带你全面认识越野车(三~四)

带你全面认识越野车（三）硬汉的挽歌对于这种硬汉动作片、硬桥硬马的热血时代，相信很多与我同龄的哥们都很是怀念。

不过如今动作片的趋势却是朝着“伪娘”方向在延伸，阴柔的人物设定、过于花哨的打斗和特技，淹没了从前动作片中人物自身的力量和魅力。

当然，我们不是影评，只是有感而发，怀念那种简单格斗并且充满力量的硬汉魅力而已。

其实在越野车领域，何尝不是呈现出这种硬派越野越来越少，追求舒适和公路性能的城市SUV大行其道的格局呢？施瓦辛格的坐骑悍马越野车迷最近最关注的事情，莫过于腾中重工收购失败，通用即将停止对悍马的运营了。

从94年底特律车展至今还不到20年，但这款超级硬汉车型，在油价上涨、环保要求越来越高的消费环境下，就犹如硬派动作片一样慢慢地消失在我们眼前。

悍马的特点就是彻头彻尾的“硬”。

独立梯形大梁是钢制的，强度极高，可媲美于中型货车。

发动机中置，前后轴载荷接近50:50，传动系统在“降一级齿轮”的设计基础支持下，可以全部由底盘护板遮蔽，完全没有突起卡住障碍物的隐患，因此可以肆无忌惮地冲击险要地形。

不过由于采用了四轮独立悬挂的设计（前后双A臂），悍马其实非常适合在颠簸山路疾驰。

底盘构件的强悍也超出了一般人的想象。

被“普拉多”的陆地巡洋舰上篇提到，LC40奠定了丰田越野外，还极其耐用和可靠。

丰田的产品很实用，而市场化的工作做得更好。

1985年，丰田意识到人们需要一种更便宜、更舒适的中型越野，于是开发出Land CruiserⅡ，也就是普拉多的前身。

直到1996年，为了对抗大获成功的三菱帕杰罗，丰田从LC90开始，划分出一个新的分支，命名为普拉多。

由于沿用了LC系列的名称，因此很容易混淆陆地巡洋舰和普拉多的区别。

普拉多放弃了沿用多年、适合极限越野，非常“粗用”的前硬轴设计，取而代之的是公路性能优良的双A臂独立悬架。

外形也更加圆润了。

时至今天，陆地巡洋舰已经发展到LC200系列，并且在2007年由一汽丰田国产。

不过一汽丰田也非常有意思，直接将Land Cruiser音译，取名“兰德酷路泽”，主要目的也是为了让其和普拉多有所区分。

陆地巡洋舰的的发展虽然已经偏离了硬派越野的风格，追求更多的舒适。

不过LC系列依然沿用独立大梁的设计，以及诸如TEMS电子控制悬挂软硬系统、AHC有效高度控制悬挂系统和KDSS 可调稳定杆系统等一系列的措施，作为对悬挂改动后的弥补，虽然已经没有以前那么极端了，不过丰田LC系列依然是目前最强的越野车系之一。

血统决定豪华路虎上篇我们提到，路虎的成名绝技就是“豪华越野车”。

早在70年的第一代Range Rover（揽胜），设计师就历史性地弃用了钢板弹簧选用前后硬轴加螺旋弹簧的设计，越野能力和舒适性都得到很大提高。

1994年，Range Rover就开始使用空气悬挂，兼顾高速巡航和越野通过性。

而在2002年第三代Range Rover面世的时候，以及各放弃了独立大梁而采用承载式车身，四轮独立悬挂配合空气弹簧，虽然性能依然还不错，但是硬派越野车的基本特点已经消失，而变成了一款大型豪华越野车。

虽然路虎成名于Range Rover（揽胜），不过笔者个人更加喜欢Defender （卫士）。

可能是来自电影的影响：在非洲广袤的草原和浩瀚的深林里，一辆30年前的路虎卫士纵横驰骋，其坚固耐用实在令人折服。

Defender源自1948年韦尔斯兄弟设计的第一辆路虎（比Range Rover更早），时至今天，虽然Defender已经使用了全铝车身，不过依然采用独立大梁以及后硬轴的设计，以及多年不变的硬朗造型，还是独具风范。

经典还需保留JEEPJEEP 吉普是越野的代名词，在无数车迷当中只要挂着JEEP的标签就是越野殿堂的最高荣誉了。

对于JEEP的风格，笔者也非常喜欢，不过从目前的车型看来，真正还具备硬派越野风格很能力的车型，也就剩下罗宾汉了。

第一款民用Jeep车型CJ-2A产于1945年，也就是前文所提到的战后JEEP 迅速向全世界范围推广的年代。

CJ系列一直生产到1986年，直到我们熟悉的牧马人Wrangler的出现。

1987年，克莱斯勒收购JEEP品牌（当时的JEEP属于美国汽车公司AMC）。

而其实早在1983年，克莱斯勒就推出了没有独立大梁的切诺基，因此，将JEEP 更SUV化也是大势所趋的事情。

在很长的一段时间里，JEEP没有生产出可以和丰田LC系列、路虎等相抗衡的产品，直到2003年，为了捍卫JEEP这一传世品牌，厂方推出了Jeep Wrangler TJ Rubicon，Rubicon这个名字来源于一条传奇般的越野路段。

而牧马人在今天SUV大行其道、电子系统取代机械装载的浪潮里，显得格外显眼。

因为牧马人除了保留了独立大梁外，前后依然采用硬轴设计，传统机械式分动箱+前后差速锁，硬派气质暴露无遗。

奔驰的王牌 G系上篇我们提到，我们现在熟悉的奔驰G系，其实算是一个80后。

在这30年的发展历程中，奔驰的越野车发展出大量的SUV车型，包括我们熟悉的ML、GL、GLK系列。

这三种大型豪华SUV虽然也具备不俗的越野能力但在城市SUV化的大背景下，也依然做出了很多舒适性的调节，远离了其鼻祖G系的风格。

令人欣慰的是，奔驰G系依然保留了其最初的硬派越野风格。

距G系诞生30年的今天，G系的外观还是那么英朗，车身结构依然是独立大梁+前后硬轴，带机械式中央差速锁。

总的来说，越野车发展到现在，城市SUV已经占去了大部分的“越野车”市场，使真正的硬派越野越来越少见，只有几个厂商旗下的一两款车型还具备“硬汉”般的气质。

人们追求舒适和公路性能当然是无可厚非的，车厂适应市场的需求制造更多的城市SUV也是很自然的事情，毕竟一台具备一定越野性能，公路舒适性又好的车辆才更加适合我们的使用。

只是我相信，无论在任何时代，人们还是需要一种“硬汉”精神，因此硬派越野还是依然有它的市场，就好像甄子丹的动作片，沉寂过后会爆发得更加猛烈。

撇除可靠性以及在野外维修的可能性而言，单纯从技术上讲，现在的电子控制技术当然要比依然纯机械的年代要先进多了。

在后面的文章里，我们也会从技术的发展历史，去理解每一项技术的特点，相信只有用贯穿历史的眼光，才能真正认识到越野车的技术魅力所在。

在前三篇的系列文章里，我们介绍了一些越野车的起源历史和发展现状。

对于车子的性能，很多时候是公说公有理，婆说婆有理，但如果具体划分，深入研究的话。

还是能从根本上将车辆的特性区分开来的。

例如在越野车中，有些人觉得牧马人好，有些人觉得路虎才是王者，当然也有人认为帕杰罗才是老大，这些都没错。

但具体在某些方面，还是能分个高低的。

本篇开始，我们将会侧重从具体的技术层面去理解越野车的特点。

或许我们都是第一时间专注于一些复杂的技术和能力，例如中央差速锁、交叉轴脱困能力、可调悬架。

不过我们有没有想过，不过其实一些基本的原理才是最为重要的，例如我们今天讨论的这个悬架行程问题。

悬挂行程的概念很简单，把汽车举升到汽车悬空，通过观察轮胎和轮眉之间的距离的变化，悬空之后的距离减去静止在路面上的距离，就可以知道悬架的行程了。

悬架的行程深受越野玩家的重视。

行程越大，轮胎越不容易悬空，这是显而易见的道理。

只要轮胎不悬空，就不容易出现单边空转的情况，什么差速锁啊就不需要用到，车辆的传动就越简单，性能越可靠。

如果行程不够，则需要加装差速锁等一系列的装备去改善。

行程长的车辆，从骨子里就具备更好的跨越障碍的能力，就好比身体好的人，大冬天穿衣服也比别人少，而自身身子弱的，只能通过多穿衣服来解决问题。

这些衣服就是复杂的差速锁和电子元件了。

我们来回顾一下《越野时代之北纬21度》视频和里面的一些照片。

过同样的炮弹坑，牧马人的姿态最轻描淡写，奥迪Q7的姿态最夸张。

如果不是像炮弹坑这种恶劣程度的路面，而是一般的坑洼地，牧马人完全可以只利用其极其出色的悬挂行程，保持4轮贴地，完全不需要使用到差速锁等装备，甚至在两驱的时候就能通过。

这就是悬挂行程本身的魅力。

在第一篇《经典3剑客》中，我们提到了JEEP，当时的JEEP-MB使用的悬挂形式是弹簧钢板。

这是早期越野车普遍使用的悬挂形式，即使在今天，这种悬挂依然是大部分货车首选的悬挂。

因为它的结构简单可靠。

路虎工程部门也一度坚持使用钢板弹簧，而不是螺旋弹簧。

不过钢板弹簧的行程短，对于越野车来说是一个很致命的缺点。

直到70年代，路虎的Range Rover终于历史性地弃用了钢板弹簧选用前后硬轴加螺旋弹簧的设计。

这种设计现在仍然被广泛使用。

螺旋弹簧本身不起减震的作用，只是作为弹性原件，因此重量比钢板弹簧轻得多，并且适合压缩和拉伸，因此避免了钢板弹簧行程太小的缺陷。

硬轴是一种纯“爷们”，为了越野而留下了的设计。

因为整条硬轴通过拉杆浮在半空，这种设计的悬挂行程相当大。

这也可以说是一种最不考虑车轮定位的悬挂形式。

很明显：单边轮子既不能自由跳动，一跳动就影响到对边车轮的定位参数也随之变化。

但也正是这种特性，在同轴上一边悬挂被压缩的时候，另一边恰恰可以通过硬轴增加下压力，使车轮紧贴地面，但如果是独立悬挂的话，当一边悬挂被压缩，另一边则很容易被悬空。

硬轴加螺旋弹簧的设计，目前主要是三种形式，一种是以牧马人为代表的5连杆硬轴设计，使用非常广泛。

一种是很少见的以铃木吉姆尼为代表的3连杆硬轴。

还有以普拉多为代表的4连杆硬轴。

对于5连杆的悬挂，除了一个横向的止推杆外，硬轴两边各需要两根连杆，因此构成了5连杆。

下方的连杆长而粗壮，也是我们能够轻易看到的，一般称为纵臂，承受了轮胎大部分前后碰撞的力量，例如高速装上一个大石块。

由于这根连杆只有一个安装点，因此需要在硬轴上方加上一条细小的连杆。

上方连杆基本上不承受轮胎前后受力，主要目的是平衡硬轴自身的扭转所采用的。

这样的5连杆设计，硬轴行程会受到短连杆的一定影响。

铃木吉姆尼采用的是3连杆的设计，这种连杆取消了5连杆上方的两根连杆。

为了防止硬轴自身扭转，3连杆悬挂的纵臂采用两个连接点“抱住”硬轴。

由于纵臂在硬轴端有连个连接点，面积较大，形状很像一把刀，越野玩家称这种形式叫做走“刀”式悬挂。

例如经典的L C80，就是走刀悬挂的代表。

这种“刀”式悬挂结构更简单，由于没有5连杆中上部2根细小连杆的影响，行程可以做得很大。

不过由于“刀”把整条硬轴抱死，舒适性比5连杆的更差。

在5连杆和3连杆硬轴悬挂中，还有一种折中的4连杆。

就是目前普拉多为代表的车型。

这种悬挂结构就是将5连杆结构中硬轴上方的2根细小连杆合并为一根，从两边移动到中间而已。

比5连杆简单些，也比3连杆舒适点。

但随着人们对公路性能越来越重视，越野车也必须向公路性能有所妥协。

因此我们现在所熟知的三菱Pajero在1979年率先采用前双A臂悬架+扭杆弹簧，而且还配备了防倾杆。

其后在1983年的达喀尔拉力赛上利用人海战术取得不错的成绩，从而奠定Pajero的地位。