连续刚构桥计算书实例

目 录
一、概 述 (2)
1.1摘 要——桥梁的总体发展(中英) (2)
1.2对预应力混凝土发展的回顾 (2)
1.3刚构桥的发展与特点 (3)
1.4结 语 (4)
二、设计特点自述 (5)
三、总 说 明 (7)
3.1技术标准 (7)
3.2设计规范 (7)
3.3材 料 (7)
3.4设计要点 (7)
3.5施工要点 (7)
3.6其 他 (9)
四、运用桥梁设计软件的计算分析简述 (10)
4.1施工方式 (10)
4.2计算模型 (10)
4.3预应力钢筋计算及布置 (11)
4.4计算成果 (11)
五、施工图纸 (18)
5.1主要依据 (18)
5.2施工图附录 (18)
六、致 谢···············································置后
七、主要文献··················································置后
八、外文翻译··················································置后
8.1英文原文················································置后
8.2中文译文·························································置后
一、概 述
1.1 ABSTRACT
——total development of bridge In the last several decades,because of the progress of technology and the exaltation of industry level in our country,The technique of bridge building have been developing in an amazing speed.bridges across the wide rivers,fly-over bridges connecting with the moden highway,viaduct and elevated road over cities,even the longer bridges over the channel and arm,high - speed railways in the outskirts of the city and light rail for transportation,just look like rainbows which make the natural moat turn into a flat road.in the same time,the traffic network in progress has changed substantially the tansportation condition in China,Stimulated the national economic growth,fitted the life of large people conveniencely.in these bridges ,there are not only the gorgeous cable stayed bridge,the majestic suspension bridge ,the strong steel bridge,the beautiful,richly historied arch bridge,but also the rigid frame bridge and continuous rigid frame bridge whose outward appearance is simple but good at adaptability and performance,which make the construction convenience and the investment less.
Above all,continuous rigid frame bridge of prestressed concrete become one of the main patterns of the most competition bridge,because of the perfect structure function,small strain,little expansion joint,smooth car driving,simple and pleasing shape,little engineering maintenance and superiority earthquake-resistant.along with the development and improvement of prestress technology,espacially the introduction of the moden cantilever construction,continuous rigid frame bridge of prestressed concrete act in the whole field of bridge engineering in full swing. whether the city bridge,freeway,viaduct in mountain area or the great bridge over rivers ,the continuous rigid frame bridge will win the sucessful blue print with its wonderful fascination to defeat other bridge patterns.otherwise,from the total of steel bridge ,continuous beam system of reinforced concrete and prestressed concrete which have built both here and abroad,its number has been beyond the half,expressing the strong vitality of the continuous rigid frame bridge of prestressed concrete
AT the same time,it is nacessary to review the history of pestressed concrete bridge’s development,so is the prospect of the direction in future.
1.1 摘 要
——桥梁的总体发展 近几十年来，由于我国科学技术的进步，工业水平的提高，桥梁建筑技术得以讯速发展。

千里江面的座座跨江大桥，现代高速公路迂回交叉的立交桥，高架桥和城市高架道路，以及更长的跨海湾，海峡大桥，城郊高速铁路与轻轨运输高架桥等，犹如一条条“彩虹”使得天堑变通途。

并逐步建成立体交通网络，极大地改变了我国的交通状况，拉动了国民经济的发展，方便了广大人民群众的生活。

在这些桥梁中不仅有华丽富贵的斜拉桥，气势雄伟的悬索桥，钢筋铁骨的钢桥，体形优美，历史悠久的拱桥，也有外表朴实却适应性强、施工方便、投资小、效益高的刚架桥、连续--刚构桥.
其中，预应力混凝土连续刚构桥以结构受力性能好、变形小、伸缩缝少、行车平顺舒适、造型简洁美观、养护工程量小、抗震能力强等而成为最富有竞争力的主要桥型之一。

随着预应力技术的发展和不断完善，尤其是悬臂等先进施工方法的出现，更使预应力混凝土连续刚构桥如虎添冀而活跃在整个桥梁工程领域，无论是城市桥梁、高速公路、山区高架桥，还是跨越江河湖滨大桥，预应力混凝土连续刚构桥都以它独特的魅力，而取代其他桥型成为优胜方案。

另外，从国内外已建成的钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土连续梁体系的修建总数来看，预应力混凝土连续梁刚构桥已远远超过半数，充分表现出预应力混凝土连续梁桥的强大生命力。

同时，回顾一下预应力混凝土桥梁的发展历史也是十分必要，非常有益于展望今后的发展方向。

1.2 对预应力混凝土发展的回顾
钢筋混凝土构件由于混凝土的抗拉强度低，而采用钢筋来代替混凝土承受拉力。

但是，混凝土的极限拉应变也很小。

每米仅能伸长0.10~0.15mm，再伸长就要出现裂缝，如果要求构件在使用时混凝土不开裂，则钢筋的拉应力只能达到20~30MPa；即使允许开裂，为了保证构件的耐久性，常需将裂缝宽度限制在0.2~0.25mm以内，此时钢筋拉应力也只能达到150~250MPa,可见高强钢筋将无法在钢筋混凝土结构中充分发挥其强度作用。

由上可见，钢筋混凝土结构在使用中存在如下两个问题：一是需要来裂缝工作，裂缝的存在，不仅使构件刚度下降，而且不能应用于不允许开裂的结构中；二是无法充分利用高强材料的强度。

这样，当荷载增加时，就只有靠增加钢筋混凝土构件的截面尺寸，或者 靠增加钢筋用量的方法来控制构件的裂缝和变形，这样做是不经济的，因为这必然使构件
的自重增加，特别对于桥梁结构，随着跨度的增大，自重的比例也增大，因而使钢筋混凝土结构的使用范围受到很大限制。

要使钢筋混凝土结构得到进一步的发展，就必须克服混凝土抗拉强度低这一缺点，于是人们在长期的生产实践中，创造出了预应力混凝土结构。

早在1986年人们就提出对混凝土施加预压应力的设想，并开始了各种尝试和研究工作。

然而，直至本世纪20年代前，大多数，大多数的尝试与研究都遭到了失败。

主要原因是材料强度不高，所施加的预压应力又因混凝土的收缩、徐变影响而消失殆尽。

在前六十余年的历程中，预应力混凝土处在萌芽阶段，人们在失败的教训中对它有了更深一步的了解，而且发现了在混凝土中建立可靠预应力
的一些单位关键问题，如：
1. 必须提高材料强度，保证所施加的预应力在各种客观因素导致的损失后，尚能保持一项的永存预应力；
2. 必须研究高强材料的物理力学特征，特别是混凝土的收缩，徐变特性；
3. 必须研究可靠的预应力施工工艺，锚固体系。

从而，预应力混凝土的研究在上世纪20年代开始至第二次世界大战前，进入了一个崭新的阶段，并开始尝试付诸于工程实践。

1920年，法国工程师佛来西奈（Freyssinet）提出了混凝土振捣工艺，提高了混凝土材料的强度。

1928年，法国工程师佛来西奈与美国的狄尔（Dill）由于确定了混凝土徐变的影响，在结构中建立了永存预应力。

1939年，德国狄辛格（Dischinger）发展了混凝土收缩、徐变的数学分析法。

同年，佛来西奈提出了圆锥形锚具（F式锚具）及张拉体系，首先建立了后张法预应力混凝土的施工工艺，他为后张法预应力混凝土桥梁的发展奠定了基础，F式锚具至今仍是应用最广泛的一种有效锚固体系。

从40年代开始，材料强度不断提高，材料工艺不断改进，预应力技术迅速发展。

总的来说，预应力混凝土发展的三个基本要素即是：
1．抗压强度大于29Mpa的混凝土；
2．屈服点大于589Mpa的预应力钢筋
3．高强钢绞线群锚体系是目前桥梁预应力应用与发展的主流，近年钢绞线材料的主导产 4．品是符合美国现行ASTM标准的1860Mpa级的高强
低松弛钢绞线。

与高强钢绞线对应的夹片式群锚，在我国品种繁多，较著名的品牌有VOM、XM、YM、QM、XYM、TM等。

预应力扁锚也属夹片式群锚体系，可一次锚固1~5根钢绞线，主要用作箱形桥梁的横向预应力、连续梁局部加强预应力，或用在断面尺寸受到限制的地方。

用于接长钢绞线的连接器，可实现桥梁预应力束的分段张拉与接长。

在多道弯曲预应力束的情况下，分段张拉能够减少 预应力损失。

固定端锚具有H形锚具，P形锚具，U形锚具等。

锚具主要用作一端张拉的预应力索的固定端，预先埋在混凝土中。

5．建立并保持可靠的预应力锚固张拉体系。

70年代普遍采用的抽拔橡胶管成孔技术，目前已被预埋金属波纹管取代，薄壁钢管也有所采用，塑料管道成孔在特别需要减少摩阻损失的大曲率布束场合已获得应用。

灌浆技术目前惯用的做法是在预应力筋张拉完成后，用普通压浆机（活塞式砂浆泵或挤压式砂浆泵）压入搅拌好的水泥浆。

为改浆体的性能，有时会掺入外加剂，将浆体水灰比降到0.35左右，以提高水泥浆的强度，降低其泌水率。

真空辅助压浆工艺是国外近几年发展起的一种孔道压浆新技术。

其基本原理是：首先采用真空泵抽吸预应力孔道中的空气，使孔道达到负压0.1Mpa左右的真空度，然后在孔道的另一端再用压浆机以大于0.7Mpa的正压力将水泥浆压入预应力孔道，以提
高孔道压浆的密实度。

同时，预应力混凝土结构设计原理的研究与发展亦日益完善，为预应力混凝土用于工程实践提供了科学根据。

电子计算机的广泛应用，也促进了各种复杂的预应力混凝土结构的实现。

1.3 刚构桥的发展与特点
刚构桥是什么呢？我们可以从其生产的历史中找到含义。

传统的桥梁施工多用费时、费工的满堂支架法，这种方法对于中、小跨径的桥梁尚能适应，但对于大跨径及特大高度、水深较深的桥梁施工显然不适应。

1953年原联邦德国建成的沃伦姆斯 (worms) 桥，主跨114.2米，施工时引进了现在标志着钢桥传统施工方法的悬臂施工法，这种创造性的引进基本解决了施工中的难题，而且更重要的是发展了预应力混凝土结构的一种新体系——T形刚构，并对其他桥梁产生了深远的影响。

而T形刚构因其独有的优点一经问世便得到了长足的应用和发展。

1964年联邦德国又建成了主跨为208m的本道夫桥(Bendorf)桥，不仅再一次成功地显示出悬臂施工法的优越性，而且在结构上又有创新，薄型的主墩与上部连续梁固结形成了带铰连续刚构体系。

70年代后，日本连续修建了类似滨名、蒲户大桥，目前T形刚构最大跨径已大于270m。

80年代后世界各国建造了多座不带铰的连续刚构体系，并发展了刚构体系的另一种形式：连续刚构—连续体系，其中以1985年澳大利亚建成的主跨为260m的门道桥挪威1998年底建成的主跨为298m的Ralf Sundet桥最为著名。

在我国，1988年由我国设计的第一座主跨180m大跨径连续刚构桥——广东洛溪大桥建成通车后，连续刚构的突出优点使得这种桥型在我国得到了广泛应用与推广。

1997年我国建成了主跨为270m的虎门大桥辅航道桥将连续刚构——连续体系的跨越能力体现到极致。

目前，中国修建连续刚构桥的热潮仍在继续，跨径280m奉节长江大桥的设计正在进行中。

在伶仃洋通道横门东航道桥工程中，已提出了跨径318m的连续刚构方案。

可以预计，在不
久将来，跨径300m以上的连续刚构桥必将在中国出现。

T形刚构、连续梁与连续刚构比较
桥型 优 点 缺 点
T 形刚构1．施工无体系转换；
2．主墩无支柱；
3．由于全桥均为静定结构，因此温度、混
凝土、收缩徐变基本上不在上下部产生
内力。

1．全桥伸缩缝道数为桥孔数的两倍，行车
舒适性较差；
2．如设计不当，在跨中特易产生较大的收
缩徐变挠度；
3．顺桥向抗弯刚度和横桥向抗扭刚度
小，难以满足特大跨径桥梁对悬臂施工
和横桥向抗风要求
连续梁1．全桥伸缩缝仅两道，行车舒适性好；
2．在墩顶设滑动制作情况下，上部结构的
连续长度可做的很长，；
3．墩顶设滑动支座时，温度、混凝土收缩
徐变在上下部结构产生较小的超静定内
力；
4．有较好的抗震性能。

1．施工要墩梁临时固结；
2．主墩有支座；
3．顺桥向抗弯刚度和横桥向抗扭刚
度小，难以适应特大跨径桥梁对悬
臂施工和横桥向抗风要求
连续刚构1．施工无体系转换；
2．主墩无支座；
3．上部结构伸缩缝仅设二道，行车舒适性
好；
4．顺桥向刚度和横桥向抗扭刚度很大，能
满足特大跨径桥梁的受受力要求；
5．因顺桥向抗推小，故能有效的减小温度、
混凝土的收缩徐变和地震的影响。

1．上部结构的连续长度，在条件适宜
情况下可以做到120～150m在长
则要改用连续刚构和连续梁组合
体系；
2．主墩的直接抗撞能力弱
由表看出，连续刚构这一桥型将T形刚构和连续梁的优点全部体现出来，而又回避了它们的缺点，因此是一种非常好的桥型，所以应在全国范围推广应用。

1.4 结 语
预应力混凝土连续梁桥在我国的发展与应用虽然只有20余年历史，但如今在公路、城市道路和铁路建设中广泛采用。

目前我国无论在设计、施工、预应力材料和设备上都取得了很大进步和一定成就，然而与国际先进水平仍存在一定差距。

今天，我们需要不断地总结经验、吸取教训，在设计理论、设计规范、预应力材料和施工技术上不断完善、不断发展、勇于创新。

相信通过大家共同努力，在21世纪一定能将我国预应力混凝土梁桥的设计、施工水平推向更新的高度。

二、设计特点自述
大学毕业设计是对以前知识的总结与运用，姜老师总是鼓励我们在桥梁设计方面有所创新。

刚开始老师建议我们采用单箱单室，鉴于这次是个人设计，离真正的施工图纸还有一段距离（施工图应利于施工，同时也体现美观，这是我个人的看法），小组都倾向于美观方面发展而薄弱了施工的便利性，放开手脚设计桥形，出现了有双薄壁墩，Y 形墩，H 形墩，箱梁方面有斜腹板形式的。

我的设计经历两次改变，可以说是慢慢走向成熟的过程。

斜腹板是我想法的起点。

因为根据连续刚构桥的力学特点，在墩与梁刚构的地方会出现负弯矩，在这里，箱梁下侧混凝土要受很大的压应力。

如果按照斜腹板箱梁的构造特点，将斜腹板继续向下延伸，两腹板相交形成于一点。

在主墩处附近箱梁承受较大负弯矩时如果将受压混凝土
集中于一处代替下侧底板，形成一个巨大的马蹄，箱梁截面就成三角形，如下图：
图2－1单箱单室三角形截面
就这样我按照这个截面进行设计，直到配完预应力钢筋，用BRCAD 软件进行计算，发现马蹄出现过大的压应力。

经过对比老师的设计，在相同的主跨情况下，马蹄混凝土面积不够参考设计的一半，截面显得过于薄弱，而且两侧过长悬臂就需要配置横桥向的预应力筋，总的来说再美观也是存在较多缺点。

当时我左右为难，已经做完预应力配置，要舍弃这截面就等于从头再来了。

那时老师提示我：如果你想保持原三角形截面，做成两箱室如何。

既然有了新 的
idea，而且有前一次做过的经验，就按照新的截面继续工作，新截面如下图：
图2－2两箱室双三角形截面
新的截面依然保持了马蹄，由于是两箱室，增大了梁体的抗扭刚度，下部受压混凝土有了成倍的增加。

加之存在马蹄，可以考虑布置更多的预应力，从而增大主跨是有可能的。

从外观上看，两箱室梁体是更有线条感。

同时,将箱梁截面做成两个三角形，由于三角形具有比矩形更好的稳定性，我相信此两箱室的抗扭刚度是优越于矩形两厢两室。

此外，这次毕业设计是偏向于美观的，除了从远处看整桥由于存在马蹄而显得更有线条感外，还考虑了若有船从桥底经过，桥墩与箱梁刚构处是首先让人注意的地方，所以将桥墩两侧线性设计成圆弧形，配合两三角形箱梁从远处看就像一个高举双臂地巨人（如下图）用自己的力量撑起桥梁。

图2－3桥下墩外形正面图
再者，还考虑了马蹄地布置与梁体的地协调性。

继墩的外形之外，桥梁下部的外形会成
为引人注目的另一个焦点。

在墩处，马蹄中心到两箱室中心的水平距离与其到悬臂端的水平
距离之比为1：2，马蹄就处于这个总距离的黄金分割点，这是美学上一个很好的基础。

由
于箱梁底板的连续变宽度，将在跨中使底板连成一体。

从桥底下看，底板宽度变化协调，形
成一个连体香蕉的形状。

（如下图）
图2－4桥底梁底仰视图
总的来说，截面的复杂性肯定会带来施工难度，但综上所说布置两箱室双三角形截面还是有优点可寻的
三、总 说 明
3.1技术标准
1、道路等级: 城市快速路，兼有主干道功能。

2、设计菏载: 汽车荷载：城-A级。

验算: 汽车-超20级, 挂车-120级。

人群荷载：按CJJ77-98规范公式计算。

3、设计车速:主线80km/h。

4、车道数：双向六车道；
5、路面结构:三面层式改性沥青混凝土路面,道路横坡2%。

6、三支香特大桥设计水位标高以百年一遇防洪水位起算。

7、地震荷载：按基本地震烈度7度设防。

8、防洪：重现期采用P=2(年)，防洪标准采用P=20(年)计算。

9、汇水起点时间采用T=15(分钟)径流系数φ=0.5-0.7计算。

3.2设计规范
1、《城市道路设计规范》(CJJ37-90)
2、《公路工程技术标准》(JTJ001-97)
3、《公路路线设计规范》(JTJ011-94)
4、《公路路基设计规范》(JTJ013-95)
5、《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-97)
6、《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021-89)
7、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ023-85)
8、《城市桥梁设计荷载标准》(CJJ77-98)
9、《桥梁抗风设计指南》
10、《公路桥位勘测设计规范》(JTT062-91)
11、《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75-97)
12、《城市道路交通规划与设计规范》(GB50220-95)
3.3材料
1、混凝土
上部结构采用50号混凝土。

下部主墩采用50号混凝土，承台采用30号混凝土，桩基 采用30号混凝土。

2、钢筋
钢筋直径mm
10
>
φ采用II级钢筋，mm
10
≤
φ采用I级钢筋，钢筋应符合中华人民共和国新标准GB1499－91，GB13013－9规定。

3、预应力钢绞线
预应力钢绞线ASTMA416－90a：270标准，高强度、低松驰规格为24
.
15
j
φmm，公称面积140mm2，抗拉标准强度1860MPa，松弛率3.5%，纵向预应力锚具采用VLM或OVM锚具及其成套产品；预应力管道采用镀锌双波纹管形成。

4、伸缩逢
主桥两端采用OVM－SD120型伸缩缝。

3.4设计要点
主桥采用49m+85m+49m预应力混凝土连续刚构桥。

1、主梁 采用双箱双室变高度预应力混凝土箱梁，仅设纵向预应力。

本桥由于腹板高度较矮，对设置竖向预应力不利，预应力损失大。

竖向预应力形成腹板空洞，造成截面削弱，故不设竖向预应力，采用普通钢筋抗剪。

本桥伸臂较短，故不设横桥向预应力。

梁底曲线采用半立方抛物线。

箱梁顶板宽17.4m，顶板两侧翼缘悬臂长度2.9m；主梁梁高根部4.80m，跨中梁高2.40m。

底板厚由112.8厘米到26厘米变化，箱梁腹板厚为35，40，45， 50厘米四种变化段，箱梁顶板中间厚30厘米。

2、主墩 采用薄壁空心墩，横桥向墩两侧呈圆弧面，顺桥向宽度3.0m。

承台厚2.8m，群桩基础，桩直径1.6m。

边墩 采用桩柱式，桩直径1.8m，柱直径1.5m。

3、护栏为现浇混凝土，除在伸缩缝处断开外，另在每5米设置一道温度缝。

3.5施工要点
本桥结构受力复杂，为确保工程质量，有关施工艺和质量检验标准必须严格遵守中华人民共和国交通部颁发的《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041－2000）和《公路工程质量检评定标准》（JTJ071－98）的有关要求，对各主要工艺应制定详细的施工方案，并征得监理工程师的同意后再进行施工作业。

1、材料
（1）混凝土：避免使用早强混凝土，采取有效措施降低混凝土施工温度，以避免过高的水化热及环境温度引起不利的混凝土温度应力。

混凝土施工前必须做配合比试验，综合考虑
施工工序、工期安排、环境影响等因素，通过试验，保证混凝土强度和抗渗指标，减少混凝土收缩、徐变的不良影响。

（2）钢材：普通钢筋、预应力钢材和锚具应按设计要求的技术指标和型号进行采购，并按有关质量检验标准进行严格的检验，遵照施工技术规范及有关要求进行施工。

2、下部结构施工
（1）施工时应结合施工条件和施工艺安排，尽量考虑先预制钢筋骨架（或钢筋骨架片）、钢筋网片，在现场就位后进行连接或绑扎，以保证安装质量和加快施工进度。

钢筋骨架（或钢筋骨架片）和钢筋网片的预制及安装均应符合《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041－2000）的有关规定。

（2）墩身及钻孔桩竖向主筋长应尽量采用螺纹套筒接头，桩身钢筋现场接长采用螺纹套筒接长，有困难也可采用挤压套筒接长或焊接接长，其连接应满足相应规范的要求。

其搭接要求为：I、II级钢筋应满足≥35d，钢筋直径≤20mm的钢筋允许搭接连接，且同一断面内搭接数量应满足规范要求。

（3）如因浇筑或振捣混凝土需要，可对构造钢筋间距作适当调整。

（4）为保证边墩墩身和桩基连接处的施工质量，护筒刃角应穿过淤泥和淤泥混砂及砂层进入亚粘土层或残积土层，施工的护筒壁厚应满足抽水后的强度及稳定性要求，护筒刃角的最高标高应满足整体稳定性要求。

护筒直径不大于1.8m。

（5）根据地质报告，岩面起伏和风化程度变化较大，施工时应认真作好钻孔记录，保存好各岩（土）层的渣样，并采用用可靠的方法确定弱风化和微风化岩面的标高，当施工发现岩面高程与现有地质资料不符时，须及时通知设计单位进行处理。

（6）桩基成孔原则
按端承桩设计，单桩设计垂直承载力及嵌岩要求见下表：
（7）钻孔施工至设计标高后，必须测量孔位、孔深、孔径、沉淀层厚度和泥浆的含砂率，只有在确认各项指标满足设计和规范要求后，才能灌注桩基混凝土。

各项规定和指标的允许值如下：
桩孔中心位置偏差：不大于50mm；
孔径：不小于设计桩径；
倾斜度：小于1／100；
孔深：不小于设计要求的嵌岩深度； 沉渣厚度：不大于50mm；
泥浆指标：相对密度：1.03~1.10；粘度：17~20Pa·s；含砂率＜2％；胶结率＞98％。

（8）为确保基桩的质量，成桩后应逐一进行无破损检验，本设计建议采用声测法，每根桩均要埋设3根测钢管，以便采用超声波检测法检查桩的混凝土质量，具体埋设要求与检测部门商定。

声测管应采用套筒丝扣连接或套筒焊接连接，以保证声测管内壁平顺和密封。

同时应采取防护措施，保证声测管在施工中不被堵塞。

（9）墩身、桩基、桥台各部分的施工缝应严格进行凿毛、去除浮浆、松散混凝土和油污，以保证新老混凝土的结合质量。

（10）墩身模板应有足够的刚度，以免模板变形影响墩身混凝土浇筑质量和墩外观。

3、上部结构施工
（1）施工单位应根据设计要求的施工流程进行悬臂挂篮和现浇支架设计，要求挂篮总重控制在70吨以内。

支架应具有足够刚度和强度以确保安全减少变形，现浇支架在箱梁底模支承位置应加设滑板，以确保箱梁预应力施加时箱梁变形自由。

各阶段标高应根据施工控制情况及时调整。

（2）施工控制要求：对施工过程中主梁的变形、应力、重量、混凝土弹性模量进行控制，保证主梁线形满足设计要求。

（3）主梁应按设计所划分的梁段施工，各部分的混凝土缝应进行凿毛并去除松散混凝土及油污，淡水清洗处理施工缝后，属大体积混凝土，施工时应采取措施减少混凝土水化热产生的不利影响。

（5）箱梁顶面的高程误差应不大于±2cm，平整度应不大于±1cm。

箱梁顶面严禁被油污、浮浆污染。

（6）预应力施工
A．预应力钢绞线及预应力锚具应选用质量高、信誉好的厂家的产品，并严格按照有关规范和标准进行验收。

B．预应力的施工为本桥的关键工序之一，需注意以下几点：
a)预应力钢束张拉后，应尽快压浆（48小时内）。

管道压浆要求密实，水灰比不大于0.4,浆体流动度30~50秒，初凝时间6h，浆体体积变化率2％，7天龄期强度＞40MPa，28天强度要求达到50MPa。

为减少收缩，可掺入0.0001水泥用量的铝粉或其它膨胀剂。

b)箱梁预应力管道较多，预应力钢束管道均采用镀锌金属波纹管，为确保管道密封，应注意混凝土密实度、管道的保护层厚度及管道间的净距，对波纹管搭接处应采用有效措施进密封处理。

c)梁端封锚混凝土应在压浆后尽快施工，浇注封锚混凝土时应注意梁间缝隙尺寸和伸缩缝预埋件。

d)本桥大部分预应力钢束施工中出现问题较难处理。

施工时应格外注意，及时检查锚具质。