关于盾构始发与接收托架的改造建议
盾构机改进和提升建议
盾构机改进和提升建议一、提高挖掘效率1.优化盾构机设计，提高挖掘效率。
通过改进刀具设计、优化挖掘路径、提高挖掘速度等方式，提高盾构机的挖掘效率。
2.引入先进的挖掘技术，如激光导向、三维建模等，提高挖掘精度和效率。
二、优化刀具设计1.针对不同地质条件，设计不同类型的刀具，以提高刀具的适应性和使用寿命。
2.采用先进的刀具材料和技术，提高刀具的耐磨性和抗冲击性，延长刀具使用寿命。
三、增强隧道稳定性1.在隧道设计中考虑地质条件和环境因素，确保隧道结构的稳定性和安全性。
2.采用先进的支护技术，如锚杆支护、喷射混凝土支护等，提高隧道的稳定性。
四、提升设备安全性1.加强盾构机的安全性能设计和测试，确保设备在运行过程中的安全性。
2.引入先进的安全监测系统，实时监测盾构机的运行状态和环境参数，及时发现并处理潜在的安全隐患。
五、智能化和自动化技术应用1.引入先进的智能化技术，如人工智能、大数据分析等，实现盾构机的智能化运行和管理。
2.采用先进的自动化技术，如机器人操作、自动化控制系统等，提高盾构机的自动化程度和生产效率。
六、节能减排技术应用1.采用先进的节能技术，如变频调速、能量回收等，降低盾构机的能耗和排放。
2.引入环保材料和技术，减少盾构机对环境的影响。
七、减少对环境的影响1.在盾构机设计和制造过程中，考虑环境保护要求，减少对环境的影响。
2.在施工过程中，采取有效的环境保护措施，如控制噪音、减少扬尘等，降低对周边环境的影响。
八、提高经济效益和社会效益1.通过改进和提升盾构机性能，提高施工效率和质量，降低工程成本，提高经济效益。
2.通过采用智能化和自动化技术，提高生产效率和质量，为社会创造更多的就业机会和经济效益。
3.通过加强环保措施和技术应用，减少对环境的影响，提高社会效益和公众形象。
盾构始发_接收专项方案
#### 一、前言为保障盾构施工的安全、高效与质量，特制定本专项方案。
本方案旨在详细阐述盾构始发、接收过程中的技术要求、安全措施及质量控制标准，确保施工顺利进行。
#### 二、盾构始发方案1. 施工准备- 确保盾构机、设备、材料等符合施工要求。
- 完成盾构机安装调试，确保设备性能稳定。
- 完成盾构机进出洞口加固及防水措施。
- 完成洞口周边环境整治，确保施工安全。
2. 始发操作- 按照盾构机操作规程进行启动，确保盾构机运行平稳。
- 监控盾构机出土情况，调整出土量，确保施工质量。
- 对盾构机进行定期检查，确保设备运行正常。
3. 安全措施- 设置安全警示标志，确保施工区域安全。
- 配备专业技术人员，负责盾构机操作及维护。
- 定期对施工人员进行安全教育培训。
#### 三、盾构接收方案1. 施工准备- 完成接收洞口加固及防水措施。
- 确保接收设备、材料等符合施工要求。
- 对接收区域进行环境整治，确保施工安全。
2. 接收操作- 按照盾构机操作规程进行接收，确保盾构机运行平稳。
- 监控盾构机进洞情况，调整进洞量，确保施工质量。
- 对接收区域进行巡查，确保设备运行正常。
3. 安全措施- 设置安全警示标志，确保施工区域安全。
- 配备专业技术人员，负责盾构机操作及维护。
- 定期对施工人员进行安全教育培训。
#### 四、质量控制1. 施工材料- 严格把控施工材料质量，确保材料符合设计要求。
- 对进场材料进行抽样检测，确保质量达标。
2. 施工工艺- 严格按照施工工艺进行操作，确保施工质量。
- 定期对施工人员进行工艺培训，提高施工水平。
3. 检测与验收- 定期对施工质量进行检测，确保符合设计要求。
- 完成验收工作，确保施工质量达标。
#### 五、结论本专项方案针对盾构始发、接收过程中的技术要求、安全措施及质量控制标准进行了详细阐述。
通过严格执行本方案，确保盾构施工的安全、高效与质量，为我国地铁建设事业贡献力量。
地铁盾构始发与接收关键施工技术
地铁盾构始发与接收关键施工技术发布时间：2021-06-30T16:32:46.323Z 来源：《城镇建设》2021年第4卷2月第4期作者：李龙跃北京住总[导读] 现如今，地铁已经成为了人们日常出行的重要工具。
盾构法是地铁施工的重要方法，始发、接收是关键区段，也是施工重难点。
李龙跃北京住总集团有限责任公司轨道交通市政工程总承包部，北京市102100摘要：现如今，地铁已经成为了人们日常出行的重要工具。
盾构法是地铁施工的重要方法，始发、接收是关键区段，也是施工重难点。
在地铁隧道工程的施工中，盾构施工相关技术不仅能有效支撑和保护隧道，同时还能规避坍塌事故，之后再对隧道中存在的岩土等进行切削和灌浆操作，以保证工程项目的施工质量。
盾构机转接始发和接收相关技术属于盾构施工的关键部分，会受到诸多因素的制约和影响，操作的实际开展难度较大，所以施工企业一定要有效应用盾构机转接始发相关技术，强化对施工现场、施工质量方面的有效管控，以确保地铁工程的建设质量及在实际应用中的安全性、稳定性。
从地铁工程的建设来看，其具有施工环境复杂、投资大、周期长、施工难度大等特点，这也就导致施工中存在着多种风险。
随着地铁工程施工技术的发展，盾构法逐渐地被应用到地铁项目施工建设中，虽然盾构法对于地铁区间隧道的建设有很多的优势，然而由于所使用的设备投资大、操作要求高、影响因素多，尤其是在具体的施工中还存在很多的不确定因素，这就导致盾构法施工存在着诸多的风险。
为此，本文针对地铁盾构始发与接收面临的施工风险进行分析，明确其施工加固要求，并综合引入工程实例探析其关键技术，希望能够提供相关借鉴。
关键词：地铁；盾构；始发；接收；施工技术1.地铁工程盾构法施工风险分析1.1盾构始发阶段的风险在盾构施工的始发作业阶段，施工风险主要体现在以下方面：始发段的施工作业容易导致前方存在各种空洞，引起出现塌方事故，威胁施工人员的生命；在始发段的施工过程中，若是顶部与护壁的加固不牢，则可能会引起涌水塌方；应用盾构法施工时，需要使用到盾构机，若是盾构机的基座不稳、质量差，这就容易出现盾构机倾翻的情况，为施工人员带来安全风险；在盾构施工中，还存在反力架不稳定的情况，这也会存在安全风险；在盾构施工中，对于洞封门的凿除，若是没有及时清除土则可能会造成涌土，为施工的顺利进行带来了风险。
盾构始发、接收施工技术
钢结构平底整体基座
钢筋混凝土基座
组合式盾构基座
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托架安装
在始发基座安装完 成之后，利用型钢将 其四周与结构底板及 侧墙进行固定，防止 在盾构机向前推进的 过程中，始发托架发 生偏移。
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始发基座
反力架安装
反力架为始发阶段的盾构掘 进直接提供反力，安放反力架之 前，先对底板进行清理，再对反 力架进行精确定位，使之与盾构 机的中心轴线保持垂直。在安装 时，反力架左右偏差应控制在 ±10mm 以 内 ， 高 程 偏 差 在
工程本身受损以外，对周边环境造成的影响和损失也十分巨大。
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始发到达阶段险情实例
南京地铁1号线某标在富水粉细砂地层盾构始发时出现两次流沙
现象, 地面下陷1.5m。
管线破坏 房屋倒塌
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始发到达阶段险情实例
南京某标段在盾构到达时发生坍塌，路面最大沉降达4m。
5
冻结法
始发施工流程 第二部分 始发施工流程
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始发施工工艺流程
地面场地临建布置 配套设备安装调试 管片等材料准备 盾构始发井准备 控制测量定位 始发基座定位安装 洞门加固质量检查 盾构机吊装下井 洞门破除 盾构机组装调试验收 洞门帘布安装
始发后支撑体系安装
始发节点验收 负环管片拼装 盾构始发掘进 百米负环拆除 百环验收 盾构正常掘进
分体始发
盾构分体始发是指盾构机 整体始发空间不足的情况下 ,
分体始发示意图
先将主机或部分台车吊放到
井内的始发方式。在盾体安 装好后，用高压油管、电缆
等管线将地面上的台车与盾
体进行连接，随着盾构机的 掘进，陆续将地面上的剩余
盾构接收及解体专项施工方案
盾构接收及解体专项施工方案
一、项目背景
盾构施工作为城市地下工程中常见的一种施工方式，具有施工周期短、影响小等优点，但盾构机施工完成后，如何进行接收及解体处理也是一个重要的环节。
本文将针对盾构接收及解体的专项施工方案进行详细阐述，以保障工程顺利进行。
二、盾构接收方案
1. 接收前准备工作
在盾构机施工完成后，应对现场进行全面的检查和清理工作，确保设备、人员和环境的安全。
同时，对盾构机进行检测和评估，以确认其运行状况和是否符合接收标准。
2. 接收标准制定
制定相应的接收标准，包括盾构机设备、隧道质量、环境安全等方面的评估指标，以便对盾构机进行全面评估和检测。
3. 接收程序
制定详细的接收程序，包括接收人员的职责分工、接收流程、记录方式等，以确保每个环节得到严格执行。
三、盾构解体方案
1. 解体前准备工作
在进行盾构机解体前，应对现场周围环境进行清理和安全防护工作，确保作业过程中安全可控。
2. 解体计划制定
制定详细的解体计划，包括解体顺序、作业方法、安全措施等，确保解体过程顺利进行。
3. 解体作业实施
根据解体计划，进行解体作业实施，严格遵守作业流程和安全规范，避免因解体作业造成的事故发生。
四、总结
盾构接收及解体是城市地下工程中的重要环节，需要制定专项施工方案进行指
导和管理，以确保工程安全、质量和顺利进行。
同时，注重每个环节的细节和执行，是保障盾构接收及解体工作顺利完成的关键。
五、参考文献
•盾构机施工管理规范
•地下工程施工安全标准
•城市地下工程施工技术规范。
浅析盾构到达采用接收钢套筒施工工艺和相关问题
浅析盾构到达采用接收钢套筒施工工艺和相关问题摘要：城市化进程加快背景下，地铁工程项目数量增多，盾构法施工过程中，合理选择技术工艺，加强现场管理，成为施工企业的关注重点。
本文以钢套筒接收技术为核心，结合工程案例阐述了施工工艺和相关问题措施，以供参考。
盾构是地铁施工中一种常用的施工方法，实际施工受到环境、地质、机械等因素的影响，导致盾构接收的难度大，而且具有一定风险。
以富水地层、软弱地层为例，盾构机开挖隧洞后，因开挖面失稳可能造成涌水、坍塌等事故，威胁人身财产安全。
基于此，为了提高盾构出洞的安全性，钢套筒接收技术出现并应用，既能加快地下连续墙进尺速度，又能保证施工安全。
以下结合个人实践，探讨了接收钢套筒施工工艺和相关问题。
关键词：地铁；盾构；钢套筒；接收施工1、工程概况河～丁区间为双线平行隧道，采用2台φ6270mm气垫式泥水平衡盾构机施工。
区间纵向呈V字坡布置，左线长1063.19m，右线长1064.73m。
区间最大覆土为25.51m，最小覆土为10.36m。
管片外径为6000mm，内径为5400mm，环宽为1200mm，厚度为300mm，转弯环楔形量为48mm。
盾构分别从丁香公园站小里程端头井左线、右线先后始发，向河山街站方向掘进，到达河山街站西端头接收。
盾构到达停机位置，根据河山街站端头开挖情况与地质断面图对比，隧道左、右线洞身均处于<2-4>中粗砂层；隧道顶部及底部具有隔水层。
2、盾构接收钢套筒施工工艺2.1、钢套筒安装（1）钢套筒安装定位：在盾构机接收钢套筒安装前，利用井下控制点精确在地面标定出隧道设计中心线及钢套筒支架的中心线，在垂直投影面上钢套筒的中心线与隧道的轴线相吻合。
另外，要通过调整钢套筒支架使盾构机处于水平接收，接收钢套筒基座高程的计算方法是通过拟订盾构机在接收时盾构机的中心线在盾尾位置处要与隧道轴线相一致接收钢套筒支架的高程要比设计高程略底1～2cm，这是防止盾构接收时刀盘可以顺利进入钢套筒。
盾构始发施工方法与技术措施
盾构始发施工方法与技术措施1）盾构始发流程
本工程盾构始发施工具体工艺流程详见下图。
盾构始发施工流程
2）施工方法及要点
盾构始发施工方法及要点详见下表。
盾构组装顺序示意图
盾构始发施工方法及要点
以防止盾构机主机在基座上产生旋转。
防止碰撞。
配电系统，
前的条件验收工作，始发条件经自检，检查结果全部达到要求，报监理初审，
检测其标高、
吊机收紧后，用氧焊割除或拆除螺栓。
先拧紧螺栓，
盾构始发易出现基座变形、姿态突变等质量通病，其主要预防技术措施详见下表。
盾构始发施工质量通病及预防技术措施。
盾构施工中常见的问题及处理措施
前言盾构施工工法在国内近年流行的机械化施工作业，由于盾构工法较传统的矿山法施工作业安全、自动化程度高、工人劳动强度低，越来越受施工单位欢迎。
盾构工法经过在国内多年的施工实践，盾构工法逐步被人们所认识和了解，虽然盾构工法有不少的优点，但其缺点也不少，如盾构施工中发生错台、管片破损等质量问题，没法返工，留下工程永久性的质量缺陷，质量问题重点为预控。
因此，施工过程中的风险管理越来越受人们所重视，不断探索施工风险预控制技术，非但可以提供施工质量水平和企业的技术管理水平，同时有利于避免质量、安全事故，降低施工成本。
风险管理关键在于发现问题，分析问题，采取应对措施和预防措施，总结经验，不断提高工程风险的管理。
现本文以表格的形式对盾构施工过程中的一些质量问题分类概述，并找出问题产生的原因，进而提出处理措施。
见下表：拆除封门时浮现涌水、流砂洞口土体流失盾构推进轴线偏离设计轴线封门外侧加固土体强度低地下水发生变化封门外土体暴露时间太长洞口土体加固效果不好洞口密封装置失效掘进面土体失稳盾构基座变形盾构后靠支撑发生位移或者变形出洞推进时盾构轴线上浮1.创造条件使盾构尽快进入洞口，并对洞门圈进行加固封堵，如双液注浆、直接冻结等2.加强监测，观测封门附近、工作井和周围环境的变化。
3.加强工作井的支护结构体系1.洞口土体加固应提高施工质量，保证加固后土体强度和均匀性；2.洞门密封圈安装要准确，在盾构推进的过程中要注意观察，防止盾构刀盘的周边刀割伤橡胶密封圈；密封圈可涂牛油增加润滑性；洞门的扇形钢板要及时调整，改善密封圈的受力状况；3.在设计、使用洞门密封时要预先考虑到盾壳上的凸出物体，在相应位置设置可调节的构造，保证密封的性能；1.盾构基座中心夹角轴线应与隧道设计轴线方向保持一致，当洞口段隧道设计轴线处于曲线状态时，可考虑盾构基座沿隧道设计曲线的切线方向放置，切点必须取洞口内侧面处；2.对基座框架结构的强度和刚度进行验算，以满足出洞时盾构穿越加固土体所产生的推力要求；3.控制盾构姿态，尽量使盾构轴线与盾构基座中心夹角轴线保持一致；4.盾构基座的底面与始发井的底板之间要垫平垫实，保证接触面积满足要求；5.在推进过程中合理控制盾构的总推力，使千斤顶合理编组，避免浮现不均匀受力后盾系统浮现失稳掘进面土体失稳反力架失效负环管片破坏钢支撑失稳正面土压力选择不当地质条件发生变化施工人员违规操作掘进速度出土速度施工机械浮现故障1.对体系的各构件必须进行强度、刚度校验，对受压构件一定要作稳定性验算。
盾构总装调试管理改进措施
盾构总装调试管理改进措施针对84#盾构出现的问题和后续盾构制作整改措施，现从现场管理、总装质量控制、调试流程优化、电气整改措施等几方面做以下改进，以更好满足后续盾构制作需要：一、现场管理1.人员管理1.1如何让生产管理人员、技术员、外协人员在总装、调试、拆机、发运等业务环节上发挥积极性，增强他们的责任感，提高认真负责的工作思想意识。
1.2细化工作区域，岗位责任到人。
把现有厂房区域按照盾构零部套重新划分装配责任区，固定每个部套的具体安装人员，岗位责任到具体每个人，相应建立施工记录表，确保施工具有可追溯性。
1.3制定相应奖惩措施，对安装、调试、拆机发运等施工过程中避免重大安全事故和质量事故的行为进行奖励；对施工工艺改进、设计改良做出贡献者进行奖励；对施工质量提高和施工进度加快的进行奖励；对工作积极负责、认真细致者进行奖励。
对玩忽职守、敷衍了事、以次充好者进行惩罚；对造成重大质量和安全事故责任者进行惩罚。
1.4强化带班负责制，各个工种带班人员要负责起施工责任，管理好本班组人员，合理安排施工任务，负责本工种施工质量和施工进度，熟悉零部件安装工艺要求和正确识图，要求本班组人员全部具备正确识图的能力。
带班人员负责施工自检、自查，及时发现问题并解决问题。
1.5重要岗位要多培养几个适应岗位要求的人员，以防突然人员变更造成施工混乱和脱节；克服人员的跳槽和离职。
84#盾构出现的相关问题一个重要的原因就是，重要岗位相关熟练工离职，造成无人替代的局面，进而影响安装和调试。
举个例子：原调试配合人员张亚楠主要是在调试过程中配合我们技术人员完成相关工作，其具备钳工、管子工等相关业务能力，熟悉调试流程和各个业务环节，具备正确看装配图和液压气动原理图的能力，并可以按照技术人员的要求调试并设定液压气动水路系统参数，准备满足调试所需各项条件，还可以进行调试过程中的查漏补缺工作，其重要性不言而喻。
他的突然离职让我们有点措手不及，只好重新安排新的调试配合人员。
盾构始发加固方案
盾构始发加固方案一、引言随着城市地铁的不断发展和扩张，盾构工程成为地下隧道施工的主要方式之一。
然而，由于地质条件和周围环境的限制，盾构始发场常常面临不稳定的地质情况和土壤松散性等问题，这给盾构施工带来了一系列的困难和风险。
因此，为了确保盾构始发场的施工安全和效率，需要制定一套可靠的始发加固方案。
二、盾构始发场问题分析1.地质条件不稳定：盾构始发场往往处于地下较深位置，地质条件的不稳定性是始发场加固的首要问题。
可能会遇到地下水的渗漏、地表沉降以及地层破裂等问题。
2.土壤松散性：盾构始发场周围的土壤常常呈松散状态，缺乏足够的支撑能力，容易造成盾构机械的下沉和变形。
3.周围环境影响：盾构始发场往往位于市区或者繁忙的交通枢纽附近，周围环境的振动、噪音和震动会对盾构始发场产生影响，进而影响盾构施工的顺利进行。
三、盾构始发场加固方案为了解决盾构始发场存在的问题，制定一套有效可行的加固方案至关重要。
以下是一些可能的盾构始发加固方案：1.初步勘察和地质分析：在盾构始发工程前，应进行充分的地质勘察和分析，了解地质条件和土壤性质，确定盾构始发场所需的加固措施。
2.地下水控制：根据盾构始发场的实际情况，采取合适的水工措施，控制地下水的渗漏。
可以通过井点抽水、水封墙、地下挡水墙等方式来实现。
3.土壤改良：针对盾构始发场周围的土壤松散性问题，可以采用土壤加固技术，例如注浆、碎石桩等来提高土壤的强度和稳定性。
4.加固结构设计：根据盾构始发场的具体情况，设计合理的加固结构，以增强盾构始发场的稳定性和承载能力。
可以采用加固墙、加固梁等结构来达到加固的效果。
5.环境监测和预警系统：在盾构始发场附近设置环境监测和预警系统，及时监测和掌握周围环境的变化，以避免对盾构施工造成不必要的影响。
6.临时支撑结构：在施工期间，可以采用临时支撑结构来提供临时支撑和稳定，以确保盾构机械的安全和顺利推进。
7.工程监控与管理：加强对盾构始发加固工程的监控和管理，定期进行巡视和检测，及时发现和解决问题，确保施工进度和质量。
盾构机始发与接收施工关键技术及案例分析
Part3 盾构始发关键技术
洞门密封的作用
➢始发阶段，在盾构机外壳与洞门直接形成一个柔性止水密封。 ➢试掘进阶段，在管片与洞门直接形成止水、止浆密封。
洞门密封装置
Part3 盾构始发关键技术
折叶式洞门密封
洞门密封安装
➢在结构的施工中，做好洞门钢环的固
定安装，钢环放射筋与结构钢筋焊接牢 固。
Part2 端头加固
水平冷冻现场照片
Part2 端头加固
冻结法耗时较长、耗电量大、工程造
1 价高
冻结法后解冻需进行融 沉注浆
存在问题
2
3
在坑支护中存在冻结土外壁破裂、 冻结管壁破坏等问题
Part2 端头加固
端头土体加固完成后，一般从两个方面检测土体加固效果。 ➢ 加固体强度检测：
从地面取芯检测加固体强度，加固后的土体无侧限抗压强度不小于 1MPa，渗透系数不大于1×10-8cm/sec，冻结法加固土体的检测应根据 测温孔温度曲线和去回路盐水温度曲线分析判断加固体情况，一般要求 冻结土体温度低于-10℃。
加固强度大且稳定。
➢存在流动地下水时，应考虑降水影响。 ➢形成冻土需要的时间，因条件而异，一般需40～60日。 ➢冻土会产生冻胀和解冻沉降，特别是在粘性颗粒较多的地层，加强监测及融
沉注浆等措施。
适用的地基条件
地基土宜为砂性 土、粘性土及强 风化基岩。
地下水临界流 速＜2m／d。
Part2 端头加固
Part3 盾构始发关键技术
➢为盾构机提供井内支托。 ➢为负环管片提供约束和支撑。 ➢构件刚度好、强度高、不易损坏；与盾构井底板固定要牢靠。 ➢导向：确保盾构中心线、隧道中心线、洞门密封中心线、基本一致。 ➢盾构始发基座一般有如下三种形式：
浅议北京地铁盾构始发、接收的多种加固方法
随着施工机械 化水平 和盾构国产化率 的不断提 高 ， 盾构在地 下工 程中得到了越来越广泛的应用 ， 盾构法具有对周 围环境影 响小 、 自动化 程度高 、 工快 速 、 施 优质 高效 、 安全环保等 优点 。随着 长距离 、 大直 径 、 大埋深 、 复杂断面盾构施工技术 的发展 和不 断成熟 ， 盾构法越来越受到 重视和青睐。 但盾构始 发 、 接收端 头土体加 固效果 达不到预期 目的是施 工中经 常遇到的问题 。尤其在特殊地层 ， 如粉细砂 、 砂卵石 、 和地 层等 ， 饱 经常 见到因加固效果不好导致事故 的案例 。因此 ， 根据具 体工 程特点 ， 在不 同地层选 择相应合适 的加固措施 ， 并适 当降低工程造价是必要 的。 ２加 固范 围 的确 定 ． 为 了保持开挖面的稳定和周边环境安全 ， 盾构始发 、 接收都需要 对 原始地层进行加 固。通过改 良端头土体 ， 保持 土体 的稳定 ， 确保盾构机 始发和到达的安全 ， 固长度原则上超过盾构机长度 。针对 不同地层 ， 加 各地区对加固长度有不同规定 ， 一般富水 地层加 固范 围大。 北 京地铁一般加固范围为， 发加 固区长 ６ 接收加 固区长 ８ 加 始 ｍ， ｍ， 固范 围上下 左右各 超出盾 构 ３ ｍ。土体加 固强度 要求 １ ． ． ａ 加 ０～２ ＭＰ ； Ｏ 固后土体的渗透系数 满足 １一 ｍ／。 ０ ｅ ｓ ３常用的加 固方 法 ． ３１ 喷 桩加 固法 ．旋 旋喷加 固技术是指使用旋喷钻机将带有特殊 喷嘴的注浆管送到预 定 的深度 ， 然后慢慢提升 钻杆 ， 边提升边 旋转 ， 由喷嘴喷出具有一 定 边 压力 的液体 和气体 的射流 ， 使浆液流 和土体混合 ， 固成一体 ， 成具 凝 形 有 一定 强度的防渗固结 桩体 ， 实现加 固改 良土体 的方法 。 旋喷加 固按 喷射管路 的数量 可分为单（ 管旋喷注浆 法 、 重） 重） 双（ 管 旋 喷注浆法 、 重） 喷注浆法 ， 三（ 管旋 简称单 管法 、 双管 法 、 三管法 。一 般 来说， 成桩直径以三管法 最大 ， 单管法 最小 。 ３ ． 层 搅 拌 桩 加 固法 ２深 深层搅拌桩加 固法是指 通过钻孔将水 泥 、 石灰 等材料作为 固化 剂 的主剂送入地层 ， 依靠深层搅拌机在地层 中将软土和 固化剂 （ 液或粉 浆 体） 就地强制搅拌 ， 利用 固化剂和软土之 间产生 的一 系列 物理 化学反应 形成深层搅拌桩 ， 软土 的物理力学性能得到改善 的地层加 固方法 。 使 根 据固化剂的种类和形态 ， 深层搅拌法分 为水泥 土深层搅拌 法 、 石 灰粉底深层搅拌 法 、 喷射深层搅拌法 、 浆液 粉体喷射深层搅拌法等 。 ３３ 浆 加 固法 ＿注 注浆 加固的实质是利用气压 、 液压或电化学原理 ， 把某些 能固化 的 浆 液注入地层土体的裂隙和孔隙 中， 或挤压密实端头 土体 ， 以改善端 头 土 体的物理力 学性 质 。按照 浆液在被灌注 的载体 中的作 用机理 ， 常 通 分 为充填注浆 法 、 压密注浆法 、 渗透扩散 注浆 法 、 劈裂 注浆法和 电化 学 注浆法 。 ３４素混凝土桩加 固法 ． 素混 凝土桩加 固法是指在端 头采用钻孔法 成桩 ， 中灌注素混凝 桩 土 ， 与桩之间咬合形成墙体 ， 桩 通过盾构逐渐磨桩 的过程建立 （ 降低 ） 土 压， 避免突然开 洞或增压造成 刀盘前方土体 失稳的方法 。桩混凝土一 般采用 ＣＩ 或 Ｃ１ Ｏ ５即可 。 ３５水平加 固法 ． 我们 通常所说 的地层加 固， 以垂直加 固为主 。在地 面上不能给 土 体加 固设备提供场 地或场地太小设 备不好安放 ， 由于管 线 、 或 交通 、 垂 直加 固深 度太深等原因 ， 导致很难或无法在地面进行垂直加 固时 ， 就需 要采用水平加 固方法 加固土体。平加固分为前进式分段注浆加 固和 后退式分段注浆加 固两种 ， 两者原理基本相 同。 ３６其他加 固方法 ． 另外 ， 在特殊地层 中， 还有玲冻法等特殊加 固方法 。 ４不 同加 固方 法 的 应 用 案 例 ． ４１ 喷 桩 加 固法 ．旋
西安城市轨道交通盾构始发、接收端头及联络通道加固技术指南
西安城市轨道交通盾构始发、接收端头及联络通道加固技术指南（征求意见稿）西安市轨道交通集团有限公司广州地铁设计研究院股份有限公司2019年11月10日I目次前言 (IV)1 总则 (1)2 术语 (2)2.1端头加固 (2)2.2联络通道加固 (2)2.3素混凝土桩法 (2)2.4旋喷桩法 (2)2.5注浆法 (2)2.6水泥土搅拌桩法 (2)2.7冻结法 (2)3 基本规定 (3)4 盾构始发、接收端头加固 (5)4.1 加固方式选型 (5)4.2 不加固 (6)4.3 素混凝土桩（墙） (7)4.4 旋喷桩 (9)4.5 注浆法 (10)4.6 水泥土搅拌桩 (12)4.7 冻结法 (14)4.8辅助工程措施 (18)4.9监控量测 (19)5 联络通道（兼废水泵房）加固 (20)5.1 加固方式选型 (20)5.2 降水+超前支护 (21)5.3 旋喷桩 (22)5.4 注浆法 (22)5.5 冻结法 (23)II5.6监控量测 (23)本标准用词说明 (24)引用标准名录 (25)条文说明 (26)III前言本指南结合西安地区工程地质条件和既有工程经验，综合考虑了安全环保、经济适用、技术先进等因素，明确了轨道交通盾构始发、接收端头及联络通道加固设计原则。
包括加固方式的选择、辅助工程措施、质量检验和监控量测等方面内容。
本指南主编单位：西安市轨道交通集团有限公司、广州地铁设计研究院股份有限公司。
本指南参编单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司、中铁隧道院集团有限公司本指南主要起草人：IV西安城市轨道交通盾构始发、接收端头及联络通道加固技术指南1 总则1.1 为了在盾构始发、接收端头及联络通道加固的设计中贯彻执行国家的技术经济政策，应用西安地区经验，做到安全适用、确保质量、经济合理、技术先进、保护环境，制定本指南。
1.2 本标准适用于西安地区城市轨道交通工程盾构始发、接收端头及联络通道加固的设计。
西安地铁盾构始发与接收端头加固方案研究
西安地铁盾构始发与接收端头加固方案研究
随着城市地铁网络的不断扩展，地铁盾构始发与接收端头在地铁工程中起着至关重要的作用。
为了确保盾构施工的安全和效率，对始发与接收端头进行加固是必要的。
本文将对西安地铁盾构始发与接收端头加固方案进行研究。
对于盾构始发端头的加固方案，可以采取以下措施。
在挖掘盾构始发井前，可以进行预处理工作，如加固井口结构，以增加始发井的稳定性。
在挖掘始发井时，可以采用支撑结构，如预制梁和钢支撑杆等，保证始发井的稳定性。
然后，在进行盾构始发施工前，可以进行加固材料注浆工作，提高始发端头的承载能力。
在进行始发施工时，可以采取适当的水平控制和保护措施，以确保始发端头的安全施工。
西安地铁盾构始发与接收端头的加固方案可以通过预处理、支撑结构和加固材料注浆来实现。
这些加固方案可以提高始发与接收端头的稳定性和承载能力，确保盾构施工的安全和效率。
需要注意的是，在进行加固工作时，要根据具体情况制定合理的加固方案，并在施工过程中加强监测和控制，以确保加固效果的达到预期目标。
希望本研究可以为西安地铁盾构始发与接收端头的加固工作提供一定的参考价值。
西安地铁盾构始发与接收端头加固方案研究
西安地铁盾构始发与接收端头加固方案研究随着城市化建设的不断推进，地铁建设成为城市交通体系中不可或缺的一部分。
在地铁建设中，盾构机是一种常见的施工设备，其作用是在地下挖掘隧道。
然而，在盾构施工中，因地质条件、设计及施工工艺等因素的影响，会出现巨大的挤压应力，使得盾构机在挖掘的过程中，需要加固始发端及接收端的头部，以保证施工过程的安全和顺利进行。
本文以西安市地铁建设为例，借鉴其他城市地铁建设中的经验，研究盾构始发与接收端头加固方案，以期为西安市地铁建设提供技术支持和参考。
本文首先简要介绍了盾构机的基本工作原理和加固的基本需求，然后从技术、材料、人力等多方面分析了盾构始发与接收端头加固方案的可行性，最后提出了一套针对西安市地铁建设的具体的技术方案。
一、盾构机加固的基本需求盾构机是一种专业的地下隧道开挖装备，其主要由掘进机构、推进机构、支撑机构和供料机构等部分组成。
在盾构施工过程中，盾构机在运行时会向前推进，同时利用推进机构将掘进的土方推至后部的输送系统中。
为了保证盾构施工的顺利进行，始发端的头部和接收端的头部需要进行加固。
盾构的始发端和接收端需要加固的主要原因是，盾构机在施工过程中会承受巨大的挤压应力，由于地质条件的复杂性和设计、施工工艺的不同，使得盾构的机头需要在开始施工前，进行加固工作，以保证基坑挖掘的安全性。
同时，盾构始发端和接收端头部的加固也可以起到稳定机身，改善掘推形态，减少浪费等作用。
1、可行性分析在盾构始发和接收端头加固方案的制定中，需考虑众多因素，包括技术、材料、人力、成本等多个方面。
从技术角度来看，盾构始发和接收端头加固方案的设计需要充分考虑机头受力、土壤条件和施工质量等，同时要根据具体的施工情况设计合适的方案。
从材料角度来看，盾构始发和接收端头加固的材料需要具有较高的强度和韧性，以保证能够承受机头的挤压应力。
从人力角度来看，盾构始发和接收端头加固所需的施工人员需要具备专业知识和技能，能够熟练操作各类施工设备和工具。
浅谈盾构到达接收技术措施
浅谈盾构到达接收技术措施摘要：随着时代的发展、科技的进步，盾构的产生引领了世界各国对地下空间开发的热潮，也在我国城市轨道交通建设中得到了广泛的应用。
然而，盾构施工并不是一帆风顺，也曾遇到很多问题，造成重大损失。
在此，笔者通过郑州轨道交通2 号线一期工程实践，针对盾构到达接受展开论述。
关键词：盾构到达、端头加固、洞门、洞门密封、接收托架、监测引文对于盾构施工重要阶段的把控，盾构到达接收占有举足轻重的地位，关系到盾构隧道能否正常使用的前提。
因此，为了保证隧道顺利贯通，需要认真分析、制定措施。
一、工程概况及水文地质郑州市轨道交通2 号线一期工程长江路站～航海东路站区间左线长度为1437.578 单线米，右线长度为1437.314 单线米，全长2874.892 单线米。
区间一期土建工程采用盾构施工。
沿线范围内上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、冲洪积物（Q3-3al+pl）、冲洪积物（Q3-2al+pl）。
区间隧道洞身穿越的主要地下土层为：粉土、粉砂、粉质粘土层，其结构覆土埋深约为9.6～17.9m。
其埋深位于地下水位以上，受地下水水压的影响较小。
二、盾构到达接收技术措施盾构到达接收施工是指从盾构机到达下一站接收井之前50m 到盾构机贯通区间隧道进入车站接收井被推上盾构接收基座的整个施工过程。
因此，盾构的到达相对于区间隧道的施工有其特殊性与重要性。
1、周边环境调查现场实地调查，编制地面构筑物、地下管线的调查报告，制定相应的监测及保护方案。
同时勘测盾构到达段地下水位，或进行地质补勘，对不良地质制定施工措施。
2、端头加固端头加固采用双重管旋喷桩加固，目的是控制地下水压力及防止盾构进站时，洞门破出后撑子面暴漏而引起的土砂流入接收井。
（1）加固要求：加固后的土体具有良好的均匀性和自立稳定性；无侧限抗压强度达到1Mpa 以上；渗透系数K≤10-8cm/s。
（2）加固范围：车站围护桩以外长度6m、宽度12m、高度：12m。
盾构平移始发、接收施工技术探讨
盾构平移始发、接收施工技术探讨发表时间：2019-01-16T16:35:51.743Z 来源：《防护工程》2018年第31期作者：李琭琪1 郭义2 周永生3[导读] 随着盾构行业的蓬勃发展，因场地、环境等因素制约盾构施工也逐渐从常规向非常规发展。
1.徐州市城市轨道交通有限责任公司徐州 221006；2.中建八局轨道交通建设有限公司南京 210000；3.中建八局轨道交通建设有限公司南京 210000；摘要：徐州市城市轨道交通1号线一期工程02标部分车站位于淮海西路正下方，车站为半铺盖施工。
盾构始发接收时不能正常下井和吊出，需平移后再始发和接收。
关键字：盾构；盖挖；平移；标高1、引言随着盾构行业的蓬勃发展，因场地、环境等因素制约盾构施工也逐渐从常规向非常规发展，如分体始发、平移、车站掉头、过站等方法。
2、工程概况2.1基本概况徐州市轨道交通1号线一期工程的工人、韩工区间，由于盾构右线始发和接收端位于车站铺盖下方，所以盾构的始发、接收需平移至设计位置后再始发和接收,施工中的思路和工程措施可作为今后类似工程研提供借鉴。
2.2工程地质及水文地质韩山站-工农北路站-人民广场站两个盾构区间土层由上至下分别为：杂填土、素填土、砂质粉土、粉质粘土、可塑黏土、硬塑黏土、硬塑黏土。
隧道沿线地层类型多、变化大，水文地质条件较复杂，主要为松散岩类孔隙潜水、微承压水、基岩裂隙水。
3）施工现场准备根据始发洞门标高确定始发基座底部标高，现场所用始发架为宽3.3m，始发架轨面至底部高0.92m，盾构机盾体直径为6.45m。
盾构机放置于始发架（接收架）上的中心点标高比实际洞门高2cm，提前用黄沙找平后铺设3cm厚钢板。
3.2平移流程盾构机始发时，确定底板标高后先平移托车，然后平移盾体，具体流程如下：3.3 施工方法下面就以徐州地铁1号线02标工人区间右线平移始发为列介绍施工具体方法：1）始发井底部标高的确定该项目盾构机为海瑞克盾体直径为6450mm，放置后盾构机中心需比实际洞门中心高2cm，工人区间右线始发洞门标高为+20.03m，始发架底部标高需为+16.27m，由于端头底板实际标高为+16.00，始发端头底部用混凝土垫高至+16.19m，集水井用4~5cm粗石子填埋后铺上3cm厚细沙找平，细沙上铺设3cm厚钢板。
浅谈盾构设备应用过程中的技术改进
浅谈盾构设备应用过程中的技术改进摘要：盾构设备是涵盖机械、电气、液压流体及信息交互等多元化应用形式的一整套复杂施工设备体系的总成，在地铁施工中盾构设备具有非常明显的专用性、复杂性、持续性。
现盾构设备结构设计，性能状况等日趋成熟，但在施工实际使用过程中，设备容易受到环境、人员等多方面的制约，对文明施工、设备寿命、人工成本造成影响。
因此，盾构设备需要通过机械改造、电气改造等方式优化来提高生产力，安全性和经济效益。
本文通过对盾构设备在实际施工过程中所发现问题进行总结，提出盾构设备在使用优化方面所开展的改造项目及措施。
关键词：盾构设备；制约影响；改造优化1前言盾构设备在出厂设计、人员配置方面有一定的局限性，实际使用过程中受到环境、人员因素的制约，会影响到现场文明施工的效率、安全生产的可靠性、人工成本的合理管控。
总体来看，盾构设备性能状况良好，故障率低，相互配合融洽，但仍有些细节需要进一步优化，这些细节的优化可以有效减少盾构设备安全隐患，提高经济效益。
2设备基本情况土压平衡式盾构机主要由刀盘、前盾、中盾、尾盾、管片机、设备桥、拖车一、拖车二、拖车三、拖车四、拖车五、拖车六、螺栓输送机、通风系统等组成。
变频机车编组主要由电机车头、蓄电池组、四台渣土车、一台砂浆车、两台管片车组成。
3优化项目及优化措施3.1需优化项目3.1.1出渣口盾构机出渣流程中，螺机将土仓内渣土通过皮带机运送至5号台车出渣口最终落在渣车内，一环推进完成再运送到洞外渣坑。
在推进中由于出渣口到渣车存在一定的高度，渣土下落时难免会出现洒落的情况，特别是碰到出渣过稀时，渣土洒落会更加严重。
为保持台车、隧道整洁，这就要求工人经常在出渣口清渣，然后用水冲洗干净。
3.1.2电瓶车尾部隧道里，施工人员、测量人员基本都在电瓶车轨行区域工作，由于电瓶车头相对车尾距离过远，驾驶室构造缺陷以及车站底板、隧道较为昏暗的原因，驾驶员的视线范围受到极大限制，在倒车过程中对出现的意外情况很难做到及时反应和处理。
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图1 盾体实物图
关于盾构始发与接收托架改造的建议
一、项目简介
北京地铁15号线位于北京东北部地区，主要分布在海淀、朝阳、顺义三个行政区。
本工程为北京地铁15号线工程土建施工07合同段石门站～顺义站、顺义站～俸伯站右线盾构区间工程，位于顺义区内。
区间沿线地质、地面情况复杂，盾构隧道先后穿越潮白河、站前北街桥、京承铁路等特殊地段，盾构线路主要沿顺义区主干路（府前街）布设，沿线建筑物及地下管线密集。
隧道为双线单洞圆型隧道，单线分为两个盾构区间：石门站～顺义站盾构区间、顺义站～俸伯站盾构区间，右线盾构区间总长3291.337m 。
顺～俸区间：线路从俸伯站出发，向西沿顺平辅路敷设，穿过潮白河，沿府前东街敷设，到达顺义站。
右线起止里程为： K44+690.174～K42+581.850，顶板覆土7～18m ，单线总长2108.324m 。
石～顺区间：线路从顺义站出发，向西沿府前中街敷设，穿过新顺大街、站前北街桥、京承铁路，到达石门站。
右线起止里程为： K42+380.550～K41+197.537，单线总长1183.013m 。
二、项目背景
本工程采用盾构法施工，隧道总长度约3.3公里，过程环境复杂，工艺设计为:俸伯站始发，依次过中间风井和顺义站，在石门站接收出洞。
盾构机需要三次始发和三次到达，即三进三出，其中第一次始发井（俸伯站始发井）和最后一次接收井（石门站接收井）上部条件为可以直接吊装；中间风井和顺义站内盾构在始发和接收时均已封盖中板，不可以直接吊出。
由于上部封顶，空间狭小，又无法采用吊车将托架直接安装或拆除，因此，在盾构接收和始发前如何将
盾构机托架顺利安装，在盾构掘进结束后如何将托
架安全、快速、不破坏的要求下将托架顺利拆除外
运是托架设计加工时考虑的重要方面，尤其是在抢
工期时，托架的拆除速度更显重要性（托架拆除时，
一般处于泥水环境中，拆除环境较差）。
盾构机情况如下：
盾体总长9.08m （不含鱼尾刀长度0.5m ）,直径
6.14m，总重258吨，中心距离刀盘面3.535m，距离盾尾面5.545m。
本工程的始发和接收托架如下图：
图2 盾构托架俯视图图3 托架实物图
图4 盾构托架端视图
托架总长8982mm，总宽4600mm，总高689mm，总重约18吨，共分为2个单体，中间连接采用56号高强螺栓连接成整体。
单体重约9吨。
三、改进措施
（一）改进原因
托架在使用过程中良好，未出现任何问题。
但是，2011年2月份，由于工期紧张，业主对中间风井处后续工作场面提出要求，因此，对我方提出了加速施工要求。
原计划2天拆除托架，后来拖延到4天完成，分析原因有以下几条：
1. 托架单体太重,人工拆除非常不便利，最后拆除时，切割量大，耗时长。
2. 螺栓设计位置不便于拆除，螺栓连接量大，拆除耗时。
3. 托架单体质量过大，拆除时，由隧道内外运至洞口通过横通道拱架时困难，
图5 改造后经过检验的托架
转场外运不便利。
基于以上分析，提出对托架进行改造，在安全前体下，既能满足使用要求，又能满足拆除便利之需要。
（二）改进措施
1.沿托架纵向，原托架横向连接中心间距为0.7m ，
改为间距1.5m ；（见图6、7）
2.原托架两单体间连接均采用双组12个56号螺
栓连接（每组2排3行，见图4），现改为单体之间的
连接采用双组8个56号螺栓连接（每组2排2行）。
3.托架单体原长8.982m ，改为三节，每节长度不
超过3.5m ，节与接之间的连接（即纵向连接）采用3
组56号高强螺栓连接，每组3个。
现改为：三组56
号高强螺栓连接，每组1个，3个螺栓之间形成稳定
的三角形。
图6 改造前托架示意图 图7 改造后托架示意图
图8 改造前单节单体示意图 图9 改造后单节单体示意图
改造后，托架变的简单，总体质量减少到原来的一半左右，单节重量不超3吨，对拆除极为方便。
四、应用前景
1. 减少托架钢材及加工量约50%。
2. 原托架为非标准件，改造后可成为标准件，通过组合可以满足不同类型盾构机的使用。
3. 由于全部使用螺栓连接，无焊接部位，便于在恶劣环境下快速拆除和外运。
4. 便于安装、拆除、运输和存储。
5. 减少材料成本约5万，单次使用减少安装、拆除、运输等人工成本约3万。
其他成本约2万。
使用次数越多，效果约明显。