船舶稳性
提高船舶稳性的措施
提高船舶稳性的措施
1. 引言
船舶稳性是指船舶在各种外力的作用下，保持稳定的能力。良好的船舶稳性是保障船舶安全航行的关键因素之一。本文将介绍一些提高船舶稳性的措施，包括改良船体设计、安装稳定设备和改进船舶操作等方面。
2. 改良船体设计
船体设计是船舶稳性的基础，通过改良船体设计可以提供更好的船舶稳定性。以下是几种改良船体设计的措施：
•增加船舶宽度：增加船舶的宽度可以提高船舶的稳定性。较宽的船舶更能抵抗侧倾和纵倾的力量，从而提高船舶的稳定性。
•增加船舶的重心：将船舶的重心下移，可以使船舶更加稳定。通过增加船舶的水平结构和重物，可以使船舶重心下移，从而增加稳定性。
•改善船体外形：通过改变船舶的外形，减小空气阻力和水阻力，可以提高船舶的稳定性。例如，减小船体的曲率半径和船尾的面积等。
3. 安装稳定设备
为了进一步提高船舶的稳定性，可以在船舶上安装一些稳定设备。以下是一些常见的稳定设备：
•气压舱：气压舱是一种通过调整舱内气压来达到稳定船舶的设备。
通过增加舱内的气压，可以增加船舶的浮力，从而提高船舶的稳定性。
•球ast底船体：球ast底船体是一种通过在船体下方安装球形物体来提高船舶稳定性的设备。球ast底船体可以增加船舶的阻力，减小侧倾和纵倾的力量。
•自动控制系统：通过使用自动控制系统，可以实时监测船舶的倾斜情况，并及时采取措施来恢复船舶的稳定性。自动控制系统通常包括倾斜传感器、控制阀和液压系统等。
4. 改进船舶操作
除了改良船体设计和安装稳定设备外，改进船舶操作也是提高船舶稳性的重要措施。以下是一些改进船舶操作的建议：
第四章 船舶稳性
第四章船舶稳性
第一节船舶稳性的基本概念
（一）船舶平衡的3种状态
1、稳定平衡
>0
G点在M点之下，GM>0，M
R
2、随遇平衡
G点与M点重合，GM=0，M
=0
R
3、不稳定平衡
<0
G点在M点之上，GM<0，M
R
（二）稳性的定义
船舶稳性是指船舶受给定的外力作用后发生倾侧而不致倾覆，当外力消失后仍能回复到原来的平衡位置的能力。
（三）稳性分类
分类方法: 按倾斜方向、倾角大小、倾斜力矩性质、船舱是否进水
┏破舱稳性
稳性┫┏初稳性(小倾角稳性)
┃┏横稳性┫┏静稳性
┗完整稳性┫┗大倾角稳性┫
┗纵稳性┗动稳性
其中，倾角小于等于10－15度称为小倾角，否则称为大倾角。倾斜力矩性质指静力或动力，或者说有无角速度、角加速度。
第二节船舶初稳性（1）
（一）船舶初稳性的基本标志
1．稳心M 与稳心距基线高度KM
船舶小倾角横倾前、后其浮力作用线交点称为横稳心，简称稳心。
稳心M距基线的垂向坐标称为稳心距基线高度。
2．初稳性的衡准指标
稳心M至重心G的垂距称为初稳性高度GM。
初稳性高度GM是衡准船舶是否具有初稳性的指标。初稳性高度大于零，即船舶重心在稳心之下，船舶就有初稳性。
3．初稳性中的假设(对于任一给定的吃水或排水量)
（1）小倾角横倾(微倾)；
（2）在微倾过程中稳心M和重心G的位置固定不变；
（3）在微倾过程中浮心B的移动轨迹是一段以稳心为圆心的圆弧；
（4）在微倾过程中倾斜轴过漂心。
（二）初稳性高度GM的表达式
GM=KB+BM-KG=KM-KG
第二节 船舶初稳性（2）
（三） 初稳性高度的求取
1、 KM 可在静水力曲线图、静水力参数表或载重表中查取。
保证船舶适度的稳性的措施
保证船舶适度的稳性的措施
船舶稳性是指船舶在静态和动态条件下保持平衡和稳定的能力。这是船舶设计
的重要因素之一。保证船舶适度的稳性对于船舶的安全和航行效率至关重要。以下是保证船舶适度的稳性的措施。
1. 船舶操作
船舶稳性与船舶操作密切相关。船舶在航行时要合理控制舵，控制货物的位置
和负载等，以保证船舶适度的稳性。船员应该经过专业培训，有足够的经验和技能来操作船舶。
2. 负载计算
负载的计算对于船舶的稳性至关重要。在运输货物时，必须确保船舶的总载重
不超过其设计吨位。船舶在装载货物时，船舶的设计要求必须被考虑在内。此外，货物应该被合理地分配在船舶上，避免船舶重心过高或过低，从而影响船舶的稳性。
3. 转向惯性
转向惯性是指船舶在转向过程中的惯性力。转向惯性会对船舶的稳性产生影响。解决这个问题的方法是通过良好的船舶设计和建造，使船舶具有适当的弯曲和剪切，以平衡转向惯性的力量。
4. 稳性试验
船舶稳性试验是为了确定船舶的稳性特征。这个试验可以帮助设计师和船舶经
营者确保船舶适度的稳性。稳性试验包括静态稳性试验和动态稳性试验。其中静态稳性试验是在船舶处于稳定状态，不受外力干扰的情况下进行的。动态稳性试验是为了检查船舶在波浪中的动态稳定性能。
5. 船舶维护
船舶维护是保证船舶适度的稳性的关键。船舶的船体结构，船舶设备和船舶的
各个部分经常需要进行定期检查和维护。维护可以预防故障和损坏，并在必要时进行修理或更换。船舶的设备维护可以确保设备正常工作，以避免在运行过程中出现不良后果。
6. 泊船
泊船是指停靠在码头或锚地。在停靠时，需要考虑船舶与码头或锚的角度和距离。船舶停靠时必须采取适当的措施以确保船舶适度的稳定。必要时，可以使用锚或辅助锚来保持船舶的稳定。
保证船舶稳性的措施通常有
保证船舶稳性的措施通常有
在海上行驶，船舶稳性是非常重要的，保持良好的船舶稳性可以确保船员的安
全以及货物的安全。在设计和建造船舶时，船体的长度、宽度及深度、船体形状、荷载中心位置等因素都会影响船舶的稳性。在航行过程中，船舶的稳性也需要得到充分的保证。通常采取以下措施来保证船舶稳性：
1. GZ曲线的绘制与评价
在设计船舶时，需要绘制GZ曲线，这条曲线代表着船舶受到侧倾力矩时的抵
抗能力。GZ曲线的绘制与评价可以确保船舶侧倾的安全性，如果GZ曲线较充实，表明船舶受到一定程度侧倾时，其恢复能力较强，安全性较好。
在实际应用中，需要根据船舶载重、位置及所处环境等因素进行GZ曲线重新
评价。评价的结果可以作为船舶当前安全性的依据，同时也可以为船舶修理和改装等工作提供重要数据支持。
2. 加强货物配载管理
船舶的稳性不仅与船体结构有关，同样也与货物的配载有关。对于船舶运营公
司来说，需要进行货物的配载计算和管理，以便最大限度地提高船舶的稳定性和安全性。
货物的镇重点、分布位置等因素都会影响船舶的稳定性。因此，在配载时需要
严格按照船舶的载重设计要求进行操作，并颁布相应的配载管理制度，确保所有货物分配均匀，以达到更好的船舶稳定性。
3. 提高船员技能水平
在航行过程中，船员团队的技术水平和素质也对船舶稳定性有着直接的影响。
船长及船员应具备丰富的航海知识，能够根据不同海况作出相应的航行决策，以保证船舶的安全稳定地行驶。
此外，船员还应具备一定的应急处理能力，如果碰到突发情况，能够及时做出
应对措施，保证船舶稳定。维护船舶设备维修保养，确保设备工作正常，也是提高船员素质的重要环节之一。
保证船舶稳性的措施
保证船舶稳性的措施
船舶稳性是指船舶在航行、靠泊和装卸货物等情况下不发生危险倾覆的能力。
良好的船舶稳性措施能够确保船舶运输更加安全可靠。下面我们将介绍一些保证船舶稳性的措施。
1. 货物摆放与配载
船舶的货物摆放和配载是影响船舶稳性的重要因素。为了保证船舶良好的稳定性，货物应该按照规定的配载图纸和指示进行合理摆放和配载。在船舶装运过程中，货物的压载线高度和货物集中度也是必须要考虑的因素。此外，也要根据海况进行调节。
2. 船舶水线的控制
船舶的水线必须在控制范围之内，才能够保证船舶的稳定性。通常而言，根据
船舶的状况和要求，水线的控制有以下几个措施：
•加载计算，确定船舶的准载吃水和准载排水量
•每船舶厂家确定的吃水测量标点
•水下测量的水位标志高度
采用这些措施可以有效控制船舶的水位，在规定的范围内保持船舶稳定性。
3. 液体负载均衡措施
船舶在携带液体物品运输时，需采取一定的液体负载均衡措施。刘续晨和沈海
生的研究表明，优秀的液体负载均衡方法应该满足以下三个原则：
•随时避免危险油位
•避免液体货物操作时的不良后果
•通化油轮吨位和运输能力，或装船型号宽限范围内的货物种类以上提到的几点原则可以保证船舶在液体负载均衡时能够保持稳定。
4. 打捞设备和替代动力设备配置
船舶在遇到不时之需的时候，需要及时配置打捞设备和替代动力设备来帮助船
舶克服风浪、船体遭受损坏等问题。在配置时，应该按照船舶的类型、航行区域和日常工作等因素进行选择，从而确保设备的有效应用。
5. 安装冷水元素
船舶船体内装冷水元素也是一种能够保证船舶稳定性的措施之一。冷水元素质
船舶的稳性
船舶的稳性
3. Mw 计算
M w lw Pw Z w Aw
f ()
式中:Pw—— 单位计算风压(t/m2),Pw=f(航区, Zw)； Aw—— 船舶横向受风面积(m2),Aw = f(dm)； Zw—— Aw 中心距水线距离(m); lw—— 风压倾侧力臂(m)，可从船舶资料中的风压倾侧力臂图表中查取。 三、对船舶稳性的要求 1. 我国 2004 年《法定规则》对非遮蔽航区海船的稳性基本要求： 经自由液面修正后，船舶在整个航程中必须同时满足五项基本衡准要求： (1) GM 0.15m； (2) GZ|=30 0.20m，当f<30°时由 GZ|=f 代替； (3)θ
f B GM 0 T
2
式中：f —— 横摇周期系数，一般货船 f = 0.73～0.88。 2. 停泊中检验 —— 横向移动或加减载荷 设横向移动 P(t)，船舶产生横倾角，则： PY = GMtg 或：
GM P Y tg
式中：Y —— P 重心横移的距离，右移取“+” 左移取“-” 。 3. 观察船舶征状 MR↓ = GM↓sin GM0↓= f(T↑) 当受到较小外力矩作用时，船舶会发生明显的横倾，且其横摇极其缓慢。
KG KG0
ix
GZ —— 复原力臂(m)，GZ = KN - KH。 2. 假定重心点法
第九章船舶稳性
直角三角形液面： ix=L b3 / 36
直角梯形液面 ：ix=L (b1+b2) (b12+b22) / 36
2–020无/5/31折点但液面对称的液舱
22
液面形状
2020/5/31
23
4、减少自由液面影响的措施
1）、减小液舱宽度
– 设置纵舱壁，水密分割；加1道，减至原来的 1/4；加2道，减至原来的1/9；对于等腰三角形 或等腰梯形，中间加1道纵舱壁，会减至原来的 1/3。
BM,r—横稳心半径（m）；
KM,Zm—横稳心距基线高度（m）；
KG,Zg—重心距基线高度， 简称重心高度（m）。
Zb（或KB） r(或BM）
Zm（或KM）
2020/5/31
8
浮心的垂向坐标Zb
由于船舶的浮力等于其所排开水的重量，假设 水在舷外各点的密度不变，故浮力的作用中心B 即浮心（Center of buoyancy）也就是船舶排 水体积的几何中心。浮心坐标用xb 、yb和Zb表 示。
可表示为 ： δGMf=ρ* ix /△ ； 当存在多个自由液面时：δGMf=Σρ* ix /△
2020/5/31
21
1）查船舶3资、料自由液面惯性矩ix的确定
– 通常船舶资料中提供了“各液舱自由液面惯性矩ix表” 或“各液舱自由液面对初稳性高度修正值表”，使用
船舶稳性计算及调整—船舶稳性调整
5 2023/1
1.稳性Βιβλιοθήκη Baidu大时
A.在船舶原重心之上加装货物 B.考虑加装甲板货 C.排放双层底压载水舱等压载水
2.稳性过小时
A.在双层底注入压载水 B.改变燃润料、淡水的补给计划 C.注入压载水和改变油水的补给方案，应考虑船舶的总体营运效益问题
三、保证船舶具有适度稳性的经验方法 货物如何安排才能保证船舶稳性？
A 对具有二层舱的普通货船
船舶稳性调整
船舶稳性的调整
如何调整船舶稳性？
一、船舶稳性的调整
调整船舶重心是改善稳性的根本措施。
1.垂向移动载荷 2.增加或减少载荷
A.稳性过大时，可以在船舶原重心之上增加载荷或在船舶原重心之下减 少载荷；
B.稳性过小时，可以在船舶原重心之上减少载荷或在船舶原重心之下增 加载荷。
二、具 体 措 施
船舶稳性计算
船舶稳性计算
船舶稳性是指船舶在水中的平衡状态。稳性计算是设计和运营船舶的
重要环节之一，能够确保船舶在航行过程中保持平稳和安全的状态。本文
将介绍船舶稳性计算的基本原理和方法。
船舶稳性计算的方法包括静态稳性计算和动态稳性计算。静态稳性计
算是通过计算浮力和重力之间的距离来确定船舶的稳定性。这个距离被称
为“净上净”。当净上净值为正时，船舶具有稳定性；当净上净值为零时，船舶处于平衡状态；当净上净值为负时，船舶不稳定，容易倾覆。
动态稳性计算是通过考虑船舶在运动过程中的转矩和惯性力来确定稳
定性。转矩是指应用在船舶上的力，它会导致船舶产生旋转运动。惯性力
是指船舶在快速运动或遭遇外界扰动时所受到的力，它会影响船舶的稳定性。
船舶稳性计算的结果可以用于确定船舶的稳性范围和限制条件。船舶
的稳性范围是指船舶在不同荷载和运动条件下的稳定性区域。稳性限制条
件是指船舶在不同荷载和运动条件下必须满足的稳定性要求。这些范围和
条件可以用于制定船舶操作和负载规范，以确保船舶的安全和稳定性。
总之，船舶稳性计算是确保船舶在航行过程中保持平稳和安全的重要
环节。通过静态稳性计算和动态稳性计算，可以确定船舶的稳性特性，并
制定相应的稳定性范围和限制条件。这些计算结果对于船舶设计和运营都
具有重要意义，可以确保船舶的安全和稳定性。
船舶稳性
船舶稳性
第二章我们学习了船舶的浮性，知道船舶在静水中平衡时受到重力和浮力两个力的作用，这两个力方向相反、大小相等、作用点（重心和浮心）在同一铅垂线上，那么当船受到另外一个倾斜力的作用后，船能否在倾斜力消失后恢复到平稳状态呢？这就是我们今天要学习的“船的稳性”问题。
本节课我们的主要内容有：稳性的概述，讨论稳性问题的关键知识点（也就是初稳性公式推导的准备和过程），初稳性公式及应用。
下面我们先看一下“稳性的概述”，这一部分主要有三个知识点：稳性概念、稳性分类、倾斜力矩和复原力矩。
一、稳性：船舶在外力作用下偏离其平衡位置而倾斜，当外力消失
后，能自行回复到原来平衡位置的能力，称为船舶稳性。或者说：
是船舶在外力作用消失后保持其原有位置的能力。
二、稳性分类：
按作用力矩性质分为：静稳性和动稳性，静稳性：假若倾斜力矩的作用是从零开始逐渐增加，使船舶倾斜时的角速度很小，可忽略不计，因此船舶在倾斜过程中不计角加速度和惯性矩；动稳性：若倾斜力矩是突然作用在船上，使船舶倾斜有明显的角速度的变化，则这种倾斜下的稳性称为动稳性。船舶在倾斜过程中计角加速度和惯性矩。
按倾斜方向分：横倾和纵倾，船舶的横向倾斜，即向左舷或右舷一侧的倾斜(简称横倾)；纵向的倾斜，即向船首或船尾的倾斜(简称纵倾)；倾斜力矩的作用平面平行于中横剖面时称为横倾力矩；倾斜力矩的作用平面平行于中纵剖面时称为纵倾力矩；
按倾斜角度分：初稳性（或称小倾角稳性）：倾斜角度小于10度～15度或上甲板边缘开始入水前的稳性；大倾角稳性：一般指倾角大于10度～15度或上甲板边缘开始入水后的稳性。
货运03-船舶稳性
• 稳性交叉曲线(Cross Curves of Stability) ：
• 横坐标：
型排水体积V或Δ
W
• 纵坐标：
KN（或lf）;10～80° W1
L1
Z
L
θ G ΔB1
WN
H
K
图 静稳性力臂
法一：GZ=KN-KH
§9-4 船舶大倾角稳性
2）假定重心法： • GZ=GAZA+（ KGA -KG）sinθ
GM
GM不变，但对稳性有影响
§ 9—3 影响初稳性的因素及其计算
2.载荷垂移：
假设KM不变 GM KG p(z2 z1)
p(z1 z2 )
GM pz
GM 1 GM GM
§ 9—3 影响初稳性的因素及其计算
三、货物悬挂 1、悬挂载荷的倾侧力矩
m4
– 等腰三角形：
ix
1 48
lb3
m4
– ix与液面宽的三次方成正比
b1
l
b2
一、自由液面对GM值的影响
b1
（2）不对称舱柜
ix
1 36 l(b1
b2 )(b12
b22 )
m4 l
直角三角形：
ix
1 lb3 36
b2
直角梯形：原式
船舶稳性
MR均为正； 2、不稳定平衡： G在M之上， MR和横倾方向相同，GM 和MR均为负； 3、随遇平衡（中性平衡）： G和M重合， GM=0、MR=0。
横稳性高是衡量船舶初稳性的 主要指标
横稳性高GM(h)越大，复原力矩MR也越大，抵抗倾 斜力矩的能力越强。
横稳性高是决定船舶横摇快慢 的一个重要特征数
w,
xG xB p wv p wAW
p w( v),
d
G1M 1
v
AW
（待定）
复原力矩
M R ( p )G1M 1 sin
确定新的初稳性高
W1
d
A
由图分析可得出复原力矩：
M R GM sin p CA sin M R ( p)G1M 1 sin
如有横倾力矩MH作用于船上，则由此引起的横倾角 度为
MH M0
对于船舶纵倾的纵稳性公式：
类似于横稳性：
ML
M RL GM L sin
M RL GM L
W W
W1
dA
通常，纵稳性高 GML与船长L为同一 量级，除浮吊等特种 船外，一般不必考虑 纵向稳定性问题。
两种浮态及其相应的稳性问题
船舶的横向倾斜——向舷左或向右舷一侧的倾
斜（横倾），倾斜力矩（横倾力矩）的作用平 面平行于中横剖面；
船舶稳性
不计，即载荷变化前后假定KM不变，公式变
为：
GM Pi (KG Zi ) Pi
GM2 GM1 GM
（2）大量载荷重量变动对初稳性的影响
计算KM2
根据新的排水量2=1+i查取静水力图表， 可得KM2。
计算KG2
根据合力矩定理：
KG2
KG1 Pi Zi Pi
GM2 KM2 KG2
M(Metacenter)：船舶微倾前后两浮力 作用线的交点
B0M：横稳心半径(Metacenter radius)
等容微倾
v1 v2 d
F A
1 2
y12dx
d
F A
1 2
y2
2dx
dx xy
OF
A
F
v1 v2
F A
1 2
y12dx
F A
1 2
y2
2dx
在同一个正浮水线面上，左右两边面积对ox轴 的面积矩相等，证明等容微倾的倾斜轴ox必然
（三）船舶平衡状态 规定：与外力矩Mh反向时，MR>0
与外力矩Mh同向时，MR<0
MR 9.81 GZ 9.81 GM sin
船舶的平衡状态分类
稳定平衡(Stable equilibrium) （图a） G点在M点之下，GM>0，MR>0
随遇平衡(Neutral equilibrium) （图b） G点与M点重合，GM=0，MR=0
船舶稳性知识相关介绍
应急处理预案制定与演练实施
应急处理预案制定
针对可能发生的船舶稳性事故， 制定相应的应急处理预案，明确 应急组织、通讯联络、现场处置 和医疗救护等方面的措施。
应急演练实施
定期组织船舶稳性应急演练，提 高船员应对突发事件的能力和水 平，确保在紧急情况下能够迅速 、有效地进行处置。
事故案例分析及其教训总结
稳性意义
船舶稳性的好坏直接关系到船舶的航行安全和运输效率。良 好的稳性可以保证船舶在恶劣海况下安全航行，减少事故发 生的可能性，同时也可以提高船舶的运输效率和经济性。
稳性分类与特点
01
按倾斜方向分类
02
横稳性：指船舶在横浪作用下，绕纵轴（首尾线）的倾斜 稳定性。
03
纵稳性：指船舶在纵浪作用下，绕横轴（左右舷线）的倾 斜稳定性。
倾斜试验方法及步骤
试验准备
选择合适的试验场地，准备试验所需 的测量仪器和设备，如倾斜计、水平 仪、重锤等。
船舶准备
确保船舶处于空载或满载状态，记录 船舶的初始吃水和横倾角。
倾斜操作
通过移动重物或调整压载水等方式， 使船舶产生一定的横倾角，记录倾斜 过程中的各项数据。
数据测量
使用测量仪器和设备，测量并记录船 舶在倾斜过程中的各项参数，如横倾 角、吃水变化、排水量等。
静稳性影响因素探讨
船型设计
船型设计对静稳性有重要影响。宽而浅的船型具 有较好的静稳性，而窄而深的船型则相对较差。
第三章保证船舶具有适度的稳性海上货物运输
直角梯形：k=1/36；等腰梯形：k=1/48
第三章保证船舶具有适度的稳性海上 货物运输
➢自由液面的形状为圆形 ➢自由液面的形状为椭圆形
第三章保证船舶具有适度的稳性海上 货物运输
•b •b
•l •b
液面形状图
•b1
•l
•l
•l
•F
•b
•b
•b2
•b1
•A
•l
•r
•b •a
•b •a
•b2
第三章保证船舶具有适度的稳性海上 货物运输
悬挂重物对稳性的影响：相当于将其 重心从实际位置上移到悬挂点。
•M
•m
•L
•W
•G •lZ •θ
1
•L
•θ •G
•W
1
•P
1
第三章保证船舶具有适度的稳性海上 货物运输
•4、载荷重量变动对初稳性的影 载响荷变动对初稳性的影响
第三章保证船舶具有适度的稳性海上 货物运输
（1）大量载荷重量变动对初稳性的影响 v 计算KM2
（4）减小自由液面影响的措 设置施水密纵隔壁
减少甲板上浪和存水，及时排出积水 液体舱柜应根据实际情况尽量装满或排空 航行中，应逐舱使用油水并尽量减少同时存在 自由液面的液舱数。 液体散货船装载货物时，尽量少留部分装载舱。 部分装载舱应选择舱室宽度较小的货舱。 保证液体舱柜内的纵向水密隔壁的完整性
船舶的稳性
3．按倾斜时有无角加速度划分
1)静稳性 船舶在静态力矩作用下，不计及倾斜角加速度和惯性 矩的稳性。 2)动稳性 船舶在动态力矩作用下，计及倾斜角加速度和惯性矩的稳性。
称为静稳性力臂，用符号“1”表示。
大倾角稳性
船舶在横倾力矩是作用下，倾斜角度 θ>100 ～ 150 ，，此时船舶稳性称为大倾角稳 性
浮心B和稳心M的轨迹
浮心B移动的轨迹不再是一段圆弧线，则 浮心曲线的曲率重心，即稳心M点，也 不再是一个固定点，而是随着横倾角逐 渐移动的曲线。
静稳性和动稳性
船舶稳性
稳性的分类
1．按倾斜状态不同划分
1)横稳性 船舶受横向外力矩(横倾力矩)作用产生横向倾斜时的稳性。 船舶受横向外力矩(横倾力 矩)作用产生横向倾斜时的稳性。 2)纵稳性 船舶受纵向外力矩(纵倾力矩)作用产生纵向倾斜时的稳性。 船舶受纵向外力矩(纵倾力 矩)作用产生纵向倾斜时的稳性。
2．按倾斜角度大小不同划分
“Mh”表示。
浮心B和稳心M的轨迹
船舶小角度倾斜时，浮心曲线可以近似看 作是一段圆弧线，而它的曲率中心即是 稳心M，即是圆弧线的圆心，所以船舶 从正浮位置倾斜一个小角度时，稳心的 轨迹可以认为是一个固定点。
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.5 复原力臂及其计算方法
.6 自由液面修正
.7 影响稳性计算的各类开口
2．国际航行海船的完整稳性衡准
P1
2.1 基本稳性要求
.1 简单介绍 A.749(18)决议对国际航行海船复原 力臂曲线的要求
2.2 气象衡准
.1 介绍 A.749(18)决议中的完整稳性气象衡准 模式
.2 气象衡准的几个因素：风、浪、舭龙骨、 受风面积等
8．船舶确定性方法的分舱、破损稳性
8.1 客船（SOLAS 公约第 II-1 章）
.1 讲述现有 SOLAS 公约客船分舱要求 － 限界线、分舱因素、可浸长度、许用舱长 等概念 － “SOLAS 90”客船分舱破损稳性浮态与 剩余稳性要求 － 载客数超过 400 人的客／滚船特殊分舱 要求 － SOLAS 对现有客滚船的追溯性要求
要求
.7 简述载重线公约对 A、B-100、B-60 干舷的破 损稳性要求
R6-Chpt.II-1 Reg.4,5,6
R6-Chpt.II-1 Reg.8
R6-Chpt.II-1 Reg.8-2,3
R6-Chpt.II-1 Reg.8-1,2
R6-Reg.25 R8-Reg.2.8 R9-Reg.2.8 R10-Reg.3.2 R11-Reg.2.2
.2 目前国内已划分的遮蔽航区 .3 介绍相当遮蔽航区营运限制概念
R3-总则 /Reg.12
R3-总则 /Reg.12.3
-5-
课程要点
IMO、
IACS---
3.2 客船等级
.1 介绍按海域、航区、和航程距离庇护地的距
离，客船的等级划分要求
3.3 基本稳性要求
.1 简单介绍对国内航行海船的复原力臂曲线的 R3-Chpt.4/2.
.1 简介谷物稳性计算书或谷物装载手册应包 括的资料
4.5 国内航行海船的要求
.1 说明国内航行船谷物稳性同国际航行船的区 别及要求
T1-Chpt4 Para.3
R3-Chpt6/ Reg.3.7
5．船舶倾斜试验与静水横摇试验
P1
5.1 试验目的与原理
.1 简述空船重量概念、试验目的与基本原理
5.2 试验前的准备工作
.7 典型装载工况校核注意重量重心与自由液面 修正
IMO、 IACS---
CCS 规范
教科书 参考书
教学辅 助材料
T1-Chpt.6 /Para.2
T1-Chpt.6 /Para.3
7．船舶分舱、破损稳性的基本概念
7.1 概述
.1 分舱与破损稳性的概念 .2 简述 SOLAS 破损稳性规则的发展史 .3 确定性／概率方法的分舱破损稳性概念
要求
2
3.4 气象衡准
.1 介绍国内航行海船的完整稳性气象衡准模 R3-Chpt.4/2.
式
1
.2 介绍气象衡准的几个因素：风、浪、舭龙骨、
受风面积等
3.5 特殊稳性要求 .1 分别介绍客船、运木船、近海供应船、特殊用 R3-Chpt.4/3
途船、集装箱船、敞口集装箱船、方驳、油轮、
半潜船、顶推船-驳船组合体的特点与特殊稳性 要求
R5-Reg.2.5. 6
6．船舶完整稳性的审核
6.1 讲述审核的准备工作，强调审核重点
.1 根据船型与航区确定适用规则
.2 校核静水力与舱容 .3 讲述如何校核横交曲线，注意封闭上层建筑/
T1-Chpt.6 /Para.1
-7-
课程要点
甲板室以及舱口围板等是否计入浮力 .4 检查进水点 .5 检查受风面积、结冰重量与舭龙骨参数 .6 校核极限 GM 曲线或极限重心高度曲线
-1-
R13 IMO A.265(8)决议“作为《1960 年国际海上人命安全公约》第 II 章 B 部分等效的客船 分舱与稳性规则”
R14 IMO A.266(8)决议“关于为符合客船横贯浸水装置的要求而制定的标准方法的建议”。 R15 IMO MSC.143(77)决议“1966 年国际载重线公约 1988 年议定书修正案”
3.6 高速船完整稳性要求
.1 简介高速船完整稳性要求
CCS 规范
教科书 参考书
教学辅 助材料
4．谷物稳性
4.1 SOLAS 公约散装谷物安全装运规则
.1 简介谷物稳性的背景与基本概念 .2 简介谷物稳性衡准
4.2 体积倾侧力矩
.1 简介平舱与不平舱的概念 －说明端部免除平舱的条件 －简要说明常用的采用压包方式消除横倾力 矩的方法
.1 讲述环境与系泊条件（风浪小于 2 级、船艏 方向、周围空间、系缆）
.2 怎样准备移动重量（或替代用的压载水） .3 测量装置（U 形管或摆锤）的准备 .4 液体舱的清空与剩余液体测量 .5 记录多余或不足重量 .6 测量风向、风速、流向、流速、吃水、水密
度 .7 强调初始纵倾最好不超过 1%LBP，否则按实
R4-Part A/Reg.10.3,10
.7 R4-Part B/Reg.1
R4-Part B/Reg.3
R4-Part
P1
T1-Chpt.4
-6-
课程要点
－部分装舱空档移动力矩计算方法
IMO、 IACS---
B/Reg.3
CCS 规范
教科书 参考书
教学辅 助材料
4.3 许用倾侧力矩
.1 简要介绍许用倾侧力矩的概念与计算方法
2.3 特殊稳性要求
.1 分别介绍客船、运木船、近海供应船、特殊用 途船、集装箱船、敞口集装箱船、方驳、油轮 的特点与特殊稳性要求
wenku.baidu.comR1-Reg.3.1. 2
R1-Reg.3.2
R1-Reg.3.5, R1-Chpt.4, R2
3．国内航行海船的完整稳性衡准
P1
3.1 航区划分
.1 介绍国内航行海船的航区的一般划分 标准（风、浪统计以及距岸距离）
-2-
B 部分
题目
课程大纲
1 船舶完整稳性的基本概念与原理 1.1 概述 1.2 完整稳性基本原理
2 国际航行海船的完整稳性衡准 2.1 基本稳性要求 2.2 气象衡准 2.3 特殊稳性要求
3 国内航行海船的完整稳性衡准 3.1 航区划分 3.2 客船等级 3.3 基本稳性要求 3.4 气象衡准 3.5 特殊稳性要求 3.6 高速船完整稳性要求
.2 满载平舱体积倾侧力矩的计算
－分别说明舱口范围之外与舱口范围内空档 以及其移动力矩计算方法
－说明谷物重量与 VCG 的计算 .3 满载不平舱体积倾侧力矩的计算
－舱口与舱口两侧空档计算要求 －舱口两端与两侧空档移动力矩计算方法 －说明谷物重量与 VCG 的计算 .4 部分装载舱体积倾侧力矩的计算
R4-Part A/Reg.7
本课程不包括具体的稳性计算与审图手段的实践培训。
二、目标
通过本课程的学习，并辅以适当的在职培训，将使得学员能够： ——掌握各类船舶的稳性特征与技术要求； ——掌握基本的稳性图纸审核方法。
三、引用的公约、规范、规则等
R1 IMO A.749(18)决议“关于 IMO 文件包括的所有船舶的完整稳性规则”（ISBN 7-114-02263/8U.01562）
R7-Chpt.12/ Reg.4
R3-Part 4 Chpt.II-1/Reg.
1.6,1.7 Part 6 Reg.6 R14/Reg.27
P2 T1-Chpt.7
/Para.1
P2
P2
-8-
课程要点
8.3 高速船 .1 简介单体高速船破损稳性 .2 简介双体高速船破损稳性
IMO、 IACS---
4 谷物稳性 4.1 SOLAS 公约关于散装谷物安全装运规则 4.2 体积倾侧力矩 4.3 许用倾侧力矩 4.4 谷物稳性计算资料 4.5 国内航行海船的要求
5 船舶倾斜试验与静水横摇试验 5.1 试验目的与原理 5.2 试验前的准备工作 5.3 倾斜试验与数据处理
6 船舶完整稳性的审核
7 船舶分舱、破损稳性的基本概念 7.1 概述 7.2 船舶分舱、破损稳性的基本概念
IMO、 IACS---
CCS 规范
1．船舶完整稳性的基本概念与原理
1.1 概述
.1 简介船舶完整稳性的发展 .2 简介稳性与法定检验、入级检验的关系
教科书 参考书
教学辅 助材料
P1
1.2 完整稳性基本原理
B1
.1 简单介绍船舶平衡的基本原理与排水量计
算方法
.2 稳性的定义
.3 初稳性与大倾角稳性
.4 初稳性高（GM）及其计算方法
R2 MSC/Circ.608/Rev.1 通函“敞口集装箱船暂行导则” R3 2004 年“国内航行海船法定检验技术规则”（统一书号 15114.0646） R4 2004 年“国内航行海船法定检验技术规则 2006 年修改通报”（统一书号 15114.0919） R5 IMO MSC.23(59)决议“国际散装谷物安全装运规则” R6 船舶倾斜试验与静水横摇试验实施指南（1996）（统一书号 JCG/Z010-96） R7 73/78 防污公约 2002 综合文本（MARPOL） R8 国际海上人命安全公约 2004 综合文本（统一书号 15114.0820） R9 国际散装运输危险化学品船舶构造与设备规则（IBC Code） R10 国际散装运输液化气体船舶构造与设备规则（IGC Code） R11 IMO A.469（12）决议“近海供应船设计和建造指导性文件” R12 IMO A.534（13）决议“特殊用途船舶安全规则”
.1 确定性分舱、破损稳性的审核 －根据船型与航区，检查适用标准，确定 分舱标准 －检查稳性最差的装载工况 －检查进水点、风雨密开口（对客船，检 查限界线）、渗透率 －检查破损舱室组合是否满足破损范围要 求 －检查计算结果是否满足衡准要求
.2 概率法破损稳性审核 －检查检查破损组合、破损长度、穿透深 度、垂向破损范围是否正确 －检查进水点、风雨密开口（对客船，检 查舱壁甲板边线）、渗透率
-3-
题目 8 确定性方法的分舱、破损稳性要求 8.1 客船 8.2 货船 8.3 国内航行海船 8.4 高速船 9 概率方法的分舱、破损稳性要求 9.1 客船 9.2 货船 10 破损稳性的审核 10.1 破损稳性的审核 10.2 横管浸水平衡装置 11 复习
-4-
C 部分 具体教学大纲
课程要点
内部资料 不得外传
船舶稳性
《船检业务基础知识》培训教程
张高峰 编著 胡 威 审稿 中国船级社上海培训中心 2007 年 7 月
目录
A 部分 B 部分 C 部分 D 部分
1 2
课程框架 课程大纲 具体教学大纲 POWERPOINT 讲义
《完整稳性》 《破损稳性》
A 部分
课程框架
一、范围
本课程涉及国际/国内航行海船完整稳性与破损稳性的要求。由于稳性涉及的船型与规 则较多，本课程仅讲述稳性的共性特点，并结合各类船舶的特殊性讲述稳性特殊要求，并 介绍稳性审图方法。
四、教材
T1 船舶稳性（交通行政执法人员岗位培训系列教材 船舶检验岗位培训，交通部船舶检验 局组织编写，一九九八年一月）
五、参考书
B1 船舶静力学，上海交通大学出版社（ISBN 7-313-01014-1/U.66）
六、教学辅助
P1 完整稳性（POWERPOINT 幻灯） P2 破损稳性（POWERPOINT 幻灯）
际纵倾状态的静水力参数
5.3 试验与数据处理
.1 讲述怎样移动重量、测量记录移动力臂（a） .2 讲述怎样根据 a/λ值与移动力矩进行误差检
查 .3 按照 R4 的附表编制倾斜试验报告 .4 要求验船师监督试验，在试验数据原始记录
名、倾斜试验报告上签名、盖船级社图章
R5-Reg.1 R5-Reg.2
.2 基本定义（分舱长度、分舱吃水等） .3 介绍基本的破损概率（纵向、横向、垂向）
以及残存概率 .4 介绍破损稳性极限 GM 曲线或极限重心高度
曲线
R12
R7-Chpt.II-1 Part B-1
CCS 规范
教科书 教学辅 参考书 助材料
P2
10． 船舶分舱、破损稳性的审核
10.1 分舱、破损稳性的审核
8.2 货船
.1 简述油船 MARPOL 公约按船长的分舱要求 .2 简介化学品船与液化气体船按船长与货物对
环境安全的危险程度决定分舱水平 .3 简述近海供应船一舱制分舱要求 .4 简述特殊用途船概念与按船长与特殊人员数
量决定分舱水平的要求 .5 SOLAS 对装载高密度货物的散货船破损稳
性要求 .6 简述国内航行客船、双体客船与高速船分舱
9．概率方法的分舱、破损稳性要求
9.1 客船
.1 简介客船概率法破损稳性要求，着重介绍基 本的概念，如淹没限界线、分舱长度、纵向 ／横向破损概率、残存概率、首尖舱破损要 求、双层底设置，以及包含的确定性破损稳 性要求、纵向与横向混合分舱等
.2 破损稳性极限 GM 曲线或极限重心高度曲线
9.2 货船
.1 适用范围 －非液货船、非客船的 B 型干舷的干货船 －不适用 1966 ICLL Reg.27 减小干舷的 B 型 干货船、特种用途船、近海供应船