地铁盾构隧道小偏角近距离上穿既有隧道施工顺序研究
盾构隧道 盾构近距离下穿既有运营隧道施工分析
盾构隧道盾构近距离下穿既有运营隧道施工分析引言随着城市地铁建设的蓬勃发展，盾构法作为地铁建设的主要工法得到了广泛运用【1】，而随着一个城市线路的越来越密集，新施工隧道交叉穿过既有运营地铁线路就不可避免。
而盾构隧道施工往往会危及地铁结构本身以及邻近结构物的安全与正常使用，使邻近结构物倾斜、扭曲等，从而引起一系列环境效应问题【2,3】，新建线路盾构掘进中控制不当就会影响既有线路的正常运营。
根据某市地铁3号线（即龙岗线）西延段购物公园站～福田站区间（以下简称购福区间）左线盾构安全平稳下穿既有运营的地铁1号线购物公园站～香蜜湖站区间（以下简称购香区间）隧道工程实例，对该工程的施工参数进行了总结分析，以便为今后同类工程提供成功的经验和参考。
1工程概况某市地铁3号线3151标购福区间隧道左线盾构机在福华路与民田路交汇处（里程ZDK5+477.17～ZDK5+497.25）连续下穿地铁1号线购香区间既有隧道上、下行线。
3号线购福区间隧道在下穿段的覆土厚度为17.6～18m，线路坡度为-5‰。
地下水位埋深4～7.4m。
负责本次穿越的盾构机为海瑞克s-469，刀盘开挖直径6.28m，最大扭矩5300KN•m，掘进最大推力34210KN；盾构机总功率1720KW。
3号线隧道采用C50钢筋混凝土管片衬砌，管片防水等级S10，宽度为1.5m，厚度为0.3m，内径为5.4m，外径为6m。
区间管片采用通用型管片、错缝拼装方式。
两条线路的平面位置如图1所示。
图2新建3号线与1号线隧道交汇区地质剖面图中、粗砂（Q4al+pl）褐黄、灰白色，饱和，中密状，主要物质成分为石英质粗颗粒，另微含少量粘性土。
级配良好。
区间内层状分布（段尾附近缺失），厚1～3.5m，埋深4.7～9.5m。
ρ=1.84～2.07g/cm3，e=0.43～0.89，Es0.1～0.2=4.49～19.93MPa，，α0.1～0.2=0.25MPa-1，中压缩性土。
地铁盾构小半径分体始发施工工法
地铁盾构小半径分体始发施工工法一、前言随着城市经济的快速发展和人口的不断增长，城市轨道交通已成为现代城市不可或缺的一部分。
盾构隧道作为城市地铁建设中最主要的方法之一，因其施工速度快、质量可控等优势而备受青睐。
地铁盾构小半径分体始发施工工法就是盾构隧道施工中的一种重要方法，本文将对其进行详细介绍。
二、工法特点地铁盾构小半径分体始发施工工法是在城市地下空间较为狭窄的情况下开展的盾构隧道施工工法。
该工法的主要特点是始发井与小半径曲线区域采用分体始发施工，以保证盾构隧道的斜度在可控范围内。
该工法在施工速度、质量可控、土方回收率高等方面具有优势。
三、适应范围地铁盾构小半径分体始发施工工法适用于市区地下空间较小的盾构隧道施工，尤其适用于弯曲半径较小的区域。
该工法能够在不影响上部建筑物和地下管道等地下设施的情况下，完成盾构隧道的施工。
此外，该工法还适用于较深埋深的盾构隧道。
四、工艺原理该工法采用分体始发施工方法，在始发井内开展环片安装工作，再运用设备将环片运到横曲长度方向的曲线处，然后在冠区顶板下安装。
采用此工艺时，需要在曲线进入前的某一段区域内进行现场调整，从而保持盾构隧道的斜度在可控范围内。
此外，针对小半径曲线区段采取一定的技术措施，如控制盾构机的转速和前推速度，控制切削泥水比等，以保证施工质量。
五、施工工艺1.始发井的施工：首先，在起始点设立盾构始发井，进行始发井深挖等工作，然后进行始发井内的预制合拼、顶进钢撑架架设、人员设施安装和电缆架设等。
2.盾构机的安装：将盾构机的拼装、调试和就位运输至始发井内。
3.预制段的安装：将已预制好的环片运输至始发井内，进行环片的安装和对接等工作。
4.小半径曲线区间的施工：根据待施工曲线半径的大小，选择相应的小半径曲线施工工艺，采用光纤陀螺仪、立体翻边机、膏体灌注等技术措施，保障施工质量。
5.盾构机出洞：完成盾构穿越隧道的工作后，进行盾构机出洞和拆机等后续工作。
六、劳动组织在施工过程中需要由建设单位、设计单位、监理单位等多个组织进行协作。
盾构法地铁隧道近距离穿越地铁既有运行线施工技术
基
辫滂
菠
髫矗
Ｌａｙｏｕｔ ｏｆ ｒａｄｉａｌ ｇｒｏｕｔｉｎｇ ｈＯｌｅ
妇韵蠢驴础嚣妁赫矗
…福华路
离酱
辩 悄
静
，．簿
Ｓ３ Ｓ２
砭始粥
ｇ“”７ｘｏｊ（５Ｘ４ 炙＂缀１
４）当盾体处于既有线隧道的下方时，用二次注 浆机向盾体外侧注入高稠度膨润土，以填充土体与 盾体之间环形间隙。注浆压力不超过土仓压力，如 土仓压力明显升高，则立即停止注膨润土。 ４．２．６施工监测措施 １）地面沉降监测 按国家二等水准测量规范的
形、沉降，甚至有可能影响既有１号线隧道的安全，所
以经研究决定：采用严格控制盾构机掘进参数的方 法，不预先加固直接掘进下穿既有１号线隧道。 左右线各采用１台海瑞克盾构机进行下穿地铁
万方数据
樊华真：盾构法地铁隧道近距离穿越地铁既有运行线施工技术
１０５
既有运行线的施工。盾构机由石厦站始发，施工完 成石厦一购物公园站区间后，在购物公园车站过 站，二次始发进行下穿地铁１号线盾构施工。 在盾构机下穿既有隧道前，对盾构机进行维修 保养，确保盾构机以最佳状态下穿交汇区。进行下 穿地铁１号线施工时，在自动监测系统反馈的监测 数据指导下，采用了向盾体周围注入膨润土的方 法，土压平衡模式直接掘进通过既有运营隧道。 ４．２施工关键技术 ４．２．１掘进前盾构机检查 盾构机在下穿既有隧道前，对所有设备进行彻 底的检查和维修（刀具、注浆系统、盾尾刷等），特别 是土压传感器的检查，以确保盾构机在绝对良好的 状态下穿地铁ｌ号线。 １）盾构机同步注浆系统、发泡系统维修 对盾构机同步注浆管路进行清理，保证４条注 浆管均可用。对注浆泵进行维修，保证２台泵均可 用。对注浆压力传感器进行维修，保证每个传感器 压力显示正确。对发泡管路进行疏通，确保发泡系 统可用。 ２）土压平衡系统及数据传输系统 为指导盾构掘进，土压力的显示必须正确，掘 进数据必须可以传输到地面监控室，以便值班人员 了解盾构施工情况，所以需要做好如下工作：清理 土压传感器，检查传感器的连线，确保土压力在面 。板显示正确；维修数据传输系统，确保可用。 ３）盾构油脂注入系统 为确保盾尾注浆时不漏浆或少漏浆，必须对盾 尾油脂注入系统进行检查维修，检查油脂泵、油脂 管路，确保油脂管路畅通。 ４）刀盘和刀具 在盾构始发前，对盾构机刀盘磨损的地方要用 耐磨合金进行补焊，确保刀盘的掘削性。刀具全部 更换，确保刀具的耐磨性，避免因刀盘或刀具原因 而影响下穿地铁１号线隧道施工。 ４．２．２采用合理掘进模式，确保下穿过程连续作业 根据下穿区域的工程地质与水文地质条件，采 用土压平衡模式进行该段隧道掘进。掘进过程中 始终保证土仓压力与作业面水土压力的动态平衡， 同时利用螺旋输送机进行与盾构推进量相应的排 土作业，掘进过程中始终维持开挖土量与排土量的 平衡，以保持正面土体稳定。另外，做好掘进、拼装 等各工序的衔接以及盾构队作业班的交接工作，尽 量减少非工作时间。在掘进过程中，各关键岗位 （盾构司机、管片拼装工、电瓶车司机、龙门吊司机） 选用有丰富施工经验的人员，定岗定人。在施工过
浅谈城市轨道交通工程盾构“先隧后井”设计及施工分析
浅谈城市轨道交通工程盾构“先隧后井”设计及施工分析摘要：本文针对城市轨道交通工程盾构“先隧后井”工法从设计到施工上的调整及工序措施进行分析。
关键词：盾构；先隧后井；先井后隧1、工程概况东莞市城市轨道交通1号线一期工程9#中间风井兼2#联络通道兼废水泵房，风井为地下两层（局部三层）结构，采用明挖法施工，支护结构选用800mm厚地连墙+四道内支撑（局部三道内支撑），原计划工序为区间盾构空推过井，因现场管线迁改进度滞后严重，如按原设计工序施工，则盾构机需在9#风井端部停机等待约6个月，为确保该区间盾构隧道按时贯通，因此调整工序为“先隧后井”。
2、设计调整具体工序：盾构正常掘进（同时9#风井基坑第一次开挖）→左右线盾构先后破风井既已施做地下连续墙、掘进通过9#风井→左右线盾构先后到达黄牛埔站→9#风井基坑第二次开挖、风井范围管片拆除及风井主体结构施工。
施工工序由“先井后隧”调整为“先隧后井”，对9#风井主体围护及结构、区间盾构主要进行以下内容调整：a、9#风井三层段结构底板上抬1.40m；b、减少9#风井结构底板轨行区范围素砼回填层1.40m，取消底板素砼回填。
c、三层段基坑深度减少1.40米，取消原第四道支撑及换撑，增设一道砂浆锚杆；d、区间盾构掘进（正常段）增加30.6m，盾构机空推过井减少2台次，洞门接口调整。
调整后，消除了盾构停机的隐患。
9#中间风井基坑围护结构调整前纵断面图9#中间风井基坑围护结构“先隧后井”调整后纵断面图3、施工方案3.1盾构破地下连续墙掘进在盾构机刀盘到达地下连续墙前10环时，开始逐步调整掘进参数，在即将达到地下连续墙时减小推力、降低转速，并随时关注扭矩变化及刀盘振动，当扭矩波动过大时继续减小推力，慢速推进。
当刀盘通过地下连续墙里程后恢复正常推进参数进行掘进。
3.2盾构过风井3.2.1管片拼装风井内管片采用负环管片，为方便后期的管片拆除，采用15点通缝拼装，洞口进、出洞环采用特殊进出洞管片。
盾构超小曲线半径隧道施工工法
盾构超小曲线半径隧道施工工法中铁十六局集团有限公司城市的发展，带动引了轨道交通建设的发展，在地铁线路的选择上，由于受规划及建、构筑物的制约，这使得轨道交通的线形越来越复杂。
小半径隧道线形虽不属良好，但在应用上将会越来越多。
分析急曲线地铁隧道盾构法施工易发生的问题，结合中铁十六局集团有限公司在广州轨道交通五号线杨箕站～动物园站区间R200m小半径隧道工程实例，介绍盾构掘进小半径隧道的施工工法。
小半径隧道的盾构法施工技术与常规盾构法施工技术相比存在一定的特殊性，我公司在广州复合地层中，取得了急曲线隧道盾构施工的成功经验，并总结了超小曲线半径隧道施工工法。
收到良好的技术、经济效果，取得了良好的社会信誉。
一、特点1、很好的控制盾构机轴线，确保成型隧道质量。
在盾构掘进时预留偏移量，根据地层的软硬分布情况，分区操作推进油缸，设定推力和推进速度，实现对盾构姿态的实时控制，同时采用分区操作推进油缸、刀盘反转等方法进行纠偏,做到缓、小、勤、匀和油缸及时回零，很好的控制了盾构机轴线。
2、从盾构设备（超挖刀、铰接装置、盾构机改造）、管片选型和拼装、施工措施等方面采取必要措施，特别是对较软的<6>、<7>地层采取了同步注浆和二次双液注浆相结合的措施，有效地减少了小半径圆曲线段成型管片的侧向偏移量。
3、盾构掘进时，通过掘进参数的调整，较少每环的纠偏量，进行动态管理和信息化施工，控制好同步注浆的注浆时间及注浆量，必要时进行二次补浆，能有效控制地层沉降，确保施工和附近地层和地面建筑物的安全。
4、能适应不同地层，可根据不同地层的特点灵活地选择掘进模式与掘进参数，以达到高效率、低成本的目标。
5、工艺可操作性强，在只要采取相应方法和措施满足城市环境条件即可推广使用。
二、适用范围本工法适用于软土、硬岩等复合地层内掘进半径为R200m以上特曲线盾构隧道（直径为6米左右）。
能适应多种环境和地层的要求，可在强度差别较大的土质和盾构掘进断面土层不均匀等复杂地层，以及高粘度砾质粘土、风化岩等常规土压平衡盾构无法适应的地层中使用。
盾构隧道小近距下穿既有隧道施工技术研究
既有 隧道、 周围建筑 物和地 下管线 等建构 筑物 的安全 ， 造成 严重 的经济损 失和社会影 响。因此 ， 对盾构隧道下 穿既有 隧道施工 中 沉降的研 究就显得尤为重要 。
本文以深圳地铁某 一盾 构区间隧道为工程背 景 ， 区间需要 该 下穿正在运营的深圳地铁区间隧道 ， 正交段最小净距仅 为 １ ２ｍ， ． 上洞埋深为 １ ． ０ ６ｍ。这在深圳 地 区相 对复杂地 层中采用 盾构法 近距离穿越地铁既有运行线尚属首例 ， 要保证既有运 行线沉 降安 全难题 ， 对相关 问题深 入研究 ， 需 确保隧道与 运营的安全。为此 ， 采用 Ｆ Ａ 如有限差分法程序 ，模拟分析 了盾构 隧道 下穿既有隧 ＬＣ ３ 道的施工过程 ， 参考计算结果对施工方案的关键技术进行 了研究 。
一
图 １ 网格 模 型
１ 工 程概 况
本工程 区间右线下 穿隧道 与正 在运营 的深圳地 铁 区间 隧道 之 间的最小净距为 １４ Ｉ ．６Ｉ， Ｔ 左线 下穿 隧道 与正在运 营的深圳 地铁 区间隧道之 间的最小净距 为 １ ２ 由于新 老两条 隧道之 间间 ．３ｍ。 距较小 ， 提前对其加 固可能会 破坏原 有土体 的稳定 性 ， 不但起 不
１２ｍ 环 ， 模 型取 纵 向 （ 开 挖 方 向 ） 度 为 ２ ． ／ 故 沿 长 ４ｍ。正 交 段 最
－
面前第 ４ 环旌工结束 面前第 ２ 环施 工结 束 面后第Leabharlann １ 施工结 束 环贯通 后
５ ３ ０ —０ ２ －０ １ ０ ｌ Ｏ ２ Ｏ ３ ０
距隧道中心线距离／ ｍ
隧道与地表的沉降变 形 ， 两隧道 间土 层最大 主应力 ， 盾构 隧道 的 ４ １ 复 杂地 质条件 下 的盾构 机机 型 ． 结构 内力 。地表沉降变化如图 ２所示 ， 隧道结构变形如 图３所示 。 １ 盾构机选型 。针对 本盾 构隧道 段工 程地 质 、 文条 件 、 ） 水 地
北京地铁10号线盾构隧道小半径曲线始发施工监管实践
￣ ５ ｍ 铰 接 式 土 压 平 衡 盾 构 机 。 区 间 左 线 全 长 ｂ ２ ０ｍ ６
１ ７ ． ６ 含短 链 ２ ２ ８ｍ （ ３ ８ ２ｍ， ４ ． ７ 里程 Ｋ １＋６ ４ ２ ９～ ２ ３ ．９ Ｋ ３＋１ ８ １ １ ，右 线 全 长 １ ７ ． ６ ｍ （ 程 Ｋ １＋ ２ ０ ．６ ） １９ ７ ４ 里 ２ ６ ６ １４～Ｋ ３＋１８ １ １ 。 区 间线 位 位 于 东 三 环 路 ３ ．９ ２ ０ ．６ ）
发展。
工作业 面 为基 础 的安 全 信 息 动 态 监控 及 响应 机 制 ， 真
径 小 于 ５ ０ｍ 的 曲线始 发一 直是 隧 道盾构 施 工 的一 大 ０
禁地 ， 无论 是设 计还 是施 工 都尽 力 避 免 。北 京地 铁 １ ０
面对 围护 桩 侵 入 原 线 位 隧 道 净 空 等 实 际 困难 ， 用 盾 构 小 半 径 采 曲线 始 发 技 术 控 制 与 管 理 ， 功 解 决施 工 难 题 过 程 及 由 此 积 累 成
机构及 人 员从业 标 准 ， 善 第三 方监 测体 系 ， 完 建立 以施
５ 结 语
在 当前城 市轨 道 交 通 大 规模 建 设 的形 势 下 ， 府 政 有 关 管理 部 门和各 参建 单位 应进 一 步加 强安 全管理 研 究 ， 更深 的层 次 、 广 的 角度 探 究 安 全 管 理 的 规 律 在 更 性 ， 力 提高安 全 风 险的驾 御能 力 ， 努 不断 提升 建设 安全 监 管 水 平 ， 力 实 现 城 市 轨 道 交 通 建 设 又 好 又 快 的 努
阐述盾构小曲线地段始发施工工艺流程
阐述盾构小曲线地段始发施工工艺流程1.工程概况昆明地铁白龙潭公园站至昆明南站站区间右线长为889.325m，左线长为876.207m，因昆明新南站广场建设，地铁隧道双线410.15m采用明挖法施工，其余采用盾構法施工。
盾构区间隧道最小曲线半径R=400m，线间距14～22m，区间覆土厚度13～18m，盾构井洞门段覆土厚度分别为6.1m和6.7m。
线路出盾构井后均为7‰的下坡，然后进入白龙潭公园站。
综合考虑铺轨及盾构始发，设计于区间设置了盾构工作井，主要包括盾构竖井、明挖段和轨排井三部分，盾构工作井总长度72.5m。
本工程盾构采用中铁装备制造的Φ6440土压平衡盾构机，盾构机总长83m。
区间隧道均在第四系中更新统冲积洪积层中通过，盾构始发井端头地质条件见图1，根据地质勘查资料显示，始发井地层为⑷1-4黏土层，地层较为稳定。
地下水稳定水位埋深1.8～7.90m，地下水位标高1929.24～1931.01m。
地下水位变化主要受季节雨水及气候的控制。
2.工程特点分析本工程盾构始发是在设计线路半径R=400m的圆曲线段上，始发进洞极易导致盾构姿态跟不上设计轴线的变化速率，从而使盾构姿态与设计轴线偏差超限或管片错台、破损。
保证开挖隧道轴线在规范允许范围内是工程的控制难点。
由于盾构井主体长度为72.5m，盾构机总长为83m，结构长度不足，故盾构机必须采用分体始发。
将盾构机第5#、第6#台车置于已施工完毕的盾构井明挖段顶板上，通过设置富余的油管、气管、电缆等管线与盾构机其它部件紧密连接，待盾构掘进相应距离后，再下放第5#、第6#台车与其它台车连接。
3.小曲线半径段始发技术小曲线半径段的始发工艺流程为：端头加固—曲线拟合—安装始发基座—盾构组装调试—反力架安装与定位—洞门砼凿除及洞门密封安装—拼装负环管片—直线推进及曲线推进纠偏。
3.1端头加固盾构隧道施工中，端头土体加固是盾构始发、到达的重要组成部分，也是盾构事故的多发地带。
新建地铁盾构隧道近距离上穿既有线区间隧道安全施工工法
六、劳动组织在施工过程中，需要合理组织和调配施工人员，确保施工按时进行。劳动组织主要包括施工队伍的组织管理、劳动力的配置、加班和休假的安排等，以确保施工的效率和质量。
九、安全措施在施工中，安全是第一位的。需要对施工人员进行安全培训和教育，提高他们的安全意识。同时，制定并执行安全操作规程，加强安全监督和巡视。对施工中的危险因素进行识别和风险评估，并采取相应的安全措施，防范事故风险。
十、经济技术分析在施工工法的选择和应用中，需要进行经济技术分析。首先，需要评估施工周期，对施工进度和工期进行合理规划和控制。其次，需要评估施工成本，包括劳动力成本、设备租赁成本、材料成本等。最后，需要评估施工工法的使用寿命，以确保施工的长期效益和可持续发展。
七、机具设备施工过程中需要使用各种机具设备来支持施工的进行，主要包括潜孔钻、盾构机、砂浆泵、顶升装置等。这些机具设备具有特定的特点、性能和使用方法，需要施工人员熟练掌握和正确操作。
八、质量控制为了保证施工的质量，需要建立严格的质量控制体系。通过对施工过程和成果进行检查和验收，对不符合要求的部分进行整改和补救。同时，要加强与设计、监理和施工方的沟通和协调，确保施工过程中的质量达到设计要求。
十一、工程实例该工法已在某城市的地铁线路施工中得到应用。通过合理的施工工艺以及严格的质量和安全控制，成功完成了地铁盾构隧道近距离上穿既有线区间隧道的施工。该施工工法的应用不仅解决了地铁建设中的技术难题，还为其他类似工程提供了宝贵的经验和参考。
新建地铁车站近距离上穿既有地铁区间隧道施工方案的选择
结构 的变形特 征 ，提 出 了地铁 结 构变形 控制 技术 措 施 。陈亮等 『 ６ ］ 对上海 盾 构隧道 近距 离上 穿既有 隧 道 引起 的纵 向变 形过 程及 其产 生原 因和机 理进 行 了研 究 。Ｓ ｈ ａ ｒ ｍａ Ｊ Ｓ等 ｌ ７ ］ 和Ｂ ｕ ｒ ｌ ａ ｎ ｄ Ｊ Ｂ等 ［ ８ ３ 根 据理 论 分析 和 工程实 践 的需要 ，将地 下 工程近 接穿越 方 式 划分 为上 穿 、下穿 和侧 穿 ３ 种 方式 ，并 指 出了各种 穿越 方式 的特 点 、技术 难点及 相应 的风 险程度 。刘 波等 Ｌ ｇ ］ 采用修正 Ｐ ｅ ｃ ｋ法 和 随 机介 质 法对 双 孔平 行 隧道 施工 诱发 地表横 向及 纵 向变形 进行 了预测 ，并 结合 地铁 工程 实例 进行 了验证 ，在 此基 础上 开发 了 地铁 隧道施 工诱 发地 层环 境损 伤预 测评 价与控 制设 计的 Ｓ ｔ ｅ ａ ｄ系统 。上述 研究 中 ，地下 工 程 近接度 的
第３ ４ 卷， 第５ 期 ２ ０ １ ３年 ９月
文 章 编 号 ：１ ０ ０ １ — ４ ６ ３ ２（ ２ ０ １ ３ ）０ ５ — ０ ０ ６ ３ — ０ ７
中 国 铁 道 科 学
ＣＨＩ ＮＡ ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ Ｓ ＣＩ ＥＮＣＥ
Ｖ０ １ ． ３ ４ Ｎｏ ． ５
上 方 新建 地 下结 构 的开挖 会产 生 卸荷作 用 ，导 致既
有 隧 道底 板上 浮 。如 果既 有 隧道底 板上 浮 过大 ，就
会响既有 线列车 的正常运行 ，甚至威胁 结构安 全 。施工前制定控制标准［ １ ３ ，要求新建车站施工地
表 沉 降小 于 ６ ０ ｍｍ，既 有 隧 道 底 板 上 浮 小 于 ２ ０
盾构隧道近距离小角度上穿已建暗挖隧道方案
作 ， ｈ ｏ ｉ ＠２ ３ ｎ ｔ ｌ ａ ｐ ｇ ６ ．ｅ ｉ ｚ ｎ
ＲＡＰＩ ＲＡ Ｄ Ｉ ＬＴＲＡＮ
盾 构隧道近距 离小 角度上穿Ｅ建 暗挖隧道方 案
围地层的扰动很大。在这样 的施工 方案下 ， 盾构施 工所
带来的不利影响有可能会使得下方 ９ 号线暗挖隧道的二
示 。从 图中可以看到 ， 当盾构隧道进入左 、 右线 已建暗挖
９ 线区 间左 Ｉ 号 Ｉ ｕ 线 暗挖隧 道 ＂ ¨ Ｉ ｔ －
Ｉ Ｉ ｌ Ｉ ¨ Ｈ
捌
匡
州
够有效 地限 制盾构施 工对 已建 暗挖 隧道 结构 变形 和 主
应 力变化的 影响 。
ｌ物站 动 园
图 １ 新建盾构 隧道与 已建暗挖 隧道 的空 间位置关系
关键词 盾 构 隧道
上 穿 暗挖
加 固 受力监测
见诸报道。
随着城市地铁 网络 的不 断完善 ， 不可 避免地 会 出 现新 建隧道 与已建 隧道之 间相互平 行 、 互重 叠 以及 相 交叉穿越等较 为复杂 的施工情况 。 北京地铁 ４号线动物园站一 白石桥 站的区 间隧道 采用盾构法 施工 。在 Ｋ ６＋３０至 Ｋ ６＋ ０ １ ４ １ ４０区段 ， 其 左线盾构隧道以大约 １ 。 ５ 的小 角度从 上方 近距 离交叠 穿越 ９号 线区 间暗挖 隧道。４号 线盾构 隧道与下 方 ９ 号线 暗 挖 隧 道 结 构 之 间 的 竖 向 最 小 净 间 距 仅 有
构 隧道 的掘进 。
收 稿 日期 ： ０ ８－ ７— ２ ２ ０ ０ ２
该方案能使地面沉降得 到更好 的控制 ， 利于下 也有
方 隧道结构 的稳定 。但是 由于上方盾 构隧道和下方 已
盾构双隧道近距离下穿既有车站掘进次序及间距的效应研究
１１８ 辛荭故木 ２０１８Ｎｏ．３（Ｍａｙ）Ｖｏ１．３６
轨 道 交 通 与 地 下 工 程 器
Ｔｒａｃｋ Ｔｒａｆｉｃ ＆ Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
卵石层 。盾 构 隧道 断 面土 层 自上 而下 依 次为 ：１．３ ｍ厚 条 件 ， 方 向边 界施 加 向位 移约 束 ：ｚ方 向边 界施 加
形 缝 的影 响 ；杨 毅 秋 等 ＿２］采 用 三 维有 限元 软 件 模 拟 了 安一 鼓 区 间 线 路平 面 由 Ｒ＝４００ｍ 的 曲线 和直 线构 成 ．
盾 构 下 穿 既有 车 站 的掘 进 施 工 以及 后期 注 浆 过 程 ，并 右线线 路坡 度为０．２％、一１．２６５ ９％、０．４％、０．２％，左线 线
连 金 等…采 用 ＦＬＡＣ３Ｄ 软件 对 大直 径 盾 构下 穿 既有 车 右线采用 矿 山法 和盾构法结合施 工 ．其 中矿 山法 施工 区
站 工 程 进行 了数 值 模拟 ，分 析 了盾构 施 工 对 于 车站 变 间 长 ３２．１４０ ｉｎ，盾构 法施 工 区间长 ８６７．００７ ｍ（６８５环 ）。
降 的影 响 目前 尚无 太 多深 入 的研 究 ，此 外 同 向掘 进 时 有 车站 时不 同掘 进次 序 及 间距 的 影 响分 析 ，因此 笔者
双 隧道 之 间 间距 大 小 的影 响研 究 也 较 为少 见 ，因此 应 在 总 结 北 京 地 区 首 例 盾 构 近 距 离 下 穿 既有 车 站ห้องสมุดไป่ตู้工 程
Ｌｉｕ Ｊｉａｎ
目前 国 内各 大城 市 的地 铁 线 路 网 日趋 密 集 ，存 在 间距 做 了一 定 的初 步研 究ｌ４＿ ，基本 认 为双 隧道 同 向掘
新建地铁盾构隧道近距离上穿既有线区间隧道安全施工工法(2)
新建地铁盾构隧道近距离上穿既有线区间隧道安全施工工法新建地铁盾构隧道近距离上穿既有线区间隧道安全施工工法一、前言随着城市交通的不断发展，地铁交通系统的建设已经成为现代城市发展的标志之一。
在地铁线路建设中，新建地铁盾构隧道近距离上穿既有线区间隧道是一种常见的施工工法。
该工法能够最大程度地减少对既有线路的影响，并保证施工过程的顺利进行。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点新建地铁盾构隧道近距离上穿既有线区间隧道的特点主要包括：1. 多采用盾构法施工，能够在保证施工速度的同时，确保隧道的质量。
2. 盾构隧道与既有线区间隧道的相对位置非常接近，减少了对现有线路的影响。
3. 施工工期较短，能够快速完成隧道的建设。
4. 工艺成熟，施工风险较低，可靠性高。
三、适应范围新建地铁盾构隧道近距离上穿既有线区间隧道适用于以下情况：1. 既有线区间隧道对于新建地铁线路的通行有重要意义。
2. 既有线区间隧道没有维修或改造的计划。
3. 地质条件适宜盾构法施工。
四、工艺原理新建地铁盾构隧道近距离上穿既有线区间隧道的工艺原理主要包括：1. 施工地质勘察和分析，了解地质情况，确定施工方案。
2. 设计盾构隧道的轨迹和尺寸，确保与既有线区间隧道的穿越距离尽量接近。
3. 在施工过程中，采取合适的盾构控制技术，控制施工的方向和速度，确保盾构隧道的稳定和安全。
4. 施工期间进行地下水的抽排和地表水的隔离，确保施工过程中的安全和环境保护。
五、施工工艺新建地铁盾构隧道近距离上穿既有线区间隧道的施工工艺主要包括以下阶段：1. 地面准备工作：包括临时设施搭建、施工材料准备等。
2. 盾构机进洞：将盾构机通过现有的洞口进入施工现场。
3. 盾构施工：启动盾构机，按照设计的轨迹和尺寸进行隧道的开挖和支护。
4. 盾构穿越既有线区间隧道：盾构机在距离既有线区间隧道一定距离内停止开挖，施工人员在地下进行安全监测，确保施工的安全。
不同断面近距离区间隧道施工顺序分析研究
维普资讯
石家庄铁路职业技术学 院学报
２ ０ 年第 １ ０７ 期
终位移几乎相同； 但工况 ｌ 在大洞稳定后开挖小洞引起 的两洞之间岩柱最大水平方 向上的位移为 （ ２
ｍｆ 位 置在 小洞左 边墙 ，见 图 ３ ，要 大于 工况 ２在 小洞稳 定后开 挖大洞 引起 的两洞 之 间岩柱最 大水 ｆ ｌ ）
不 同断面近距离 区间隧道施工顺 序分析研 究
冯跃 龙
（ 中铁十一局集团第五工程有限公司 重庆 ４ ０３ ） ００７
摘要：从是否有利 于施工的角度 出发，同时通过 Ａ ＳＳ有限元软件 ，对重庆轻轨大坪 区问不同 ＮＹ
断面近距离隧道开挖顺序进行详细分析，结果表 明： 先施工小断面隧道 比先施工大断面隧道更有利 ， 并邮施工实践所检验。可为其它城市地铁区问隧道施工提供借鉴。 关键词：轻轨 相邻隧道 不同断面 施工顺序 中图分类号：４ ５４ Ｕ ５． 文献标识码： Ａ 文章编号：６３ １ １ （０ ７Ｏ— ０ ７０ １７— ８６ ２０ ） １０ ３— ４
这样有利于隧道通风、旌工材料运输和出渣；其次，开挖顺序对相邻隧道结构的受力、稳定 以及对
地表沉降的影响，也值得比较。为搞清这个问题 ，本文以里程 Ｄ ７ ４ １ Ｋ ＋ ６ 的断面进行了有限元计算，
该位 置覆 盖层 厚度为 ２ ９ｍ （ １ 。 图 ）
善
图 ｌ ＤＫ ＋ ６ ７ ４ １的断面两近距离隧道示意 图 （ 单位：ｍ）
１ 引言
重庆轻轨较——新线一期工程大坪区间隧道全长 ４ ２ 从进 口方向依次设有双线、 ５．ｍ。 ７ 风机安装
段及风机安装渐变段、左右单线、待备线双线 、道岔区段，区间隧道 （ 包含出碴支洞 ）共设有 ９种
盾构小半径曲线隧道施工中相关要点及措施
盾构小半径曲线隧道施工中相关要点及措施盾构小半径曲线隧道施工中相关要点及措施摘要：随着我国城市地铁建设的不断发展，盾构隧道在地铁建设中日益增多，城市地铁线路在设计过程中受施工环境等因素的影响很大。
文章主要结合工程实例，针对广州市轨道交通六号线盾构7标盾构小半径曲线隧道施工中的难点进行了分析，并从管片选择、同步注浆及二次注浆等措施进行改善，提出自己的看法，旨在提高隧道施工技术水平及保证工程的质量。
关键词：地铁隧道，盾构法，小半径曲线，施工措施Abstract: with the construction of subway in urban development, in shield tunnel construction of metro increasing, city subway lines in the design process of construction environment by the influence of such factors as big. This article mainly with an engineering example, in view of the guangzhou rail transit line 6 7 standard shield of shield tunnel construction small radius curve in the difficulty was analyzed, and the segment from selection, synchronous grouting and secondary grouting and other measures to improve, and proposed own view, aims to improve the tunnel construction technical level and ensure the quality of the construction.Key words: the subway tunnel, shield law, small radius curve, the construction measures1 工程概况广州市轨道交通六号线盾构7标，主要包含【天平架～燕塘站】和【燕塘站～天河客运站】两个盾构区间。
盾构机近距离穿越既有运营线施工工法研究
盾构机近距离穿越既有运营线施工工法研究1.工程简介苏州地铁3号线14标穿越1号线运营隧道为东方之门站～金鸡湖西站区间，每日运营时间为6：39-22：37，行车间隔8分50秒，该已运营的地铁1号线与施工的地铁3号线平面上基本正交，垂直距离为2.3～2.5m，地铁1号线运营隧道上方3.837m为东方之门站地下过街通道，地铁1号线运营隧道上部覆土厚度为9.058m，3号线需垂直交叉下穿已运营的地铁1号线，且不影响地铁1号线的正常运营。
2.施工前期准备2.1 技术准备（1）穿越运营线隧道前，由技术负责人牵头，组织相关人员对穿越段区间情况进行调查，掌握运营隧道现状。
编制有针对性的监测方案，施工前所得初始数据为三次观测数值的平均值，以保证原始数据的准确性。
在盾构穿越期间，每隔1～2h上传一次监测数据。
以实时监测数据指导盾构施工。
待盾构穿越后，沉降趋于稳定时，逐渐减少监测频率，并恢复正常监测，待地面稳定后停止监测。
（2）建立信息化检测系统。
洞内监测数据的采集、分析、反馈的及时性，对盾构机顺利穿越既有运营线可以提供强有力的技术支撑。
采用自动化程度和精度高的远程自动化监测系统对既有运营线的结构变形和轨道变形进行24小时的即时监控量测。
对地铁运营线路的自动化监测频次为60分钟/次，当施工影响较大或出现变形征兆时需加大监测频次，以10-20分钟/次为宜。
2.2 机械设备配置（1）区间隧道掘进机械：采用1台土压平衡式盾构机进行掘进。
（2）配备地面拌浆系统1套，二次注浆系统1套，钻孔机2台（50KW），注浆泵2台（25KW），空压机2台，灰浆搅拌机2台。
3.施工工艺及流程3.1 机械性能检测盾构穿越前，由机电部门对盾构性能进行全面检查，需检查的相关部位如下：（1）前盾：螺旋输送机进行空转调试；土压传感器要密封完好，确保能正确反映土压力；主驱动齿轮油循环系统要定期维护清洁齿轮，油热交换器要检查齿轮油油位和滤芯。
（2）中盾：人闸密封性要完好，控制面板功能正常；多点泵中限位器要正常工作；气动隔膜泵球阀能正常使用，管道要清洁。
盾构机近距离穿越上部运营地铁区间隧道施工技术
盾构机近距离穿越上部运营地铁区间隧道施工技术摘要：本文阐述了在盾构机近距离穿越上部运营地铁区间隧道掘进过程中，通过模拟段试掘，正确调整施工参数和在运营隧道内进行高频率自动监测，实时监控，全信息化施工，并指导注浆施工，致使运营隧道的变形量控制在5mm之内。
为今后同类型工程施工控制提供了依据。
关键词：抗剪切干粉砂浆；壁后注浆；厚浆；盾构掘进；可硬性浆液1 引言随着上海城市轨道交通纵横交错，安全、便捷地将乘客送往各个目的地。
随着城市地下空间的不断开发利用，城市轨道交通的建设难度日益升级，下穿建筑物已屡见不鲜。
但其中，下穿已投入社会运营地铁区间隧道尚是难题。
2 主要技术难点（1）上下行线隧道交叠投影长度加上前后影响区域，穿越距离长，施工影响区域的范围大。
（2）两条隧道间距离小，最近距离仅3.1m。
（3）地铁2号线隧道所处的土层主要为⑤1粘土层，本工程隧道所处的土层主要为⑤1粘土层、⑥粉质粘土层、⑦1砂质粉土层。
⑤1层土为高压缩性土，受扰动后沉降较大，稳定时间长；⑥层土无侧限抗压强度较高，盾构在软硬不均土层推进时，姿态较难控制；⑦1层为承压水层，容易出现盾尾漏水、螺旋机喷涌等情况。
（4）穿越段隧道上下行线均为R=5000竖曲线，每环向上变坡0.24‰，曲线穿越，增加了对土体的扰动。
（5）地铁2号线为正在运营的隧道，必须确保地铁列车的运行安全，盾构穿越施工时的保护标准要求为：①正在运营地铁２号线保护等级：一级②垂直位移>5mm或连续三天同向变化速率>0.5mm/天；③直径收敛>5mm或连续三天同向变化速率>0.5mm/天。
④盾构穿越过程中将地层损失率控制在≤1‰，地面隆沉≤4mm，地面沉降≤10mm。
通过监测掌握施工过程中来自地表、地层和隧道内的情况，及时反馈信息，调整施工参数和采取相应的施工措施，保证整个工程安全顺利地进行。
3 关键施工技术应用3.1 盾构机选型穿越盾构机均采用带铰接式土压平衡式构机，该盾构机主要技术参数如下：最小转弯半径：300m；最大推力：4550t；盾尾密封：盾尾3排焊接式钢丝刷，盾尾油脂注入口为12个，前后各6个。
盾构隧道近距离小角度上穿已建暗挖隧道方案_李兆平
都市快轨交通#第21卷第6期2008年12月土建技术盾构隧道近距离小角度上穿已建暗挖隧道方案李兆平1汪挺2郑昊2莫崇杰1聂楠1(1.北京交通大学北京100044;2.北京市政建设集团有限责任公司北京100045)摘要北京地铁4号线动物园-白石桥左线区间盾构隧道从9号线暗挖隧道上方穿过,两线隧道垂直净距离小、交叉穿越的角度较小、彼此间相互影响范围较大,针对这些特点,采用ANSYS有限元软件,对暗挖隧道二次衬砌不同修筑时机下(盾构通过前、后)的施工方案进行数值模拟分析,并综合工期等方面因素,确定现场采用的施工方案及相应的加固措施。
进一步研究的结果以及现场监测数据表明:在盾构施工前及时修筑暗挖隧道的二次衬砌,有利于近距离隧道交叠穿越期间的整体安全;如果不能及时施作二次衬砌,可在已建暗挖隧道内部架设临时型钢支撑体系进行加固,能够有效地限制盾构施工对已建暗挖隧道结构变形和主应力变化的影响。
关键词盾构隧道上穿暗挖加固受力监测随着城市地铁网络的不断完善,不可避免地会出现新建隧道与已建隧道之间相互平行、相互重叠以及交叉穿越等较为复杂的施工情况。
北京地铁4号线动物园站)白石桥站的区间隧道采用盾构法施工。
在K16+340至K16+400区段,其左线盾构隧道以大约15b的小角度从上方近距离交叠穿越9号线区间暗挖隧道。
4号线盾构隧道与下方9号线暗挖隧道结构之间的竖向最小净间距仅有1.39m。
由于交叠穿越的斜交角度较小,彼此间相互影响较显著的范围较大,大约为60m左右。
在盾构隧道穿越前,9号线暗挖隧道的右线隧道已经完成开挖支护及二衬,左线隧道只完成开挖及初期支护。
该工程是目前国内首例新建盾构隧道小角度、近间距、长距离从收稿日期:2008-07-22作者简介:李兆平,男,副教授,从事隧道及地下工程设计及研究工作,l i zhaop i ng@263.ne t图1新建盾构隧道与已建暗挖隧道的空间位置关系已建暗挖隧道上方交叠穿越的结构形式隧道,见图1。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
一悯 ．Ｅ ～一 一 １ 茎 耋
［ ｅ ｏｄ］ ｓｉ ｄｔ ｎ ｌｍ ｎｎ ｎ ｅ ｓａ ａｃｏｓｃｎｔ ｃ ｏ ｑｅ ｃ Ｋ ｙｗ ｒｓ ｈｅ ｎ ｅ； ｉｉｇ ｎｌ ｐｔ ｌ ｒｓ；ｏ ｓ ｔ ｎ ｅｕ ｎｅ ｌ ｕ ｕ ｔ ； ｉ ｕ ｒ ｉ ｓ
随着城 市轨道 交通 （ 地铁 ）网络 的 不断完 善 ， 出 将 现 众 多的 新建 隧道 与 既有 隧道 之 间相 互平 行 、相 互 重
围较大 ，大约 为 ６ ｍ。空间立 交地段 范围 内盾 ０ 构底 部与九号线 隧道 初期支护拱顶 在竖 直方 向上
间距为 １３ ｍ，其空 间立交段 范 围内的隧道 位 ．９ 所 示 。因此该 段洞 群段 隧道 施工难 度较 大 。
本 段区 间地 层 主要为 ：填 土层 、粉土 层 、 糊
已经开 始投 入 运营 使 用则 还需 要 同时考 虑 列车 运营 过 程 的安全 ） 。目前 ，关 于平 行隧道 以及垂直 交叉 的下 穿 施 工 的施工 力 学机 理 的研 究 己较 多 ，并取 得 了很 多 成
ｃ ｎ ｔｕ ｔｏ ｅ ｕ ｎ ｅ ｒ ｕ ｅ ｃ ｌｓｍｕ ａｅ ｎ ｎ ｌｚ ｄ Ｔｈ ｒ ｕ ｄｓ ｒａ ｅｓ ｔｌｍ ｅ ｔ ｓ ｉ ｐａ ｔｃｔ ｉｔｉ ｏ ｓｒ ｃｉ ｎｓ ｑ ｅ ｃ ｓａｅｎ ｍ ｆ ａ ｉ ｌｔ ｄａ ｄ ａ ａｙ ｅ ． ｅｇ ｏ ｎ ｕ ｆ ｃ ｅｔ ｉ ｅ ｎ ． ｏｌ ｌｓｉｉｙｄ ｓｒ１ ｔ ｎ ａ ｄ ｓｒ ｓ ｆｌｎ ｎ ｔｕ ｔｒ ｅａ ａｙｚ ｄｅ ｈ ｔ ａｌ ． ｅ ｈ ｕ ｔｂ ｅｃ ｎｓｒ ｃｉｎ ｓ ｈ ｍ ｅ ｅｐ ｅ ｅ ｔ ｉ ｎ ｔｅ ｓｏ ｉ ｇｓｒ ｃｕ ｅａ ｎ ｌ ｅ ｍｐ ａｉ ｌｙ Ｔｈ ｎ ｔ ｅｓ ｉａ ｌ ｏ ｔ ｔｏ ｃ ｅ ｓａ ｒ ｓ ｎ ｏ ｉ ｒ ｃ ｕ ｒ Ｔｈ ｏ ｓｒ ｃｉ ｎ ｏ ｅｌ ｗｅ ｎ ｎ ｕ ｎ １ｏ ｎ ｈ ｕ ｄ ｐ ｅ ｅ ｅ ｔ ｅｃ ｎｓｒ ｃｉ ｎ ｏ ｅｕ ｐ ｒｓ ｅｄ ｔｎｎ 】 ｅｃ ｎ ｔ ｔｏ ｆ ｈ ｏ ｒｍｉ ｉ ｇｔ ｎ ｅ ｆＬｉ ｅ９ ｓ ｏ ｌ ｒｃ ｄ ？ｈ ｏ ｔｕ ｔ ｆｔ ｐ ｅ ｈｉｌ ｕ ｔ ｏ ｈ ｕ ｅ
， 、寿 翻 构 应 力 等 指 标 。 计 算 表 明 ，先 施 工 下 方 九 号 线暗 挖 隧 道 ， 再 施 工 上 方 四号 线 盾 构 隧 道 ， 刀 ＼布 专 在 上 方 四 号 的左 线盾构机 通过后 再施作 九号 线二 衬 的施工 方 案是 比较 合理 的 。 【 关键词 】 构 隧 道 ； 暗挖 隧 道 ； 空间 交 叉 ；施 工 顺 序
叠 以及 交叉 穿越等 等情 况 。 以北 京地 铁为 例 ， 据初 步 根 统 计资料 ， 穿越 节 点将会 多达 １９ 。新建 地铁 隧道 的 处 １ 施 工 与既 有地 铁结 构之 间是相 互影 响 的 ，既 有地 铁 结 构 的存 在影 响到新 建 地铁 的施 工 和安 全 ；而 新建 地铁 施 工 则又 必然 对 已建 地铁 的结 构 安全 产生 重 大的 不利 影响。 因此 ， 在施 工 中不仅 要保 证新 建工程 自身 的施 工 安全， 同时还 要保证 已建 地铁工 程 的安全 （ 如果 既有 线
， 工程 概 况
北 京地 铁 四号 线动 物 园 ～ 白石桥 区 间隧道 构 法施工 ，区 间左 线盾构 隧道在 Ｋ１ ＋３ ０ ６ ３ ～Ｋ
区段 与地铁 九号 线区 间暗挖法 隧道 以大约 ｌ 。 ５ 的 空 间立体 交叉 ，四号线 盾构隧道 在上 ， 九号线 昭
道 在下 。四号线 从九号 线上方 以超近 距离 小角 由于交 叉穿越 的角度较 小 ， 此问相 互影响较 显 彼
～
ｌ ｒ ｃ １ Ｂ ｓ ｎｔｅｓａ ａ ｃｏ ｓ ｇｃ ｎｔ ｃ ｏ ｅｗ ｅ ｅｓｉｌ ｔｎ ｅ ｏ ｉ ａｄｔｅ ｎ ｅｇｏ Ａｂ ｔａ ｔ ａｅ ｐｔ ｌ ｒｓｉ ｏ ｓ ｕ ｔ ｎｂ ｔ ｅｎｔ ｅｄ ｕ ｎ ｌ ｆ ｎ ４ ｎ ｄｒｒｕ Ｓ Ｏ ｈ ｉ ｎ ｒ ｉ ｈ ｈ Ｌ ｅ ｈｕ ｅｃｖｔ ｎｅｏ ｉ ｏ ｅ ｅ ｉ ｕｗａ， ｉ ａ ｒｓ Ｓ ａ — ｇｅＣｏｅ ａｇ ｄ ｏｇ ｉａｃ”ｔ ｘａ ａ ｄｕ ｎ １ｆ ｎ ９ ｆｈ ｉｎ Ｓｂ ｙｗｈ ｈｆ ｔ ｅ “ ｍ ｌａ ｌ ｌｓ ｎｅ ｎ ｎ ｓ ｎ ｅ． ｅｔ Ｌ ｅ ｔ Ｂ ｊｇ ｃ ｅｕ ｌｎ ， ｒ ａ Ｌ ｄｔ ｈ
学习 园地
一
ｌ ｇ ， ．
● ●
，
●
●
●
●
●
●
以 数 结 线 盾
一ｍ ～一 ～
一Ｅ
隧道施 工顺序研 究
张春雷
铁 道第三 勘察 设计 院集 团有 限公司城 交分 院
【 摘 要】 北 京 地 铁 四 号 线 盾 构 隧 道 与 九 号 线 暗挖 隧 道 “ 角度 、 近 间 距 、 长 距 离” 空 间 立 交 施 工 小 背 景 ， 采 用 值模拟 方法对三 种施工顺序 进行 了计算 ，重点 分析 了其施 工过程 中地 表沉 降、土体 塑性
Ｌｉｅ４ Ｍ ｏ ｅ ｖ ｒ ｔ ｅｓ ｃ ｎ ａｙ ｌ ｉ ｇｏ ｎ ｈ ｕ ｄｂ ｏ ｓｒ ｃｅ ｆｅ ｅｓ ｉｌ ａ ｈｎ ｆ ｈ ｆ ｎｅｏ ｎ ． ｒ ｏ ｅ ，ｈ ｅ ｏ ｄ ｒ ｎ ｎ ｆ ｉ Ｌｉ ｅ９ｓ ｏ ｌ ｅｃ ｎ ｔ ｔｄａ ｔｒ ｈｅｄｍ ｃ ｉｅｏ ｅｌ ｔ ｉ ｆＬ ｕ ｈ ｔ ｔ ｅ ｌ ４ｐ ｓｅ ｖ ｒＬｉｅ９ ａ ｓ ｓｏ ｅ ｎ ．