日产LEAF

日产LEAF日产LEAF引发EV低成本化（一）：旨在夺取市场主导权日产推出的电动汽车（EV）“LEAF”（中国名：聆风），在主战场美国的加利福尼亚州用户实际能够以约折合166万日元的低价格购得。

使这一大胆的售价成为可能的是电池量产规模的扩大、以及在现有车辆和空调制动器领域彻底实现部件通用等低成本化手法。

虽然到2012年，其他公司的EV也将正式开始商品化，但LEAF的价格或将对这些新EV形成威胁。

日本各大知名汽车厂商计划在2012年扩大电动汽车（EV）的生产规模，并向市场投放新产品。

主战场是按照ZEV（Zero Emission Vehicle）法案规定必须销售一定比例EV 的美国。

在EV量产方面先行一步的日产面向美国市场发售的LEAF（中国名：聆风）的价格比日本低108万日元。

如果把政府补助金等也考虑在内的话，用户负担的实际价格仅约合为166万日元左右。

LEAF的战略性定价对并非ZEV法案对象的厂商也会产生影响，激化价格竞争。

2012年，日本的知名汽车厂商将同时正式开展电动汽车（EV）业务。

先行一步的日产汽车将把包括2012年12月上市的“LEAF”（图1）在内的EV的量产规模从5万辆一气扩大到20万辆。

图1：日产汽车的电动汽车（EV）“LEAF”2010年12月上市。

配备24kWh锂离子充电电池，续航距离为200km（JC08模式）。

价格为376万4250日元。

扣除政府补助金（78万日元）为298万4250日元。

图2：本田的EV“飞度EV”2010年12月公开的实验车型。

电池容量并未公开，配备有东芝生产的锂离子充电电池。

将于2012年上市。

此前一直对EV进行限定商品化的本田和丰田汽车也将分别向市场投放“飞度EV”（图2）、“iQ EV”和“RAV4EV”（图3），正式进军该领域（表1）。

丰田估计iQ EV的年产量将为几千辆左右。

EV的主战场既不是日本也不是欧洲，而是美国。

连此前一直对EV的投放持消极态度的本田和丰田也都决定进军这一市场，其背景在于美国加利福尼亚州的要求逐年严格的ZEV（Zero Emission Vehicle，零排放车辆）法案。

该法案针对在该州年销量达6万辆以上的汽车厂商，规定其销量中的一定比例必须为EV和燃料电池车（FCV）等零排放车辆（表2）。

表1：日本国内厂商公布的EV3车型的主要性能参数2009年，丰田、日产、本田、美国通用汽车、美国福特和美国克莱斯勒等6家公司成为ZEV法案的对象。

2009年在该州销量最大的丰田共售出了26万辆汽油车，ZEV的负担也相应增大。

到2011年之前，丰田每年需要销售1000辆左右的FCV“FCHV-adv”或者3000辆左右计划推出的iQ EV。

EV和FCV的数量不同，是因为续航距离不同、数量的计算方法也有所不同所致。

同样本田每年必须销售500辆左右的FCV“FCHV Clarity”，或者1200辆左右计划推出的飞度EV。

日产则需要销售1000辆左右的LEAF。

每个公司每年仅在该州就必须销售1000辆以上EV，销售义务相当大。

图3：丰田汽车的EV2车型（a）“iQ EV”（试制车）、（b）“RAV4 EV”（概念车型）。

iQ EV的电池容量减少了11kWh，价格降低。

RAV4 EV使用的是美国泰斯拉汽车公司的电动动力传动系统，续航距离大约为160km。

这两款车型均将于2012年上市。

ZEV法案规定，除了纯粹的ZEV（EV或者FCV）之外，插电式混合动力车（PHEV）、混合动力车（HEV）、符合尾气排放标准“SULEV”的发动机车也必须达到一定的比例。

包括从EV到符合SULEV的发动机车在内的“ZEV对象车型”的销售比例将分阶段逐步提高，从2009～2011年的11％、2012～2014年的12％、2015～2017年的14％最终提高到2018年以后的16％。

这里的EV、PHEV、HEV、发动机车的排列顺序中，排序靠前的车型可以替代排序靠后的车型，不过反之则无法代替。

也就是说，EV必须要达到一定的销售量。

反之，如果像日产一样EV销售较多的话，上述所有车型均可置换成EV。

到2015年，ZEV法案的要求将变得更加严格。

主要内容是：ZEV对象车型的比例仅增加2个百分点，不过纯粹的ZEV（指的是EV）和Enhanced ATPZEV（指的是PHEV）加在一起的比例将从2009～2011年的每年2.5％、2012～2014年的每年3％倍增至2015～2017年的每年6％。

日产LEAF引发EV低成本化（二）：在美实现“166万日元的实际价格”丰田和本田计划2012年向市场投放EV正是为了应对2015年ZEV法案的强化。

“如果汽车厂商2012年不开始向市场投放EV，2015年就很难达到几千辆的销量规定”（三菱汽车EV商业开发部高级专家和田宪一郎）。

汽车厂商必须达到的ZEV销量是以积分为单位进行计算的。

在需要销售2500辆EV的情况下，通常为2500分。

即使在现行的ZEV2.5％的水准下，要满足ZEV的规定对汽车厂商来说也并不轻松。

本田已经从美国泰斯拉汽车公司（Tesla Motors）购买了2009～2011年3年的积分。

本田表示“虽然打算以燃料电池车FCX CLARITY来达到规定销量，但考虑到可能出现的销量不足的情况，为保险起见购买了3年的积分”。

无法达到规定销量的厂商将根据数量支付罚金。

比如，目前年销量为10万辆的厂商在2009年EV的销售比例需要达到2.5%（2500辆：2500分）。

积分根据续航距离的长短不同，从1开始最大可增加大7。

续航距离在50英里（80km）以内的为1分，要获得7分，续航距离需要达到300英里（483km）以上。

FCV按规定必须达到的销量比EV少，是因为FCV的续航距离比EV长的结果。

在EV销量较少、无法达到所需分值的情况下，每1分需支付5000美元的罚金。

必须销售2500分却只卖了2000分的话，还缺少500分，在这种情况下，大约需要承担2亿日元（500分×5000美元）的罚金。

ZEV法案目前已经被美国13个州采用。

因此各大知名汽车厂商在加利福尼亚州之外的地区也必须应对该法案。

表2：美国加利福尼亚州的ZEV法案规定必须逐年提高ZEV（零排放）车辆的销售比例。

比如，ZEV （EV）和EnhancedATPZEV（PHEV）加在一起的比例将从2009年的2.5％到2015年提高到6％。

虽然PZEV无法代替其他车型，但EV可以代替PHEV、HEV、SULEV等其他所有车型。

表3：日本和美国知名汽车厂商的HEV、EV投放计划随着ZEV法案的强化，各个公司纷纷计划向市场投放EV此前各个日本厂商采取的是以FCV应对ZEV法案的方针。

不过，由于FCV配备有高压氢罐，因此与EV相比车辆价格较高，而且供应氢的基础设施未广泛设置。

另一方面，EV与FCV相比构造较简单，同时锂离子充电电池成本的降低也有望实现。

在这种情况下，加利福尼亚州和各个汽车厂商纷纷把方针转换为通过大量导入EV来应对该法案。

汽车厂商为了应对ZEV法案，纷纷开始重视美国市场，这一点从LEAF的定价就一目了然（图4）。

LEAF在美国的标准价格为3万2780美元，比日本的376万日元低了大约108万日元。

图4：EV 的主战场为美国为了应对美国ZEV 法案，汽车厂商需要销售适当价格的EV 。

从日产LEAF 的价格可以明显看出，这是重视美国市场的战略性定价。

标准价格上存在约108万日元左右的差价，即使加上日本各级政府的补助金，日美间的价格也存在大约74万日元的差价（按照1美元=82日元换算）。

政府补助金方面，日本为78万日元，美国为7500美元。

如果把日本各地方政府的补助金也计算在内，日本补助金是比较丰厚的。

不过在美国，包括上述补助金在内的实际购买价格大约为166万日元，比日本还是要低大约74万日元。

在美国的定价较低并不仅仅为了应对该法案。

正像本文开篇提到的那样，日产打算通过大量销售EV 来掌握市场主导权。

LEAF 在美国的定价对计划今后向美国市场投放EV 的丰田和本田应该也会产生一定的影响。

丰田和本田虽然并未公布预测价格，但iQ EV 和飞度EV 这两款车型的车身均比EV 小，续航距离也较短，因此定价必须比LEAF 低。

LEAF 在美国的定价甚至影响到了并非ZEV 法案对象的汽车厂商。

比如，三菱汽车虽然不是ZEV 法案的对象，但计划向美国市场投放E V“i -MiEV”。

与iQ EV 和飞度EV 一样，i-MiEV 的定价也必须低于LEAF 。

随着ZEV 法案的强化，除了日本国内厂商之外，美国知名汽车厂商也将在2012年前后相继向市场投放EV （表3）。

美国福特汽车公司将开始销售商用EV“Transit Connect Electric”和“Focus Electric”（图5）。

另外美国克莱斯勒公司也将向市场投放“Dodge EV”和“Fiat500EV”（图6）。

各公司正纷纷通过部件共享和电池量产的扩大等来实现EV 的低成本化。

丰田和本田目前正通过充分利用现有车型来降低成本。

成为ZEV 法案对象的知名汽车厂商将怎样实现低成本化？下篇将详细介绍日产LEAF 所采用的主要低成本化手段。

（记者：小川 计介）图5：美国福特公司的“Focus Electric” 配备有韩国LG 化学生产的锂离子充电电池单元。

电池容量为23kWh 。

图6：美国克莱斯勒公司的“Fiat 500EV”克莱斯勒公司仅在美国市场投放。

并未公开详细性能参数。

日产LEAF 引发EV 低成本化（三）：电池追求量产规模EV低成本化的关键在于怎样降低电池、马达和逆变器等电子动力传动系统的成本。

其中成本最高的是电池。

各公司纷纷采取通过集团内部共享和将电池应用于多款车型来降低电池成本的战略。

LEAF的驱动马达通过抑制涡电流的产生实现小型化，从而减少了材料成本。

丰田和本田通过与现有车型共用驱动马达降低了开发成本。

逆变器则采用了尽量减少高价功率半导体面积的设计。

电动汽车（EV）低成本化的关键在于作为电子动力传动系统主要部件的锂离子充电电池、驱动马达和逆变器的成本能够降低到什么程度。

各公司纷纷采取通过扩大集团内部量产规模和提高效率的方法来降低成本的战略。

各公司尤其强化的是针对锂离子充电电池的措施。

日产和法国雷诺（Renault）将通过两公司共用电池来扩大量产规模。

具体做法是将日产和NEC集团的合资企业AESC （Automotive Energy Supply Corporation）从2010年秋季开始在座间业务所制造的电池从2012年起在世界多个国家生产，到2015年建立起一个完整的年产相当于50万辆EV的电池生产体制（图1）。

将成为全球规模最大的车载锂电池厂商。