国内轨遒交通场站嫌含开发的政策嫌究
不同类型轨道交通站点地区开发强度探讨
不同类型轨道交通站点地区开发强度探讨郑文含(江苏省城市规划设计研究院,南京,210024)【摘要】按照功能导向,将轨道交通站点划分为居住型、中心型、枢纽型三种类型,确定站点的空间影响区,分析轨道交通站点对周边用地开发强度的影响作用。
提出站点地区开发应遵循整体高密度土地使用,开发强度梯度递减的一般规律。
同时考虑分类站点开发强度控制,针对三种类型站点分别提出适宜的开发强度建议。
【关键词】轨道交通;站点地区;开发强度1 引言我国许多城市都在建设地铁、轻轨,希望通过大运量、快速轨道交通解决日益严峻的交通问题,同时常规公共交通投入力度也在不断加大。
但实际情况并不乐观,多数城市居民出行结构中,公共交通比例仍然偏低,其中很重要的原因就是交通与土地利用的脱节。
国外TOD的理论和实践表明,只有建立适合公共交通服务的土地利用模式,才能提高居民公共交通使用效率,从根本上缓解城市交通问题。
轨道交通与土地利用互动开发的一个重要方面就是站点地区开发强度的控制与引导。
2 空间影响区与站点分类211 直接影响区轨道交通站点对周边用地的影响通常表现为,站点影响范围的用地呈围绕站点紧凑的环形布局形态,沿站点径向呈同心圆环状向外扩展。
对于单条轨道交通线路,从城市中观空间层面上,其影响范围往往为条带状区域,就单个站点而言,一般研究都将其影响区确定在以站点为圆心的环状区域内,通过确定影响区半径划定影响范围。
通常将轨道交通的步行合理区作为站点的直接影响区。
步行合理区是指乘客到轨道交通站点的合理步行时间内所行走的距离范围,站点对周边用地开发强度的影响最为直接,土地利用的集聚效应也最为突出。
根据相关研究,综合考虑步行速度、时间等多种因素,合理的步行时间约为分钟,即人们选乘区域公共交通之前所能承受的最大行程时间,按照步行速度5公里/时,步行合理区范围一般确定为轨道站点外半径500米的范围,对应用地规模约80公顷,作为规划研究的重点范围。
212 功能导向的站点分类国外的T OD理论提供了轨道交通站点地区开发的一般性设计框架。
04-毛建华-广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则(试行)解读及实施情况介绍
广州市轨道交通建设概况
2020年1000公里
北京
2020年800公里
上海
广州
2020年600公里
政策出台背景
01
一、广州构建枢纽型网络城市，提升城市品质 二、国家支持广州建设综合交通枢纽示范城市 三、粤港澳大湾区战略下广州土地集约利用水平有待提高 四、广州探索轨道交通投融资及土地综合开发机制创新
最新进展：33个场站综合体概念方案已于2018年5月9日通过主任委审议
三、新时期使命与进展
23个 远期开发控制
52个 便民设施/微改造
5个 地下空间开发
25个 站点
8个 车辆段
33个 场站综合体
1400 公顷
18处 周边综合开发
400 公顷
（一）四个实施目标引领综合开发
建设现代化综合换乘系统，改善出行条件； 完善城市综合服务，提升城市品质，塑造城市新风貌； 推进土地储备，实施综合开发，实现土地高效集约利用； 筹集轨道建设资金，实现运营补亏资金，创新轨道交通投融资机制。
规划里程
时间节点
2000km
一、20年政策迭代
城市发展：人口从1200万到2000万，从主城区到都市圈再到大湾区的发展； 房价水平：房价从3000元/平方米增长至5万/平方米，16倍的增长； 地铁建设：从300万到500万，再到800公里的跨越，年均投资强度从150亿到400亿元； 运营服务：客流量从700万到1000万，再到1500万日的飞越，运营成本快速上升。
按零换乘一体化建设运营要求，构建轨道交通场站及相关设施布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、轨道运输功能与城市综合服务功能有机衔接的一体化建设项目。
2023年轨道交通行业政策
2023年轨道交通行业政策摘要：一、引言二、2023 年轨道交通行业发展政策概述三、政策对轨道交通行业的影响四、政策推动下的轨道交通行业发展趋势五、结论正文：一、引言随着城市化进程的不断加速，轨道交通行业在国民经济中的地位越来越重要。
2023 年，我国政府将继续推出一系列政策，以推动轨道交通行业的稳定健康发展。
本文将对2023 年轨道交通行业的政策进行梳理和分析，探讨政策对轨道交通行业的影响及其发展趋势。
二、2023 年轨道交通行业发展政策概述1.政策背景：为适应新型城镇化需求，提高城市公共交通服务质量，政府将加大对轨道交通行业的支持力度。
2.政策内容：主要包括优化轨道交通规划布局、加大财政支持力度、促进轨道交通产业发展、推进轨道交通科技创新等。
三、政策对轨道交通行业的影响1.优化轨道交通规划布局：政府将加强对轨道交通规划的指导和调控，引导城市合理规划轨道交通线路，提高轨道交通网络的覆盖率和连通性。
2.加大财政支持力度：政府将通过财政补贴、税收优惠等手段，降低轨道交通建设运营成本，提高企业投资积极性。
3.促进轨道交通产业发展：政府将推动轨道交通产业技术创新，引导企业提高自主研发能力，提升轨道交通装备制造业的竞争力。
4.推进轨道交通科技创新：政府将加大轨道交通科技研发投入，鼓励企业开展技术创新，提高轨道交通运营效率和安全性。
四、政策推动下的轨道交通行业发展趋势1.城市轨道交通建设速度加快：政策支持下，更多城市将开展轨道交通建设，提高城市公共交通服务水平。
2.轨道交通产业链完善：政策将推动轨道交通产业链上下游企业协同发展，形成完整的产业体系。
3.智能化水平不断提高：政策鼓励企业开展技术创新，推动轨道交通运营智能化、信息化发展。
4.绿色发展成为重要方向：政策将引导轨道交通行业走绿色发展道路，推广节能环保技术。
五、结论2023 年，政府将继续推出一系列政策，推动轨道交通行业的稳定健康发展。
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议摘要：在城市发展过程中，轨道交通场站以及周边土地的综合开发是重要的工程。
本文基于某轨道交通场站及周边土地综合开发现状，对某轨道交通场站及周边土地综合开发类型进行分类研究，深入分析开发机制、开发时序、开发强度等方面的问题并提出相关建议，为轨道交通建设和综合开发的可持续发展提供借鉴。
关键词：轨道交通场；周边土地；综合开发；思考与建议引言随着城市化进程的加快，城市公共交通与土地利用之间形成了一种相互依存、相互促进的发展格局，一方面，城市交通深刻提升了城市不同区域的可达性；另一方面，土地利用加速着城市交通的产生与发展。
土地利用模式及功能布局在整体上决定了城市的交通需求总量、主要交通流向，城市交通系统与土地利用的协调发展是解决城市交通问题、实现土地利用集约化的重要前提，也是决定城市能否实现可持续发展的关键。
1.轨道交通场站对周边土地的作用1.1城市轨道交通对土地使用性质具有重要的调节作用城市轨道交通的规划布局与土地利用之间存在紧密相连的关系，在某些程度上看，城市轨道交通对土地利用产生了极其重要的作用。
首先随着城市经济的迅速发展，大大推动了轨道交通的发展，如地铁、轻轨和下有轨电车等，轨道交通的应用越发普遍，并且在轨道交通建设的过程中，城市土地利用方式也在不断产生变化。
根据相关实践资料可知，城市轨道交通对城市的经济发展和各项功能具有非常重要的影响，同时对城市土地利用方式也存在关键性的影响[1]。
一般来说，轨道沿线土地呈现出来的是带状的分布形态，主要是因为在城市建设的过程中，轨道交通比现代城市交通更具有显著的优势，体现在交通的直达性和便利性较高，就像人们在乘坐公交车的时候不仅需要转车，还会经常堵车，而地铁则是更高的通达性，还避免了堵车的问题。
城市居民可以通过轨道交通在最快的时间内到达目的地，从而促使住宅居住地、商业用地和工业聚集地之间可以相互脱离，住宅居住地主要是沿着城市轨道交通路线进行设计和规划，工业聚集区则是远离城市核心区域，进而有助于提高土地资源利用率。
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议
April 202156轨道交通作为大容量交通工具，凭借其大运量、快捷舒适、节省空间等优点成为解决城市交通拥堵问题、保障居民便捷快速出行的首选，有效提升了城市总体可达性，进一步加强了城市各功能区的相互联系，加快了城市开发与更新。
轨道交通作为交通基础设施，具有投资大、收益低、赢利周期长的特点，其巨大投资和持续投资是政府面临的重大挑战。
然而，轨道交通以其难以替代的交通功能优势与人口集聚效应，对于带动沿线及站点周边的土地增值和城市功能更新效果明显，成为城市再开发和土地再利用的重要引擎。
积极探索轨道交通场站及周边土地综合开发，对于优化城市空间结构，提升土地集约化利用水平，建立土地开发收益反哺轨道交通建设运营的机制，缓解轨道交通建设投融资压力，促进城市开发水平提升和轨道交通持续健康发展具有重要意义。
一、轨道交通场站及周边土地综合开发的类型轨道交通场站及周边土地综合开发是指利用轨道交通的车辆基地、站点上盖空间及场站周边土地进行综合开发利用，在满足轨道交通设施的公共交通功能的基础上，将开发物业与地铁设施建设相结合，充分发挥地铁交通便利的优势和人口聚集效应，强化土地复合利用的集约化水平，提升综合开发的经济效益。
根据轨道交通场站的设施类型以及综合开发的范围，可将其分为车辆段上盖开发、站点上盖开发、场站周边土地综合开发三种类型。
（一）车辆段上盖开发车辆段上盖开发是指在轨道交通车辆段大尺度空间上通过盖板形成物业开发的基础，在盖板上方进行物业和市政配套设施等开发建设。
上盖开发充分考虑车辆段区位设施影响、结构功能限制、分层设计要求，同时加强综合开发规划设计与管理，注重开发功能与交通功能深度融合，实现在有限空间内的集约开发和功能复合，打造集交通、居住、商业、商务、文娱、景观等功能复合，竖向立体、便捷高效、人气聚集、开放共享的城市空间。
车辆段上盖开发规模较大，建设用地面积可达几十万平方米，典型项目如上海轨道交通10号线吴中路车辆段上盖开发项目（图1）、17号线徐泾车辆段天空之城项目。
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议
随着城市化进程的加快，轨道交通的建设在城市中扮演着越来越重要的角色。
轨道交通场站的建设不仅仅是为了解决交通拥堵问题，更是为了实现城市的可持续发展。
对于轨道交通场站及周边土地综合开发，我有以下几点思考和建议：
1. 情境规划：在设计轨道交通场站时，应考虑将其融入周边环境，并与周边土地的功能相结合。
例如，将轨道交通场站与商业、居住、教育等功能相结合，形成以场站为核心的综合区域。
2. 提供便利设施：轨道交通场站应设置充分的公共设施，如自行车停车场、步行道、儿童乐园等，以提高乘客的出行便利性。
同时，还应设置充电设施，以满足新能源汽车的充电需求。
3. 引入绿色植被：在轨道交通场站及周边土地综合开发中，应注重绿化规划，引入适宜的植被，并采用生态景观设计，以提升环境质量和居住舒适度。
4. 促进就业机会：轨道交通场站周边土地的开发应为市民提供就业机会。
通过引入商业办公、文化娱乐等功能，创造就业机会，并推动地区经济发展。
5. 充分利用地下空间：在轨道交通场站及周边土地综合开发中，应充分利用地下空间。
可以在地下设置商业街、地下停车场等，以提高土地利用率。
6. 引入智能科技：通过引入智能科技，如智能交通系统、智能
停车系统等，优化轨道交通与周边土地的协调，提升出行效率。
总之，轨道交通场站及周边土地的综合开发应以可持续发展为基础，创造便利的交通环境，提升居住和工作的舒适性，促进区域经济发展，并注重环保和绿色发展。
成都市轨道交通场站综合开发用地管理办法(试行)
成都市轨道交通场站综合开发用地管理办法（试行）为贯彻落实市第十三次党代会精神，实现轨道交通引领城市发展新格局，重塑城市经济地理，推进轨道交通场站及周边土地综合开发，实现土地节约集约高效利用，根据《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）、《招标拍卖挂牌出让国有建设用地使用权规定》（国土资源部第39号令）、《成都市人民政府关于轨道交通场站综合开发的实施意见》（成府函〔2017〕183号）、《成都市人民政府办公厅关于印发成都市轨道交通场站综合开发实施细则的通知》（成办函〔2018〕192号）等文件精神，制定本办法。
一、加强用地统筹管理（一）按照成府函〔2017〕183号文和成办函〔2018〕192号文规定，我市轨道交通场站综合开发用地共涉及714个站点、75个车辆基地。
其中，成办函〔2018〕192号文明确的105个轨道站点及75个车辆基地的轨道交通场站综合开发由市政府统筹安排，其余轨道交通场站的综合开发由区（市）县政府（含成都天府新区、成都高新区管委会，下同）统筹安排。
（二）轨道交通场站综合开发用地范围内的土地在出让前，须完成一体化城市设计及相应控规调整，一体化城市设计成果及相关技术要求需纳入拟上市宗地规划、建设条件。
（三）市政府统筹安排的轨道交通场站综合开发用地，由成都市轨道交通综合开发工作领导小组办公室（以下简称市轨开办）会同区（市）县政府和相关土地提供方，按照年度土地供应计划做好土地供应前期准备工作。
在土地供应前，区（市）县政府和相关土地提供方应书面征求成都城市轨道交通建设指挥部办公室（以下简称市轨道办）意见，不得擅自组织出让。
二、实行多种供地方式针对我市轨道交通场站一体化城市设计及综合开发利用的不同要求，采取差别化的供地方式，满足不同用地需求。
（一）对符合《划拨用地目录》的非经营性地上、地下空间，包括车辆基地本体工程、轨道交通站点本体工程以及涉及轨道交通场站的交通衔接设施、环境建设项目或便民服务设施等轨道交通的附属配套工程，按行政划拨方式供地。
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例摘要：城市轨道交通TOD综合开发，能有效促进轨道交通场站周边经济社会的可持续发展，引导城市空间有序增长，促进土地价值提升，实现轨道交通高质量发展。
本文结合实际案例，研究并总结了天津市TOD综合开发模式，希望能实现轨道交通带动周边地区发展的目标。
关键词：轨道交通；TOD综合开发；建设模式当前，天津处在全面建设社会主义现代化大都市的关键时期，城镇化发展模式不断演进，城市发展重心转向追求高质量和高效益发展。
贯彻“建轨道就是建城市”这一核心理念，实现城市建设与轨道交通建设的良性互动，提高城市核心地区用地的利用效率，成为大城市发展的主要议题之一。
天津市作为京津冀城市群的中心城市，需要进一步强化轨道交通系统对城市空间格局发展的支撑作用。
作为新城市主义的主要倡导者，彼得·卡尔索普在步行口袋理论的基础上，提出了公交导向发展模式（transit-oriented development，TOD）[1]，希望通过公共交通引导城市土地高密度开发，从而实现塑造紧凑、功能多样、具有活力的社区。
TOD综合开发以轨道交通场站为核心，统筹市域空间资源、促进土地集约节约利用，着力推动“轨道上的京津冀”建设进程。
一、天津TOD综合开发意义天津市实施TOD综合开发，是落实“轨道上的京津冀”发展战略，体现集约、高效、人本的发展理念，构建多层次、多类型、多模式的综合开发利用体系，塑造国土空间总体格局的具体体现。
一是有利于高质量承接北京非首都功能，书写新时代京津“双城记”。
围绕京津间快速轨道交通线路的主要车站，通过市域轨道沿线及站点 TOD 综合开发，为天津高质量承接北京非首都功能创造承载空间。
二是有利于构建“一网多模”体系，优化市域空间格局。
通过轨道交通沿线综合开发，充分利用轨道交通聚合、集约资源优势，打造多方向发展廊道，加快构建双城互动、新区带动、各区联动的区域发展格局。
从而构建科学合理的大都市城镇体系，提高国土空间复合利用效率。
合肥市关于轨道交通场站综合开发的意见(试行)
合肥市关于轨道交通场站综合开发的意见（试行）为进一步加强轨道交通土地资源集约利用，促进以公共交通引导城市发展，完善城市功能，提升城市形象，提高轨道交通投资效益，保持轨道交通建设及运营可持续发展，根据《安徽省人民政府办公厅关于切实加强城市轨道交通安全运行保障的通知》（皖政办秘〔2018〕125号）、《合肥市城市轨道交通管理办法》（市政府第188号令）的要求，结合我市实际，制定本意见。
一、开发原则坚持“统一规划、统筹建设、功能优化、收益反哺”的原则，加强轨道交通场站综合开发与土地利用、产业发展、公共配套、城市生活功能组织及地区发展需求的充分衔接，同步规划、同步设计、分步实施，形成轨道交通土地资源复合利用局面。
二、功能定位按照区域平衡、适当集中的原则，将地区开发强度向轨道交通场站及其周边地块适度集中，通过分析轨道交通沿线各片区的城市功能定位和空间发展重点，明确轨道交通场站周边片区的主要功能构成、布局和组织形式。
在优先满足交通功能的基础上，充分挖潜地上地下空间，通过复合设计、立体开发、功能融合的手段提升轨道交通场站综合体的城市综合服务功能，建立集交通、商务、商业、文化、教育、居住为一体的城市功能区，促进交通功能与城市生活服务功能的有机结合。
三、规划设计（一）专项规划。
市自然资源和规划局牵头，市轨道公司会同各县（市）区、开发区、市土地储备中心，按照轨道交通线网与场站综合开发同步规划的原则，在编制《轨道交通建设规划》的同时编制《合肥市轨道交通沿线土地综合利用专项规划》（以下简称《专项规划》）。
《专项规划》重点明确轨道交通场站周边实施综合开发的范围（原则上以轨道交通站点为中心，按照一般站点半径500米、换乘站点半径800米范围内确定）、主要功能和建设时序。
《专项规划》根据轨道交通线网规划、建设规划动态调整。
（二）规划预方案。
市轨道公司根据《专项规划》，组织设计单位完成综合开发地块预方案设计。
规划预方案应当将由市轨道公司同步建设的轨道预留工程（是指由市轨道公司为轨道交通场站盖上综合开发预留建设的盖板、市政接口设施等）和后期综合开发工程范围界定清晰。
“轨道+物业”轨道交通枢纽综合开发模式研究——以广州市为例
792022.10 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit; comprehensive development; TOD; investment and financing mo de1广州市轨道交通建设进入高质量发展时期广州市充分发挥我国中心城市和综合性门户城市的引领作用，高水平推进轨道交通建设，构建枢纽型网络城市格局，打造全国首个综合交通枢纽示范城市。
在铁路枢纽方面，广州市积极推动铁路枢纽能级提升工程，建设“五主四辅”铁路客运枢纽[1]，新建白云站、鱼珠站、南沙站，升级广州站、广州东站、广州北站，加快形成“多站布局、多点到发，客内货外、互联互通”的客运枢纽格局。
在城市轨道交通方面，广州市2017—2023年规划建设轨道交通线网10条，总里程259 km，总投资约2 196亿元[2]。
轨道交通投资规模大，因此需创新探索投融资机制。
2“轨道+物业”综合开发的内涵“轨道+物业”的概念以TOD 为基础，依托国铁、城际、地铁等轨道交通线网，针对站点周边10~15 min 步行距离范围（500~800 m）的土地进行开发建设。
实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，具体包括枢纽站点上盖物业开发、车辆段/停车场/客车整备所上盖开发、站点周边土地综合开发三种模式。
其核心内涵概括为三个方面：一是二次利用土地资源，对轨道交通设施上盖进行集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展；二是缓解政府财政压力，通过上盖物业开发，政府不仅能够将新增土地的出让金合理转摘要 广州市是高质量建设综合交通枢纽的示范城市，重点推进铁路客运枢纽及城市轨道线网建设，正面临投资规模大、轨道交通与沿线土地资源之间缺乏高效衔接等问题。
因此，如何整合公交导向型发展（TOD）资源优势，发挥轨道交通线网对城市空间的引领作用，重点挖掘轨道站点周边用地开发潜力，快速回笼轨道建设投资，成为重点研究方向。
关于推进轨道交通场站及周边土地综合开发的实施意见
.市自然资源规划局统筹做好规划编制，指导相关地区落实轨道交通场站周边土地与线路同步规划、同步开发； 统筹推进轨道交通线网规划与国土空间规划同步衔接；指导编制轨道交通场站一体化城市设计，并根据T本化城市设 计，适时调整控制性详细规划;做好土地出让相关工作。
三、适用范围
本意见所称轨道交通场站及周边土地综合开发，是在以轨道交通场站为中心的一定区域内，按照T。D理念进行 城市开发。
轨道交通场站及周边土地综合开发实施范围根据周边地区现状用地条件、城市道路、河流水系、地块规划功能 及用地完整性等实际情况合理确定。规划研究范围原则上以轨道交通站点为中心，按照一般站点半径500米、换乘 站点半径800米规划预留轨道交通综合开发用地，车辆基地以本体工程用地以及周边不低于本体工程用地两倍规模
时可按规划功能预留上盖开发的工程结构条件。
2.优化资源配置。市自然资源规划局指导相关地区落实轨道交通场站周边土地与线路同步规划、同步开发，强 化T。D导向，对符合条件的轨道交通场站及周边地区实施综合开发，引导结构布局优化城市空间。针对轨道交通车 辆场站综合开发，应加强市级统筹,完善政策支撑，同时探索轨道交通车辆场站及周边土地综合开发利用的有效推进 机制。
鉴于对T。D综合开发采用土地供应优化措施，因此市地铁集团T。D综合开发收益反哺市轨道交通建设运营的 额度由市财政局和市地铁集团每年商定。
六、保障措施
（一）加强组织领导
市轨道交通规划建设领导小组负责加强总体层面的工作统筹和综合开发规划方案等重要事项的协调，推进综合 开发与轨道交通同步实施。领导小组下设轨道交通综合开发专项工作组，市相关部门和各市（县\区政府作为专项工 作组成员，办公室设在市地铁集团。
交通部发布关于推进城市轨道交通建设的政策措施
交通部发布关于推进城市轨道交通建设的政策措施随着城市化进程的加速，城市交通拥堵问题也日益突出。
为了解决城市交通问题，提升交通效率，保障居民出行需求，交通部近日发布了一系列关于推进城市轨道交通建设的政策措施。
本文将依次介绍这些政策的背景、内容和作用。
背景：目前，我国的城市交通面临着日益增长的出行需求和交通拥堵的双重挑战。
城市轨道交通作为一种高效、快捷、环保的交通方式，能够有效改善交通状况，提升城市品质。
因此，加快城市轨道交通建设成为了交通部的重要举措。
内容：交通部发布的政策措施主要包括以下几方面内容：1. 加大投入力度：为了推进城市轨道交通建设，交通部将加大投入力度，增加资金投入，提供财政支持。
同时，鼓励社会资本参与轨道交通项目的投资和运营，推动公私合作模式的发展。
2. 完善规划和布局：交通部将加强对城市轨道交通规划的统筹和指导，确保轨道交通线网的合理规划和布局。
同时，鼓励城市在建设规划中充分考虑人口分布、城市发展趋势等因素，优化轨道交通线路的设置。
3. 提高技术创新能力：为了提高轨道交通建设的技术创新能力，交通部将支持相关科研机构和企业进行轨道交通技术的研发和推广应用。
鼓励引进国外先进的轨道交通技术，加强国内自主创新。
4. 优化运营管理：为了提升轨道交通的运营水平，交通部将加强对轨道交通企业的管理监督，加强安全管理、服务质量监督等方面的工作。
同时，推动信息技术与轨道交通的深度融合，提升用户体验。
5. 加强维护保障：为了保障城市轨道交通设施的正常运营和维护，交通部将加大对轨道交通设施的维修保养力度，制定相关标准和规范。
同时，加强应急管理和安全保障工作，确保城市轨道交通的安全运营。
作用：这些政策措施的发布将在以下几个方面发挥重要作用：1. 促进城市交通疏导：加快城市轨道交通建设能够有效减轻城市道路交通压力，提高城市交通疏导能力，有效缓解交通拥堵问题，改善居民出行环境。
2. 提升出行效率：城市轨道交通作为一种高效快捷的交通方式，能够提高出行效率，减少通勤时间，方便居民出行。
济南市轨道交通沿线土地储备与开发实践研究
济南市轨道交通沿线土地储备与开发实践研究2014年济南市政府设立轨道交通收益平衡区，提出利用沿线用地综合开发收益反哺轨道交通建设、运营的思路，鼓励“轨道+物业”的发展模式。
通过对济南市轨道沿线土地储备与开发过程中实际问题的分析，借鉴深圳等地先进经验做法，积极探索政府投资和沿线土地开发收益相结合的建设运营模式，以济南市轨道交通2号线为例，最终提出“市区共担”的轨道沿线土地储备与综合开发思路，对沿线用地进行储备专项规划;并依据不同类型的轨道上盖物业开发项目特征，采用差异化的规划设计方法和开发模式，保证“一级开发反哺建设，二级开发保障运营”，旨在轨道交通2号线土地储备与开发实践中得到应用，也为日后济南市其他线路沿线土地储备与开发提供参考借鉴。
标签：城市轨道交通;土地储备规划;上盖物业开发轨道交通工程是非赢利性大型城市基础设施项目，因投资规模大，建设周期长，而被称为“城市奢侈品工程”。
通过对轨道沿线土地资源预先储备、综合开发获取政策性收益来反哺轨道交通投资，是世界各地普遍采用的融资手段。
但大部分城市在轨道交通建设初期均存在重建设、轻开发的情况，既导致轨道交通站点同城市功能不融合，也影响沿线土地综合开发效益来反哺轨道交通建设和运营的可行性。
统筹安排轨道沿线土地资源，推进轨道交通场站周边区域多功能立体化开发，是进一步提高城市土地资源集约利用水平、缓解公共交通基础设施建设投融资压力的有效途径，对实现和保障济南市轨道交通事业健康良性发展具有十分重要的现实意义。
1、研究背景和意义1.1研究背景自2009年以来，济南市陆续启动轨道交通规划建设有关工作，根据济南轨道线网规划及全域线网研究方案，轨道交通远期规划建设线路总长度约780公里，预计总投资约5500亿元。
此中，第一、二期建设规划投入分别是500亿元、1484亿元，合计总投资约1984亿元。
开通运营后，预计轨道交通运营补亏每年每公里需投入1000万元。
建设期间的巨大资金需求和建成运营后的亏损，是济南市轨道交通发展必须面对的现实问题。
【政策】深圳轨道交通场站综合开发政策分析
【政策】深圳轨道交通场站综合开发政策分析本文节选自《国内轨道交通场站综合开发政策研究》来源：易居研究院作者：朱光随着大城市土地资源的日益稀缺，以及城市大力发展公共交通的作用日益凸显，2012年12月，国务院出台《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，鼓励支持对轨交用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发利用，收益用于弥补建设和运营亏损。
2014年8月，国务院办公厅出台《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，对铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用政策做出了进一步的规定。
近年来上海、深圳等地开始尝试对轨道交通场站进行综合开发利用，并初显成效。
但随着综合开发利用工作的深入和规模拓展，缺乏综合开发利益合理分享机制、缺少规划先导和缺少上盖审批专业技术标准已成为阻碍轨交场站综合开发可持续发展的重要瓶颈。
本文以深圳市针对轨交场站综合开发的政策入手，分析其政策现状、经验及存在问题，为今后国内其他城市制定相关政策提供参考。
深圳市面积为1953 平方公里，2012年人口已超1200万人，人口密度全国最大，土地资源尤为紧张，面临严峻的交通、土地和人口压力，加上毗邻香港，较早就认识到地铁建设中捆绑物业开发能实现“公共交通和城市结构优化”双重目标。
因此，深圳轨交物业综合开发的实践在国内走在前列，目前深圳地铁上盖物业已达600万平方米，在土地制度和投融资模式均进行了创新。
1、政策背景：物业综合开发收益弥补地铁建设资金深圳市在轨交物业综合开发的相关政策制定上走在了国内各城市的前列，早在深圳地铁1号线在规划审批时，深圳市就为物业综合开发起草了地方性规章，2001年地铁开始动工当年，深圳市通过了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》，意图促进地铁沿线物业开发。
该《规定》中，第39条明确“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权。
综合开发的土地地价，按未建地铁时的地价核定出让给地铁公司开发。
城市轨道交通车辆段基地上盖开发成本与经济效益研究
138 |R E A LE S T A T EG U I D E城市轨道交通车辆段基地上盖开发成本与经济效益研究李玉珍 (山东轨道交通勘察设计院有限公司 山东 济南 250000)[摘 要] 车辆段是地铁轨道交通建设运营的重要组成部分,在地铁车站建设中具有举足轻重的地位㊂车辆段上盖开发作为城市轨道交通建设运营的一种新模式,可与周边地块进行综合开发,在实现轨道交通功能的同时,有效提升土地价值和经济效益㊂目前,车辆段上盖开发相关研究多集中于车辆段的功能定位㊁设计㊁技术经济指标等方面,对车辆段上盖开发成本及经济效益方面的研究较少㊂对此,本文将基于广州地铁某车辆段基地上盖开发工程实例,从土地价值㊁成本效益两个方面对车辆段基地上盖开发成本及经济效益进行分析,为相关工程设计提供参考㊂[关键词] 车辆段;上盖开发;成本效益;经济效益[中图分类号]F 572.88 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2023)11-138-03引言车辆段基地上盖开发具有成本低㊁投资少㊁经济效益好等优势,但在进行车辆段基地上盖开发时需要考虑成本与经济效益之间的关系,即通过对车辆段基地上盖开发成本和经济效益进行研究,建立车辆段基地上盖开发的效益测算模型,从而科学合理地进行车辆段基地上盖开发项目的投资决策1 不同结构形式上盖开发成本分析目前,我国城市轨道交通车辆段上盖开发主要采用整体式 和 分离式 两种结构形式㊂整体式上盖开发属于综合开发,包括上盖与下盖,以主体结构形式相连;分离式上盖开发属于独立开发,仅由主体结构相连㊂1.1 建设成本上盖开发建设成本主要由以下几部分构成:建筑工程费㊁装饰装修工程费㊁安装工程费㊁工程建设其他费等㊂其中,建筑工程一般占到造价比例的60%~70%,是上盖开发成本的主要组成部分,而装饰装修工程和安装工程费一般只占到造价比例的20%~30%㊂此外,两种结构形式在建设成本中所占比例并不相同㊂其原因为:1.1.1 整体式上盖的施工工期长㊁成本高;1.1.2 分离式上盖的建设成本与整体式上盖的建设成本差异较大㊂(如图1)图1 上盖建筑面积建设成本构成1.2 建安费用根据统计,当前我国城市轨道交通车辆段上盖开发项目中,整体式上盖结构形式的建安费用约为分离式上盖结构形式的2~3倍㊂整体式上盖开发的建安费用整体高于分离式上盖开发的建安费用,主要原因为:1.2.1 由于整体式上盖结构形式受外界环境影响较大,尤其是受周边环境影响较大的市政管线分布情况复杂,导致需要对地下空间进行全面开发,进而增加了建设成本;1.2.2 整体式上盖结构形式建设过程中需对车辆段进行整体规划,需要对上㊁下两层进行充分考虑㊂因此,整体式上盖结构形式在前期建设阶段需要投入大量的人力㊁物力和财力;1.2.3 分离式上盖结构形式只需对主体结构进行施工,不涉及与其他专业的交叉施工,因此施工周期较短,工程费用相对较低;1.2.4 分离式上盖结构形式仅需对主体结构进行施工,不涉及与其他专业的交叉施工,因此整体建设成本相对较低㊂此外,由于分离式上盖开发需要对主体结构进行整体规划,故其建设成本高于整体式上盖开发㊂1.3 建筑运营费用整体式上盖开发的建设周期较长,在建造完毕后,一般需要对上盖进行后期运营㊂因此,在进行建筑运营费用分析时,必须考虑上盖的运营费用,这样才能得出上盖运营成本与建设成本之间的关系㊂运营费用主要包括物业管理费㊁租金㊁工程维护费㊂物业管理费的计算方式与土地开发费相同㊂物业管理费按照每平方米每月1.5元计算,租金则按实际月租进行计算㊂工程维护费分为日常维护费和设备维护费㊂其中,设备维护费用是指定期对上盖设备进行检查㊁检修㊁养护所产生的费用㊂通过分析上盖开发前后物业管理费用的变化情况可以看出,上盖开发对物业管理费用的影响较大㊂具体原因如下:1.3.1 物业管理单位为整个车辆段提供日常的管理服务,包括保洁㊁秩序维护等㊂在开发初期,物业管理单位会根据实际需要进行人力㊁物力资源的投入,但是由于车Copyright ©博看网. All Rights Reserved.R E A LE S T A T EG U I D E |139辆段上盖开发项目的逐渐成熟,物业管理单位将不再投入大量人力物力资源对上盖进行日常管理,而是由上盖开发主体公司进行统一的运营管理;1.3.2 上盖开发建设时,由于没有对上盖进行整体规划设计,上盖内部存在大量未利用空间,加上车辆段内地面建筑及其他地下设施的占用和占用后产生的场地占用等问题,导致上盖开发后仍需要大量的维护工作;1.3.3 上盖开发建设时对城市环境影响较大㊂车辆段内各种管线㊁地下空间等均需要进行迁移㊁改造㊁修复等工作㊂在此过程中需要投入大量的人力物力资源㊂因此,车辆段上盖开发建设成本相对较高㊂图2 上盖开发成本分析图2 车辆段基地上盖开发经济效益平衡点分析2.1 建设初期实现的最大经济效益根据‘城市轨道交通项目建设投资管理办法“(国家发改委令第6号),车辆段上盖开发项目建设期一般为6年,从项目开工起至竣工验收止㊂根据‘城市轨道交通线路建设规划编制审批办法“(发改基础 2010 1858号),车辆段上盖开发项目在工程投资估算中应考虑拆迁㊁征地等费用,同时纳入建设工程造价㊂从建设期内可实现的最大经济效益来看,车辆段基地上盖开发项目与其他车辆段建设项目相比具有明显的优势:2.1.1 占地面积较小,一般仅为2~3个车辆段的占地面积㊂若采取地下开发模式,则需要对整个车辆段进行整体开发,占地面积更大㊂2.1.2 建设初期,车辆段上盖开发项目的经营性物业面积较小㊂根据‘城市轨道交通线路建设投资管理办法“(国家发改委令第6号)规定,城市轨道交通工程项目建设投资估算中不应包含物业开发投资㊂因此,车辆段上盖开发项目在建设初期一般不具备实现最大经济效益的条件㊂但考虑到车辆段基地上盖开发项目的前期投资成本较低,其在建设初期实现的最大经济效益优势显著㊂2.2 建设期内其他途径的弥补2.2.1 引入社会资本,进行土地出让对于车辆段基地上盖开发项目,若建设期内不能实现最大经济效益,可通过以下几种途径进行弥补㊂车辆段基地上盖开发项目中,除上盖物业外,还需设置停车场㊁洗车库㊁综合维修车间等配套设施㊂若项目在建设期内不能实现最大经济效益,可将车辆段上盖物业整体出让给社会资本或其他主体,通过土地出让获取收益㊂当车辆段上盖物业整体出让给社会资本或其他主体时,由于土地出让收益无法满足项目建设前期的最大经济效益要求,可根据项目的具体情况选择其他途径进行弥补㊂引入社会资本或土地出让收益后,一方面可满足项目建设前期的最大经济效益要求,另一方面可实现车辆段基地上盖开发项目与周边物业的联动发展[1]㊂2.2.2 结合周边开发情况进行调整由于车辆段上盖物业与周边土地的联动发展对后期项目经济效益起到较大的作用,因此在建设前期可根据不同的物业类型㊁周边土地情况及政府规划等情况进行综合分析,合理设置物业类型和商业比例㊂当车辆段上盖物业整体出让给社会资本或其他主体时,可根据车辆段上盖物业开发所处位置及周边发展情况对车辆段上盖物业进行调整,如可将车辆段上盖物业部分调整为商业用地或住宅用地等㊂若在建设期内不能实现最大经济效益,可根据车辆段上盖开发项目的实际情况进行调整,如可考虑将上盖物业部分调整为停车用地等[2]㊂2.3 不同类型车辆段上盖开发模式下的经济效益从车辆段基地上盖开发的一般流程来看,上盖物业开发由土地招拍挂㊁项目立项㊁方案设计㊁工程施工㊁物业销售五个主要环节组成,其中土地招拍挂环节是车辆段基地上盖开发项目的核心环节㊂从车辆段上盖开发模式来看,可分为集中式车辆段和分散式车辆段两种类型㊂从车辆段上盖开发的经济效益角度来看,集中式车辆段的建设成本相对较低,但收益较低;分散式车辆段在建设成本和收益方面介于两者之间,总体表现良好㊂当集中式车辆段和分散式车辆段两种类型的上盖开发模式均能实现经济效益最大化时,集中式车辆段建设成本最低,分散式车辆段建设成本最高㊂因此,若项目在建设期内能够实现最大经济效益,可选择集中式车辆段进行建设㊂当集中式车辆段建设成本低于分散式车辆段时,可选择分散式车辆段上盖模式;当集中式车辆段建设成本高于分散式车辆段上盖模式时,可选择分散式车辆段上盖模式[3]㊂3 案例分析广州地铁某车辆段上盖开发项目位于广州市白云区钟落潭镇,共设置7个上盖物业,其中,3号上盖物业位于钟落潭镇的中心位置,占地面积约4.2万平方米;4号上盖物业位于钟落潭镇中心位置,占地面积约4.8万平方米;5Copyright ©博看网. All Rights Reserved.140 |R E A LE S T A T EG U I D E号上盖物业位于钟落潭镇的中心位置,占地面积约3万平方米;6号上盖物业位于钟落潭镇的中心位置,占地面积约6万平方米㊂3.1 项目建设内容本项目建设内容包括车辆段上盖开发的建设用地㊁停车场㊁辅助设施(办公㊁酒店㊁公寓等)㊁消防及人防设施(含人防地下室)㊁供电设施㊁给排水设施㊁通风空调及制冷系统等㊂车辆段上盖开发的用地范围包括2个地下车库,1个停车库,2个不停车自动检修车库,1个工务维修综合大楼,1个消防及人防工程等㊂停车场共设置6台环行车辆,1台平车和2台直流牵引变电所;辅助设施包括给排水系统(含消防及人防)㊁供电设施(含消防及人防)㊁通风空调及制冷系统等;消防及人防工程主要包括防火分区㊁防烟分区和防排烟系统等㊂本项目建设内容包括地上总建筑面积约770859平方米,其中停车场地上总建筑面积约523507平方米,辅助设施地上总建筑面积约为264717平方米㊂停车场主要功能为:停车场㊂3.2 项目经济效益根据广州地铁某车辆段上盖开发项目的实际情况,结合项目的开发模式和开发面积,利用效益测算模型分别测算4号上盖物业的经济指标,并将该经济指标与3号上盖物业进行对比,得出结论如下:3.2.1 车辆段上盖项目的总投资收益与3号上盖物业相比略高㊂其中,4号上盖物业的总投资收益为5.3亿元,而3号上盖物业的总投资收益为0.38亿元㊂同时,4号上盖物业的总投资收益也略高于3号上盖物业㊂3.2.2 3㊁4号上盖物业单位建筑面积的总投资额均较大,分别为232.5万元和197.9万元,而4号上盖物业单位建筑面积的总投资额为123.1万元,在3㊁4号上盖物业中所占比例较小㊂从单位投资收益来看,3㊁4号上盖物业所占比例分别为10.5%和16.6%㊂3.2.3 4号上盖物业的商业价值最高,商业面积约占4号上盖物业总面积的20%㊂因此,4号上盖物业的商业价值最高㊂3.3 项目成本分析车辆段上盖开发项目在规划设计阶段就需要对地块进行整体规划,并根据地块功能进行土地整备,以及对上盖物业进行功能定位,并对车辆段上盖物业的建筑面积㊁停车位数量㊁使用年限等做出规划设计,在此基础上,编制可行性研究报告㊂而项目的建设投资主要由土地价格和建筑工程价格组成㊂其中,土地价格是决定项目总投资的核心因素㊂土地价格由项目总投资中的土地出让金㊁城市基础设施配套费和人防易地建设费等构成[4]㊂车辆段上盖开发项目的建设周期通常为18个月,但考虑到当前的建设进度,结合未来开通运营的实际情况来看,预计18个月后该项目将竣工验收并投入使用㊂从项目成本构成来看,项目总投资中土地出让金占比最大,达到了总投资的65%㊂因此在考虑土地出让金成本时应将其剔除㊂3.4 成本控制措施目前,城市轨道交通车辆段上盖开发项目通常采取三种成本控制措施:一是通过合理确定土地使用权取得方式㊁开发时序等措施来降低土地成本;二是通过提高容积率㊁加大建筑密度等措施来提高建筑成本;三是通过采取专业运营管理㊁采用P P P 模式等措施来降低项目运营成本㊂案例当中,广州地铁该车辆段上盖开发项目采用土地使用权取得方式为协议出让,且4号上盖物业和3号上盖物业均为商业综合体,因此,4号上盖物业的成本主要包括土地使用权取得成本和建筑开发成本㊂其中,土地使用权取得成本主要包括征地拆迁费用㊁市政基础设施建设费用以及开发过程中的各项税费等;建筑开发成本主要包括建筑施工和市政配套建设费用等㊂结语车辆段上盖开发是城市轨道交通车辆段进行综合开发利用的一种新模式,能够有效实现土地资源的节约和集约利用,具有很高的社会经济效益㊂通过对城市轨道交通车辆段上盖开发模式进行分类梳理,在对城市轨道交通车辆段基地上盖开发模式成本构成要素进行分析的基础上,采用案例研究法对不同开发模式的成本和经济效益进行分析比较,结果表明:通过车辆段基地上盖开发,可以实现土地资源节约㊁土地利用集约化㊁降低开发成本㊁提升土地利用效益和增加收益的目标㊂因此,车辆段上盖开发应作为一种新模式大力推广,并可将其作为城市轨道交通车辆段综合开发的一种有效手段㊂参考文献[1] 巫玲玲,纪沿光.下沉式城市轨道交通车辆基地上盖平台建设成本分析及经济效益评价[J ].城市轨道交通研究,2021.[2] 陈鹏.已运营车辆基地上盖物业开发的腾挪改造技术方案[J ].城市轨道交通研究,2021,24(8):5.[3] 黄威.关于地铁上盖项目施工风险管理研究 以陈头岗项目为例[D ].华南理工大学,2021.[4] 张卫东.地铁车辆基地上盖开发工程的消防安全对策研究[J ].中文科技期刊数据库(文摘版)工程技术,2021(11):2.Copyright ©博看网. 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中国城市轨道交通TOD_政策框架构成及其发展评价———《中国城市轨道交通TOD_政策指数报告(202
国城市轨道交通 TOD 政策指数报告(2023) 》 在指数框架确定、指标选取与测度、排名与
解读等方面均进行了前瞻式探索。
一、中国城市轨道交通 TOD 政策指数框架与构成
( 一) 中国城市轨道交通 TOD 政策指数框架
西南交通大学学报( 社会科学版)
2024 年第 2 期
中国城市轨道交通 TOD 政策框架构成及其发展评价
———《 中国城市轨道交通 TOD 政策指数报告( 2023) 》 摘编
李东坤,谢宇航,冯会会
摘 要: 中国城市轨道交通 TOD 开发模式已成为推动城市空间布局优化与高质量、可持续发
展的重要路径,但其呈现的跨部门、多主体、多元利益复杂交织等特征,亟需地方政府在规划、建设、运
一是理念规划,主要包括三个层次:(1) 政府对 TOD 开发模式的理念引导,主要表现
为政府在政策层面如何认识和看待 TOD 开发模式以及如何对其进行定位;( 2) 政府对
TOD 开发模式所涉及的多类规划进行融合的指导与要求,进而从城市规划层面为 TOD
开发模式落地实施提供切实可行的政策依据;(3) 能否构建形成比较完备的 TOD 政策体
化过程中城市公共交通运输系统的骨干力量,城市轨道交通与 TOD 理念的深度结合对
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西南交通大学学报( 社会科学版)
于人口规模达到一定程度的城市而言,在改善人民出行等民生需求、推动绿色低碳发展、
优化城市空间布局和促进经济社会进步等方面发挥着不可替代的支撑作用。
包括城市轨道交通在内的交通运输业均是对人或货物等进行空间运输的行业,交通
运输的出发点与根本目的不在于运输过程本身,而是基于不同地理空间上生产生活的具
全国各地轨道交通土地开发政策研究
各地轨道交通土地政策搜集一、地铁和物业开发相结合的意义地铁资源开发业务主要包括房地产、广告、通迅、商贸和旅业，其中房地产、广告、通讯、商贸等四项业务是地铁资源开发的核心业务，四项核心业务的经营利润占资源开发业务总利润的90％以上。
房地产是地铁资源开发的龙头。
香港地铁沿线物业发展带来的收入主要包括：物业发展利润、物业租金收入以及物业管理收入。
沿线物业发展所得收益，亦有助于抵消新地铁建设的大额资本性投资的额外折旧及利息支出。
物业开发的利润可以补贴地铁：地铁是一项投资大、建设周期长、运营后成本回收慢，除香港等少数城市的地铁盈利外,大部分城市的地铁都亏损。
其盈利原因就在于充分发挥了地铁站及沿线物业开发的作用。
车站周边的发展加快从而促进城市经济的发展：在站点周边集中物业开发是对沿线地块的一次整合。
由于地铁具有快捷、大运量、高效率抵达的优势,车站的上盖物业开发利润较高,因而,各种物业开发活动自然向车站集中,这种车站站点周边的集中开发,对城市的用地、功能和空间等多方面的集中发展具有积极意义,站点周边成为一个富有活力的城市的生活节点,这些节点可以发展成为城市区域的功能中心,城市的功能结构得到新的整合。
所以在车站周边开发的功能配置中,将办公,商业,娱乐,餐饮和居住等多样化功能混合组织在一起,增加了城市活动的强度,很好地带动经济的发展,提高了城市的活力。
二、我们要争取的政策扶持：（重点）通过以上资料显示，地铁公司主要通过立法（武汉）或通过特许经营权（广州、深圳、天津、南昌、福州），由地铁公司代表政府取得沿线土地的收储开发权，哈尔滨、上海和北京的对土地没有具体规划。
我们的重点：获得特许经营权或通过立法获得土地的开发权。
目前我们要委托一家咨询公司进行线路沿线500米范围土地的梳理工作，轨道交通线沿线物业开发策划的范围是轨道交通1号线各站点及周边500米范围内的土地，内容主要包括项目地块区位、周边环境调查及市场环境分析，土地容量、容积率，开发测算及建议；项目分析及定位；消费者需求分析；产品建议；商业部分策划；项目招商。
合肥市关于轨道交通场站综合开发的意见（试行）
合肥市关于轨道交通场站综合开发的意见（试行）合肥市关于轨道交通场站综合开发的意见（试行）为进一步加强轨道交通土地资源集约利用，促进以公共交通引导城市发展，完善城市功能，提升城市形象，提高轨道交通投资效益，保持轨道交通建设及运营可持续发展，根据《安徽省人民政府办公厅关于切实加强城市轨道交通安全运行保障的通知》（皖政办秘〔2018〕125号）、《合肥市城市轨道交通管理办法》（市政府第188号令）的要求，结合我市实际，制定本意见。
一、开发原则坚持“统一规划、统筹建设、功能优化、收益反哺”的原则，加强轨道交通场站综合开发与土地利用、产业发展、公共配套、城市生活功能组织及地区发展需求的充分衔接，同步规划、同步设计、分步实施，形成轨道交通土地资源复合利用局面。
二、功能定位按照区域平衡、适当集中的原则，将地区开发强度向轨道交通场站及其周边地块适度集中，通过分析轨道交通沿线各片区的城市功能定位和空间发展重点，明确轨道交通场站周边片区的主要功能构成、布局和组织形式。
在优先满足交通功能的基础上，充分挖潜地上地下空间，通过复合设计、立体开发、功能融合的手段提升轨道交通场站综合体的城市综合服务功能，建立集交通、商务、商业、文化、教育、居住为一体的城市功能区，促进交通功能与城市生活服务功能的有机结合。
三、规划设计（一）专项规划。
市自然资源和规划局牵头，市轨道公司会同各县（市）区、开发区、市土地储备中心，按照轨道交通线网与场站综合开发同步规划的原则，在编制《轨道交通建设规划》的同时编制《合肥市轨道交通沿线土地综合利用专项规划》（以下简称《专项规划》）。
《专项规划》重点明确轨道交通场站周边实施综合开发的范围（原则上以轨道交通站点为中心，按照一般站点半径500米、换乘站点半径800米范围内确定）、主要功能和建设时序。
《专项规划》根据轨道交通线网规划、建设规划动态调整。
（二）规划预方案。
市轨道公司根据《专项规划》，组织设计单位完成综合开发地块预方案设计。
铁路沿线土地综合开发利用的相关政策
相关政策1、关于改革铁路投融资体制加快铁路建设发展八条措施的通知 (1)2、湖北省人民政府关于加强武汉城市圈城际铁路沿线土地综合开发的意见 (2)3、政府工作报告对铁路改革发展提出新要求 (4)1、关于改革铁路投融资体制加快铁路建设发展八条措施的通知各设区市人民政府、平潭综合实验区管委会，省人民政府各部门、各直属机构，各大企业，中央驻闽各机构：为贯彻落实国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）精神，进一步加快我省铁路建设发展，现提出以下措施：一、增强我省铁路投融资功能。
依托省铁路投资有限责任公司，通过注入省属优质资产和股权、依法参与铁路沿线土地开发、加大省级铁路资本金投入，及时筹措省级铁路资本金。
各设区市政府和平潭综合实验区要进一步加强铁路投资的实体公司，出台扶持政策，充分发挥铁路投资实体公司的融资功能，及时筹措资本金。
（省发展改革委、财政厅、国土资源厅、国资委、重点办、铁路建设办公室，省投资集团、省铁路投资有限责任公司，各设区市政府、平潭综合实验区管委会负责）二、鼓励铁路沿线土地综合开发利用。
支持合资铁路公司盘活铁路用地资源，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。
根据土地利用总体规划和城市总体规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度。
支持车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展。
支持省铁路投资有限责任公司与地方政府对铁路沿线土地进行综合开发利用，有关税费给予优惠和减免。
省国土资源厅每年安排不少于3000亩土地指标，专项用于铁路沿线土地开发。
开发收益由省铁路投资有限责任公司和地方政府按一定比例分成，全额用于铁路建设。
由省发展改革委、财政厅、国土资源厅、铁路建设办公室研究制定铁路沿线土地开发利用管理办法，明确沿线土地开发的数量、位置、四至范围、规划用途、征地拆迁方案、收益返还方式等内容。
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上涤房A 房地产开发■内轨遒交通场站 嫌含开发的政策嫌究2012年12月，国务院出台《关于城市优先发展公共 交通的指导意见》，鼓励和支持对轨道交通用地的地上、 地下空间按照市场化原则实施土地综合开发利用，收益用 于弥补建设和运营亏损。
2014年8月，国务院办公厅出 台《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，对铁 路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用政策作了进一 步的规定。
近年来，上海、深圳等地开始尝试对轨道交通场站进 行综合开发利用，并初显成效。
本文分析香港、上海、深 圳三个城市轨道交通场站综合开发的政策现状、经验及存 在问题，为今后国内其他城市制定相关政策提供参考。
―、香港轨道交通场站综合开发政策的经验借鉴及启示香港是全世界人口密度最高的地方之一，总面积 1103平方公里，人口近700万。
香港政府已建立了完善 的公共交通体系，其中地铁是最重要的出行方式。
目前香 港地铁运营1 〇条线路，约218公里，日均客流51 ◦万人次，交通出行量达到公共交通出行量的45%以上。
轨道交通上盖物业开发模式主要来源于香港，而香港 地铁公司（以下简称"港铁"）因其成功盈利运营成为我 国内地地铁建设的标杆。
其关键就是将轨道交通场站与上 盖物业的规划同时进行、利用物业收益反哺轨道建设投资 运营的"±也铁+物业"综合开发模式，在业内备受推崇, 极具借鉴意义。
(一）香港轨道交通场站综合开发政策分析1.香港"地铁+物业"综合开发的核心流程。
（1) 香港特区政府安排港铁对新铁路线进行建设、融资和运 营时，根据双方签署的项目协议，以总承包的方式批给港 铁在车站车辆段上部及其邻近范围进行物业开发的权利； ⑵在与政府规划部门协商确定车站物业开发的主要内容 和设计方案之后，港铁将总体布局规划提交城市计划委员会审批，获批后，港铁即开始与政府土地管理部门商讨补 地价及获取批地；（3)港铁通过公开招标寻求符合资格的 发展商，并与中标的发展商签订发展合约，由发展商对整 个开发项目进行全资建设，包括补地价；（4)通过物业开 发获得的收益部分返还用于地铁建设运营，同时地铁的运 营又能带动周边物业的进一步升值，二者相辅相成。
图1香港“地铁+物业”综合开发流程14October2015房地产开发上法房2. 土地政策：协议获取土地，锁定地价，发展商补缴。
港铁通过协议出让的方式获得地铁沿线土地的开发权并锁定地价，然后由地铁公司（或集团附属子公司）进行土地的独立开发或作为项目发起人招入投资开发商进行合作开发，开发商补缴地价。
在这过程中，土地不流转,权属登记仍属于港铁，因此风险较小。
地铁公司通过物业开发的收益返还，实现地铁公司本身的造血功能，缓解政府的财政压力，同时完成地铁外部效益的内部化。
3.规划政策：港铁主导全面规划，在物业开发部门 下专设了城市规划部门，主要承担站点周边大片土地的区域规划及具体项目规划的职能，相关规划方案只要上报香港城市规划部门审批即可，这有利于树立地铁相关物业开发的垄断地位。
港铁通过区域开发规划，更好地承接政府战略，承担部分城市运营商的角色，获得政府的支持，通过项目规划清晰地划分二级开发价值链中规划设计与施工建设环节的价值.并以建设招标的方式实现对规划设计环节的利润占有。
4.开发模式：政府、±也铁公司、开发商联合开发。
香港特区政府的优惠政策允许地铁公司在建设地铁车站和车场时，就上盖物业与地产商合作（规划有原则地改变用地性质），建造费用和风险由地产商承担，±也铁公司通过协议从中得到不同比例的利润。
这一模式可以做到物业开发进度、整体布局与地铁建设进度相协调，并保证物业的市场可实现性，进而形成物业与轨道交通的良性互动，满足各方的利益诉求。
三方联合开发、彼此互补互制，是开发地铁物业的合理模式。
5.其他政策：明确建筑容积率和覆盖率。
香港《建 筑物（规划）准则》第123F章规定了车站周边各类用地的容积率和覆盖率。
1991年<都会计划总体发展密度指引》将紧靠车站的地块列为一等密度区，允许容积率6.5。
目前位于城市商业中心的中环、铜锣湾、尖东、旺角等车站周边地块的开发容积率大多在9-15之间，如已建成的机±为铁路、将军澳支线的车站地区容积率都在5以上，该容积率还未计入地下及地面停车设施面积。
(二）香港轨道交通场站综合开发政策在内地推进的障碍1. 土地转让政策不适用于内地。
香港"±也铁+物业" 综合开发模式的核心基础是政府协议出让土地给地铁公司，同时锁定地价款，±也铁公司可以在确定合作方后补交地价款。
而在内地.地铁公司获得土地基本需要通过招拍挂程序，即使协议出让，土地范围也很小，这使得其操作空间被局限在招拍挂环节之后，难以在土地一级开发阶段将地铁建设、物业开发和政府区域规划进行战略结合。
2.对规划能力要求高，内地地铁公司有一定差距。
港铁在物业开发部门下专设了城市规划部门，主要承担站点周边土地的区域规划及具体项目规划的职能。
而内地地铁公司由于在地铁物业开发方面，运作时间较短、市场化经验不足.规划能力普遍存在差距，而且也没有清楚地认识到规划能力的价值.一味地抱怨政府不给政策或开发商太精明，往往难以改变其在政府、开发商面前的弱势被动地位。
3.内地不具备实施香港模式的法律基础。
香港轨道 交通场站综合开发模式的操作建立在香港具备完善的法律和财务制度的基础之上，发展商的权益也能得到较好的保障。
而国内目前并不具备这样的法律基础。
二、上海轨道交通场站综合开发的主要政策分析近年来，随着轨道交通场站综合开发规模的不断增加,上海逐步认识到轨道交通物业综合开发的重要性，并于 2014年4月出台了《关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见（暂行)>,对轨道交通物业及土地综合开发提出了相关指导。
(一）上海轨道交通场站综合开发政策分析1 .政策背景:物业综合开发收益弥补地铁运营亏损。
October 2015 15上法房Ifc房地产开发作为国内最大的经济中心，近年来上海的土地资源曰益紧缺。
为此，2014年3月上海出台了《关于进一步提高本市土地节约集约利用水平的若干意见》。
为进一步贯彻落实国务院《关于城市优先发展公共交通的指导意见>,2〇14年4月17日，上海市发展改革委和规划土地局联合颁布了 <关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见（暂行)>,明确规定了轨道交通场站综合开发的规划编制、开发原则、开发方式等，为指导上海今后轨道交通场站综合开发提供了政策依据。
同时，由于地铁日常运营成本较高，靠票务等日常收入已无法弥补运营亏损.因此，大力推进轨道交通物业综合开发，通过物业综合开发收益弥补地铁运营亏损，一方面能够减轻运营部门的负担，另一方面也能促进轨交的稳定发展。
2. 土地政策：由招拍挂改为可协议出让。
《关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见（暂行)> 中明确T在明确规划和形成‘净地’或’上盖'后，可以以协议出让方式,出让给综合开发主体。
用于车站、轨道部分的土地，按照划拨土地方式管理；用于经营性开发的部分，按规划建设轨道交通前的市场评估地价收取/这打破了过去土地出让必须通过招拍挂方式进行的传统,对锁定开发主体、确保轨道交通安全运营、降低沟通成本、提高综合开发效率具有积极的推动作用。
3.规划政策：两规合一，提升轨交建设主体对规划 的参与度。
〈关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见（暂行)> 要求，加强规划控制，通过编制总体层面的轨道交通车辆基地综合开发利用专项规划和轨道交通选线专项规划，明确各场站的开发类 型。
由于车辆基地综合开发的特殊性.要求综合开发专项规划要先于车辆基地建设.因此，规划先导是车辆基地综合开发顺利和成功进行的保障。
政策创新后，编制总体层面的轨道交通车辆基地综合开发利用专项规划和轨道交通选线专项规划，就实现了两规合一，避免了之前综合开发规划繁琐的不断修改、调整。
《关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见（暂行)> 指出，要提高审批效率，在详细规划层面实行轨道交通车辆基地综合开发利用规划编制"承诺制"管理方式，由轨道交通建设主体牵头，会同所在区县政府开展相关工作.各部门紧密协同，经专家、相关部门（工程安全、交通、消防、环保、卫生等）书面同意后，形成方案报送审批。
该政策明确详细规划由轨道交通建设主体牵头，这就避免了综合开发规划和控制性详细规划的冲突，减少了规划层面的沟通时间和成本。
4.开发模式：自主或引入社会投资主体参与开发。
针对开发模式，《关于推进上海市轨道交通场站及周边土 地综合开发利用的实施意见（暂行)> 明确，轨道交通车 辆基地综合开发利用以轨道交通建设主体为主，轨道交通 车站综合开发利用以相关区（县）国资公司为主，鼓励轨 道交通建设主体与相关市、区（县）国资公司组成综合开 发主体。
综合开发主体以协议方式取得建设用地使用权,以自主开发为主，土地使用权不得转让.•如引入社会投资 主体参与开发的，轨道交通场站建设用地使用权以招拍挂 方式公开出让。
轨道交通场站建设用地成本和耕地占补平 衡等相关费用，以及经营性上盖建设成本，纳入综合开发 土地成本。
可见，上海的轨道交通场站综合开发模式也趋 于多样化，比较灵活。
(二）上海轨道交通场站综合开发政策中存在问题及建议当前，上海轨道交通场站综合开发面临最大的瓶颈就是相关配套政策的缺失或者不明确，比如土地政策上较少考虑轨道交通建设主体的利益，轨道交通物业综合开发的规划设计主体不明确.各项建设专业技术审批指标不明晰,等等。
1.协议出让土地存在合作方式的限制，应不断加以完善。
《关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见> 指出，在明确规划和形成‘净地’或’上盖’后，可以以协议出让方式，出让给综合开发主体。
"然而按照上海市规划土地局的意见，若协议获取土地,不可以通过股权转让方式合作。
从上海轨道交通建设主体的情况来看，由于定位为一级半开发商，对项目的二级开发需要引入知名品牌房企进行合作开发。
借鉴香港、深圳等先进经验，结合轨道交通建设主体的实践经验，综合比较在建工程转让、股权合作、借资入股、增资扩股、代建模式等八种合作模式后，得出股权合作模式是最好的合作方式之一.其税费水平低、操作经验丰富、双方受益风险共担。
如果对协议获取的土地限制股权合作的模式，政策的效用将大大降低，起不到促进车辆基地土地综合开发的效果。
因此，建议今后对该政策不断完善，如出台针对协议出让的土地不限制合作方式的相关政策。