船舶稳性
船舶力学的船体稳定性分析
船舶力学的船体稳定性分析船舶力学是研究船舶在水中运动及力学性能的学科，船体稳定性是船舶力学中至关重要的一个方面。
本文将对船体稳定性进行分析，并探讨其相关概念、影响因素以及分析方法。
一、船体稳定性的概念船体稳定性指船舶在平静水面上保持稳定的能力，即船体在外力作用下能够恢复到平衡状态，并能经受一定程度的倾斜而不翻覆。
船体稳定性的好坏直接关系到船舶的安全性和操作性。
二、船体稳定性的影响因素1. 重心位置：船舶的重心位置对稳定性影响较大，重心过高或过低都会导致稳定性下降。
一般来说，船舶的重心位置应该尽量靠近船舶的中心线，以提高稳定性。
2. 压力中心位置：船舶的压力中心位置是指船下部受到浮力的作用点。
压力中心位置过高或过低都会影响船体的稳定性，合理的压力中心位置可提高船舶的稳定性。
3. 船舶形状：船舶的外形对于稳定性起着重要作用。
船舶通常采用宽船底和圆弧形侧壁，以增加船舶的稳定性。
4. 重量分布：合理的重量分布可以提高船舶的稳定性。
经验上，船舶的重量应集中在船舶的下部，以增加稳定性。
三、船体稳定性分析方法1. 初步稳性计算：通过计算船舶的几何参数和重心位置，利用稳定性公式进行初步的稳性计算。
初步稳性计算可以快速评估船舶的稳定性，并为进一步分析提供数据基础。
2. 可能性稳性计算：利用可能性稳性曲线进行进一步的分析。
该方法通过模拟船舶在倾斜时的稳定状态，绘制稳性曲线来评估船舶的稳定性。
可能性稳性计算可以更加全面地了解船舶的稳定性。
3. 倾斜试验：通过进行倾斜试验来验证船舶的稳定性。
倾斜试验是将船舶船体倾斜一定角度，观察船舶的回复能力以及倾斜角度与稳定性之间的关系。
倾斜试验是一种直接、可靠的稳性分析方法。
综上所述，船体稳定性是船舶力学中重要的一部分，其稳定性分析涉及到重心位置、压力中心位置、船舶形状和重量分布等因素。
通过初步稳性计算、可能性稳性计算以及倾斜试验等方法，可以评估船舶的稳定性，并为船舶设计、建造和操作提供依据，保障船舶的安全运行。
第三章 船舶稳性
第三章
船舶稳性
第三节 载荷变动对稳性的影响及计算 船上载荷变动包括载荷移动、重量增减和货物悬挂，它们对船舶稳性 的影响是不同的。 一、载荷移动 移动原因：航行中的摇晃、配载时的调整船舶稳性等。
1.船内重物水平移动
平衡了移动原理：移动力则需附加力偶,且力偶大小=力*移动距离 注意：只改变浮态（倾角），不改变初稳性高度 由于浮力和重力不再作用于同一垂线上而形成力偶，该力偶矩将迫使船 舶向重物移动方向的一侧横倾。
船舶稳性
5.液舱自由液面惯性矩表及初稳性高度修正说明 6.进水点位臵及进水角曲线 7.许用重心高度曲线图或最小许用初稳性高度曲线图 二、船舶稳性资料的应用 1、了解和掌握船舶稳性的整体状况； 2、核算船舶实际装载状态下的稳性； 3、核算船舶的摇摆性。
第三章
船舶稳性
谢谢！
船舶自正浮起横摇至一舷的倾角称为一个摆幅，4个摆幅称为一个全摆程。
第三章
船舶稳性
三、船舶稳性调整 稳性调整的方法可概括为：船内载荷的垂向移动及载荷横向对称增减调 整船舶初稳性高度。 1.载荷垂移法调整GM 载荷垂向移动调整船舶稳性的手段适应于配载计划编制阶段。
由于载荷垂移前、后船舶排水量不变，故初稳心距基线高度KM不变，因 此，载荷垂移所引起的船舶重心高度改变量在数值上就等于初稳性高度该变 量。船舶在配载计划编制时，经校核后若稳性过大，可将载荷上移；反之将 载荷下移。
第三章
船舶稳性
一、船舶初稳性的基本标志 船舶在小倾角条件下，静稳性力矩MS可表示为
MS GZ GM Sin
(9.81kN.m)
第三章
船舶稳性
式中： GM表示船舶重心G 与稳心M间的垂直距离，称为初稳性高度（Initial stability hight）GM 。 θ船舶倾角 结论：在排水量及倾角一定的情况，静稳性力矩的大小取决于重心和稳心 的相对位臵，即取决于GM的大小。当M点在G点之上，GM为正值，此时船 舶具有稳性力矩并与GM值成正比；当当M点在G点之下，GM为负值，此时 船舶具有倾覆力矩并与GM值成正比；当M点和G点重合，GM为零，此时稳 性力矩为零。
第四章 船舶稳性
第二节 船舶稳性的计算
（2）影响初稳性高度的因素及计算
①GMf计算：
GM f
ix
式中:——液体密度(g/cm3);
ix——自由液面对其横倾轴的面积惯性距(m4)
ix值可查取“液舱自由液面惯性矩ix表”或用下式近似计算：
ix klb1 b2 (b12 b22 )
其中：l — 舱长(m); b1、b2 — 前、后边宽(m)。
2020/4/8
第一节 稳性的基本概念
3.按外力性质 静稳性：在静态力矩作用下，不计及倾斜角加速度 和惯性矩的稳性。 动稳性；在动态力矩作用下，计及倾斜角加速度和 惯性矩的稳性。
2020/4/8
第一节 稳性的基本概念
4.按船舱是否进水分 完整稳性：船体在完整状态时的稳性。 破舱稳性；船体破舱进水后所具有的稳性。
思考：在动态外力矩的作用下，什么时候船舶第一次达 到横倾角速度为零？
2020/4/8
第二节 船舶稳性的计算
1.动稳性与静稳性的区别
静稳性
动稳性
受力性质 静态外力作用
动态外力作用
基本标志 平衡条件
复原力矩MR(力臂GZ) MR = GZ 当MR = Mh时，船舶平衡于静倾角s
MR所作功AR(力臂ld) Md=AR = ld 当AR = Ah时，船舶平衡于动倾角d
第二节 船舶稳性的计算
（3）初稳心点法
GZ MS GM sin (m)
式中: MS —— 形状稳性力臂(m)，MS= f(，) 。 GMsin —— 重量稳性力臂
初稳性点M随船舶吃水（或排水量）而改变，故其参考 点不像基点K、假定重心GA那样固定不变
2020/4/8
第二节 船舶稳性的计算
GM Pi (KG ZPi )
船舶稳性核算—船舶稳性的检验与调整
1.对船舶的完整稳性要求
共有四项指标： 第一项是对初稳性而言的； 第二项和第三项是对大倾角稳性而言的； 第四项是对动稳性而言的。
规则要求必须同时满足 例：某轮的GM为0.5米，只能说满足了初稳性的要求，是
否满足稳性的全部要求则不能确定。
2. 稳性衡准数的求取
船舶稳性衡准数，是指船舶的最小倾覆力矩Mh·min与风压倾侧 力矩MＷ的比值，或最小倾覆力臂Lh·min与风压倾侧力臂LＷ的比 值，即：
2. 稳性衡准数的求取
2）式计算：
MW = PW·AW·ZW = 9.81Δ·lW 式中: AW—船舶正浮时水线以上船体及甲板货的侧投影面积；
ZW—AW的面积中心至水线面的垂直距离； PW—单位计算风压； lW—风压倾侧力臂，即风压倾侧力矩与船舶排水量的比值。
当船舶实际装载方案的初稳性高度（经自由液面修正后） 不小于该装载状态下的最小许用初稳性高度值（即GM≥GMC） 时，表示船舶的稳性已满足规则规定衡准指标。
我国法定规则对普通商 船完整稳性的要求
目录
01
稳性要求
02 稳性衡准数的求取
03
临界稳性高度
1.对船舶的完整稳性要求
对于航行于远海、近海、沿海航区的非国际航行船舶， 我 国 的要求如下：
经自由液面修正后的完整稳性的各项指标，必须同时满足： 1）初稳性高度GM应不小于0.15m； 2）横倾角在30o处的复原力臂值GZ应不小于0.20 m，如 果 船体进水角小于30o，则进水角处的复原力臂值应不小于 0.20 m； 3）最大复原力臂对应的横倾角应不小于25o，且进水角应 不小于最大复原力臂对应的横倾角θs·max； 4）稳性衡准数应不小于1。
K= Mh·min/MＷ = Lh·min/ LＷ K≥1，即Mh·min≥MＷ，K是衡量船舶动稳性的重要参数。
第四章 船舶稳性
第四章船舶稳性第一节船舶稳性的基本概念（一）船舶平衡的3种状态1、稳定平衡>0G点在M点之下，GM>0，MR2、随遇平衡G点与M点重合，GM=0，M=0R3、不稳定平衡<0G点在M点之上，GM<0，MR（二）稳性的定义船舶稳性是指船舶受给定的外力作用后发生倾侧而不致倾覆，当外力消失后仍能回复到原来的平衡位置的能力。
（三）稳性分类分类方法: 按倾斜方向、倾角大小、倾斜力矩性质、船舱是否进水┏破舱稳性稳性┫┏初稳性(小倾角稳性)┃┏横稳性┫┏静稳性┗完整稳性┫┗大倾角稳性┫┗纵稳性┗动稳性其中，倾角小于等于10－15度称为小倾角，否则称为大倾角。
倾斜力矩性质指静力或动力，或者说有无角速度、角加速度。
第二节船舶初稳性（1）（一）船舶初稳性的基本标志1．稳心M 与稳心距基线高度KM船舶小倾角横倾前、后其浮力作用线交点称为横稳心，简称稳心。
稳心M距基线的垂向坐标称为稳心距基线高度。
2．初稳性的衡准指标稳心M至重心G的垂距称为初稳性高度GM。
初稳性高度GM是衡准船舶是否具有初稳性的指标。
初稳性高度大于零，即船舶重心在稳心之下，船舶就有初稳性。
3．初稳性中的假设(对于任一给定的吃水或排水量)（1）小倾角横倾(微倾)；（2）在微倾过程中稳心M和重心G的位置固定不变；（3）在微倾过程中浮心B的移动轨迹是一段以稳心为圆心的圆弧；（4）在微倾过程中倾斜轴过漂心。
（二）初稳性高度GM的表达式GM=KB+BM-KG=KM-KG第二节 船舶初稳性（2）（三） 初稳性高度的求取1、 KM 可在静水力曲线图、静水力参数表或载重表中查取。
2、 KG 的计算式中，P i —— 组成船舶总重量（含空船重量等）的第i 项载荷，tZ i —— 载荷P i 的重心距基线高度，m3、Z i 确定（1）舱容曲线图表查取法船舶资料中通常有各个货舱和液舱的舱容曲线图或数据表，利用舱容曲线图表，可方便确定舱内散货或液货的重心高度Z i ，方法如下：i ）对于匀质散货或液货，已知货堆表面距基线高度，在图中左纵轴上对应点做水平线交舱容中心距基线高度曲线得B 点，过B 点做垂线交上横轴得C 点，对应值即为该舱货物重心距基线高度Z i 。
保证船舶稳性的措施
保证船舶稳性的措施船舶稳性是指船舶在航行、靠泊和装卸货物等情况下不发生危险倾覆的能力。
良好的船舶稳性措施能够确保船舶运输更加安全可靠。
下面我们将介绍一些保证船舶稳性的措施。
1. 货物摆放与配载船舶的货物摆放和配载是影响船舶稳性的重要因素。
为了保证船舶良好的稳定性，货物应该按照规定的配载图纸和指示进行合理摆放和配载。
在船舶装运过程中，货物的压载线高度和货物集中度也是必须要考虑的因素。
此外，也要根据海况进行调节。
2. 船舶水线的控制船舶的水线必须在控制范围之内，才能够保证船舶的稳定性。
通常而言，根据船舶的状况和要求，水线的控制有以下几个措施：•加载计算，确定船舶的准载吃水和准载排水量•每船舶厂家确定的吃水测量标点•水下测量的水位标志高度采用这些措施可以有效控制船舶的水位，在规定的范围内保持船舶稳定性。
3. 液体负载均衡措施船舶在携带液体物品运输时，需采取一定的液体负载均衡措施。
刘续晨和沈海生的研究表明，优秀的液体负载均衡方法应该满足以下三个原则：•随时避免危险油位•避免液体货物操作时的不良后果•通化油轮吨位和运输能力，或装船型号宽限范围内的货物种类以上提到的几点原则可以保证船舶在液体负载均衡时能够保持稳定。
4. 打捞设备和替代动力设备配置船舶在遇到不时之需的时候，需要及时配置打捞设备和替代动力设备来帮助船舶克服风浪、船体遭受损坏等问题。
在配置时，应该按照船舶的类型、航行区域和日常工作等因素进行选择，从而确保设备的有效应用。
5. 安装冷水元素船舶船体内装冷水元素也是一种能够保证船舶稳定性的措施之一。
冷水元素质量要求高且安装需要专业技术。
在使用时，船员要按照相关的操作规定进行水位的流加，以确保其稳定性。
总之，船舶稳定性措施的科学运用始终是船员们保证船舶普遍运输安全的关键。
船舶需要在满足各种规范、技术和安全要求的条件下才能达到稳定性，从而保证人们在出海旅游和海洋运输方面的舒适和安全。
船舶稳性计算及调整—船舶稳性调整
A.在船舶原重心之上加装货物 B.考虑加装甲板货 C.排放双层底压载水舱等压载水
2.稳性过小时
A.在双层底注入压载水 B.改变燃润料、淡水的补给计划 C.注入压载水和改变油水的补给方案，应考虑船舶的总体营运效益问题
三、保证船舶具有适度稳性的经验方法 货物如何安排才能保证船舶稳性？
A 对具有二层舱的普通货船
B 如装甲板货，分配比例为
5 20整
如何调整船舶稳性？
一、船舶稳性的调整
调整船舶重心是改善稳性的根本措施。
1.垂向移动载荷 2.增加或减少载荷
A.稳性过大时，可以在船舶原重心之上增加载荷或在船舶原重心之下减 少载荷；
B.稳性过小时，可以在船舶原重心之上减少载荷或在船舶原重心之下增 加载荷。
二、具 体 措 施
4章 船舶稳性解析
计算KG2
根据合力矩定理：
KG1 Pi Z i KG2 Pi
GM2 KM2 KG2
三、 大倾角静稳性
（一）船舶大倾角稳性的表示
1、大倾角稳性和初稳性的区别 横倾角的范围不同 船舶在大倾角横倾时，横稳心点M不再是定点。 M点变为浮心B的渐近线，随横倾角的变化而变 化。 船舶大倾角横倾时倾斜轴 M 不再过初始水线面漂心F。 W L 大倾角稳性不能用GM作 B 衡量标志。
Pi ( KG Z i ) GM KM Pi
因为是少量载荷变动，所以通常装载状 态下载荷变化前后KM变化较小，则可以忽略 不计，即载荷变化前后假定KM不变，公式变 为： Pi ( KG Z i ) GM Pi
GM2 GM1 GM
②大量载荷重量变动对初稳性的影响 计算KM2
①少量载荷变动对初稳性的影响
Pi 10%
GM GM2 GM1 ( KM2 KM1 ) ( KG2 KG1 )
KG1 P Z GM KM KG KM ( KG1 ) P
P ( KG1 Z ) GM KM P
M R GZ GM sin
初稳性的衡量标志 GM：初稳性高度（Initial metacentric height)
3、 GM的计算
GM KM KG
（1）、KM
根据平均吃水或排水量查取静水力图表 KM=KB+BM
（2）、船舶重心高度KG
式中： Pi--构成排水量的各项重量，包括 空船重量、船舶常数、货物重量、油水 装载量、固定航次储备量。 Zi--Pi的重心距基线高度
船舶稳性计算
船舶稳性计算
船舶稳性是指船舶在水中的平衡状态。
稳性计算是设计和运营船舶的
重要环节之一，能够确保船舶在航行过程中保持平稳和安全的状态。
本文
将介绍船舶稳性计算的基本原理和方法。
船舶稳性计算的方法包括静态稳性计算和动态稳性计算。
静态稳性计
算是通过计算浮力和重力之间的距离来确定船舶的稳定性。
这个距离被称
为“净上净”。
当净上净值为正时，船舶具有稳定性；当净上净值为零时，船舶处于平衡状态；当净上净值为负时，船舶不稳定，容易倾覆。
动态稳性计算是通过考虑船舶在运动过程中的转矩和惯性力来确定稳
定性。
转矩是指应用在船舶上的力，它会导致船舶产生旋转运动。
惯性力
是指船舶在快速运动或遭遇外界扰动时所受到的力，它会影响船舶的稳定性。
船舶稳性计算的结果可以用于确定船舶的稳性范围和限制条件。
船舶
的稳性范围是指船舶在不同荷载和运动条件下的稳定性区域。
稳性限制条
件是指船舶在不同荷载和运动条件下必须满足的稳定性要求。
这些范围和
条件可以用于制定船舶操作和负载规范，以确保船舶的安全和稳定性。
总之，船舶稳性计算是确保船舶在航行过程中保持平稳和安全的重要
环节。
通过静态稳性计算和动态稳性计算，可以确定船舶的稳性特性，并
制定相应的稳定性范围和限制条件。
这些计算结果对于船舶设计和运营都
具有重要意义，可以确保船舶的安全和稳定性。
船舶稳性知识点讲解(word)
第一节 稳性的基本概念 一、稳性概述1. 概念：船舶稳性(Stability)是指船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够自行回复到原来平衡位置的能力。
2. 船舶具有稳性的原因1)造成船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩，它产生的原因有：风和浪的作用、船上货物的移动、旅客集中于一舷、拖船的急牵、火炮的发射以及船舶回转等，其大小取决于这些外界条件。
2)使船舶回复到原来平衡位置的是复原力矩，其大小取决于排水量、重心和浮心的相对位置等因素。
S M GZ =∆⋅ (9.81)kN m ⋅式中:GZ ：复原力臂，也称稳性力臂，重力和浮力作用线之间的距离。
◎船舶是否具有稳性，取决于倾斜后重力和浮力的位置关系，而排水量一定时，船舶浮心的变化规律是固定的(静水力资料)，因此重心的位置是主观因素。
3. 横稳心(Metacenter)M ：船舶微倾前后浮力作用线的交点，其距基线的高度KM 可从船舶资料中查取。
4. 船舶的平衡状态1)稳定平衡：G 在M 之下，倾斜后重力和浮力形成稳性力矩。
2)不稳定平衡：G 在M 之上，倾斜后重力和浮力形成倾覆力矩。
3)随遇平衡：G 与M 重合，倾斜后重力和浮力作用在同一垂线上，不产生力矩。
如下图所示例如：1)圆锥在桌面上的不同放置方法；2)悬挂的圆盘5. 船舶具有稳性的条件：初始状态为稳定平衡，这只是稳性的第一层含义；仅仅具有稳性是不够的，还应有足够大的回复能力，使船舶不致倾覆，这是稳性的另一层含义。
6. 稳性大小和船舶航行的关系1)稳性过大，船舶摇摆剧烈，造成人员不适、航海仪器使用不便、船体结构容易受损、舱内货物容易移位以致危及船舶安全。
2)稳性过小，船舶抗倾覆能力较差，容易出现较大的倾角，回复缓慢，船舶长时间斜置于水面，航行不力。
二、稳性的分类1. 按船舶倾斜方向分为：横稳性、纵稳性2. 按倾角大小分为：初稳性、大倾角稳性3. 按作用力矩的性质分为：静稳性、动稳性4. 按船舱是否进水分为：完整稳性、破舱稳性三、初稳性1. 初稳性假定条件：1)船舶微倾前后水线面的交线过原水线面的漂心F；2)浮心移动轨迹为圆弧段，圆心为定点M(稳心)，半径为BM(稳心半径)。
船舶稳性
（ a ） （ b ） （c） 图 3-1 船舶平衡状态 1.稳定平衡 如图 3-1（a）所示，船 舶横稳心 M 的位置位于重心点 G 的上方。 在船舶受倾侧力矩作用离开平衡位置后， 浮力作用线在外侧， 重力作用线在内侧， 重力和浮力构成的力偶矩 W 为正值，即复原力矩，该复原力矩使船舶恢复到原来平衡位置。 此时船舶所处的平衡状态称为稳定平衡状态（Stable equilibrium） 。 2.不稳定平衡状态 如图 3-1（b）所示，船舶横稳心 M 的位置位于重心点 G 的下方。在船舶受倾侧力矩作 用离开平衡位置后，浮力作用线在内侧，重力作用线在外侧，重力和浮力构成的力偶矩 W 为负值，即倾覆力矩，该倾覆力矩使船舶继续倾斜。此时船舶所处的平衡状态称为不稳定平 衡状态（Unstable equilibrium） 。
第二节 船舶初稳性
一、船舶初稳性的特征 船舶初稳性是船舶稳性在小角度倾斜的前提下的一个特例，具有将稳性问题简化的条 件。 如图 3-2 所示， 在假定正浮时水线附近的舷侧垂直于水面的前提下， 船舶的小角度横倾 具有以下特点： （1）倾斜轴通过初始水线面面积中心，即漂心Ｆ； （2）在排水量一定时，船舶的横稳心Ｍ(Metacentric Radius)（船舶横倾前后浮力作 用线的交点）的位置可以视作固定不变，浮心Ｂ沿着以Ｍ为圆心，以稳心半径 B0M 为半径的 圆弧轨迹向倾斜一侧移动。稳心半径 B0M 为浮心 B 至横稳心 M 之间的距离。
货名 重量 （t） 棉布 1300 SF （m /t） 0.74
3
货物容积 （m ） 962
3
占舱容百分 比（％） 31.3
货堆高度 （m） 0.313 7.8=2.44 ×
货物重心高度 （m） 1.5+2.44/2=2.72
船舶稳性知识相关介绍
试验数据处理与结果分析
数据整理
对倾斜试验所得的数据进行整理，绘制相应的曲线图或表格，以 便进行后续分析。
结果分析
根据整理后的数据，分析船舶在不同状态下的稳性表现，如在不同 装载情况下的稳性变化、不同海况下的稳性响应等。
结论与建议
根据分析结果，得出船舶稳性的评价结论，并针对存在的问题提出 改进建议或措施。
船型设计
不同船型对波浪的响应不同， 合理的船型设计有助于提高动
稳性。
装载状态
船舶装载状态直接影响重心位置 和稳性高度GM，进而影响动稳 性。
航速与航向
航速和航向的改变会影响波浪 对船体的作用力和船舶的摇摆 运动。
海况条件
不同海况条件下，波浪的高度 、周期和波向等因素对动稳性
产生显著影响。
04
船舶稳性试验与校核
气象条件
气象条件如风速、风向、浪高等也会对船舶的静 稳性产生影响。在恶劣的气象条件下，船舶的静 稳性可能会受到严重挑战。
03
船舶动稳性分析
动稳性现象描述与分类
01
02
03
摇摆现象
船舶在波浪中产生的周期 性横摇和纵摇运动。
谐摇现象
当波浪频率与船舶固有频 率相近时，船舶摇摆幅度 显著增大的现象。
砰击现象
船舶稳性知识相关介 绍
目录
• 船舶稳性基本概念 • 船舶静稳性分析 • 船舶动稳性分析 • 船舶稳性试验与校核 • 船舶稳性改进与优化措施 • 船舶稳性安全管理与应急处理
01
船舶稳性基本概念
稳性定义及意义
稳性定义
船舶稳性是指船舶在受到外力作用时，能够保持原有平衡状 态或恢复原有平衡状态的能力。它是船舶安全航行的重要保 证。
货运03船舶稳性讲义
第9章 船舶稳性
主讲：张 兢
船舶稳性很重要
Safety First
§ 9—1 船舶稳性分类
1）稳性（stability）： 船舶在外力矩(The External moment)作用下 发生倾斜，当外力消除后能自行恢复初始平衡 位置的能力。
2）物理意义： 船舶倾斜后具有复原力矩(righting moment)
MR=ΔGZ
(9.81KN·m)
GZ为复原力臂
MR 与Δ、KG、θ 有关
§ 9—2 船舶初稳性
§ 9—2 船舶初稳性
初稳性 船舶倾角<10°~15°或上甲板边缘开始入 水前的稳性
1）特征： ①倾斜轴过正浮时漂心 ②横稳心M为定点，
横稳心半径BM（r）为定值
§ 9—2 船舶初稳性
2）初稳性的表示方法 ①初稳性方程：
MR = 9.81Δ•GZ = 9.81Δ•GMsinθ
GZ = GMsinθ ②衡量标志：GM ③影响初稳性因素：
Δ ↗、 GM↗ → MR↗
M
L1
W
rΔ
V2
V1θ G Z
L
W1
B0 B1
W
K
§ 9—2 船舶初稳性
三、GM的表达式
GM = KB+BM－KG = KM－KG
h = Zb + r －Zg = Zm － Zg
ixi ——液舱自由液面的面积对横倾轴的惯性矩 （m4）
一、自由液面 对GM值的影响
2. ix的确定：
1）查船舶资料
根据IS 2008 按0度横倾角计算。
一、自由液面对GM值的影响
2）公式计算法 （1）对称的舱柜
ix
1 48
船舶的稳性
船舶稳性判定
当稳心M位于重心G之上 时，GM>0,Ms>0,称为稳定 平衡，船舶有稳性
当稳心M位于重心G之下 时，GM<0,Ms<0,称为不稳 定平衡，船舶没有稳性
当稳心M位于重心G重叠 时，GM<0,Ms<0,称为不稳 定平衡，船舶没有稳性
(θ≤100
～
150)
，
水线面由
W
L
移至
W1L1，
①重力W大小不变，因为在倾斜过程中没有重物的增减；
②重心G位置不变，因为在倾斜过程中没有重物移动
③浮力D大小不变，因为重量不变，所以排水量也不变
④只有浮心B的位置因排水体积形状变化而改变，由原来的B 向倾 斜一侧移至B 斜一侧移至B l
此时，重力W和浮力D的方向虽垂直于新的水 线面W 1 L 1，但两 个力不再作用于同一条 垂线上 ，形成一个与横倾力矩 M h方向相 反的力偶距MS=D·GZ 。称该力偶矩为船舶 复原力矩 。如图所示。式中GZ值是船舶重 力与浮力之间的垂直距 称为复原力臂，也
静稳性曲线图
船舶在某一吃水d和重 心高度Zg时，预先计 算出不同倾角下的静 稳性力臂GZ值，并画 出静稳性力臂随着横 倾角的变化曲线，即 GZ=f（θ），该曲线就 称为静态性曲线
பைடு நூலகம்
称为静稳性力臂，用符号“1”表示。
大倾角稳性
船舶在横倾力矩是作用下，倾斜角度 θ>100 ～ 150 ，，此时船舶稳性称为大倾角稳 性
浮心B和稳心M的轨迹
浮心B移动的轨迹不再是一段圆弧线，则 浮心曲线的曲率重心，即稳心M点，也 不再是一个固定点，而是随着横倾角逐 渐移动的曲线。
第四章 船舶稳性资料
MR = GMsin GM可以作为衡量船舶大小的标志。欲使 船舶具有二节 船舶稳性的计算
2.初稳性衡准指标 GM计算
(1)基本计算法 GM = KM - KG0 式中:KM —— 横稳心距基线高度(m)， KM=KB+BM或者KM = f(dm); KG0 —— 船舶重心距基线高度(m);
f d m
2019/1/14
第一节 稳性的基本概念
三、船舶的三种平衡状态（equilibrium） 1.稳定平衡：重心G在稳心M之下，MR为正值。 2.不稳定平衡：重心G在稳心M之上， MR为负值。 3.随遇平衡：重心G与稳心M重合， MR为零。
2019/1/14
第一节 稳性的基本概念
（ii)舱容曲线图法 （iii)舱内货物合重心法
2019/1/14
第二节 船舶稳性的计算
（i) Zi确定方法：估算法
2019/1/14
第二节 船舶稳性的计算
(ii) Zi确定方法：舱容曲线图
2019/1/14
（iii) Zi确定方法：舱内货物合重心法
以舱内所装货物的合体积中心作为该舱货物的合重心 （如果货舱已满仓，则取舱容中心作为货物的合重心）—— 合体积中心计算方法同上述方法(i) 配货的一般原则是重货在下、轻货在上，因此将货物合 体积重心作为该舱货物的合重心是一种偏安全的做法。
2019/1/14
第一节 稳性的基本概念
二、几个基本概念 2. (横)稳心(Metacenter)M： 船舶微倾前后浮力作用线的交点。其距基线的 高度KM = f(dm)可从船舶资料中查取。
2019/1/14
第一节 稳性的基本概念
二、几个基本概念 3.(横)稳心半径(Metacentric radius)BM： IT BM 浮心B点到稳心M点之间的距离。 式中：IT —— 水线面面积横向惯性矩(m4)；
第四章船舶稳性
第一节稳性的基本概念船舶平衡的3种状态：1 .船舶的平衡状态船舶漂浮于水面上，其重力为W,浮力为△, G为船舶重心，B为船舶初始位置的浮心。
在某一性质的外力矩作用下船舶发生倾斜，由于倾斜后水线下排水体积的几何形状改变，浮心由B移至B i点，当外力矩消失后船舶能否恢复到初始平衡位置，取决于它处在何种平衡状态（下图）。
（1）稳定平衡。
如图（a）所示，船舶倾斜后在重力W0浮力△作用下产生一稳性力矩，在此力矩作用下，船舶将会恢复到初始平衡位置，称该种船舶初始平衡状态为稳定平衡状态。
（2）随遇平衡。
如图2-1所示，船舶倾斜后重力W和浮力△仍然作用在同一垂线上而不产生力矩，因而船舶不能恢复到初始平衡位置，则称该种船舶初始平衡状态为随遇平衡状态。
（3）不稳定平衡。
如图2-1（c）所示，船舶倾斜后重力W和浮力△作用下产生一倾覆力矩，在此力矩作用下船舶将继续倾斜，称称该种船舶初始平衡状态为不稳定平衡状态。
2 .船舶平衡状态的判别为对船舶的平衡状态进行判别，将船舶正浮时浮力作用线和倾斜后浮力作用线的交点定义为稳心，以M表示。
由于船舶倾斜后的浮心位置或浮力作用线与船舶吃水（或排水量）、船舶倾角有关，稳心位置也随船舶吃水（或排水量）、船舶倾角不同而变化。
进一步分析表明，船舶处于何种平衡状态与重心G和稳心M的相对位置有关。
船舶稳定平衡时，重心G位于稳心M之下；船舶不稳定平衡时，重心G位于稳心M 之上；船舶随遇平衡时，重心G和稳心M重合。
因此，为了使船舶在受到一外力矩作用下具有一定的复原能力从而保证船舶安全，船舶重心必须在相应倾角时的稳心之下。
处于稳定平衡状态的船舶，其复原能力的大小取决于倾斜后产生的稳性力矩或复原力矩M s的大小。
由图（a）可见，该稳性力矩大小为式中：GZ——静稳性力臂（m）是船舶重心G至倾斜后浮力作用线的垂直距离，通常简称作稳性力臂或复原力臂。
船舶稳性的分类：船舶在外力矩作用下偏离其初始平衡位置而倾斜，当外力矩消失后船体能自行恢复到初始平衡状态的能力称为船舶稳性。
船舶稳性(船舶管理课件)
任务三 船舶稳性
四、影响船舶稳性的因素
5．悬挂重物对稳性的影响
悬挂对船舶稳性的影响， 相当于把质量为p的重物 从位置q1垂直上移至悬 挂点M，对稳性影响的 效果是一样的。
任务三 船舶稳性
四、影响船舶稳性的因素
6．散货的装载对稳性的影响
用散装方式进行运输的货物称为散装货物，如粮食、矿砂、 煤炭等。散装货船有时由于各种原因导致船舱不满，货物 在船舶横摇或横倾时会发生倾斜，使船舶重心发生横向移 动，从而产生与自由液面类似的影响，使船舶稳性降低。
一、稳性分类 船舶稳性分类
倾斜方向
倾斜角度
作用力性质
破损与否
横纵 稳稳 性性
大 初倾 稳角 性稳
性
静动 稳稳 性性
完破 整舱 稳稳 性性
任务三 船舶稳性
二、船舶初稳性
船舶在一横倾力矩Mh 作用下，从正浮位置
倾斜一个小角度
（<10°～15°）时 的船舶稳性，即初稳 性问题。
1．稳心M 2．稳心半径r（BM） 3．初稳性高度GM
三、船舶稳性的基本衡准
1．静态与动态横倾力矩
（1）静态横倾力矩 静态横倾力矩就是船舶处于静平衡时作用在船上的横倾力矩。 （2）动态横倾力矩 作用在船上使船舶的倾斜过程产生角加速度的横倾力矩称为 动态横倾力矩
任务三 船舶稳性 三、船舶稳性的基本衡准
2．静平衡与动平衡 （1）静平衡
船舶在静态横倾力矩作用下，稳性应满足的条件为：Mh ≤ Msm。
任务三 船舶稳性 三、船舶稳性的基本衡准
2．静平衡与动平衡 （2）动平衡
动平衡的条件为Wh= Ws，故船舶的动平衡是功的平衡。 船舶在动态横倾力矩作用下的平衡称为动平衡。
任务三 船舶稳性 三、船舶稳性的基本衡准
保障船舶稳性的措施
保障船舶稳性的措施船舶稳性是指船舶在静态和动态状态下，其结构能够保持良好的平衡性和自稳性，以保障船舶在航行中不发生倾覆、沉没或其他严重事故。
为了保障船舶稳性，在船舶设计、制造和航行过程中，需要采取一系列的保障措施。
本文将穿插介绍一些船舶稳性的基本概念，着重阐述保障船舶稳性的措施。
船舶稳性的基本概念水线原理船舶在浮行状态下，其重心应与浮力的重心位于同一水平线上。
这个水平线就是船舶的水线。
根据水线的不同位置，一艘船舶可以分为以下几种类型：满载线、标准线、干舷线和极低线。
稳性稳性是指船舶在航行中受到外部和内部影响，能够保持平衡并自行恢复原来的状态。
影响船舶稳性的因素很多，主要有重心和浮力等因素。
保持船舶稳性的措施为了保障船舶在航行中稳定性，需要采取一系列的措施。
下面将分别介绍一些措施。
船舶设计中的稳性措施船舶设计中优化船型和布设舱室是保障船舶稳性的重要措施。
船型设计船舶的船型会直接影响其稳性，其主要包括船体的宽度、长度、宽深比等。
在设计时需要考虑船体结构和载货能力等浮力因素，以便达到较好的稳性目的。
布设舱室舱室的布设对船舶稳性同样有很大的影响。
设计时需要考虑到舱室的形状、容积和位置等因素，使其布局合理并能够相互平衡。
船舶建造中的稳性措施船舶建造过程中的稳性措施主要是为了保障船体结构的强度和防漏性。
具体措施如下：钢材选择船舶钢材的选择不能仅仅考虑到强度，还需要考虑到材料的密度、延展性、热膨胀系数等因素，以保证船体结构在航行时能够满足稳性要求。
焊接技术焊接技术也是保障船体结构强度和防漏性的重要措施。
在建造过程中需要严格按照生产标准，采用高质量的材料和先进的技术，以确保焊接质量。
船舶操作中的稳性措施船舶操作中的稳性措施主要是为了保证船舶在航行过程中稳定性。
具体措施如下：货物搭载船舶在运输货物的过程中，需要合理搭载货物，以充分利用船舶的载货能力，同时保证船体平衡。
燃油控制燃油是驱动船舶的主要动力源，但在航行过程中，如果燃油过多或过少，都将对船舶的稳定性产生影响。
船舶原理公式范文
船舶原理公式范文船舶原理是指研究船舶的运动原理以及与之相关的物理学原理的学科。
船舶运动的原理涉及到船舶的稳性、浮力、阻力、推力等多个方面。
下面将介绍一些与船舶原理相关的公式。
1.船舶稳性公式船舶稳性是指船舶在静态和动态情况下保持平衡的能力。
船舶稳性可以通过测量艏楼舱的倾斜角度来评估。
船舶稳性公式中，最常用的是斯奈德稳性公式和S方程。
斯奈德稳性公式：GM=KB*(1-KB/KM)*BM其中，GM是艇身稳定性力矩中心的高度，KB是纵向稳定力矩的位置，KM是质量中心的高度，BM是浸没体积的功能。
通过斯奈德稳定性公式，可以计算船舶的稳定性矩。
S方程：S=KM/(KB+KG)其中，S是形心水平与质心水平之间的距离，KB是纵向稳定力矩的位置，KG是重心的高度。
2.船舶浮力公式船舶浮力是指在液体中受到的向上推力。
根据阿基米德定律，浸没在液体中的物体所受到的浮力等于所排除的液体的重量。
F=ρ*V*g其中，F是浮力，ρ是液体的密度，V是物体所排除的液体的体积，g是重力加速度。
3.船舶阻力公式船舶阻力是指在航行过程中与流体介质之间产生的摩擦力。
船舶阻力公式主要有摩擦阻力公式和波浪阻力公式。
摩擦阻力公式：Rf=0.5*ρ*V^2*S*Cf其中，Rf是摩擦阻力，ρ是介质密度，V是速度，S是湿表面积，Cf 是摩擦阻力系数。
波浪阻力公式：Rw=0.25*ρ*V^2*L^2其中，Rw是波浪阻力，ρ是介质密度，V是速度，L是舰船的长度。
4.船舶推力公式推力公式：T=P*η其中，T是推力，P是功率，η是效率。
以上是一些与船舶原理相关的公式，涉及船舶稳性、浮力、阻力和推力等方面。
这些公式可以帮助研究者理解船舶的运动原理，并为船舶设计和工程提供参考。
稳性基本概念
第一节稳性的基本概念一、稳性概述1•概念：船舶稳性（Stability）是指船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够自行回复到原来平衡位置的能力。
2. 船舶具有稳性的原因1）造成船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩，它产生的原因有：风和浪的作用、船上货物的移动、旅客集中于一舷、拖船的急牵、火炮的发射以及船舶回转等, 其大小取决于这些外界条件。
2）使船舶回复到原来平衡位置的是复原力矩，其大小取决于排水量、重心和浮心M S* GZ （9.8 1 kN m ）式中：GZ :复原力臂，也称稳性力臂，重力和浮力作用线之间的距离◎船舶是否具有稳性，取决于倾斜后重力和浮力的位置关系，而排水量一定时，船舶浮心的变化规律是固定的（静水力资料），因此重心的位置是主观因素。
3. 横稳心（Metacenter）M:船舶微倾前后浮力作用线的交点，其距基线的高度KM可从船舶资料中查取。
4. 船舶的平衡状态1）稳定平衡：G在M之下，倾斜后重力和浮力形成稳性力矩。
2）不稳定平衡：G在M之上，倾斜后重力和浮力形成倾覆力矩。
3）随遇平衡：G与M重合，倾斜后重力和浮力作用在同一垂线上，不产生力矩。
如下图所示例如:1）圆锥在桌面上的不同放置方法；2）悬挂的圆盘5. 船舶具有稳性的条件：初始状态为稳定平衡，这只是稳性的第一层含义；仅仅具有稳性是不够的，还应有足够大的回复能力，使船舶不致倾覆，这是稳性的另一层含义。
6. 稳性大小和船舶航行的关系1）稳性过大，船舶摇摆剧烈，造成人员不适、航海仪器使用不便、船体结构容易受损、舱内货物容易移位以致危及船舶安全。
2）稳性过小，船舶抗倾覆能力较差，容易出现较大的倾角，回复缓慢，船舶长时间斜置于水面，航行不力。
二、稳性的分类1. 按船舶倾斜方向分为：横稳性、纵稳性2. 按倾角大小分为：初稳性、大倾角稳性3. 按作用力矩的性质分为：静稳性、动稳性4. 按船舱是否进水分为：完整稳性、破舱稳性三、初稳性1. 初稳性假定条件：1）船舶微倾前后水线面的交线过原水线面的漂心F；2）浮心移动轨迹为圆弧段，圆心为定点M（稳心），半径为BM（稳心半径）2. 初稳性的基本计算初稳性方程式：M R = GMsin二GM = KM - KG第二节初稳性计算 一、初稳性衡准指标GM 计算1. GM = KM - KG 0 - GM f式中:KM ―― 横稳心距基线高度（m ），KM = f （dm ）;KG o ――船舶重心距基线高度（m ）。
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R3-Part 4 Chpt.II-1/Reg.
1.6,1.7 Part 6 Reg.6 R14/Reg.27
P2 T1-Chpt.7
/Para.1
P2
P2
-8-
课程要点
8.3 高速船 .1 简介单体高速船破损稳性 .2 简介双体高速船破损稳性
IMO、 IACS---
R4-Part A/Reg.10.3,10
.7 R4-Part B/Reg.1
R4-Part B/Reg.3
R4-Part
P1
T1-Chpt.4
-6-
课程要点
－部分装舱空档移动力矩计算方法
IMO、 IACS---
B/Reg.3
CCS 规范
教科书 参考书
教学辅 助材料
4.3 许用倾侧力矩
.1 简要介绍许用倾侧力矩的概念与计算方法
.2 满载平舱体积倾侧力矩的计算
－分别说明舱口范围之外与舱口范围内空档 以及其移动力矩计算方法
－说明谷物重量与 VCG 的计算 .3 满载不平舱体积倾侧力矩的计算
－舱口与舱口两侧空档计算要求 －舱口两端与两侧空档移动力矩计算方法 －说明谷物重量与 VCG 的计算 .4 部分装载舱体积倾侧力矩的计算
R4-Part A/Reg.7
8．船舶确定性方法的分舱、破损稳性
8.1 客船（SOLAS 公约第 II-1 章）
.1 讲述现有 SOLAS 公约客船分舱要求 － 限界线、分舱因素、可浸长度、许用舱长 等概念 － “SOLAS 90”客船分舱破损稳性浮态与 剩余稳性要求 － 载客数超过 400 人的客／滚船特殊分舱 要求 － SOLAS 对现有客滚船的追溯性要求
内部资料 不得外传
船舶稳性
《船检业务基础知识》培训教程
张高峰 编著 胡 威 审稿 中国船级社上海培训中心 2007 年 7 月
目录
A 部分 B 部分 C 部分 D 部分
1 2
课程框架 课程大纲 具体教学大纲 POWERPOINT 讲义
《完整稳性》 《破损稳性》
A 部分
课程框架
一、范围
本课程涉及国际/国内航行海船完整稳性与破损稳性的要求。由于稳性涉及的船型与规 则较多，本课程仅讲述稳性的共性特点，并结合各类船舶的特殊性讲述稳性特殊要求，并 介绍稳性审图方法。
-3-
题目 8 确定性方法的分舱、破损稳性要求 8.1 客船 8.2 货船 8.3 国内航行海船 8.4 高速船 9 概率方法的分舱、破损稳性要求 9.1 客船 9.2 货船 10 破损稳性的审核 10.1 破损稳性的审核 10.2 横管浸水平衡装置 11 复习
-4-
C 部分 具体教学大纲
课程要点
本课程不包括具体的稳性计算与审图手段的实践培训。
二、目标
通过本课程的学习，并辅以适当的在职培训，将使得学员能够： ——掌握各类船舶的稳性特征与技术要求； ——掌握基本的稳性图纸审核方法。
三、引用的公约、规范、规则等
R1 IMO A.749(18)决议“关于 IMO 文件包括的所有船舶的完整稳性规则”（ISBN 7-114-02263/8U.01562）
要求
2
3.4 气象衡准
.1 介绍国内航行海船的完整稳性气象衡准模 R3-Chpt.4/2.
式
1
.2 介绍气象衡准的几个因素：风、浪、舭龙骨、
受风面积等
3.5 特殊稳性要求 .1 分别介绍客船、运木船、近海供应船、特殊用 R3-Chpt.4/3
途船、集装箱船、敞口集装箱船、方驳、油轮、
半潜船、顶推船-驳船组合体的特点与特殊稳性 要求
.1 讲述环境与系泊条件（风浪小于 2 级、船艏 方向、周围空间、系缆）
.2 怎样准备移动重量（或替代用的压载水） .3 测量装置（U 形管或摆锤）的准备 .4 液体舱的清空与剩余液体测量 .5 记录多余或不足重量 .6 测量风向、风速、流向、流速、吃水、水密
度 .7 强调初始纵倾最好不超过 1%LBP，否则按实
4 谷物稳性 4.1 SOLAS 公约关于散装谷物安全装运规则 4.2 体积倾侧力矩 4.3 许用倾侧力矩 4.4 谷物稳性计算资料 4.5 国内航行海船的要求
5 船舶倾斜试验与静水横摇试验 5.1 试验目的与原理 5.2 试验前的准备工作 5.3 倾斜试验与数据处理
6 船舶完整稳性的审核
7 船舶分舱、破损稳性的基本概念 7.1 概述 7.2 船舶分舱、破损稳性的基本概念
2.3 特殊稳性要求
.1 分别介绍客船、运木船、近海供应船、特殊用 途船、集装箱船、敞口集装箱船、方驳、油轮 的特点与特殊稳性要求
R1-Reg.3.1. 2
R1-Reg.3.2
R1-Reg.3.5, R1-Chpt.4, R2
3．国内航行海船的完整稳性衡准
P1
3.1 航区划分
.1 介绍国内航行海船的航区的一般划分 标准（风、浪统计以及距岸距离）
要求
.7 简述载重线公约对 A、B-100、B-60 干舷的破 损稳性要求
R6-Chpt.II-1 Reg.4,5,6
R6-Chpt.II-1 Reg.8
R6-Chpt.II-1 Reg.8-2,3
R6-Chpt.II-1 Reg.8-1,2
R6-Reg.25 R8-Reg.2.8 R9-Reg.2.8 R10-Reg.3.2 R11-Reg.2.2
四、教材
T1 船舶稳性（交通行政执法人员岗位培训系列教材 船舶检验岗位培训，交通部船舶检验 局组织编写，一九九八年一月）
五、参考书
B1 船舶静力学，上海交通大学出版社（ISBN 7-313-01014-1/U.66）
六、教学辅助
P1 完整稳性（POWERPOINT 幻灯） P2 破损稳性（POWERPOINT 幻灯）
IMO、 IACS---
CCS 规范
1．船舶完整稳性的基本概念与原理
1.1 概述
.1 简介船舶完整稳性的发展 .2 简介稳性与法定检验、入级检验的关系
教科书 参考书
教学辅 助材料
P1
1.2 完整稳性基本原理
B1
.1 简单介绍船舶平衡的基本原理与排水量计
算方法
.2 稳性的定义
.3 初稳性与大倾角稳性
.4 初稳性高（GM）及其计算方法
.1 简介谷物稳性计算书或谷物装载手册应包 括的资料
4.5 国内航行海船的要求
.1 说明国内航行船谷物稳性同国际航行船的区 别及要求
T1-Chpt4 Para.3
R3-Chpt6/ Reg.3.7
5．船舶倾斜试验与静水横摇试验
P1
5.1 试验目的与原理
.1 简述空船重量概念、试验目的与基本原理
5.2 试验前的准备工作
ห้องสมุดไป่ตู้-2-
B 部分
题目
课程大纲
1 船舶完整稳性的基本概念与原理 1.1 概述 1.2 完整稳性基本原理
2 国际航行海船的完整稳性衡准 2.1 基本稳性要求 2.2 气象衡准 2.3 特殊稳性要求
3 国内航行海船的完整稳性衡准 3.1 航区划分 3.2 客船等级 3.3 基本稳性要求 3.4 气象衡准 3.5 特殊稳性要求 3.6 高速船完整稳性要求
R5-Reg.2.5. 6
6．船舶完整稳性的审核
6.1 讲述审核的准备工作，强调审核重点
.1 根据船型与航区确定适用规则
.2 校核静水力与舱容 .3 讲述如何校核横交曲线，注意封闭上层建筑/
T1-Chpt.6 /Para.1
-7-
课程要点
甲板室以及舱口围板等是否计入浮力 .4 检查进水点 .5 检查受风面积、结冰重量与舭龙骨参数 .6 校核极限 GM 曲线或极限重心高度曲线
.5 复原力臂及其计算方法
.6 自由液面修正
.7 影响稳性计算的各类开口
2．国际航行海船的完整稳性衡准
P1
2.1 基本稳性要求
.1 简单介绍 A.749(18)决议对国际航行海船复原 力臂曲线的要求
2.2 气象衡准
.1 介绍 A.749(18)决议中的完整稳性气象衡准 模式
.2 气象衡准的几个因素：风、浪、舭龙骨、 受风面积等
8.2 货船
.1 简述油船 MARPOL 公约按船长的分舱要求 .2 简介化学品船与液化气体船按船长与货物对
环境安全的危险程度决定分舱水平 .3 简述近海供应船一舱制分舱要求 .4 简述特殊用途船概念与按船长与特殊人员数
量决定分舱水平的要求 .5 SOLAS 对装载高密度货物的散货船破损稳
性要求 .6 简述国内航行客船、双体客船与高速船分舱
3.6 高速船完整稳性要求
.1 简介高速船完整稳性要求
CCS 规范
教科书 参考书
教学辅 助材料
4．谷物稳性
4.1 SOLAS 公约散装谷物安全装运规则
.1 简介谷物稳性的背景与基本概念 .2 简介谷物稳性衡准
4.2 体积倾侧力矩
.1 简介平舱与不平舱的概念 －说明端部免除平舱的条件 －简要说明常用的采用压包方式消除横倾力 矩的方法
.2 目前国内已划分的遮蔽航区 .3 介绍相当遮蔽航区营运限制概念
R3-总则 /Reg.12
R3-总则 /Reg.12.3
-5-
课程要点
IMO、
IACS---
3.2 客船等级
.1 介绍按海域、航区、和航程距离庇护地的距
离，客船的等级划分要求
3.3 基本稳性要求
.1 简单介绍对国内航行海船的复原力臂曲线的 R3-Chpt.4/2.
.7 典型装载工况校核注意重量重心与自由液面 修正
IMO、 IACS---
CCS 规范
教科书 参考书
教学辅 助材料
T1-Chpt.6 /Para.2