惯导显示06代码及航向道故障旗故障分析

惯导显示06代码及航向道故障旗故障分析
一、故障现象：
2009年02月14日，B－****飞机在沈阳航前惯导显示06代码，随后又出现右RDDMI上航向道故障旗无法收回故障。

二、系统原理：
惯性基准系统（IRS）是飞行管理系统（FMS）的一个分系统。

它以激光陀螺和加速度计为级别原件的基准系统。

提供姿态、航向、加速度和角度输出，以及地速、偏流角、当前位臵经纬度等。

IRS包括两个IRU，一个公用的方式选择组件（MSU），惯性系统显示组件（ISDU）和两个数模转换器（DAA）。

ISDU用于输入IRUS 的初始位臵数据，显示航迹角、地速、当前位臵、风向、风速和航向等数据，并显示系统状态。

当显示选择电门在HDG/SYS位时，如IRU 探测到不正常状况存在，ISDU将显示相应的失效代码。

如下图，代码从01至10，分别对应不同的故障类型。

而B-2891出现的06代码，为DAA-2故障。

DAA按其功能分为两部分。

一部分处理航向和姿态等基本的飞行参数，另一部分处理VHF NA V频率调谐信号、燃油油量信号、N1限制信号和从DME来的距离信号的非基本飞行参数，DAA转换这些信号，使之适用于不同的分系统。

DAA通过监测从VHF NA V/DME 控制面板送来的自动调谐方式信号来确定是否有FMC自动调谐，以
监测从VHF NA V组件来的“ILSDC”离散信号的情况来进一步确定VHF NA V组件是工作在VOR状态还是ILS状态。

将相应的FMC数字式输入转换成一个DME灵敏调谐方式指令，并以离散信号的形式将此指令送到DME询问器和VHF/DME控制面板。

只有当相应的FMC输入信号和自动调谐方式信号有效时，DAA才会送出灵敏调谐方式指令。

故对于此类DAA故障也应从这两方面来考虑。

（相关线路图见WDM34-31-06、WDM34-31-08以及SSM34-31-00、SSM34-31-21）
惯导故障代码表
VHF NAV控制面板与DAA联系原理图
三、排故过程：
因两个故障现象均与DAA（数模转换器）有关，开始阶段将其作为相关故障处理。

依据AMM34-28-01中的惯导故障代码表，06代码为DAA-2故障，但对串两部DAA，故障不转移，并且换上新件后，故障仍在。

随后又先后对串惯导组件、导航接收机等相关组件，故障均不转移。

而后经过对相关线路及原理图仔细分析，发现RDDMI上的航向道故障旗信号并非直接由其对应的DAA提供，而是交叉提供信号，即DAA-1给右RDDMI提供航向道故障旗信号（DAA-2给左RDDMI）。

这便与06代码相矛盾，故必须将两条故障分开考虑。

针对06代码故障，对其涉及到的相关线路，即IRU-DAA-ISDU一路的导通和绝缘性进行测量，结果均正常。

进一步检查发现RDDMI上的第二套VOR故障旗，在选择正常VOR频率后，仍不消失（第一套VOR旗消失），并且VHF NA V控制面板AUTO频率窗显示灵敏模式。

对串VHF NA V控制面板，06代码消失，VOR故障旗消失，06代码故障排除。

对于航向道故障旗，对串了RDDMI、DAA和IRU，故障也没有转移，后为了保障航班，对其进行保留，飞机从沈阳飞出，至南京上空约4000英尺时，该故障旗自行收回。

几天后该故障再次出现，对串IRU转换继电器，后续飞行正常。

值得一提的是，在排故过程中，又出现左惯导组件故障信息，对串IRU，故障转移，约一小时后，该故障消失，经分析为沈阳天气寒
冷，导致第二部惯导组件预热时间过长，将B-2662飞机的惯导组件与B-2891对串，惯导组件工作正常。

四、经验总结：
该故障是一起比较特殊的案例，老龄飞机在寒冷条件下（环境温度达到了－21℃），多个故障同时出现，涉及多个关联系统，并且相关手册不是很完整，对工作者形成严重干扰。

最初发现06代码，经过简单处理无效后，欲办理保留，结果发现RDDMI上航向道故障旗对该保留有限制，导致保留无法办理。

随后对两个故障一起进行排查，排故过程中又出现IRU故障，使得工作者一时间无从下手。

最终，还是依靠对多个系统线路图和原理图的仔细分析，并对故障现象进行深入研究，排除干扰，把每个故障分开来考虑，针对故障各个击破。

而由此次排故所引发的老龄飞机的电子组件及相关线路在低温环境下的性能问题，也值得我们在今后的工作中进行进一步探讨和总结。

参考相关手册：AMM34-28-01 WDM34-31-06 WDM34-31-08 SSM34-31-00 SSM34-31-21。