文通过对某轻型客车的整车异常振动分析测试来说明如何利用频率分析来解决此类问题。

２．１测试方案概述为诊断出振动产生的根源，需要对样车在典型工况下的ＮＶＨ特性进行测试和分析。

在对发动机和传动轴转速进行跟踪的同时，研究底盘、车身、地板以及车内噪声等关键点的阶次和频谱特征，从中分析主导振动源及传递路径。

大体测试方案如下：（１）测试不同工况下，底盘和车身内关键点的振动、噪声频谱，以确定引起共振的主要频率和阶次，研究和比较振动和噪声在不同工况下的表现。

测试工况包括在转鼓上测试不同档位下的加速工况、匀速行驶工况以及空档滑行工况。

（２）测试悬架和轮胎的偏频，车辆在高速行驶时，轮胎和悬架的动态性能对车辆的ＮＶＨ性能影响较大，通过偏频试验，可以分析其部分动态特征。

（３）测试车辆局部的传递特性，在确定了振源和大体传递路径后，可以对传递路径中的局部进行频率响应分析，验证和分析振动产生的根源。

２．２原始样车振动特性测试评估要解决车辆的异常振动问题，首先要对原始样车的振动特性进行测试。

轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法

GB/T XXXX《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明一、工作简况1. 任务来源汽车多工况噪声测量方法通过增加与汽车实际行驶更吻合的测量工况，使汽车噪声测量工况更加全面，更好地复现汽车引起的交通噪声，为交通噪声的全面有效管控做好测量方法的技术储备，促进和引导轻型汽车车外噪声控制水平及相应的研发技术全面升级。

全国汽车标准化技术委员会整车分技术委员会在下属汽车噪声标准研究工作组开展推荐性国家标准《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》的研究起草工作。

根据“国家标准委关于下达2017 年第四批国家标准制修订计划的通知”，由中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称中汽中心）等单位负责标准编制，计划号为20173652-T-339 。

2. 背景意义现行的GB 1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》已实施多年，该标准对于M1、N1 类汽车，均采用2、3 挡全油门加速行驶的工况进行噪声试验评价（方法A）,其挡位选择及油门开度均与实际工况存在较大差异。

2007 年，ISO 362-1:2007 《道路车辆加速行驶噪声测量方法工程法第一部分：M、N类车辆》及相应的联合国噪声法规UNRegulation No.51新测量方法（方法B）得到更多关注，新修订的测量方法虽然能够较为准确的模拟汽车在实际城市工况中50km/h及对应90百分位加速度情况下的噪声值，并进行合理评价，但其评价的仍然只是这种单一工况下的噪声水平，而对于汽车在其他挡位、车速、转速、加速度工况下的噪声，则无法测量和监控。

2004 年，联合国世界汽车法规协调论坛噪声专家工作组（UN WP.29 GR）B 正式启动了多工况噪声法规（ASEP测量方法及限值研究工作，并于2005年成立了专门的非正式工作组（ASEPWG，旨在形成明确的ASEF测量方法，作为对方法 B 的补充，以实现对汽车多种工况条件下噪声的测量与监控，防止汽车车外噪声随着车速和发动机的变化呈现出非线性特征，相应的研究工作在2013 年告一段落，未能形成统一的测量方法。

轻型商用车车身异响分析及控制研究

轻型商用车车身异响分析及控制研究摘要：随着国内乘用车市场的不断增大，乘用车的使用已经进入了千家万户，驾驶员和乘客感受到乘用车使用舒适性后，对于传统商用车的驾驶感知有了更多的需求。

针对噪声振动的感受的需求，也随之被带入了商用车领域，商用车的驾驶者用车者，针对车身异响问题，逐渐成为客户关注的焦点问题。

车身异响由于没有系统的诊断方法和特定的预判，造成客户时有投诉。

本文旨在结合研发及生产现场及近年来处理异响问题处置，分析异响产生的原因，并提出相应的设计预防、制造环节控制策略。

关键词：轻型商用车；异响；控制；1.研究背景近年来，轻型商用车市场也全力号召质量和品牌向上的方针，各种市场质量指标和制造过程效率都有明显改善，客户满意度和市场占有率稳步提升，但车身异响导致的问题逐渐成为前位项问题，由于异响其不可事先预测和难以及时消除，导致整车呆滞时间长和缺乏异响处理的操作规程。

车身异响正成为反诉的新重点。

2.商用车车身异响的原理2.1车身异响的产生、特性及消除方式声音是由物体振动产生以声波的形式传播，通过固体、液体或气体传播形成的运动。

商用车行驶时各部位连结系统振动、钣金摩擦发出的声音统称为汽车的响声，这些响声可分为正常和非正常响声，非正常响声既异响。

从物理学角度来说，声音的消除主要靠“消、隔、吸” [1]，异响的消除同样要运用此原理，主要方式有以下几点：1.撬开或增大钣金间隙和适当锤击钣金来消除应力；2.部分零部件过渡采用CO2焊加固；3.通过内外饰包裹或封闭腔阻隔声音传播；填充海绵、泡沫、增加吸音垫，削弱声响；2.2 异响主要表现形式商用车由非承载式车身和刚性车架连接而成，车身和底架共同组成了商用车的非完整性刚性空间结构。

非承载式车身这种形式车架需要具有较大的抗弯曲和抗扭转的刚度，虽有悬置桡性胶垫橡的辅助缓冲、可吸收车架扭转变形和降低噪声的作用，但其车身质量占比小，质心高，高速行驶时稳定性较差。

车身与车架的连接处（俗称悬置），车身与货箱之间的车架处、A柱上部与前横梁连接处、B柱上部与安全带带连接处、C柱（双排）后上部与门框和安全带带结合处、后围下板与地板连接处、独立悬架与鼓包处、限位器和车门铰链、车门与车门锁、前盖锁等处。