跑道剩余使用寿命计算过程
部件剩余使用寿命计算公式
部件剩余使用寿命计算公式引言。
在工程领域中，部件的剩余使用寿命是一个非常重要的概念。
它可以帮助工程师们预测设备的寿命，制定维护计划，以及优化设备的使用。
而计算部件的剩余使用寿命需要使用相应的公式，本文将介绍部件剩余使用寿命计算公式的相关知识。
部件剩余使用寿命的意义。
部件的剩余使用寿命是指在已经使用一段时间后，部件还能继续使用的时间。
计算部件的剩余使用寿命可以帮助工程师们预测设备的寿命，及时进行维护和更换，从而避免设备损坏导致的生产中断和安全事故。
另外，通过计算部件的剩余使用寿命，还可以优化设备的使用，延长设备的寿命，降低维护成本，提高生产效率。
部件剩余使用寿命计算公式。
计算部件的剩余使用寿命需要使用相应的公式。
一般来说，部件的剩余使用寿命可以通过以下公式来计算：RUL = (TTF T) / TTF 100%。
其中，RUL表示部件的剩余使用寿命，TTF表示部件的总寿命，T表示部件已经使用的时间。
这个公式可以帮助工程师们快速地计算出部件的剩余使用寿命，并进行相应的维护和更换。
部件剩余使用寿命计算公式的应用。
部件剩余使用寿命计算公式可以广泛应用于各种工程领域。
比如在航空航天领域，工程师们可以通过计算飞机部件的剩余使用寿命，制定飞机的维护计划，确保飞机的安全运行。
在制造业领域，工程师们可以通过计算设备部件的剩余使用寿命，优化设备的使用，降低维护成本，提高生产效率。
在建筑领域，工程师们可以通过计算建筑结构部件的剩余使用寿命，及时进行维护和更换，确保建筑的安全使用。
部件剩余使用寿命计算公式的局限性。
部件剩余使用寿命计算公式虽然可以帮助工程师们快速计算出部件的剩余使用寿命，但是也存在一些局限性。
首先，部件的剩余使用寿命受到很多因素的影响，包括工作环境、工作负荷、使用频率等，这些因素很难通过简单的公式来综合考虑。
其次，部件的剩余使用寿命计算公式只是一个预测值，实际情况可能会有所偏差，需要结合实际情况进行综合考虑。
111公式章1节1机场道面累积损伤及寿命预测模型研究
1 1 1 公式章 1 节 1 机场道面累积损伤及寿命预测模型研究摘要：文章以某机场为例，结合趋势外推法和机场道面的实际使用工况数据，对该机场道面剩余寿命进行预测。
分析结果显示：3年后机场道面的最大累积损伤趋近于1，即在不采用任何维修措施的情况下，该机场剩余使用寿命为3年，可为该机场道面的进一步运行和维护提供建议和参考。
关键词：场道工程；累积损伤；轮迹分布；应力分布；剩余寿命；预测模型基金项目:大学生创新创业项目(IEXCAUC2019036)1引言机场道面的剩余使用寿命分析和预测，作为交通运输工程的重要议题之一，近年来受到越来越多的专家和学者的广泛关注。
开展该类课题的研究，不仅可以为机场的道面整修及扩建改建提供可靠的参考，更有利于机场运营的管理及决策的优化。
及至目前，国内外在机场道面剩余寿命预测时，尚无统一的预估模型。
国际民航组织(ICAO)最早提出了一种采用逆转设计的方法来预估道面剩余寿命[1]；王维等于2007年建立了机场道面使用性能预估理论和模型[2],又于2008年提出了机场柔性跑道剩余使用寿命预估方法[3]；王观虎等2009年采用灰色系统理论建立了道面使用寿命灰色预测模型，可用于定期检测的道面[4]；Zhang等于2009年在混凝土道面设计规范的基础上，通过实测数据结合ICAO的方法计算了混凝土道面剩余寿命，并应用于道面性能预测和道面管理[5]；王振辉于2010年探讨了水泥混凝土的疲劳方程，结合飞机覆盖作用分布函数和应力分布函数，利用线性累积损伤模型建立了机场刚性道面在混合交通作用下的累积损伤优化模型[6]；吴爱宏等于2011年提出了建立基于累积损伤的道面设计方法，用累积损伤因子代替了“设计飞机思想”在交通量换算中的作用，根据国内外对飞机在道面横向宽度内近似服从正态分布的统计分析结果，有效弥补了传统设计方法的不足[7]；和鹏远于2012年以某机场为工程实例，在现有研究基础上，对机场道面剩余使用寿命的预估方法进行了系统地研究[8]；蔡良才等于2014年建立了基于累积损伤的机场道面剩余寿命预测模型[9]；Belykh 等于2016年在发射形成弹性声波的原理基础上研究了影响混凝土机场道面剩余寿命的因素[10]。
设备运行剩余时间计算公式
设备运行剩余时间计算公式在工业生产和日常生活中，我们经常需要使用各种设备来完成工作或提供服务。
这些设备可能是机械设备、电子设备、电器设备等等。
在使用这些设备的过程中，我们经常需要了解设备的运行剩余时间，以便做出合理的安排和决策。
本文将介绍设备运行剩余时间的计算公式，并讨论如何应用这些公式来提高工作效率和生活质量。
设备运行剩余时间的计算公式通常是基于设备的运行时间和使用寿命来进行推导的。
一般来说，设备的使用寿命是指设备能够正常运行的时间，而设备的运行时间是指设备已经运行的时间。
设备的运行剩余时间可以通过以下公式来计算：设备运行剩余时间 = 设备的使用寿命设备的运行时间。
在这个公式中，设备的使用寿命和设备的运行时间通常是已知的数据，可以通过设备的说明书或者设备的监控系统来获取。
通过这个公式，我们可以很容易地计算出设备的运行剩余时间，从而做出合理的安排和决策。
在工业生产中，设备的运行剩余时间计算公式可以帮助企业合理安排生产计划，避免设备因为过度使用而导致的损坏或者故障。
通过监控设备的运行时间和使用寿命，企业可以提前对设备进行维护和保养，从而延长设备的使用寿命，减少设备的故障率，提高生产效率和产品质量。
另外，通过设备运行剩余时间的计算，企业可以及时安排设备的更换和更新，避免因为设备老化而导致的生产中断和损失。
在日常生活中，设备运行剩余时间的计算公式同样可以帮助我们合理安排生活和工作。
比如，我们可以通过计算家用电器的运行剩余时间来合理安排家庭作业，避免因为设备的故障而影响生活质量。
另外，通过计算交通工具的运行剩余时间，我们可以合理安排出行计划，避免因为交通工具的故障而耽误时间。
除了上述的基本公式外，设备运行剩余时间的计算还可以结合设备的工作状态、环境因素、负载情况等多个因素来进行综合分析。
通过综合考虑这些因素，我们可以更加准确地预测设备的运行剩余时间，从而做出更加合理的决策。
总之，设备运行剩余时间的计算公式是一个非常实用的工具，可以帮助我们合理安排生产计划和生活计划，提高工作效率和生活质量。
机场柔性跑道剩余使用寿命预估方法改进
机场柔性跑道剩余使用寿命预估方法改进摘要：目前, 我国大部分机场跑道在初建时采用了刚性道面。
跑道大修大都采用沥青混凝土进行不停航加铺。
为了民航运输航班的正常运行,机场管理单位必须维持并确保机场道面结构性状和功能性状的良好性。
随着航空运输业务的日益增长,机场得花费更多的人力、资金和时间在机场道面养护管理上,一套功能完善的机场道面管理系统(APMS)可以显著提升机场道面管理的水平,彻底改变机场道面管理的技术手段和管理方式。
而在道面管理系统中,道面性状评价与道面性状预测模型都是非常重要的组成部分。
关键词：机场；柔性跑道；剩余使用寿命预估机场是我国民航业发展的主要载体，但由于航班运力增加和大型客机投放使用，已导致了机场道面破损严重、承载能力下降、使用寿命缩短等问题。
采用“盖被”技术，即在水泥混凝土道面上加铺沥青混凝土进而形成复合道面，是我国最为普遍的延长刚性跑道寿命的方法。
刚性道面加铺后，随着时间推移和道面性能衰减，往往还要再次、乃至多次加铺。
目前，国内外对于多次加铺道面的研究较少，亟待通过研究完善相关设计和评价方法。
一、机场道面类型道面是指民用机场的跑道、滑行道和机坪等人工铺筑面。
机场航空器的起飞、着陆、滑跑、滑行和停放都是在道面上进行的。
机场道面是民用机场最重要的基础设施，机场道面一旦出现问题将直接影响机场的正常开放和运行。
目前，我国大型枢纽机场和部分干线机场，大部分机场跑道为水泥混凝土道面（刚性道面），但也有相当一部分跑道为沥青混凝土道面（柔性道面）。
柔性道面跑道中，极少部分是开始建设时即按柔性道面设计、施工的。
总之，由刚性道面加铺所形成的复合道面正日益成为我国民用机场跑道道面结构的常见形式。
研究复合道面的设计与评价，对我国机场道面建设与维护有着重要的现实价值。
二、道面设计指标随着力学领域的深入研究，柔性道面的破坏理论研究经历了由经验性总结过渡到结合破坏力学的理论性认识过程。
通过某机场道面损坏调查选取设计控制指标（裂缝和轮辙），拓展柔性加铺层设计方法及其适用范畴，分析加铺层的力学性能，为加铺层结构设计提供方法。
塑胶跑道管理规定
塑胶跑道管理规定一、总则1.1 为了加强校园塑胶跑道的管理，保障塑胶跑道的正常使用，提高塑胶跑道的使用寿命，根据《学校卫生工作条例》和《学校体育设施管理规定》，特制定本规定。
1.2 本规定适用于我国各类学校校园内的塑胶跑道管理。
1.3 学校应建立健全塑胶跑道管理制度，明确责任，加强日常维护保养，确保塑胶跑道的使用安全。
二、使用管理2.1 塑胶跑道应按照规定的用途使用，禁止车辆行驶、堆放杂物、晾晒衣物等影响塑胶跑道使用寿命的行为。
2.2 禁止在塑胶跑道上进行剧烈运动、高跟鞋行走等可能损害塑胶跑道的活动。
2.3 禁止在塑胶跑道上涂抹、刻画、张贴广告等影响塑胶跑道美观的行为。
2.4 禁止在塑胶跑道附近吸烟、乱丢垃圾、随地吐痰等不文明行为。
三、维护保养3.1 学校应定期对塑胶跑道进行清扫、清洗，保持塑胶跑道的清洁卫生。
3.2 学校应定期检查塑胶跑道的使用状况，发现问题及时进行修复，确保塑胶跑道的使用安全。
3.3 学校应定期对塑胶跑道进行保养，延长塑胶跑道的使用寿命。
3.4 学校应建立健全塑胶跑道事故应急预案，确保在突发事件发生时能够及时处理。
四、监督检查4.1 学校应加强对塑胶跑道的监督检查，确保塑胶跑道的管理措施得到落实。
4.2 学校应定期对塑胶跑道进行检测，评估塑胶跑道的使用状况，发现问题及时整改。
4.3 学校应建立健全塑胶跑道管理档案，记录塑胶跑道的使用、维护保养情况。
五、法律责任5.1 违反本规定的，由学校按照相关规定予以处罚。
5.2 对于故意损坏塑胶跑道的行为，学校应依法予以查处，并追究相关责任。
5.3 对于违反本规定，造成塑胶跑道重大损失的，学校应依法追究相关法律责任。
六、附则6.1 本规定自发布之日起实施。
6.2 本规定的解释权归学校所有。
6.3 对于本规定未涉及的事项，学校应参照国家相关法律法规和规定执行。
机场跑道利用率计算方法的研究和应用
机场跑道利用率计算方法的研究和应用机场是客货两用的交通枢纽，跑道利用率的高低直接关系到飞行安全，机场的效率和客货运的效果，因此，跑道利用率的研究和应用被誉为现代民航运营管理的重大领域。
本文结合现实，就机场跑道利用率的计算方法进行深入的研究和应用。
一、跑道利用率的重要性机场跑道利用率是指一个机场跑道容许飞机起落次数与所能实际容纳飞机起落次数之比，在同一个时间段内，跑道利用率越高，机场的运行效率越高，即机场跑道的利用率越高，机场的运行效率越高。
据不完全统计，机场的跑道利用率是一个航空公司运营效率的重要指标，它可以更快、更省力地发现和解决机场运行中存在的问题，从而提高机场运行效率。
二、机场跑道利用率计算方法1.计算机场跑道利用率期间间隔时间机场跑道利用率计算时，首先需要规定计算期间间隔时间，一般以一小时为最小单位记录，30分钟和15分钟等可以根据实际情况考虑，以及机场跑道的保留时间。
2.根据计算的期间间隔时间，记录每一架架飞机的起降时间，即可计算出机场跑道的实际利用率。
3.计算机场跑道的理论利用率理论利用率的计算方法主要是由机场本身特点决定，一般按照机场跑道的面积、允许飞机起降时间和机场跑道的保留时间等因素，来评估机场跑道的理论最大利用率，一般是按小时计算，可以根据不同的架飞机起降时间排序，进行计算。
三、机场跑道利用率应用1.对比机场跑道实际利用率和理论利用率按照计算出的机场跑道实际利用率和理论利用率，可以得出机场跑道的使用程度，并通过实际利用率与理论利用率的对比，找出机场跑道使用率不足的地方，找出机场跑道有效利用的潜力。
2.研究机场跑道有效利用潜力对比机场跑道实际和理论利用率之后，接下来要研究机场跑道有效利用潜力，及提高机场跑道利用率的潜力，并采取有效措施，进行持续的改进。
3.实施持续改进改进包括以下几个方面：改善跑道保障制度，加强对机场跑道的运行管理；改善机场跑道的安全管理，建立完善的安全保障制度；优化飞行管制系统，优化机场跑道利用方案；积极开展降低噪声的技术研发；建立科学合理的机场跑道使用费等。
机场跑道折旧分录
机场跑道折旧分录
（原创实用版）
目录
1.机场跑道折旧分录的背景和重要性
2.机场跑道的特点和折旧计算方法
3.折旧分录的具体操作流程
4.折旧分录对机场运营和财务管理的影响
5.结论：机场跑道折旧分录的重要性和必要性
正文
机场跑道折旧分录是机场财务管理中不可或缺的一部分，它关乎到机场的经济效益和运营状况。
机场跑道作为机场的重要设施，其使用和维护都需要大量的资金投入。
因此，对机场跑道的折旧计算和分录是一项重要的工作。
机场跑道的特点和折旧计算方法决定了折旧分录的复杂性。
机场跑道不同于一般的建筑物或设备，其使用寿命和价值取决于多种因素，如跑道的设计、使用频率、维护状况等。
因此，计算机场跑道的折旧需要考虑这些因素，采用合适的折旧计算方法，如平均年限法、双倍余额递减法等。
折旧分录的具体操作流程包括确定折旧方法、计算折旧额、记录折旧分录等步骤。
首先，需要根据机场跑道的具体情况确定合适的折旧方法。
然后，根据折旧方法计算出每年的折旧额。
最后，将折旧额记录在财务账簿中，以便在财务分析和管理中使用。
折旧分录对机场运营和财务管理有着重要的影响。
一方面，通过折旧分录可以准确地反映机场跑道的使用状况和价值变化，为机场的运营决策提供依据。
另一方面，折旧分录也对机场的财务状况产生影响，如影响机场的利润、资产负债率等指标。
总的来说，机场跑道折旧分录是一项重要的工作，它对于准确反映机场跑道的使用状况和价值变化，以及机场的财务管理有着重要的影响。
机场跑道折旧分录
机场跑道折旧分录1. 引言机场作为一个重要的交通枢纽，承载着大量的航空运输活动。
而机场跑道作为航空器起降的重要设施，承担着承载飞机、提供起降条件的重要任务。
然而，随着时间的推移，机场跑道的使用寿命会逐渐减少，这就需要对跑道进行折旧处理，以保证其安全、有效地运营。
本文将详细介绍机场跑道折旧的相关内容，包括折旧定义、折旧方法、折旧分录等，旨在帮助读者更好地理解和应用机场跑道折旧的相关知识。
2. 机场跑道折旧的定义机场跑道折旧是指机场管理方为了反映机场跑道在使用过程中价值的递减，按照一定的方法和标准，将其价值递减部分在一定期限内分摊到每个会计期间的过程。
3. 机场跑道折旧的方法机场跑道的折旧可以采用直线法、年数总和法或双倍余额递减法等方法进行计算。
以下是对这三种方法的详细说明：3.1 直线法直线法是最常用的折旧方法之一。
它基于机场跑道的使用寿命和原值，按照相等的折旧额进行折旧。
具体计算公式如下：折旧额 = (原值 - 残值) / 使用寿命其中，原值是机场跑道的购置成本，残值是机场跑道在使用寿命结束时的估计价值，使用寿命是机场跑道的预计使用年限。
3.2 年数总和法年数总和法是一种逐年递减的折旧方法。
它将机场跑道的使用寿命分为若干年份，每年折旧的金额不同。
具体计算公式如下：每年折旧额 = (原值 - 残值) × 当年折旧率其中，当年折旧率是根据机场跑道的使用寿命和折旧年份计算得出的。
3.3 双倍余额递减法双倍余额递减法是一种加速折旧的方法。
它将机场跑道的折旧额按照一定比例递减，使得前几年的折旧额较大，后几年的折旧额较小。
具体计算公式如下：每年折旧额 = (原值 - 累计折旧额) × 折旧率其中，累计折旧额为前几年的折旧额之和，折旧率是根据机场跑道的使用寿命和折旧年份计算得出的。
4. 机场跑道折旧的分录机场跑道折旧在会计上需要进行分录处理，以反映折旧对机场资产的影响。
以下是机场跑道折旧的分录示例：4.1 直线法折旧分录假设机场跑道的原值为100,000美元，残值为10,000美元，使用寿命为10年。
跑道问题的数学问题公式
跑道问题的数学问题公式
跑道问题涉及到数学中的几何和代数问题。
首先，我们可以从几何角度来考虑跑道问题。
假设一个标准田径场是一个长方形，我们可以使用矩形的周长和面积公式来计算跑道的长度和宽度。
假设矩形的长度为L，宽度为W，则周长为2(L+W)，面积为LW。
这些公式可以帮助我们计算标准田径场的尺寸。
另外，如果要考虑椭圆形状的跑道，我们可以使用椭圆的周长和面积公式来计算。
椭圆的周长公式为2π√((a^2+b^2)/2)，其中a和b分别是椭圆的长半轴和短半轴。
椭圆的面积公式为πab，其中a和b同样是椭圆的半轴长度。
此外，从代数角度来看，我们可以使用一元二次方程来解决跑道问题。
假设我们知道一个跑道的周长或面积，我们可以设定一个未知数作为长度或宽度，然后建立一个方程来解决这个问题。
总之，跑道问题涉及到数学中的几何和代数知识，可以从不同的角度使用相关公式来解决。
希望这些信息能够帮助你理解跑道问题的数学公式。
机场跑道道面性能检测与综合评价
建筑工程Architectural Engineering1 引言随着国家“一带一路”重大战略实施深入，地方经济结构调整升级，嘉峪关市经济、社会、旅游各项事业快速发展，嘉峪关机场飞机年起降架次保持快速增长态势，跑道使用频率的增加使得道面性能逐年下降，主要表现为道面损坏、道面抗滑性能及结构性能变差等，以纵横向裂缝损坏为主导病害。
为了客观把握道面当前的性能状况，机场管理部门决定在2019年11月对道面进行一次全面的综合评价，为道面改造及新建道面的设计提供可靠的技术参数。
2 实施方案本次通过对嘉峪关机场基础资料查阅、道面损坏状况调查与评价、道面平整度、抗滑性能、结构性能测试，得出机场道面性能的综合评价结果。
2.1 前期调研查阅机场道面修建历史、航空交通量数据、机场飞行区水文地质资料及道面结构特征参数等基础资料，可以为分析道面病害成因，评价道面性状及后续的道面检测的实施提供参考依据。
2.2 道面分区根据不同的道面结构、材料特性、荷载特征等条件，按照“部位 →区域 →单元”三个层次进行道面现场分区，确保道面损坏的准确定位和评价结果有代表性，按每个调查单元面积≤500 ㎡，且同一调查单元必须属于同一个评价区域的原则做调查单元划分。
3 道面损坏状况调查与PCI值计算调查人员采用目测并借助简单的仪器和工具判定道面损坏程度以及损坏量。
本项目采用“道面状况指数”(PCI)作为道面损坏状况等级的评定指标来反映每一个调查区域的道面损坏状况，PCI值是道面可见损坏类型、密度和损坏程度的指标，范围介于0-100之间,其计算过程繁琐，本项目采用同济大学编制的PCI计算程序，计算道面各调查单元损坏状况的PCI值，在此基础上进行道面破损状况评价。
通过对道面各区域各单机场跑道道面性能检测与综合评价王长祥 张金亮 王海军 （甘肃华海工程检测有限公司，甘肃 兰州 ７３０１０１）摘 要：本文结合嘉峪关机场道面性能测试实例，根据机场跑道道面特性，介绍了机场道面性能综合测试工作的具体内容与过程，评价了道面使用的各类特性，充分反映跑道道面的性能，提出了适用于嘉峪关机场跑道道面的改造方案。
操场改造工程工期计算公式
操场改造工程工期计算公式操场改造工程是学校和社区建设中一个重要的项目，通过改造操场可以提升学校和社区的整体形象，改善人们的生活环境。
在进行操场改造工程时，工期的计算是非常重要的，它直接影响着工程的进度和质量。
因此，合理的工期计算公式对于操场改造工程的顺利进行至关重要。
工期计算公式是根据工程的具体情况和施工过程中所需的时间来确定的。
一般来说，操场改造工程的工期计算公式可以分为以下几个方面：1. 工程量的计算。
操场改造工程的工程量包括地面平整、草坪铺设、篮球场、足球场、田径场等项目的施工量。
在进行工期计算时，需要对这些工程量进行详细的测算和计算，确定每个项目的施工时间。
2. 施工方法和工艺的确定。
不同的施工方法和工艺对工期有着直接的影响。
例如，如果选择了人工铺设草坪，施工时间会比机械铺设草坪要长。
因此，在确定工期计算公式时，需要考虑到施工方法和工艺的影响。
3. 施工队伍和设备的配置。
操场改造工程的施工需要一定数量的施工队伍和设备。
在进行工期计算时，需要根据实际情况确定所需的施工队伍和设备，然后计算出施工队伍和设备的配置时间。
4. 施工过程中的交叉作业。
在操场改造工程中，不同的施工项目之间会存在一定的交叉作业。
在进行工期计算时，需要考虑到这些交叉作业的影响，合理安排施工顺序和时间，以确保工程的顺利进行。
在进行操场改造工程的工期计算时，可以采用以下的工期计算公式：工期 = ∑(各项施工量 / 单位时间产值) + 施工方法和工艺时间 + 施工队伍和设备配置时间 + 交叉作业时间。
其中，∑(各项施工量 / 单位时间产值)表示各项施工量除以单位时间产值的总和，这部分是操场改造工程的主要施工时间；施工方法和工艺时间、施工队伍和设备配置时间、交叉作业时间分别表示施工方法和工艺所需的时间、施工队伍和设备配置所需的时间以及交叉作业所需的时间。
在使用工期计算公式时，需要根据具体的操场改造工程情况进行调整和修正，以确保工期计算的准确性和合理性。
机场跑道基本知识
机场、跑道基本知识一机场的跑道组成、标准和参数毫无疑问;跑道是一个机场的重要组成部分..它决定了机场的等级标准 ;跑道及其相关设施的修建、标识等是有严格规定的.. 机场飞行区等级跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场;机场按这种能力分类;称为飞行区等级..飞行区等级用两个部分组成的编码来表示;第一部分是数字;表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制..第二部分是字母;表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度; 因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度;第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度..它们相应数据据如下：目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上;厦门高崎、福州长乐、北京首都、沈阳桃仙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、拉萨贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级4E..跑道的基本参数常听新闻报道某机场几号跑道;可不要认为它有很多条跑道哦;也不要以为它是按顺序或随意编号的;实际上它是有规定的.. 方向和跑道号：主跑道的方向一般和当地的主风向一致;跑道号按照跑道中心线的磁方向以10度为单位；四舍五人用两位数表示..以台北桃园中正机场为例;磁方向为233度的跑道的跑道号为23;跑道号以大号字标在跑道的进近端;而这条跑道的另一端的磁方向为53度;跑道号为05;因此一条跑道的两个方向有两个编号;磁方向二者相差180度；跑道号相差18.. 另外;如果机场有两条平行跑道则用左和右区分..如台北桃园中正机场编号则分别为5L;5R 5号左、5号右;有三条时;中间跑道编号加上字母 C ；为了防止误会; 如果机场有两条或更多条平行跑道时可取相邻编号基本尺寸：指跑道的长度、宽度和坡度.. 跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机的起降距离、海拔高度及温度..海拔高度高;空气稀薄;地面温度高;发动机功率下降;因而都需要加长跑道.. 跑道的宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距;一般不超过60米.. 一般来说;跑道是没有纵向坡度的;但在有些情况下可以有3度以下的坡度;在使用有坡度的跑道时;要考虑对性能的影响..道面：跑道道面分为刚性和非刚性道面..刚性道面由混凝土筑成;能把飞机的载荷承担在较大面积上;承载能力强;在一般中型以上空港都使用刚性道面..国内几乎所有民用机场跑道均属此类.. 跑道道面要求有一定的摩擦力..为此;在混凝土道面一定距离要开出5厘米左右的槽;并定期6～8年打磨;以保持飞机在跑道积水时不会打滑;当然;有一种方法;就是在刚性道面上加盖高性能多孔摩擦系数高的沥青;即可减少飞机在落地时的震动;又能保证有一定的摩擦力..国内近期新建、扩建的少量机场如厦门、上海浦东机场为此类型跑道.. 非刚性道面有草坪、碎石、沥青等各类道面;这类道面只能抗压不能抗弯;因而承载能力小;只能用于中小型飞机起降的机场..强度：对于起飞重量超过5700千克的飞机;为了准确地表示飞机轮胎对地面压强和跑道强度之间的关系;国际民航组织规定使用飞机等级序号AirCraft Classfication Number－ACN 和道面等级序号Pavement Classfication Number－PCN 方法来决定该型飞机是否可以在指定的跑道上起降.. PCN数是由道面的性质;道面基础的承载强度经技术评估而得出的;每条跑道都有一个PCN值.. ACN数则是由飞机的实际重量;起落架轮胎的内压力;轮胎与地面接触的面积以及主起落架机轮间距等参数由飞机制造厂计算得出的..ACN数和飞机的总重只有间接的关系;如B747飞机由于主起落架有16个机轮承重;它的ACN数为55;B707的ACN数为49;而它的总重只有B747的2／5;两者ACN却相差不大.. 使用这个方法计算时;当ACN 值小于PCN值;这类型的飞机可以无限制地使用这条跑道..在一些特殊情况下; ACN值可以在大于 PCN值 5％至10％以下时使用这一跑道;但这会带来跑道使用寿命的缩短..跑道附属区域：跑道道肩：是在跑道纵向侧边和相接的土地之间有一段隔离的地段;这样可以在飞机因测风偏离跑道中心线时;不致引起损害..此外大型飞机很多采用翼吊布局的发动机;外侧的发动机在飞机运动时有可能伸出跑道;这时发动机的喷气会吹起地面的泥土或砂石;使发动机受损;有了道肩会减少这类事故..有的机场在道肩之外还要放置水泥制的防灼块;防止发动机的喷气流冲击土壤.. 跑道道肩一般每侧宽度为1.5米;道肩的路面要有足够强度;以备在出现事故的;使飞机不致遭受结构性损坏..跑道安全带：跑道安全带的作用是在跑道的四周划出一定的区域来保障飞机在意外情况下冲出跑道时的安全;分为侧安全带和道端安全带：侧安全地带：是由跑道中心线向外延伸一定距离的区域;对于大型机场这个距离应不小于150米;在这个区域内要求地面平坦;不允许有任何障碍物..在紧急情况下;可允许起落架无法放下的飞机在此地带实施硬着陆.. 道端安全地带：是由跑道端至少向外延伸60米的区域;建立道端安全地带的目的是为了减少由于起飞和降落时冲出跑道的危险.. 在道端安全地带中有的跑道还有安全停止道;简称安全道..安全道的宽度不小于跑道;一般和跑道等宽;它由跑道端延伸;它的长度视机场的需要而定;它的强度要足以支持飞机中止起飞时的质量..净空道：是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域..它的宽度为150米;在跑道中心延长线两侧对称为分布;在这个区域内除了有跑道灯之外不能有任何障碍物;但对地面没有要求..可以是地面;也可以是水面..滑行道：滑行道的作用是连接飞行区各个部分的飞机运行通路;它从机坪开始连接跑道两端;在交通繁忙的跑道中段设有一个或几个跑道出口和滑行道相连;以便降落的飞机迅速离开跑道;这些叫做联络道.. 滑行道的宽度由使用机场最大的飞机的轮距宽度决定;要保证飞机在滑行道中心线上滑行时;它的主起落轮的外侧距滑行道边线不少于1.5～4.5米..在滑行道转弯处;它的宽度要根据飞机的性能适当加宽.. 滑行道的强度要和配套使用的跑道强度相等或更高;因为在滑行道上飞机运行密度通常要高于跑道;飞机的总重量和低速运动时的压强也会比跑道所承受的略高.. 滑行道在和跑道端的接口附近有等待区;地面上有标志线标出;这个区域是为了飞机在进入跑道前等待许可指令..等待区与跑道端线保持一定的距离;以防止等待飞机的任何部分进人跑道;成为运行的障碍物或产生无线电干扰.. 二关于机场的运行标准机场运行最低标准是机场用于起飞和着陆的限制条件..在1973年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气因素;即云高和能见度;所以叫作“机场最低大气标准”..但是由于云底高度通常是不规则的;而已很少在跑道人口这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入着陆时沿跑道方向能看清地面标志的最大距离..因此1973年3月;国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”;并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程RVR代替习惯上使用的能见度..“机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外;还增加了一项最低下降高或决断高..跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离..最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高;它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的..只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机已处在正常自视着陆的位置;才允许继续下降至最低下降高以下;否则应保持规定的最低下降高至复飞点开始复飞..决断高是使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制;它是根据障碍物的高度;复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的..因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞的最低安全高度;不是天气因素..机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准..着陆最低标准;根据所用的导航设施分为非精密进近和精密进近两类..使用全向信标VOR、无方向信标NDB 等无下滑引导的仪表进近为非精密进近;非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑道视程或能见度两个因素..使用仪表着陆系统ILS或精密进近雷达PAR的仪表进近有下滑引导为精密进近;精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视程两个因素;其数值决定于运行分类..I类Cat I运行：精密进近和着陆最低标准的决断高不低于60米;能见度不低于 800米或跑道视程不小于550米..II类Cat II运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于60米;但不低于30米；跑道视程不小于350米..IIIA类Cat IIIA运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于30米;或无决断高；跑道视程不小于200米..IIIB类Cat IIIB运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于15米;或无决断高；跑道视程小于200米但不小于50米..IIIC类Cat IIIC运行：精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑道视程的限制.. 此外;对一种导航设施制定仪表过近程序和着陆最低标准;都应按照飞机分类按飞机在最大允许着陆重量和着陆状态时失速速度的1.3倍的速度分为A、B、C、D和E类分别规定决断高或最低下降高;跑道视程或能见度的数值..起飞最低标准通常只用能见度表示;但在起飞过程中需要看清和避开障碍物时..起飞最低标准中应增加一个云高;或为满足飞越障碍物的安全要求规定一个最小净上升梯度..另外;一个机场的起飞最低标准不应低于飞机最关键的发动机失效时在这个机场着陆的最低标准;除非起飞机场有适用的备降机场;而且这个备降机场应具有适于发动机失效时飞机着陆的天气条件和地面设施..机场运行最低标准是对飞机起飞和着陆飞行最关键位置所规定的最低安全保障;因此对于如何执行最低标准各国都有法律性的规定;国际民航组织也颁发了统一的规范;它为设计仪表进近程序制定最低标准提供可靠的依据..。
机场道面状况评价指标DL的简单介绍
机场道面状况评价指标DL的简单介绍摘要：现有的机场道面预估的剩余寿命是一直衰减的趋势，但道面状况与其维护水平有很大关系，应该是一个动态的指标。
因此FAA的道面寿命倍增计划中重新定义了一个设计指标DL，目前该项指标还在发展中，所以本文根据今年FAA公开的报告分析了DL的提出原因和理论基础，并根据现有的评价体系对其应用做了一些构想。
关键词：道面状况评价；DL引言道面剩余寿命是机场运行规划、道面维护及改扩建决策的基础，也是道面定量评价与管理的重要体现。
目前，道面剩余寿命预估一般分为结构性剩余寿命预估和功能性寿命预估。
2015年上海虹桥国际机场的道面结构剩余寿命预估采用我国现行《民用机场水泥混凝土道面设计规范》中机场水泥混凝土道面设计方法的逆过程（1）。
对于功能性寿命的预估，同济大学的凌建明等人通过回归分析建立了沥青混凝土跑道道面的国际平整度指数（IRI）与累计交通量的关系和IRI—PCI关系，构建了机场沥青混凝土跑道道面的PCI预测模型（2），虽然应用该模型能够较准确地预测青混凝土跑道道面剩余使用寿命，但终归的依据还是PCI衰减规律。
1 DL的提出我国机场道面剩余寿命根据《民用机场道面评价管理技术规范》进行预估。
道面结构性剩余寿命预估采用设计的逆过程：水泥混凝土：Ys = (1000*Ne*T) / (0.75*nw*Wt*Ns)沥青混凝土：Ys = Ne / (∆*Ns)功能性剩余寿命预估是根据道面功能指标（如道面状况指数PCI）的衰减规律预测其剩余使用年限的过程：绘制道面族PCI衰变曲线，延长评价区域的预测曲线，最后通过该曲线由临界值PCIc确定道面功能性剩余寿命。
虽然两种预估方法的模型不同，但一致的是道面剩余寿命预估都没有直接考虑非结构性损伤，而且剩余寿命只能从初始值一直衰减至临界值的使用年限。
然而实际情况是可用剩余寿命既应包括结构性损伤成分（PCI结构损伤、HWD结构性能测试分析），也应包括非结构性损伤成分（PCI其它损伤、摩擦系数、构造深度），而且道面状况与其维护水平有很大关系，应该是一个动态的指标，剩余使用年限会因维护水平的变化而变化，如果过度使用机场道路却不加以保养会加速道面损伤，缩短其剩余寿命，如果定期给予道面一定的维护，便可延长道面的服务周期、增加其剩余寿命。
中华人民共和国塑胶跑道标准
中华人民共和国塑胶跑道标准
最新国家标准对于塑胶跑道的使用寿命和验收标准进行了明确的规定。
根据新标准，塑胶跑道的使用寿命至少应达到8年以上，并且需要通过专业机构的验收才能投入使用。
标准跑道全长为400米,应由两个平行的直道和两个半径相等的弯道组成。
除草地跑道外,跑道内侧应用适宜材料制成的突沿加以分界。
塑胶跑道又称田径运动跑道，它由聚氨酯预聚体、混合聚醚、废轮胎橡胶、EPDM橡胶粒或PU颗粒、颜料、助剂、填料组成。
塑胶跑道具有平整度好、抗压强度高、硬度弹性适当、物理性能稳定的特性，有利于运动员速度和技术的发挥，有效地提高运动成绩，降低摔伤率。
机场运行管理---150602_近距平行跑道容量计算
– 航站楼停靠航班量改变时跑道运行方式应随之改变 – 建模和推导的思路可以用到其他构型
• 平行跑道同时仪表运行管理规定
– 第3页 – 当两条平行跑道的间距小于760米，航空器可
能受尾流影响时，平行跑道离场航空器的放行 间隔应当按照为一条跑道规定的放行间隔执行。
• 航空器在虹桥机场前后起飞离场时，所使 用的近距跑道与使用单跑道的间隔标准相 同。仅用于起飞时，近距跑道与单跑道理 论上具有相同的运行容量。
• 对于起降和降起，本质上是一致的。
• 起降或者降起的基本原理是在降落的间隔 内插入起飞航空器，以合理利用降落的间 隔。
– 降落的时间间隔明显超过起飞的时间间隔 – 汇聚与发散
• 合理安排航班流中起降航班的次序，可以 实现最小的平均纵向间隔。在起降航班比 例1 ∶ 1 情况下，进离场航空器按照降落、 起飞相间运行的顺序，可以达到单跑道最 大理论容量。
• 8-9km够不够插入一架起飞飞机呢？
– 根据管制规定： • 进跑道指令在落地航空器飞越跑道头 • 起飞指令发布时机：落地航空器脱离跑道后且后续落地航空器 距离跑道头6-8km • 因此不够插入一架起飞飞机
• 单跑道在起降相间运行方式下落地航空器的间隔一般控制 在12~13 km左右，即起降航空器平均纵向间隔为6~6.5 km， 运行效率与单起或单降相比可提高25%左右。
– 此处的25%怎么计算或者怎么理解？
近距跑道理论容量
• 跑道数量和布局是制约机场起降容量的瓶颈。近 距跑道较之单跑道，虽然增加了1 条跑道，但是 由于中心线间距小于760 m，前后起飞离场或者前 后进近着陆，航空器必须配备无尾流影响的纵向 间隔。
• 因此，近距跑道仪表运行时，运行容量的增加主 要是通过对两条跑道的合理应用，缩小起降航空 器的间隔来实现的。
机场复合道面结构性能综合评价
机场复合道面结构性能综合评价杨俊羽【摘要】The article introduces the airport pavement structure performance test that based on HWD test bined with one HWD test result in an airport in eastern China,the article discusses the parameter inversion principle and performance evaluation index and procedure of the complex pavement,and also analyzes the parameter inversion principle,ACN-PCN strength evaluation,structure lifespan,structure adaptability thickness and other evaluation index.%文章介绍了基于HWD测试数据的机场道面结构性能评价实施方案,阐述了机场复合道面结构的参数反演原理、性能评价指标及流程,并结合华东某机场HWD检测数据,对机场复合道面结构参数反演、ACN-PCN强度评价、结构剩余寿命、结构适应性厚度等评价指标进行了详细分析。
【期刊名称】《西部交通科技》【年(卷),期】2011(000)010【总页数】7页(P70-75,85)【关键词】机场复合道面;结构性能;综合评价【作者】杨俊羽【作者单位】同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,上海200092【正文语种】中文【中图分类】U416.20 引言在机场道面测试中，落锤弯沉仪（HWD）是世界广泛采用的无损检测仪器，其特点是原位测试、速度快、不破坏道面结构等，在机场道面检测方面有很大的优势。
HWD能够准确测定多点弯沉，检测出各级荷载作用下的道面表面动弯沉曲线，从而较准确地反映出弯沉盆的实际形状。
机场道面
已 知 条 件
机 年起飞架次N1 年着陆架次N2 最大起飞重量G1（KN） 最大着陆重量G2（KN） 主起落架组数Nc 每个主起落架轮数Nw
型
A300-600 15000 15000 1705 1340 2 4 0.89 0.93 1.4 1.29
BAE-146 12000 12000 433.7 384.77 2 2 0.958 0.71
1.17
1.35
机 年起飞架次N1 年着陆架次N2 最大起飞重量G1（KN） 最大着陆重量G2（KN） 主起落架组数Nc 每个主起落架轮数Nw
型
A300-600 15000 15000 1705 1340 2 4 0.89 0.93 1.4 1.33.7 384.77 2 2 0.958 0.71
计
向设计飞机的起落架构形换算系数δ 各机型主起落架起飞单轮荷载Pti（KN） 1 189.681 1.000 15000.000 149.075 0.786 5037.384 20037.384 35661.437 35661.437 6945.395 53.038 31.823 30 0.6 103.871 0.548 0.000 92.152 0.486 0.000 0.000 0.6 156.111 0.823 7251.041 135.749 0.716 0.000 7251.041 1 227.805 1.201 6465.001 168.844 0.890 1908.010 8373.012
11.4 2.3 2.3 89593.984 444074.530 86487.624 2.865
设计年限末滑行道混凝土抗弯疲劳强度frm2（MPa） 2.646 设计年限末快滑混凝土抗弯疲劳强度frm3（MPa） 2.870
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0.092120 0.073824 3.028 2.427 5.000 27211.851 2207661.920 0.020 0.000 3.29684E-06 3.49852E-08 3.33183E-06 0.020657336
4.634 2.780 1.854 1.390 4.321 2.593 1.728 0.778
596.000 547.000
0.085112 0.071463 2.798 2.349 5.000 146571.681 3893154.782
0.062341 0.055971 2.049 1.840 5.000 34856501.629 161049490.506
B747-400 53682.000 53682.000 3781.000 2802.390
双轴双轮 4.000 4.000
0.964 1.350 1.120 1.470
227.805 168.844 56.818 34.091 48.916 29.350 11.400 4815.984 4146.160
0.220 0.007 0.0000005714 0.0000000191 0.0000005904 0.228
ห้องสมุดไป่ตู้
0.001 0.000 0.0000000009 0.0000000002 0.0000000011 0.001 0.572 0.428
0.140 0.025 0.0000001598 0.0000000290 0.0000001888 0.165
Nie max, j 10
i,j 1 ( 0.885 ) 0.063 f cm
0.177 0.002 0.0000032968 0.0000000350 0.0000033318 0.179
B747-400 6200 6200 3781.000 2802.390
双轴双轮 4.000 4.000
A300-600 30000 30000 1705.000 1340.000
Yak-42 20000 20000 554.070
B737-300 30000 30000 553.800 507.090
未来年均起飞运行次数N1 未来年均着陆运行次数N2 最大起飞重量G1（KN） 最大着陆重量G2（KN） 主起落架构型 主起落架个数Nc 主起落架轮数Nw 主起落架荷载分配系数ρ 机轮胎压q（MPa） 起落架横向轮距St（m） 起落架纵向轮距Sl（m） 起飞主起落架轮载P1（KN） 着陆主起落架轮载P2（KN） 起飞轮印长度Lt1（cm） 起飞轮印宽度Wt1（cm） 着陆轮印长度Lt2（cm） 着陆轮印宽度Wt2（cm） 道面通行宽度T（m） 年起飞当量作用次数Ne1 年着陆当量作用次数Ne2 混凝土弹性模量Ec（MPa） 混凝土泊松比μ 基层顶面反应模量kj（MN/m3） 板厚h（cm） 道面刚度半径Lp（cm） 透明纸横向轮距St'（cm） 透明纸纵向轮距Sl'（cm） 透明纸起飞轮印长度Lt1'（cm） 透明纸起飞轮印宽度Wt1'（cm） 起飞0.4Lt 起飞0.3Lt 透明纸着陆轮印长度Lt2'（cm） 透明纸着陆轮印宽度Wt2'（cm） 着陆0.4Lt 着陆0.3Lt
机
型
A300-600 385656.000 385656.000 1705.000 1340.000
Bae-146 543785.000 543785.000 433.700
MD-82 873927.000 873927.000 665.010 578.270
既往总起飞运行次数N1 既往总着陆运行次数N2 最大起飞重量G1（KN） 最大着陆重量G2（KN） 主起落架构型 主起落架个数Nc 主起落架轮数Nw 主起落架荷载分配系数ρ 机轮胎压q（MPa） 起落架横向轮距St（m） 起落架纵向轮距Sl（m） 起飞主起落架轮载P1（KN） 着陆主起落架轮载P2（KN） 起飞轮印长度Lt1（cm） 起飞轮印宽度Wt1（cm） 着陆轮印长度Lt2（cm） 着陆轮印宽度Wt2（cm） 道面通行宽度T（m） 既往起飞当量作用次数Ne1 既往着陆当量作用次数Ne2 混凝土弹性模量Ec（MPa） 混凝土泊松比μ 基层顶面反应模量kj（MN/m3） 道面板厚h（cm） 道面刚度半径Lp（cm） 透明纸横向轮距St'（cm） 透明纸纵向轮距Sl'（cm） 透明纸起飞轮印长度Lt1'（cm） 透明纸起飞轮印宽度Wt1'（cm） 起飞0.4Lt 起飞0.3Lt 透明纸着陆轮印长度Lt2'（cm） 透明纸着陆轮印宽度Wt2'（cm） 着陆0.4Lt 着陆0.3Lt 影响图起飞轮印格数Nb1 影响图着陆轮印格数Nb2 起飞板边弯矩Me1（MN m /m） 着陆板边弯矩Me2（MN m /m） 起飞板边应力σ 1（MPa） 着陆板边应力σ 2（MPa） 混凝土抗折强度fcm（MPa） 最大起飞允许作用次数 Ne,max1 最大着陆允许作用次数 Ne,max2
103.871 156.111 92.152 135.749 41.751 50.524 25.051 30.314 39.326 47.114 23.595 28.268 11.400 11.400 17923.948 34858.647 16882.609 32505.868 36000.000 0.150 110.000 37.000 109.032
8.530 12.840
8.254 5.686
7.154 0.000
4.864 2.919 1.946 1.459 4.312 2.587 1.725 0.776
3.469 2.081 1.388 1.041 3.279 1.968 1.312 0.590
4.096 2.457 1.638 1.229 3.919 2.351 1.568 0.705
555.000 466.000
477 423
508 464
0.085112 0.071463 2.798 2.349 5.000 146571.681 3893154.782 0.017 0.001 5.71358E-07 1.90699E-08 5.90428E-07 0.01771285
0.049901 0.074281 0.044252 0.067847 1.640 2.442 1.455 2.230 5.000 5.000 692426334.985 1978318.647 2690748236.034 9282621.886 0.000 0.001 0.000 0.000 8.62434E-11 1.78203E-08 2.0982E-11 3.63418E-09 1.07225E-10 2.14545E-08 2.14451E-06 0.000643634 0.039 0.96098404 10.96490118
0.082897 0.076082 2.725 2.501 5.000 249551.775 1283382.364
起飞疲劳消耗 X1 着陆疲劳消耗 X2 单位起飞架次疲劳消耗x1 单位着陆架次疲劳消耗x2 单位起降架次疲劳消耗x 起飞着陆疲劳消耗之和 X 各机型疲劳消耗之和∑X 道面剩余疲劳强度 Y 机 型
10.272 13.482
5.211 3.127 2.084 1.563 4.486 2.692 1.795 0.808
574.000 460.000
i, j
6 104 (1 )qlp Nbi, j
2
h2
0.092120 0.073824 3.028 2.427 5.000 27211.851 2207661.920
影响图起飞轮印格数Nb1 影响图着陆轮印格数Nb2 起飞板边弯矩Me1（MN m /m） 着陆板边弯矩Me2（MN m /m） 起飞板边应力σ 1（MPa） 着陆板边应力σ 2（MPa） 混凝土抗折强度fcm（MPa） 最大起飞允许作用次数 Ne,max1 最大着陆允许作用次数 Ne,max2 年起飞疲劳消耗 X1 年着陆疲劳消耗 X2 单位起飞架次疲劳消耗x1 单位着陆架次疲劳消耗x2 单位起降架次疲劳消耗x 年起飞着陆疲劳消耗之和 X 各机型年疲劳消耗之和∑X 道面剩余疲劳强度 Y 道面剩余使用寿命（年）
0.620 65.796 58.809 37.821 22.693 35.756 21.454 11.4 1194.343 1129.147 36000.000 0.150 110.000 37.000 109.032
128.205 117.391 44.655 26.793 42.731 25.638 11.4 1057.626 1012.041
6.512 0.000 6.512 0.000
8.530 12.840
4.864 2.919 1.946 1.459 4.312 2.587 1.725 0.776
555.000 466.000
3.829 2.298 1.532 1.149 3.607 2.164 1.443 0.649
460.000 413.000
0.964 1.350 1.120 1.470
227.805 168.844 56.818 34.091 48.916 29.350 11.4 556.222 478.861
10.272 13.482
5.211 3.127 2.084 1.563 4.486 2.692 1.795 0.808
574.000 460.000
双轴双轮 2.000 4.000
0.890 1.290 0.930 1.400
495.230 双轴 双轮 2.000 4.000
0.950 0.880 0.900
双轮 2.000 2.000
0.926 1.230 0.780
189.681 149.075 53.038 31.823 47.020 28.212 11.4 2512.349 2227.256