TOD案例分析ppt课件
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成都TOD项目经济圈培训课件
上广深之和，东京60%的人口，55%的住宅，80%的商业写字楼，都在轨道交通站点400—800米内。“轨道上 的东京”奇迹般让大城市病变成了大城市红利，高度繁荣，日夜怒刷GDP。
在生活节奏快到窒息的东京，人们出行频率极高，但东京却极 少拥堵，一切井然有序。就连污染，嘈杂等大城市病也几乎难 寻踪影——TOD功不可没
➢ 今年上半年，将确保陆肖站（高新区）、梓潼宫站（郫都区）、 昌公堰站（天府新区）、行政学院站（龙泉驿区）、万盛站 （温江区）5个示范项目开工建设。其中全力推进陆肖站项目在 一季度开工。
➢ 今年下半年，计划开工四川师大站（锦江区）、新津站（新津 县）、龙潭寺东站（成华区）、韦家碾站（金牛区）、双凤桥 站（武侯区）、马厂坝站（青羊区）、廖家湾站（新都区）、 牧华路站（双流区）8个TOD示范项目。
➢ 根据《成都市城市总体规划(2016-2035)》，成都市域面积将达到1.43万平方公里，超过东京都市圈，人口达 2300万，逼近东京主城，且会形成多个卫星城，成都未来的发展与东京极其相似。
2
成都TOD发展规划
数据分享
➢ 日本国总面积37.8万平方公里，总人口约1.26亿；东京都市圈约有4200多万人，人口密度是北京的8倍； ➢ 日本的轨道交通线路图如迷宫一样，全域覆盖，光是东京主城区的轨道就多达42条，里程达2246公里，超过北
1 TOD简介
TOD模型
➢ 城市型TOD社区是指位于公共交通网络中的主干线上，将成为较大型的交通枢纽和商业、就业中心。一般以步行10分 钟的距离或600m的半径来界定它的空间尺度；
➢ 社区型TOD社区则不是布置在公交主干线上，仅通过公交支线与公交主干线相连，公共汽车在此段距离运行时间不超 过10分钟（大约5公里）。
成都？ 成堵？
在生活节奏快到窒息的东京，人们出行频率极高，但东京却极 少拥堵，一切井然有序。就连污染，嘈杂等大城市病也几乎难 寻踪影——TOD功不可没
➢ 今年上半年，将确保陆肖站（高新区）、梓潼宫站（郫都区）、 昌公堰站（天府新区）、行政学院站（龙泉驿区）、万盛站 （温江区）5个示范项目开工建设。其中全力推进陆肖站项目在 一季度开工。
➢ 今年下半年，计划开工四川师大站（锦江区）、新津站（新津 县）、龙潭寺东站（成华区）、韦家碾站（金牛区）、双凤桥 站（武侯区）、马厂坝站（青羊区）、廖家湾站（新都区）、 牧华路站（双流区）8个TOD示范项目。
➢ 根据《成都市城市总体规划(2016-2035)》，成都市域面积将达到1.43万平方公里，超过东京都市圈，人口达 2300万，逼近东京主城，且会形成多个卫星城，成都未来的发展与东京极其相似。
2
成都TOD发展规划
数据分享
➢ 日本国总面积37.8万平方公里，总人口约1.26亿；东京都市圈约有4200多万人，人口密度是北京的8倍； ➢ 日本的轨道交通线路图如迷宫一样，全域覆盖，光是东京主城区的轨道就多达42条，里程达2246公里，超过北
1 TOD简介
TOD模型
➢ 城市型TOD社区是指位于公共交通网络中的主干线上，将成为较大型的交通枢纽和商业、就业中心。一般以步行10分 钟的距离或600m的半径来界定它的空间尺度；
➢ 社区型TOD社区则不是布置在公交主干线上，仅通过公交支线与公交主干线相连，公共汽车在此段距离运行时间不超 过10分钟（大约5公里）。
成都？ 成堵？
TOD理论分析与案例报告
提供一个良好的公共自行车体系，首先需要建设公共自行车租赁系统。同时，政府 地位，倡导“自行车-公交车-自行车”的出行模式。
概念辨析
国外对TOD概念的定义十分广泛。 总的来说，以轨道站点周边开发为 主，对于城市空间结构调整层面较少。
作者
涵义阐述
Peter Calthorpe （1993）
TOD是一种土地混合使用的社区，社区边界距离中心的公交站点和商 行交通。社区的设计、布局强调创造良好的步行环境，同时客观上起到
Bernick& Cerbvero （1997）
政府通过预先发布某些地区的规划消息，公开相关信息，来激发、引导市场力量进 尽快形成与规划目标相一致的外围环境和所需氛围，以便于政府在最为适合的时机，以 先的规划建设意图。
· 参考案例：杭州
与其他发展模式
城市开发模式的对比：
优势
TOD发展模式
1、促进土地高效利用； 2、提高公交出行比例； 3、降低基础设施投资成本； 4、提供和谐的生存环境。
>20户/英亩
多元化住 宅套房
城镇房子 独栋
中等
轻轨、？？、 快速巴士、地方 巴士
郊区中心
主要的办公中心； 区域娱乐中心； 多元住宅； 零售
郊区边缘
邻接交通区 通勤小镇
类型划分
TOD理论深入
TOD模式设计原
1、在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式； 2、在公共交通站点周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施； 3、创造适于步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间。在各个目的地之间 通道； 4、混合多种类型、密度和价格的住房； 5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间； 6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点； 7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。
概念辨析
国外对TOD概念的定义十分广泛。 总的来说，以轨道站点周边开发为 主，对于城市空间结构调整层面较少。
作者
涵义阐述
Peter Calthorpe （1993）
TOD是一种土地混合使用的社区，社区边界距离中心的公交站点和商 行交通。社区的设计、布局强调创造良好的步行环境，同时客观上起到
Bernick& Cerbvero （1997）
政府通过预先发布某些地区的规划消息，公开相关信息，来激发、引导市场力量进 尽快形成与规划目标相一致的外围环境和所需氛围，以便于政府在最为适合的时机，以 先的规划建设意图。
· 参考案例：杭州
与其他发展模式
城市开发模式的对比：
优势
TOD发展模式
1、促进土地高效利用； 2、提高公交出行比例； 3、降低基础设施投资成本； 4、提供和谐的生存环境。
>20户/英亩
多元化住 宅套房
城镇房子 独栋
中等
轻轨、？？、 快速巴士、地方 巴士
郊区中心
主要的办公中心； 区域娱乐中心； 多元住宅； 零售
郊区边缘
邻接交通区 通勤小镇
类型划分
TOD理论深入
TOD模式设计原
1、在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式； 2、在公共交通站点周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施； 3、创造适于步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间。在各个目的地之间 通道； 4、混合多种类型、密度和价格的住房； 5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间； 6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点； 7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。
《TOD案例研究》课件
PPT,A CLICK TO UNLIMITED POSSIBILITES
汇报人：PPT
目录
CONTENTS
TOD是 Tr a n s i tOriented Developmen t的缩写，中文 译为“公共交 通导向型开发”
TOD是一种以 公共交通为导 向的城市开发
模式
TOD强调公共 交通与城市开 发的紧密结合， 以公共交通站 点为中心进行
加强与周边 社区的合作， 实现共赢发 展
城市规划与TOD结合更加紧密，实现更高密度的城市发展 绿色出行与TOD协同发展，提升城市可持续性 数字化与智能化技术在TOD项目中广泛应用，提升运营效率 TOD项目将更加注重社区参与和共建共享，提升居民生活品质
挑战：政策支持不足、资金短缺、技术难题等 机遇：城市发展需求、政策支持、技术进步等 应对策略：加强政策引导、吸引投资、技术创新等 成功案例：国内外TOD项目的发展经验与启示
社会效益：评估项目建成后的社会效益，如改善交通拥堵、提升城市 形象等 环境效益：评估项目建成后的环境效益，如减少碳排放、改善空气 质量等
加强与政府 合作，争取 政策支持
优化交通规 划，提高交 通效率
加强安全管 理，提高安 全水平
提高服务质 量，提升客 户满意度
加强品牌建 设，提高知 名度和影响 力
混合
空间整合： 合理规划空 间，实现土 地资源的高
效利用
生态环保： 注重环境保 护，实现可
持续发展
社区参与： 鼓励社区居 民参与规划 设计，提高 社区认同感
和归属感
创新设计： 采用创新设 பைடு நூலகம்理念，提 高项目吸引 力和竞争力
住宅区：提供高品质的住宅， 满足居民的居住需求
商业配套：提供餐饮、购物、 娱乐等商业服务，满足居民 生活需求
汇报人：PPT
目录
CONTENTS
TOD是 Tr a n s i tOriented Developmen t的缩写，中文 译为“公共交 通导向型开发”
TOD是一种以 公共交通为导 向的城市开发
模式
TOD强调公共 交通与城市开 发的紧密结合， 以公共交通站 点为中心进行
加强与周边 社区的合作， 实现共赢发 展
城市规划与TOD结合更加紧密，实现更高密度的城市发展 绿色出行与TOD协同发展，提升城市可持续性 数字化与智能化技术在TOD项目中广泛应用，提升运营效率 TOD项目将更加注重社区参与和共建共享，提升居民生活品质
挑战：政策支持不足、资金短缺、技术难题等 机遇：城市发展需求、政策支持、技术进步等 应对策略：加强政策引导、吸引投资、技术创新等 成功案例：国内外TOD项目的发展经验与启示
社会效益：评估项目建成后的社会效益，如改善交通拥堵、提升城市 形象等 环境效益：评估项目建成后的环境效益，如减少碳排放、改善空气 质量等
加强与政府 合作，争取 政策支持
优化交通规 划，提高交 通效率
加强安全管 理，提高安 全水平
提高服务质 量，提升客 户满意度
加强品牌建 设，提高知 名度和影响 力
混合
空间整合： 合理规划空 间，实现土 地资源的高
效利用
生态环保： 注重环境保 护，实现可
持续发展
社区参与： 鼓励社区居 民参与规划 设计，提高 社区认同感
和归属感
创新设计： 采用创新设 பைடு நூலகம்理念，提 高项目吸引 力和竞争力
住宅区：提供高品质的住宅， 满足居民的居住需求
商业配套：提供餐饮、购物、 娱乐等商业服务，满足居民 生活需求
TOD案例
Fritz Langs Film „Metropolis“
案例
•柏林中央车站 （德国） 运营
•LA联合车站投标 （美国） 投标
•希洪火车站
（西班牙）规划
•比开斯省站
（西班牙）规划
•其他
柏林中央车站 BERLIN HAUPTBAHNHOF
建筑面积: 175.000 平方米 5个交通层面 东西向玻璃屋面长度： 321 米 玻璃屋面宽度： 59–68 米 流量 日均30万
N
零换乘： 在轻轨之间设置独立承重的钢结构全景电梯， 和众多的楼梯一起分散车站大规模的人流。 车站的货运功能被安排在东西两侧，避免了 与主要人流流线的交叉。
N
货运
人行
人行
货运
-1F
N
该层主要为服务中心，集中各种小吃店、 水疗中心、购物中心，为往来的旅客提 供休闲娱乐放松的场所
-2F
N
该层设置了四个长途汽车站台和轻轨 列车站台
办公区 车库区
交通换乘区
洛杉矶联合车站投标 L.A. Union Station for 2050
概念板——这一2050年概念设想图——将洛 杉矶联合车站勾勒为一个多功能的多式联运 枢纽，具备新的开发规划及室外空间。概念 板的设立，旨在为联合车站和周边区域开拓 有远见的可能性。为洛杉矶联合车站总规的 “概念”设计而建立的概念启动平台，主要 针对如何将乘运体验与新室外园区相结合， 营造出一份在洛杉矶市中心极受追捧的舒适 便捷。概念图建立了一个大规模的“绿色循 环”，其中包含对洛杉矶河流的恢复以及沿 101国道联合车站周边的园区拓展
运营一年后，双层的轨道交通流量为每日225班次远途火车，325近途火车，627市内快轨。 根据德国 轨道总局承载力测算，目前流量少于站点交通承载力的一半。（2011年数据） 随东面洪堡客运码头营运，将实现轨道与游船客运的接驳。
案例
•柏林中央车站 （德国） 运营
•LA联合车站投标 （美国） 投标
•希洪火车站
（西班牙）规划
•比开斯省站
（西班牙）规划
•其他
柏林中央车站 BERLIN HAUPTBAHNHOF
建筑面积: 175.000 平方米 5个交通层面 东西向玻璃屋面长度： 321 米 玻璃屋面宽度： 59–68 米 流量 日均30万
N
零换乘： 在轻轨之间设置独立承重的钢结构全景电梯， 和众多的楼梯一起分散车站大规模的人流。 车站的货运功能被安排在东西两侧，避免了 与主要人流流线的交叉。
N
货运
人行
人行
货运
-1F
N
该层主要为服务中心，集中各种小吃店、 水疗中心、购物中心，为往来的旅客提 供休闲娱乐放松的场所
-2F
N
该层设置了四个长途汽车站台和轻轨 列车站台
办公区 车库区
交通换乘区
洛杉矶联合车站投标 L.A. Union Station for 2050
概念板——这一2050年概念设想图——将洛 杉矶联合车站勾勒为一个多功能的多式联运 枢纽，具备新的开发规划及室外空间。概念 板的设立，旨在为联合车站和周边区域开拓 有远见的可能性。为洛杉矶联合车站总规的 “概念”设计而建立的概念启动平台，主要 针对如何将乘运体验与新室外园区相结合， 营造出一份在洛杉矶市中心极受追捧的舒适 便捷。概念图建立了一个大规模的“绿色循 环”，其中包含对洛杉矶河流的恢复以及沿 101国道联合车站周边的园区拓展
运营一年后，双层的轨道交通流量为每日225班次远途火车，325近途火车，627市内快轨。 根据德国 轨道总局承载力测算，目前流量少于站点交通承载力的一半。（2011年数据） 随东面洪堡客运码头营运，将实现轨道与游船客运的接驳。
TOD案例分析
高铁对沿线产业的影响
4 沿线旅游、商贸产业的发展
东京229公里的大和市，在建成上越新 干线浦佐站后，诞生了国际大学，观 赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术 馆、音乐厅的建设也增多。
沿线文化教育产业的发展 3
沿线城市产业结构的调整 2
1975年新干线从大阪进一步延伸到九 州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊 本等沿线地带的工业布局迅速发生变化 ，汽车、机电、家用电器等加工产业和 集成电路等尖端产业逐步取代了传统的 钢铁、石化产业。
B
TO6D
一、日本新干线
新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目
案例研究：从经济效益角度看日本新干线
直接效益 • 目前新干线的运输
量约占日本铁路运
运营量
30%
输量的30％，而营
业收入则占了45％。
VS
运营收入
45% 55%
• 两条代表性线路 “东海道” 及“山 阳”新干线的营业 收入与支出之比分 别达到了100∶42及 100∶66，表现出很 好的收益性。
连接新城与东京市中心。1998年，该项目获得新城建设优秀奖。
B
TO14D
一、日本多摩田园都市
缓解东京住房压力是多摩开发的原始驱动力
开发背景
由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非 常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。 为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导向的新 镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。
1.5
后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和
1
45%，地方财政收入明显增加。
0.5 0
全国平均水平 干线沿线 非干线沿线
人口增长 1.13 1.35 1.07
万科-TOD产品模型建立 天空之城·产品创新奖-案例分析
更具可持续发展能力： 生态紧凑城市
更富魅力： 宜居公共体系
以国际经济、金融中心为支撑 ，建立上海在世界城市体系中 的领先地位。
提升上海作为国际门户和国家 交通枢纽的功能，强化综合交 通服务能力。
聚焦全球性的科技创新中心建 设，以科技创新为核心带动城 市全面创新。
创新生活、出行、交流交往模 式，建设高效互联的智慧城市
能，作为特色打造。
五道
服务功能型 形象绿化型
站前广场型
休闲娱乐型
十二园
商业策划
规划条件
地块编号：01-06F2-01 用地面积：51011㎡ 用地性质：C2C8 (C2≥20%；C8≤80%) 容积率： 2.41 计容面积：122936.51 ㎡ 建筑高度：100m
地块属性 商场，客户以家庭型消费为主 地铁站接入口
TOD产品模型建立
天空之城·产品创新奖
1.TOD概述 2.区位及项目定位 3.TOD设计导则 4.安全边界 5.产品呈现
TOD is…
新一轮拿地利器
1. TOD概述
更多人在公共交通的车站附近居住、工作、购物、娱乐，也就是通过所谓的绿色交通（徒步、自行车、公共交通）可以 减少空气污染，地球变暖及废气排出等公害。通过对土地高度且多功能利用，可以保全绿地，并增加公园及运动文化设 施等，创出适合居住的环境和公共场所。TOD使紧凑的城市空间得以可能，对基础设施投资不是以线的扩展而是以面的 集中，提高了投资效率，且缩减了运营维护费用。在紧凑的城市空间里，地域冷暖房的导入和太阳能发电通过智能网的 能源连接使高效利用成为可能。市民交通的改善使医疗保险福利等政府服务也得以财政消减。
中心城区趋于饱和，新出让宅地多在距 市中心较远区域，对轨交系统依赖性更 强，TOD模式将成为未来支撑城市扩 张的主流。
港铁TOD开发分析PPT演示课件
4
TOD模型： TOD=公交站点 + 核心商业区 + 办公区 + 开敞空间 + 居住区 + 次级区域 等功能
5
TOD模型： TOD根据现状条件和地理位置不同，体现不同的作用和类型，可分为城市型与社区型。
6
TOD模型： 地铁主导的社区结构模型，200米为直接影响区，500米为间接影响区。
7
TOD设计原则：
8
TOD@香港模式
9
香港人口600万，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅
占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅，有效地控制交通污染，与
其居民极高的公共交通使用率分不开。从上世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有 大约6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD开发对轨道交通建设产生的巨大需求，尽管香港的轨道
3
TOD主要特征：
高效
•土地使用效率 •服务设施使用效率 •城市运作效率 •零换乘—交通出行效率
活力
•24小时活力都市 •将轨道车站设置于社区 之间，在公共交通站点 周围布置商业区、娱乐 区及其他市民经常使用 的区域，促使人们使用 公共交通。
可持续
•土地资源集约化 •服务设施集约化 •减少机动车对环境压力 •城市良性发展
15
公屋开发的刺激：
16
政府鼓励开发：
香港为鼓励开发商参与，提出
了一种鼓励优惠的政策区划：
对于轨道交通沿线土地利用均 结合轨道交通车站及其附属设 施用地在规划上设置综合发展 区，为轨道交通周边土地的混 合使用和高密度使用创造条件， 为地铁物业整合沿线地区发展 提供便利。其中综合开发区的 半径为500米。
TOD模式开发分析及案例分享
TOD模式开发分析及案例分享TOD其实不是⼀个单词⽽是⼀个词组的缩写它的全拼是“transit-oriented development”“以公共交通为导向的城市发展模式”TOD其实不是⼀个单词以轨道交通站点为中⼼以400-800⽶（约5-10分钟步⾏路程）为半径进⾏⾼密度开发打造集⼯作、商业、⽂化、教育、居住等为⼀体的混合功能区实现⽣产⽣活⽣态⾼度和谐统⼀●总结：TOD作为⼀种集合⾼效、开放、共享、激活等特性的城市发展新模式，资源有效利⽤、解决“城市病”、产城融合发展等。
相⽐起单纯地体上盖，更具有宏观引导性。
TOD开发的模式要求以⽕车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴⼠⼲线的站点为中⼼，以400-800⽶为半径建⽴中⼼⼴场或城市中⼼，这个城市中⼼最⼤的特点是集⼯作、商业、⽂化、教育、居住等为⼀⾝，使居民和雇员在不排斥⼩汽车的同时，能⽅便地选⽤公交、⾃⾏车、步⾏等多种出⾏⽅式。
很显然，TOD意味着⾼质量、周到的城市规划和⼟地⽤地设计、设计建造形式等，最终实现从以汽车为中⼼的城市社区，转向以步⾏，⾃⾏车和公交系统为中⼼的城市。
TOD开发原则 (3D)：指密度(Density)、多元化(Diversity)、良好的设计(Design)⾼密开发TOD⾼密度开发住宅、商业、办公⽤地，混合型社区能缩短出⾏距离，提⾼公共交通使⽤频次，进⽽减少机动车使⽤频次，步⾏和⾃⾏车机会得到增加，最终建⽴起⼀个由公共交通起主要⽀撑作⽤的紧凑城市综合体⼈⼝集中⼟地利⽤更适合⼈的居住、⼯作和休闲，⼟地的功能是综合的、复合型的消费导航TOD模式以⼈为本，⾏⼈、⾃⾏车、⼩汽车等不可混乱、互不⼲扰，良好的设计指区域间尺度合理，拥有友好的步⾏区域、美观的休闲区域，⾏⼈在内穿⾏是舒适且⽅便的步⾏是最⾃然，最经济，最健康和最⼲净的短途出⾏模式，是绝⼤多数城市出⾏中的必要组成部分。
如果街道上⾏⼈充⾜，⽽且两边有便利的服务和资源，步⾏是最愉悦的⼀种⽅式，当然，步⾏是个体⼒活⼉，对环境⾮常敏感。
国内外TOD模式研究综述及案例分析讲解学习共32页
国内外TOD模式研究综述及案例分析讲 解学习
61、辍学如磨刀之石，不见其损，日 有所亏 。 62、奇文共欣赞，疑义相与析。
63、暧暧远人村，依依墟里烟，狗吠 深巷中 ，鸡鸣 桑树颠 。 64、一生复能几，倏如流电惊。 65、少无适俗韵，性本爱丘山。
46、我们若已接受最坏的，就再没有什么损失。——卡耐基 47、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游 48、书籍把我们引入最美好的社会，使我们认识各个时代的伟大智者。——史美尔斯 49、熟读唐诗三百首，不会作诗也会吟。——孙洙 50、谁和我一样用功，谁就会和我一样成功。
61、辍学如磨刀之石，不见其损，日 有所亏 。 62、奇文共欣赞，疑义相与析。
63、暧暧远人村，依依墟里烟，狗吠 深巷中 ，鸡鸣 桑树颠 。 64、一生复能几，倏如流电惊。 65、少无适俗韵，性本爱丘山。
46、我们若已接受最坏的，就再没有什么损失。——卡耐基 47、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游 48、书籍把我们引入最美好的社会，使我们认识各个时代的伟大智者。——史美尔斯 49、熟读唐诗三百首，不会作诗也会吟。——孙洙 50、谁和我一样用功，谁就会和我一样成功。
港铁TOD开发分析通用课件
01
统一运营
港铁在TOD开发中通常采用统一运营的模式，即港铁公司负责项目的规
划、建设、招商、运营等各个环节的协调工作。这种模式有助于提高项
目的整体性和运营效率。
02
专业化管理
港铁注重引入专业化的管理团队和机构，对TOD项目进行专业化的管理
和运营。通过专业化的管理，确保项目的品质和服务水平得到有效提升
社区融入
加强与周边社区的沟通与互动，提高项目的 社区认同感和归属感。
06
课程总结与建议
课程总结回顾
01
课程亮点
本次课程系统介绍了港铁TOD开发的 理论基础、实践经验及未来趋势，结 合了案例分析与实地考察，使学习者 深入了解TOD开发的核心要素。
02
知识体系
课程涵盖了城市规划、交通工程、房 地产开发等多个领域，帮助学习者建 立全面的TOD开发知识体系。
主要理念
其设计原则强调将公共交通站点 作为多功能中心，围绕其进行混 合用途的开发，如商业、居住、 休闲和公共服务等。
TOD开发模式
模式特点
以公共交通（如地铁、轻轨、公交等 ）的站点为中心，建立多层次的、紧 凑的城市空间。
规划方法
通常划分为三个层次，即站点核心区 域、步行可达区域和更广泛的城市区 域，每个层次都有不同的开发密度和 土地使用策略。
05
港铁TOD开发案例分享与讨论
案例一：某港铁TOD项目的规划与设计
01
02
03
04
选址策略
选择城市中心区域或交通枢纽 附近，确保项目具有较高的交
通可达性和吸引力。
多功能规划
将居住、商业、办公、休闲等 多种功能融合在一个综合体中 ，以满足人们的多样化需求。
TOD案例研究
05
D的实施和管理
实施主体和流程
实施主体：政府、开发商、运 营商等
实施流程：规划、设计、建设、 运营等
实施难点：协调各方利益解决 土地、资金等问题
Hale Waihona Puke 实施效果：提高土地利用效率 促进城市发展改善居民生活品 质
资金筹措和管理
资金来源：政府、企业、金融机构等多渠道筹措 资金管理：建立完善的资金管理制度确保资金使用合理、透明 资金分配：根据项目需求合理分配资金确保项目顺利实施 资金监管：加强资金监管防止资金滥用和浪费
,
D案例研究
汇报人：
CONTENTS
目 录
01 单击添加目录标题 02 D的定义和背景 03 D案例介绍 04 D的规划设计 05 D的实施和管理 06 D的效益和影响
01
添加章节标题
02
D的定义和背景
D的概念
D是 Tr nsitOriented Development 的缩写中文译为 “公共交通导向 型开发”
商业、办公、居住等功能于一体
业项目实现了地铁与商业的融合
北京地铁10号线：国内首个地铁上盖物业项 目实现了地铁与商业、办公、居住的融合
成都地铁1号线：国内首个地铁上盖综合体项 目实现了地铁与商业、办公、居住的融合
广州地铁1号线：国内首个地铁上盖住宅 项目实现了地铁与住宅的融合
杭州地铁1号线：国内首个地铁上盖酒 店项目实现了地铁与酒店的融合
07
D的挑战和展望
当前面临的挑战
土地资源紧张：D项目需要大量土地资源但城市土地资源有限 交通拥堵问题：D项目可能导致交通拥堵加剧需要解决交通疏导问题 环境污染问题：D项目可能带来环境污染问题需要采取环保措施 资金投入问题：D项目需要大量资金投入需要解决资金来源问题
TOD理论与案例分析
其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线。
概念
以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步 行路程）为半径建立中心广场或城市中心。这就为 土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路 的沿线，尤其在站点周边土地高强度开发，公共使 用优先。
类同心圆结构
TOD的概念最早由彼得·卡尔索 尔普在1992年提出
案例分析
案例分析
TOD的实践
区域性TOD案例-哥本哈根
为解决低密度蔓延土地利用和交通政策的发展 模式导致的交通堵塞、长距离的通勤、空气污染和内 城衰退等问题提供了新思路，许多国家开始尝试使用 TOD策略作为规划模式。 首先在欧美国家被推行， 随后亚洲和拉丁美洲也对TOD模式进行了研究和尝试。
新干线导向下的TOD案例-日本
高铁对沿线产业的影响
4 沿线旅游、商贸产业的发展
东京229公里的大和市，在建成上越新干线 浦佐站后，诞生了国际大学，观赏戏剧会、 茶道会的机会增多，美术馆、音乐厅的建设 也增多。
沿线文化教育产业的发展
3
沿线城市产业结构的调整
2
1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，
冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地
Freilich （1998）
Maryland Department of Transportation （2000）
TOD与新传统开发（Neo-Traditional Development， NTD）类似，企图提高大容 量交通运输的使用，也是新的城市开发方式，采用土地混合使用与多样化的建筑 设计取代单调的土地使用形式。 TOD具有相对较高的发展密度，包括居住、就业、商业以及公共设施等功能混合 于一个大型的公共汽车或轨道交通站点周围适于步行的范围之内。偏重于步行和 自行车交通的设计原则，同时允许汽车交通。
概念
以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步 行路程）为半径建立中心广场或城市中心。这就为 土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路 的沿线，尤其在站点周边土地高强度开发，公共使 用优先。
类同心圆结构
TOD的概念最早由彼得·卡尔索 尔普在1992年提出
案例分析
案例分析
TOD的实践
区域性TOD案例-哥本哈根
为解决低密度蔓延土地利用和交通政策的发展 模式导致的交通堵塞、长距离的通勤、空气污染和内 城衰退等问题提供了新思路，许多国家开始尝试使用 TOD策略作为规划模式。 首先在欧美国家被推行， 随后亚洲和拉丁美洲也对TOD模式进行了研究和尝试。
新干线导向下的TOD案例-日本
高铁对沿线产业的影响
4 沿线旅游、商贸产业的发展
东京229公里的大和市，在建成上越新干线 浦佐站后，诞生了国际大学，观赏戏剧会、 茶道会的机会增多，美术馆、音乐厅的建设 也增多。
沿线文化教育产业的发展
3
沿线城市产业结构的调整
2
1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，
冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地
Freilich （1998）
Maryland Department of Transportation （2000）
TOD与新传统开发（Neo-Traditional Development， NTD）类似，企图提高大容 量交通运输的使用，也是新的城市开发方式，采用土地混合使用与多样化的建筑 设计取代单调的土地使用形式。 TOD具有相对较高的发展密度，包括居住、就业、商业以及公共设施等功能混合 于一个大型的公共汽车或轨道交通站点周围适于步行的范围之内。偏重于步行和 自行车交通的设计原则，同时允许汽车交通。
TOD案例分析ppt课件
TOD模式案例分析
.
TOD
TTOODD：模tr式ansit-oriented development ——“交通导向开发”
产生及发展
TOD模式理论起源于美国。上世纪30年代初，美国的小汽车成为出行方式的主导，城市空间 大规模扩展，向郊区蔓延。城市开发表现出低密度、无序蔓延趋势，形成了所谓的“小汽 车城市”。这个现象不但使工作及住宅区间的分离加剧，也导致城市中心地区的土地资源 的浪费，城市功能的闲置，以及社会治安、郊区环境的破坏和种族矛盾等问题。
TOD
一、日本新干线
日本新干线促使二产结构的调整和升级、三产的快速发展
1 促进沿线产业带的形成
新干线将京滨、中京、阪神、北九州4 大工商业地带连接起来的静冈、冈山 、广岛等兴建新的工业地带，形成沿 太平洋伸展的“太平洋工业带”
东海道新干线和山阳新干线，带动旅游 人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等 的消费支出约为5万亿日元，增加就业50 万人。高铁建成后，客流量的诱发率平 均为25%，
人口迁移 缓解城市压力
空间的压缩让民众的居住与就业有更多的选择，例如，搭乘新干线， 东京至静冈只要四十分钟，而静冈的房价却比东京便宜很多，「住 在静冈，赚在东京」已成为越来越多人们的选择。
.
TOD
一、日本新干线
新干线的大量修建，使日本“1日交流可能人口比率”迅速提
高
“1日交流可能人口比率”——从某地为起点单程3小时以内可以达到 的范围内居住的人口占全国总人口的比例 。
•当时连接这些地区的东海道铁路虽只占铁路总长的3%， 却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%。
新干线 区间
1
东京-大阪
2
大阪-博多
3
东京-盛冈
.
TOD
TTOODD：模tr式ansit-oriented development ——“交通导向开发”
产生及发展
TOD模式理论起源于美国。上世纪30年代初，美国的小汽车成为出行方式的主导，城市空间 大规模扩展，向郊区蔓延。城市开发表现出低密度、无序蔓延趋势，形成了所谓的“小汽 车城市”。这个现象不但使工作及住宅区间的分离加剧，也导致城市中心地区的土地资源 的浪费，城市功能的闲置，以及社会治安、郊区环境的破坏和种族矛盾等问题。
TOD
一、日本新干线
日本新干线促使二产结构的调整和升级、三产的快速发展
1 促进沿线产业带的形成
新干线将京滨、中京、阪神、北九州4 大工商业地带连接起来的静冈、冈山 、广岛等兴建新的工业地带，形成沿 太平洋伸展的“太平洋工业带”
东海道新干线和山阳新干线，带动旅游 人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等 的消费支出约为5万亿日元，增加就业50 万人。高铁建成后，客流量的诱发率平 均为25%，
人口迁移 缓解城市压力
空间的压缩让民众的居住与就业有更多的选择，例如，搭乘新干线， 东京至静冈只要四十分钟，而静冈的房价却比东京便宜很多，「住 在静冈，赚在东京」已成为越来越多人们的选择。
.
TOD
一、日本新干线
新干线的大量修建，使日本“1日交流可能人口比率”迅速提
高
“1日交流可能人口比率”——从某地为起点单程3小时以内可以达到 的范围内居住的人口占全国总人口的比例 。
•当时连接这些地区的东海道铁路虽只占铁路总长的3%， 却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%。
新干线 区间
1
东京-大阪
2
大阪-博多
3
东京-盛冈
TOD案例研究ppt课件
5 Part
案例研究
——全球视野，找寻开发模式
1
2
TOD模式
【模式概述】以公共交通为导向进行城市综合开发，利用交通最大化土地、 物业价值，对新城发展带动效果明显
概念 以公共交通为导向的新城开发模式，以围绕地铁、 轻轨等城市公共交通展开，以公共交通场站为中心， 建立400-800米为半径的城市中心的公共化配置土地 资源和公共资源的开发模式。
、商业功能转型为国际创意性办公、娱乐、观光、等综合性中心城区
17F屋顶绿化 11F空中大堂
13F屋顶绿化 7F屋顶绿化
由于复杂的城市需求和有限的城市空间， 涩谷之光选择了竖向复合叠加城市功能的模 式，形成了竖向的城市商业配套综合体。
注：整个建筑地上商业为7层，地下商业为两层，8层为创意空间，9层是多功能展览空间，11层是空中大堂，13-16层是 剧场，17-34层是办公
24
案例启示
开发模式 功能布局 空间打造 差异化定位 运营策略
• 采取长期规划、长续经营、滚动开发和政府互动（政府补 贴）几种策略，前期做足功课，开发期通过多种方式减轻 开发压力，谋取利益最大化。
• 功能构成：物业功能丰富，主要功能为办公、商业、酒店、 住宅，其次可搭配目的性功能，如科研院、图书馆、艺术 中心等。
项目基于TOD模式，对土地集约化利 用，通过与地铁站无缝联结设置多首 层概念，设置目的性消费业态的公共 空间、剧院等引入客流，并在建筑上 有褶皱立面、空中建筑进行垂直空间 打造亮点，其开发模式及空间打造打 造均值得借鉴
15
国际案例之
日本·二子玉川综合体
Futako-Tamagawa
TOD模式下全功能、大体量、已完工的近郊城市更新项目
涩谷未来之光
案例研究
——全球视野，找寻开发模式
1
2
TOD模式
【模式概述】以公共交通为导向进行城市综合开发，利用交通最大化土地、 物业价值，对新城发展带动效果明显
概念 以公共交通为导向的新城开发模式，以围绕地铁、 轻轨等城市公共交通展开，以公共交通场站为中心， 建立400-800米为半径的城市中心的公共化配置土地 资源和公共资源的开发模式。
、商业功能转型为国际创意性办公、娱乐、观光、等综合性中心城区
17F屋顶绿化 11F空中大堂
13F屋顶绿化 7F屋顶绿化
由于复杂的城市需求和有限的城市空间， 涩谷之光选择了竖向复合叠加城市功能的模 式，形成了竖向的城市商业配套综合体。
注：整个建筑地上商业为7层，地下商业为两层，8层为创意空间，9层是多功能展览空间，11层是空中大堂，13-16层是 剧场，17-34层是办公
24
案例启示
开发模式 功能布局 空间打造 差异化定位 运营策略
• 采取长期规划、长续经营、滚动开发和政府互动（政府补 贴）几种策略，前期做足功课，开发期通过多种方式减轻 开发压力，谋取利益最大化。
• 功能构成：物业功能丰富，主要功能为办公、商业、酒店、 住宅，其次可搭配目的性功能，如科研院、图书馆、艺术 中心等。
项目基于TOD模式，对土地集约化利 用，通过与地铁站无缝联结设置多首 层概念，设置目的性消费业态的公共 空间、剧院等引入客流，并在建筑上 有褶皱立面、空中建筑进行垂直空间 打造亮点，其开发模式及空间打造打 造均值得借鉴
15
国际案例之
日本·二子玉川综合体
Futako-Tamagawa
TOD模式下全功能、大体量、已完工的近郊城市更新项目
涩谷未来之光
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沿线城市就业人数 1.0
1.3
1.85
非沿线城市就业人 1.0
1.3
1.54
数
•促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识 和技术的传播，从而带动了地方经济发展， 缩小了城乡差别。 •将沿线各城市连接成扩张功能区或整体的经 济走廊。 •沿线知识经济的发展1、为沿线各城市资源、 技术资源、生产资源和市场间的优化组合提 供便利条件；2、促进新知识的产生和流动； 3、带动高新技术产业的发展。
TOD模式案例分析
TO1D
TOD模式 产生及发展
TOD模式理论起源于美国。上世纪30年代初，美国的小汽车成为出行方式的主导，城市空间 大规模扩展，向郊区蔓延。城市开发表现出低密度、无序蔓延趋势，形成了所谓的“小汽 车城市”。这个现象不但使工作及住宅区间的分离加剧，也导致城市中心地区的土地资源 的浪费，城市功能的闲置，以及社会治安、郊区环境的破坏和种族矛盾等问题。
TO5D
一、日本新干线
日本新干线促使二产结构的调整和升级、三产的快速发展
1 促进沿线产业带的形成
新干线将京滨、中京、阪神、北九州4 大工商业地带连接起来的静冈、冈山 、广岛等兴建新的工业地带，形成沿 太平洋伸展的“太平洋工业带”
东海道新干线和山阳新干线，带动旅游 人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等 的消费支出约为5万亿日元，增加就业50 万人。高铁建成后，客流量的诱发率平 均为25%，
新干线 区间
1
东京-大阪
2
大阪-博多
3
东京-盛冈
4
大宫-新泻
开业时间 1964年 1975年 1982年 1982年
距离 515.4 553.7 496.5 269.5
TO4D
一、日本新干线
新干线带来了人口、知识、技术的高速流动性，促进了沿线知 识经济的发展
2.5
2
•通向仙台、岩手的东北新干线1982年开通
“交通导向开发” 令市民们可以在家、工作地、购物点、学校或服务机构之间的日常往 来中的一次或数次可以选择不开私家车。
2
TOD模式案例分析
一、日本新干线、多摩新镇 二、中国深圳 三、美国康涅狄格等 四、法国新干线 五、新加坡 六、反思案例
TO3D
一、日本新干线
日本新干线的建设目的：紧密3个沿海工业带的联系、加强经 济辐射力、缓解交通压力
TOD：transit-oriented development ——“交通导向开发”
“交通导向开发”（ TOD ）是以公共交通为导向的开发，属于密度偏高的开发，位于主 要交通站点周边适宜步行的距离内，通称可以为步行者——也不排除驾车者——提供居 住、就业和购物的机会。TOD可能是新建或重建的一幢或几幢建筑，这些建筑的设计和 朝向适宜运输的用途。 一个人愿意步行的距离决定了TOD的大致范围。这个距离大约为5分钟的步行路程，也就 是 400 到 600 米 。 在 这 个 半 径 范 围 内 ， 有 125-250 英 亩 的 土 地 用 于 交 通 导 向 的 开 发 （TOD）。
TO6D
一、日本新干线
新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目
案例研究：从经济效益角度看日本新干线
直接效益 • 目前新干线的运输
量约占日本铁路运
运营量
30%
输量的30％，而营
业收入则占了45％。
VS
运营收入
45% 55%
• 两条代表性线路 “东海道” 及“山 阳”新干线的营业 收入与支出之比分 别达到了100∶42及 100∶66，表现出很 好的收益性。
环境效益
科技效益
新干线是一种 对环境负荷小 的运输工具， 其能耗、COX、 NOX、噪音、 交通事故等因 素折合成金额 的效益评价每 年约为731亿 日元，至1995 年的累计效益 金额为17479 亿日元。
新干线技术是集 各种技术大成的 新技术集合体， 其技术涉及了电 源电力、材料、 信息及控制、高 精度土木工程、 防震等众多领域， 由于新干线的开 发带动了这些学 科领域的发展， 使得日本的交通 综合技术站在世 界前列，其长远 效益不可估量。
70%
新干线 其他铁路
120
100:42
100
新干线 其他铁路
100:66
• 日本于1963年初建
80
设的东京至大阪的
60
“东海道”新干线
到1971年已收回了
40
全部建设投资，前
20
后仅用了8年时间。
0
收入 支出
东海道线
收入
支出
山阳线
TO7D
一、日本新干线
新干线是一项成功的选择，不但取得了很好的经济效益，而且 对推进整个日本社会的现代化进程起了巨大作用
高铁对沿线产业的影响
4 沿线旅游、商贸产业的发展
东京229公里的大和市，在建成上越新 干线浦佐站后，诞生了国际大学，观 赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术 馆、音乐厅的建设也增多。
沿线文化教育产业的发展 3
沿线城市产业结构的调整 2
1975年新干线从大阪进一步延伸到九 州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊 本等沿线地带的工业布局迅速发生变化 ，汽车、机电、家用电器等加工产业和 集成电路等尖端产业逐步取代了传统的 钢铁、石化产4
横滨 东京
1 名古屋
神户
大阪
2
博多
•20世纪50年代后半期，形成了东京、横滨、名古屋、 大阪、神户等“沿海型”工业地带，3大经济圈 成为日 本经济发展的“火车头”（以东京、横滨为中心的关东 经济圈，以名古屋为中心的中部经济圈，以大阪、神户 为中心的近畿经济圈）。
•当时连接这些地区的东海道铁路虽只占铁路总长的3%， 却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%。
1.5
后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和
1
45%，地方财政收入明显增加。
0.5 0
全国平均水平 干线沿线 非干线沿线
人口增长 1.13 1.35 1.07
工商企业数量 1.2 1.49 1.15
财政收入 2.19 2.5 1.9
东北新干线沿线与非沿线城市就业人数统计
年份
1970年 1982年（通车） 199 5年
案例研究：从经济效益角度看日本新干线 间接效益
经济效益
1970年，东京— 大阪新干线带来 的全产业增加值 为2238亿日元， 这个数字相当于 当年日本国民生 产总值0.3%， 而建设新干线的 总投资额为4000 亿日元，即不到 2年的时间“产 业发展的间接效 益”已超过新干 线的建设投资。
时间效益
高速的移动系 统可创造大量 的时间经济价 值，根据《日 本运输白皮书》 的数据，至 1995年，东 京—大阪新干 线创造的单纯 的时间效益为 1.7兆日元。