长江沉船特大事故始末
精编东方之星号客轮翻沉事件调查报告全文
作为旅游经营者的一方，应对游客的安全负有重要责任。旅行社应制定合理的行程安排，选择符合规定的交通工具和住宿条件，确保游客的人身财产安全。在事故发生时，应及时协助游客进行疏散和自救工作。
05
CHAPTER
经验教训与建议
定期进行船舶维护和检查，确保船舶处于良好的工作状态。
对船体、船舱、船舵、救生设备等关键部位进行重点检查，确保其正常运转。
水流湍急
船舶超载是事故发生的另一个可能因素，增加船舶稳性和抗风浪能力下降，可能引发事故。
船舶超载
04
CHAPTER
责任认定与处理
船员
作为船舶的直接操作者，应严格遵守操作规程，确保船舶的安全运行。在事故发生时，船员应积极协助船长进行救援和疏散工作。
船长
作为船舶的法定负责人，对船舶的安全负有最终责任。在事故发生时，船长应及时采取有效措施，组织船员和乘客进行疏散和自救。
对涉事人员进行了询问和调查，了解事件发生的原因和经过。
对客轮的航行记录、通信记录、气象资料等方面进行了深入分析。
调查组确认东方之星号客轮翻沉是由于船舶遭遇突发性强风暴雨，在紧急转舵过程中发生侧翻。
船舶在设计、建造、维护等方面存在一些问题，这些问题在一定程度上也与事件发生有关。
调查组提出了加强船舶安全管理的建议，包括加强船舶监测和维护、提高船舶应急处置能力等方面。
法规与监管
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03
CHAPTER
原因分析
船舶主机可能发生故障，导致船舶失去动力，无法正常航行。
主机故障
舵机失灵
船舶设备损坏
舵机是船舶航行的重要设备，如果舵机失灵，船舶将失去控制，容易发生事故。
船舶设备可能因长时间使用或维护不当而损坏，影响船舶的正常航行。
长江明珠号旅游船特大火灾事故案
“长江明珠”号旅游船特大火灾事故案一、事故概况及经过1990年9月11日20时许，位于重庆市江北区唐家沱东风船厂铜钱坝长江边人民九号工作囤船外档，已基本建成的“长江明珠” 豪华旅游船发生特大火灾，主甲板以上设备全部烧毁，直接经济损失482. 7万余元。
1990年9月11日14时，建造“长江明珠”号轮的班组长召开碰头会，机电车间钳工组长提出需要一名电焊工，配合舵机房、锅炉房的钳工，焊接拉杆和废气锅炉手动安全泄压阀滑轮固定支架。
电焊组长安排焊工韩某某参加配合。
当晚19时左右，韩某某按钳工陈某某确定的焊点，到一楼开始焊接三个锅炉上方顶部支架。
在焊第一个支架时，钳工张某某手托支架，由于电流过大，将二楼甲板烧穿（直径约0.6厘米），韩调整电流后，继续施焊。
在焊接第三个支架时，陈某某接替张某某。
在9号囤船上的专职消防员邓某见“长江明珠” 轮二楼甲板上有一道被电焊烧红的约10公分长的红杠，离红杠不远处餐厅内堆放有聚氨脂硬质泡沫和木条，即翻上该轮到一楼锅炉房内告诉了韩、陈二人。
但韩、陈继续施焊，在焊第四个支架时，因电流过大，又将二楼甲板烧穿，尔后韩携电焊机到9号囤船上换焊机接头。
此时邓某又告诉韩，请他们注意防火，韩未理睬。
与此同时，陈某某到二楼见到了可燃物，也未引起重视，没有将可燃物排除。
约30分钟后，韩某某回到锅炉房，与陈某某继续施焊。
在焊接第五个支架的过程中，突然听见有人喊“好大的烟子，燃起来了"，韩、陈才停止施焊，但火灾已经发生。
二、事故原因分析经重庆市公安局消防支队鉴定：“长江明珠”号轮船火灾起火点系电焊二楼餐厅后部左侧距中轴线2. 6米、距餐厅后壁4. 9米的聚氨脂硬质发泡塑料物下方，即锅炉房第5号支架焊点的对应面。
火灾的直接原因是电焊工在焊接锅炉房顶部安全泄压阀手动滑轮固定支架时，电焊高温灼热顶部铁板，导致该焊点反面（二楼餐厅地面甲板）堆放的聚氨酯硬质发泡塑料被引燃后发生燃烧。
火焰通过二楼餐厅木质吊板及周围可燃物质迅速向三楼以上建筑燃烧，烧毁主甲板以上全部设施。
四川省某县“7·12”特大沉船事故
四川省某县“7·12”特大沉船事故
一、基本情况
（一）事故发生时间：1998年7月12日8时30分。
（二）事故发生地点：四川省宜宾市某县县城猫儿沱渡口。
（三）事故单位，某县轮船总公司。
某县交通局所属集体所有制航运企业。
（四）事故船舶：川江安渡0016号客渡船。
1984年1月建造完成，1998年4月9日改建完工，1998年5月10日经某县船舶检验站检验并发放船舶检验证书，有效期为1999年4月8日。
1996年10月由
某县轮船总公司向某县港监所申请船舶登记，取得所有权证书和国籍证书，船籍港为江安。
该船为横骨架式钢质船舶，总长19.62米。
宽3.2米，双机双浆双舵，核定主机功率22千瓦，总吨位31吨，核定载客140人。
船舶的稳性、干舷、结构强度满足规范要求，图纸、资料齐全，证书、证件均符合国家规定。
（五）事故当事人：当班驾驶员周双福，男，49岁，某县轮船总公司职工，渡运公司承包人，川江安0016号客渡船承包人，持五等驾机员适任证书，有效期至2003年5月14日。
当班轮机员徐勇，男，44岁，持五等司机证书，有效期至2001年1月24日。
（六）伤亡情况：死亡5人，下落不明88人。
（七）直接经济损失：292.4万元。
关于四川省江安县“7·12”特大沉船事故的批复
关于四川省江安县“7·12”特大沉船事故的批复四川省人民政府：你省《关于江安县7·12特大沉船事故调查处理意见的报告》(川府[1998]53号，以下简称《报告》)收悉。
经商有关部门，现批复如下：一、1998年7月12日，四川省江安县发生特大沉船事故，死亡5人，下落不明88人。
事故发生后，四川省人民政府组成事故调查组，对事故进行了调查。
这起事故的调查工作符合《特别重大事故调查程序暂行规定》(国务院今第34号)的有关规定。
二、同意《报告》对事故原因和性质的分析。
当班驾驶员周双福渡江位置选择不当，航路选择错误是这起事故的直接原因。
事故间接原因是：江安县船总公司及其法人代表严重忽视安全，安全管理涣散；有关部门严重失职，安全管理和监督不力。
这是一起员任事故。
三、原则同意对事故有关责任人员的处理意见，其中对江安县交通局副局长黄家容给予行政撤职处分的同时，应按有关规定给予其相应的党纪处分。
请按干部、人事管理权限落实有关责任人员的行政处分决定；有关责任人员的党纪处理，请按照党纪有关规定办理；应由司法机关处理的有关责任人员，请司法机关依法处理。
请公布调查处理结果，并将落实情况报国家经贸委备案。
四、请认真吸取事故教训，切实落实安全生产责任制，加强交通安全管理和监督，防止发生同类事故，确保人民生命财产安全。
国家经济贸易委员会一九九九年一月四日四川省人民政府关于江安县“7·12”特大沉船事故调查处理意见的报告(川府[1998]53号)国务院：1998年7月12日，我省宜宾市江安县发生一起特大沉船事故。
事故发生后，省政府高度重视，迅速成立了以王金祥副省长为组长的事故调查组。
目前该事故调查及善后处理工作已经结束。
省政府第15次常务会议对《四川省人民政府“7·12”事故调查组关于江安县“7·12”特大沉船事故查报告》进行了审核，同意调查组对该事故原因、性质的认定和对事故责任者的处理意见。
长江沉船事故调查报告
长江沉船事故调查报告长江沉船事故调查报告一、事故概述2015年6月1日晚，一艘载有456人的东方之星游轮在长江航行途中突然翻沉，造成多人死亡和失踪。
这一惨剧震惊了全国，引起了广泛的关注和讨论。
为了查明事故原因，国家成立了专门的调查组进行调查。
二、事故原因分析经过调查组的分析，事故原因主要有以下几个方面：1. 设计缺陷东方之星游轮在设计上存在一定的缺陷。
游轮的重心过高，船体宽度不足，导致船体稳定性不佳。
此外，游轮的救生设备和疏散通道设计也存在问题，不利于乘客的疏散和逃生。
2. 船舶管理不善游轮所属公司在船舶管理方面存在严重问题。
调查组发现，游轮在船舶检验和维修方面存在违规行为，相关部门监管不力。
此外，船舶管理人员在应急处理和危险情况处置方面缺乏经验和专业知识。
3. 天气突变事故发生时，长江上突然遭遇强烈的风暴和大雨，天气条件极为恶劣。
这种突变的天气情况对游轮的航行安全造成了重大威胁。
然而，游轮船长和船员在面临恶劣天气时没有及时采取措施，导致船只失去控制。
4. 乘客疏散不及时调查组发现，在事故发生后，乘客疏散不及时，导致许多人无法及时逃生。
乘客们在面临危险时出现了恐慌和混乱的情况，没有按照应急预案进行疏散。
此外，游轮的疏散通道布局不合理，也加剧了疏散困难。
三、责任追究根据调查结果，调查组对事故责任进行了追究。
游轮所属公司的高层管理人员因违反船舶管理规定和安全操作规程，导致事故发生和严重后果的发生，被依法追究刑事责任。
相关部门的监管人员也因监管不力受到相应处理。
此外，游轮船长和船员也因失职失责受到相应的纪律处分。
四、事故教训与改进措施东方之星沉船事故给我们敲响了警钟，也给我们提供了宝贵的教训。
为了避免类似的事故再次发生，我们应该采取以下改进措施：1. 加强船舶设计和建造的监管，确保船舶的安全性和稳定性。
对于已经存在的船舶，应加强检验和维护，确保其安全运行。
2. 加强船舶管理和监管，建立健全的管理体系和监督机制。
6·1东方之星旅游客船倾覆事件
2015年6月2日上午，旅游部门公布，沉没江底的东方之星豪华游轮上，各省人员分布情况为：上海97人，江苏204人，浙江11人，天津43人，山东23人，福建19人，安徽8人。另有船员47人，导游5人。[3]
2事故经过
2015年5月28号，“东方之星”客轮在从南京出发开往重庆，中途还停靠了南京多个港口。事发时，船舶处在长江中游的湖北水域。据了解，该水域距南京1400多公里。
5事故原因
船长表示在平稳行使过程中，突然遭遇龙卷风，导致客船倾覆。
根据气象雷达监测资料分析，船舶倾覆是由龙卷风引起的，风力在12级以上。事发前后一条带状雷暴回波正经过监利县。
长江海事局有关负责人介绍，“东方之星”突遇龙卷风后，在一两分钟之内倾覆，当时船上大多数人都准备休息，因此，事故发生时该船没有向外发出任何求救信号，目前已沉入江中，呈倒扣状，给救援工作造成极大困难。
截至2015年2日8时，长江干线水上搜救协调中心已协调34艘公务船及多艘过往船舶在现场搜寻。现场已救起9人。
舟桥旅出动100余人，20台车，携带18艘冲锋舟，两艘救护汽艇，以及部分应急救援器材正在火速赶往事故发生地。[5]
事故发生后，湖北省启动突发事件一级应急响应，成立水上搜救指挥部。长江航务管理局和省、荆州市、监利县已调热轧1Cr5Mo合金管集力量在现场开展紧急搜救。目前，湖北已组织预备人员580人、武警1000人、公安干警600人、群众1000余人在事发江段开展巡查，全力配合水面搜救。
正在恩施自治州调研高压锅炉管的湖北省委书记李鸿忠立即作出批示，要求长江海事局、荆州、咸宁市和省有关部门，全力以赴组织抢险救援，妥善安置好获救人员，并紧急赶往事发现场。省长王国生立即作出批示并紧急赶往现场。[9]
东方之星 调查报告
东方之星调查报告东方之星调查报告引言：近年来，中国的航运业发展迅猛，成为全球最重要的航运市场之一。
然而，2015年6月1日，一艘名为“东方之星”的游轮在长江发生了一起重大事故，造成了442人死亡的惨剧。
这一事件引起了广泛的关注和深思。
本文将对东方之星事故进行调查分析，探讨其背后的原因和教训。
一、事故经过东方之星游轮是一艘由上海至重庆航线运营的豪华游轮，该船于2015年6月1日晚上9点多在长江上发生翻沉事故。
据目击者称，当时天气恶劣，暴雨倾盆，能见度极低。
游轮在翻沉前发出了求救信号，但由于事发突然，救援行动受到了严重阻碍。
最终，仅有12人幸存，442人不幸遇难。
二、事故原因分析1. 天气因素：事故发生时，长江上正遭遇暴雨，能见度极低，这给船只的航行带来了巨大的风险。
天气条件恶劣是导致事故的一个重要因素。
2. 船舶设计和结构问题：调查发现，东方之星游轮存在结构不合理、稳定性不足等问题。
船舶设计和结构的缺陷使得在恶劣天气下船只更容易失去平衡，增加了翻沉的风险。
3. 管理和监管不力：东方之星游轮所属公司在事故中的管理和监管存在严重问题。
船上的安全设备不完善，船员的应急处置能力不足，这都加剧了事故的严重程度。
三、教训和改进措施1. 加强天气监测和预警：对于航运公司来说，及时获得天气预报信息至关重要。
加强天气监测和预警系统，及时向船舶提供准确的天气信息，可以帮助船员做出正确的决策，避免类似事故的发生。
2. 提高船舶设计和结构标准：船舶设计和结构的合理性和稳定性是确保船只安全的基础。
航运公司应加强对新船舶的审查和评估，确保其符合国际标准，并对现有船舶进行必要的改造和升级。
3. 加强管理和监管：船舶管理和监管是确保船只安全运营的关键环节。
航运公司应加强对船舶的日常管理，提高船员的应急处置能力，并定期进行安全演练。
相关监管部门也应加强对航运公司的监督和检查，确保其合规运营。
结论：东方之星事故是一起严重的航运事故，给中国的航运业带来了沉重的打击。
湖北沉船事件
湖北沉船事件 救援现场图 救援现场图 据央视新闻报道，6⽉1⽇深夜11点多，⼀辆载有400多⼈的客轮突遇龙卷风，在长江湖北⽯⾸段倾覆。
沉船位置已确定，⽔深约15⽶。
对东⽅之星旅游客船翻沉事故做出重要指⽰，要求国务院派出救援组前往现场，要求全⼒做好⼈员搜救⼯作，保护⼈民⽣命安全。
国务院率国务院副马凯、国务委员杨晶以及有关部门负责同志正在紧急赶赴湖北监利县，现场指挥“东⽅之星”客船翻沉事故救援和应急处置⼯作。
长江航道、海事部门正展开营救。
据了解，该客轮名为“东⽅之星”，⾪属重庆万州，由南京开往重庆。
船长和轮机长已获救，⽬前获悉，事发当时，出事船舶载客458⼈，其中内宾406⼈、旅⾏社随⾏⼯作⼈员5⼈、船员47⼈。
⽬前，已确认现场救起12⼈，沿江地⽅政府搜寻到的⼈员正核实中。
据长江海事局最新核准，失事地点位于长江中游航道301公⾥处，长江湖北省监利县⼤马洲⽔道。
根据此前海事部门发布的数据，出事的“东⽅之星”轮船长76.5⽶，型宽11⽶，型深3.1⽶，核定乘客定额为534⼈。
长江海事局有关负责⼈介绍,“东⽅之星”⼤型豪华游轮突遇龙卷风,在⼀两分钟之内倾覆倒扣在⽔中,当时船上⼤多数⼈都准备休息,因此,事故发⽣时该船没有向外发出任何求救信号,⽬前已沉⼊江中,呈倒扣状,给救援⼯作造成极⼤困难。
船上乘客多为上海⼀旅⾏社组织的“⼣阳红”⽼年旅游团成员，年龄在50-80岁不等。
截⾄⽬前，国务院把这次事故定性为“因⼤风⼤⾬造成的‘东⽅之星’沉船事件”。
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我们在碰到意外时如何⾃救呢?如在江河湖海上航⾏，遇到狂风巨浪或船触礁、船相撞等意外，就可能发⽣翻船、沉船事故。
这种情况下该怎样逃⽣⾃救呢? 沉船：当你在海上随波逐流 当你乘坐的轮船下沉的时候，你设法进⼊救⽣艇或救⽣筏。
如果你乘坐的是游船，当你发出求救信号的时候，救援船只和直升机会马上赶来。
如果你是在⼀艘⼩船上，并且没有机会发出求救信号，对于你来说，这是⼀个艰难的挑战。
长江游轮沉船事件
华侨大学处于舆论漩涡的“东方之星”船长事件舆情分析报告姓名:梁紫珊指导老师：陈金华专业名称：12级旅游管理旅游管理方向2019年7月26日一、事件回顾2015年6月2日早上5点，新华社报道2015年6月1日晚约21点28分，一艘从南京驶往重庆的客船在长江中游湖北监利水域沉没。
船上共456人，其中船员46人，导游5人，游客405人。
一时间，这起突发事件轰动了全国。
6月2日13点，中国网河南频道发布长江沉没客船“东方之星”的船员名单，其中，船长就是张顺文。
6月2日18点45分，新京报报道据公安部门称，船长张顺文和轮机长已被长航公安局控制。
获救的船长张顺文成为社会各界关注的事件焦点人物。
6月3日22点，中国新闻网报道根据湖南岳阳海事局的报告，张顺文是在1日晚23时50分许在长江天字一号码头附近获救的，距事发两个多小时。
6月2日和3日，已被控制的船长张顺文、轮机长杨忠权接受新华社记者独家专访。
张顺文说，当时的风在3－4级左右，从南边往北边吹。
他想走背风，往北偏行，想用速度抵住风，但风突然剧增，船身失去了控制，左满舵也抵不住风。
杨忠权回忆说，当时他从甲板巡视回来就一两分钟，水就涌进了机舱，照明一下就没了，“这时感觉船已翻了”。
根据对张顺文和杨忠权的单独询问，均反映船舶在航行途中突遇龙卷风瞬间翻沉。
二、新闻整合在百度新闻上，我进行了输入检索，当输入“张顺文”的时候，按照新闻标题的时间排序进行了表格整合。
表一与“张顺文”相关的新闻标题部分整合表格来源网站时间标题中国网河南频道 6.2.13:00长江沉没客船“东方之星”船员名单：船长张顺文大公网 6.2.17:51船方：“东方之星”合格张顺文是老船长中国网河南频道 6.2.18:00 长江倾覆客船船长张顺文被控制三年前曾向武汉海事局求救中华网 6.321:24长江沉没船长张顺文有35年工作经验无重大事故搜狐新闻 6.3.22:00获救船长张顺文成为社会各界关注事件焦点人物凤凰网 6.3.22:00倾覆客轮船长张顺文有35年工作经验未发生过重大事故广东之窗 6.4.9:24 沉船事件东方之星张顺文资料正面照曝光35年经验年年拿优秀新浪四川站 6.4.9:59东方之星船长掌舵7年妻子同船工作生死未卜东莞时间网 6.4.16:02长江沉船船长张顺文被救起有35年工作经验西陆军事 6.4.17:31长江沉船船长张顺文照片为何能逃生是否失职商洛在线 6.5. 长江沉船事故中船长张顺文表示风力太大想用速度抵住风13:29中国高陵网 6.5.13:26 沉船船体已完全扶正船长张顺文自述惊魂一幕资料照片遭人肉突袭网 6.5.15:05 沉船船体已完全扶正揪幕后黑手船长张顺文个人简历及身家背景全曝光中国高陵网 6.5.15:05 实拍沉船船体已完全扶正全过程船长张顺文照片及最后录音曝光突袭网 6.5.16:00 长江沉船事件始末原因是什么专访东方之星船长张顺文救援图片中国高陵网 6.5.18:30 沉船船体已完全扶正打捞现场直播船长张顺文回忆沉船事件经过突袭网 6.5.21:00 东方之星整体出水回顾暴风雨夜翻船60秒船长张顺文资料全曝光东南教育网 6.6.16:07 沉船遇难者升至396人46人生死不明船长张顺文口述客轮沉江过程中国高陵网 6.6.17:44 东方之星游轮直播长江沉船：谁来保老人平安东方之星船长张顺文光明网 6.7.8:00船长张顺文：“我对不住他们”新浪网 6.9.7:00东方之星船长被关了吗张顺文不顾警告导致翻船中国高陵网 6.14.19:43 张顺文妻子勾人魅惑私照曝光东方之星生还者12人遇难者完整版从新闻标题的时间顺序来看，其实对船长张顺文的态度已经发生了转变。
魂断黄河 “9·23”特大沉船事故纪实
魂断黄河“9·23”特大沉船事故纪实沉船2004年9月23日清晨，黄河上空迷迷蒙蒙，在黄河两岸的滩涂中，点点白花与泛紫色的瓣蕊错落摇曳，鸟儿在白茫茫的棉田浪潮间欢鸣翻飞，怡人的美景展示出一派棉花大丰收景象。
6时许，临猗县角杯乡张郭村、潘西村等7个村庄的农民们一大早便三三两两聚集到了张郭村的黄河岸边，他们依照约定好的时间一同上船前往隔岸鸡心岛去采摘棉花。
在60多人的摘棉花的队伍中，有许多是受雇而来的农村妇女，东家们以每斤0.3元的价格雇佣她们到黄河对岸的滩涂地中采摘棉花，如果手脚利索的话，她们每天平均可以摘到130余斤，能挣到40余元钱，这些钱对家居黄河岸边的贫穷农民而言，是一笔不菲的收入。
农民们开始陆陆续续上船了，60余人一同被塞进一条只有15米长、4米宽的柴油动力铁皮船里，没有人意识到危险，他们只关心如何能多摘棉花。
随着船老大樊宗义一声“起船了”的吆喝，船离开了河岸。
船老大樊宗义对这艘从西辛村农民韩孝春手中租来的船似乎不太熟悉，虽然他明知像这样尺寸的船载上60余人超出国家规定的二倍还多，但为了节省柴油，节省时间，当船体在水中出现左右失衡的情况时，他还是侥幸地企望能尽快驶到对岸。
来自角杯乡潘西村的19岁姑娘刘晓紧紧挽着她二婶张青英的胳膊。
当摇摇晃晃的铁皮船嘟嘟地航过河心时，她的心稍稍松了一口气，但船的左右摇摆还是令她感到了害怕，她盼望着能快点上岸。
张郭村的樊小春已年满50，今天，他也和那些妇女、小孩子一起到对岸摘棉花挣些零用钱。
这位老人是戏耍着黄河水长大的，他深懂水性，熟知船性。
在船发动时，他已经感觉到船吃水太深，晃动的程度令他觉到铁皮船是在“小马拉大车”。
虽然，樊小春老汉深感不对劲，但他还是挤在船舷靠尾部右帮，没有叫船老大将船返回。
铁皮船艰难地忽闪忽闪着继续航行着，发动机似乎出了故障，骤停骤转，船老大樊宗义额头冒出了冷汗。
是不是没有油了？根据经验和他的直观感觉，没有油的可能性很大。
樊宗义使劲将油门踩到底，希望距西岸还有咫尺之遥的铁皮船再加上一把劲。
长江马鞍山市境内汽渡船重大沉船事故调查报告优选稿
长江马鞍山市境内汽渡船重大沉船事故调查报告集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-长江马鞍山市境内“8.16”汽渡船重大沉船事故调查报告2012年8月16日约01：40，马鞍山马和汽车轮渡有限公司所属“马和渡104”船在长江上从马鞍山市开往和县途中翻沉，造成11人死亡、4人失踪，实载5辆货车、3辆轿车、1辆电瓶车、1辆电动三轮车随船沉没的重大安全事故。
事故发生后，交通运输部、安徽省委省政府领导高度重视，对事故搜救、调查及善后处理工作作出重要批示。
根据部、省领导的批示和《安全生产法》、《内河交通安全管理条例》、《内河交通事故调查处理规定》等相关法律法规规定，交通运输部与安徽省人民政府联合成立了事故调查组及时开展了事故调查。
经过调查取证和专家分析、鉴定，按照“四不放过”的原则，查明了事故原因，认定了事故性质和责任，提出了对相关责任人的处理意见和防范措施建议。
一、基本情况（一）事故船舶概况1.船舶主要技术数据船?名马和渡104船籍港马鞍山国?籍中国船舶种类汽车渡船建造完工日期1992年09月01日船舶制造厂江苏江杨船厂改建日期无船舶改建厂无总?长53.00米船?宽12.00米型?深2.40米满/空载吃水1.600米/1.200米总吨位446净吨位250满载排水量373.000吨空载排水量210.000吨主机功率183.75千瓦×2主机型号/类型6160-13/柴油机船舶所有人/经营人马鞍山马和汽车轮渡有限公司2.船舶证书2）内河船舶检验证书簿：船检登记号/1992C2301048，发证机关/安徽省皖江船舶检验局，发证日期/2010年05月17日。
3）内河船舶适航证书：发证机关/安徽省皖江船舶检验局；发证日期/2011年05月05日；证书有效期/2012年08月20日。
4）船舶营业运输证书：编号/皖SN(2010)03汽渡-1704，发证机关/安徽省港航管理局；发证日期/2010年09月27日；证书有效期/2013年09月26日。
泸州市合江县交通事故
泸州市合江县“2002．8．2”特大沉船事故一、事故简要经过：2002年8月2日12时30分，四川省合江县航运二公司所属“合二航7号”客渡船载客60人(包括船员4人)，由长江南岸横渡至北岸，在狗家滩处下客19人后继续上行途中，由于操作不当，客船右舷尾部与停靠的“泸州4-004”驳船左舷艏部碰撞后，船舶倒头翻沉，船上41人全部落水，造成21人死亡，5人失踪的特大水上交通事故。
二、事故原因及性质1、当班驾驶员邓帮良安全意识不强，冒险蛮干。
“合二航7号”客渡船在由南岸过河驶往北岸的过程中，驾驶员已察觉船舶的主机动力不足，怀疑车叶被江中杂物缠绕，到达北岸缓流水域后，采用了倒车的简易措施企图摆脱缠绕杂物，在没有确认是否彻底清除缠绕物的情况下(沉船打捞上岸检查，确还有杂物缠绕双车螺旋浆)，就盲目继续向上行驶，在狗家滩处下客时也末对船舶的车叶进行仔细检查，或是采取在此全部下客靠泊的措施，而是继续冒险向目的停靠点大双溪行驶，给下一危险局面的出现埋下祸根。
因此驾驶员邓帮良安全意识不强，冒险蛮于是造成这次事故发生的重要原因之一2、航路选择不当。
“合二航7号”客渡船舶在狗家滩开航继续上行驶至靠泊的“泸州4 004”号驳船时，选择了与该驳船外沿约2．5米的横向距离行驶。
根据流体力学原理，客渡船与“泸州4-004”驳船之间的过水断面较小的情况下，内档流速增大，船侧压力降低，而客渡船左舷外侧压力大于内档压力，形成压力差，致使船舶越走与驳船的横距越近，产生“船吸”现象，出现紧迫局面。
因此航路选择不当是导致这次事故发生的重要原因之二。
3、驾驶员临危处置措施不当。
当“合二航7号”客船与驳船产生“船吸”现象，在出现紧迫局面的情况下，驾驶员没有采取扬头或降低船舶速度的有效措施摆脱危险，而是怀着侥幸的心理继续冒险行驶，导致客渡船舶的右舷尾部顶棚与驳船左舷艏部黑杆发生触碰后，船舶向左倒头并向左舷倾斜，横向流入靠泊五艘空载驳船的艏部“虎口”，旅客惊慌跑向客船左舷一侧，此时客渡船上部受空驳挤压，下部受激流冲压和乘客的左舷集舷力矩，三力作用下形成较强的合力偶，“合二航7号”客渡船舶瞬间向左侧翻沉。
东方之星事故调查报告
东方之星事故调查报告东方之星事故调查报告随着社会一步步向前发展，越来越多的事务都会使用到报告，报告具有成文事后性的特点。
一起来参考报告是怎么写的'吧，以下是小编为大家收集的东方之星事故调查报告，希望能够帮助到大家。
20xx年6月1日21时32分，重庆东方轮船公司所属“东方之星”号客轮由南京开往重庆，航行至湖北省监利县长江大马洲水道时翻沉，造成442人死亡。
经国务院批准，成立了安全监管总局牵头的国务院调查组，并聘请有关方面院士、专家参加。
调查组坚持“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则，围绕“风、船、人”三个关键要素，组织上百名国内外专家科学分析论证，判定了事发时的天气状况；多次进行风洞风载模型等试验，对船舶进行了细致全面勘察，并委托第三方机构进行了认真复校核算；收集汇总各类证据资料1607份、711万字，对生还旅客、船长、船员及目击者进行逐一调查取证，形成50余万字的笔录，召开各类会议200多次。
经过反复研究论证，形成了调查报告。
20xx年12月30日，长江沉船事故调查报告公布，经国务院调查组调查认定，“东方之星”号客轮翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件。
调查组认定，“东方之星”号客轮航行至长江大马洲水道时突遇飑线伴有下击暴流袭击，瞬间极大风力达12-13级并伴有特大暴雨。
船长虽采取了稳船抗风措施，但在强风暴雨作用下，最大风压倾侧力矩达到该客轮极限抗风能力的2倍以上，船舶持续后退，处于失控状态，倾斜进水并在一分多钟内倾覆。
调查组查明，该客轮抗风压倾覆能力虽符合规范要求，但不足以抵抗所遭遇的极端恶劣天气。
船长及当班大副对极端恶劣天气及其风险认知不足，在紧急状态下应对不力。
天有不测之风云，人有旦夕之祸福。
凡事预则立，不预则废。
四川省犍为县“7．2l”特大沉船
四川省犍为县“7．2l” 特大沉船一、事故概况及经过1988年7月21日，四川省重庆轮船公司乐山分公司所属“川运24号”客轮载客322人(含船员23人)，从宜宾驶往乐山，于下午3时10分行至犍为县峰子湾水道，发生客轮翻沉，死亡、失踪共计166人，直接经济损失1830000元。
二、事故原因分析这次特大沉船事故的发生，虽然与岷江河流水情较复杂有一定关系，但主要是当班船长思想麻痹，驾驶操作不当，忽视安全生产造成的。
这是一起重大责任事故。
三、对事故责任者的处理1．“川运24号”客轮值班船长罗某忽视安全生产，选择航线不当，驾驶操作失误，是造成这次特大沉船事故的直接责任人。
应对事故负主要责任。
本应追究刑事责任，鉴于其已落水死亡，故不再追究。
2．四川省重庆轮船公司乐山分公司副经理陈某，分管公司生产和安全工作，平时对船员忽视安全教育，管理不严，对岷江河段安全航行的具体措施落实不够，对此次事故负有直接领导责任，决定给予其撤职处分。
3．四川省重庆轮船公司乐山分公司经理康某，是该分公司安全生产第一责任人，对本公司安全管理督促不够，特别是对高级船员要求不严，对此次事故负有领导责任。
鉴于康某在事故发生后能接受教训，工作积极，表现较好，群众反映工作实在，给予康某行政记大过处分，并按有关规定，处以本人月标准工资50％的罚款，停发6个月奖金。
4．四川省重庆轮船公司经理李某，身为公司安全生产第一责任人，在新形势下对船员特别是高级船员的安全思想教育抓得不紧，管理不严，对该公司船舶航行河段不安全隐思缺乏调查研究，帮助驾驶人员注意提高操作技能总结安全航行经验不够，对此次事故负有领导责任。
给予其行政记过处分，并按有关规定，处以本人月标准工资30％的罚款，停发3个月奖金。
5．四川省重庆轮船公司副经理李某，分管安全生产，协助经理抓安全工作，检查督促下属单位工作不力，但监于该同志任职时间不足1年，免于行政处分，处以本人月标准工资30％的罚款，停发3个月奖金。
东方之星 沉船事件
【李克强：把伤亡人数降到最低程度】客船翻沉事件发生后，国务院总 理李克强立即批示交通运输部等有关方面迅速调集一切可以调集的力量， 争分夺秒抓紧搜救，把伤亡人数降到最低程度；同时及时救治获救人员。 交通运输部已启动一级应急响应，协调多艘船舶在现场搜寻。
湖北省：公安厅启 动应急预案，调集 ８６０余名警力赶 赴现场开展救援
湖北Βιβλιοθήκη 湖南湖南省：出动１００ ０余名警力、１３名 潜水员、１０艘冲锋 舟、２辆消防车
公安局成立应急指挥部， 积极协查事故船只、 重庆 船员、乘客等基本情况。
救援力量
湖北
监利段下游部 署３００名警 力、５艘救援 船沿江搜救。
立应急指挥部，积极协查 重庆 事故船只、船 公安 员、乘客等基本情况。 局
各地
天津、上海、江苏、 湖北、湖南、重庆 等省市公安机关已 派出工作组赶赴湖 北监利，协助做好 乘客身份认定、家 属安抚等善后工作。
‘东方之星’沉船事件
载456人客船在长江倾覆
建工142
6组
6月1日深夜11点多，一 辆载有400多人的客轮突遇龙 卷风，在长江湖北石首段倾 覆。长江航道、海事部门正 展开营救，目前已救起20多 人。据了解，该客轮名为 “东方之星”，隶属重庆万 州，由重庆开往南京。 【事发时正刮12级大风 事故 水域水深约15米】 据武汉航道局扫测，沉 船位置已找到，事故水域水 深约15米，目前沉船处已设 标。据气象部门最新介绍， 事故发生时，监利大马洲江 段正刮大风，风力达12级， 瞬间掀翻船只。
载458人客轮在长江湖北段倾覆
06月01日21时28分，一艘从南京驶往重庆的客船在长江中游湖北监利水 域沉没。初步了解船上载有内宾397人、旅行社工作人员5人、船员42人。 22时许，过往船只发现江面漂有落水者,并立即报告长江海事局。长江 海事局出动搜救艇，救起2人. 06月02日06时53分 已救起30多人。
世界史上最大的沉船
世界史上最大的沉船你知道世界史上最大的沉船是哪一次吗?不是我们熟知的泰坦尼克号事件，而是发生在中国的一次沉船事故。
以下是由小编整理关于世界史上最大的沉船事件，希望大家喜欢!世界史上最大的沉船1948年“江亚轮”沉没长江口，2300人葬身海底晨报温州专讯几乎没有人知道，2000年7月8日在温州被烧毁的一艘旧客轮，就是比“泰坦尼克号”更为惨烈的海难事件的主角——造成2300多人遇难的“江亚轮”。
最近，这艘旧客轮的新主人吴金龙、陈孝育表示，愿将该轮仅存的一只木舵送由浙东海事民俗博物馆收藏。
或许许多人会以为，发生在1912年4月的英国泰坦尼克号冰海沉船是世界上最大的海难，(罹难者1517人)。
其实不然，1948年发生在上海长江口的“江亚轮”爆炸沉没事件，罹难人数达3000余人，是泰坦尼克号事件遇难人数的两倍，而其事故原因至今也众说纷纭。
“江亚轮”客轮的简介江亚轮为1939年日本建造的客货轮原名“兴亚丸”，长102.4米，宽15.3米，型深4.7米，排水量3730吨，原设计可载客1186人。
抗战胜利后，江亚轮被海军总司令部接收。
国民政府为补偿国营招商局在抗战期间沉船封港的损失，将敌产江亚轮等五艘轮船转拨交通部交由招商局营运。
经招商局改造后，该船可载旅客2250人，是上海招商局六大新型客轮之一。
至失事时船龄未及10年，无论外观、设备，在当时均堪称精良。
江亚轮1946年起行驶于航程仅需12小时的上海至宁波间短程航线，每次除载客外，还可载货1500吨。
至失事，江亚轮已在该航线往返近800次。
“江亚轮”爆炸沉没事件的经过1948年底，正值解放战争时期，国内局面混乱，工厂商铺停产关门。
江浙有一习俗，冬至前外地人需返乡祭祖，每天上海六浦码头人满为患。
1948年12月3日(距今69年)，上海十六浦码头，与往日一样，呈现繁忙景象。
据失事当日出口报告单所填，船上有乘客2607人，船长及船员179人，载货175吨(一说460吨，都是普通非危险品的杂货)。
船舶险兆事故报告
船舶险兆事故报告一、事故概况和经过1955年1月14日20时30分，长江航运管理局“镒源轮”与抗日战争时期沉船触掸沉没；100余人落水，淹死24人，47吨年货顺江流失。
同月16日3时，长江“大庆轮”运送旅客的木船，因超载遇风翻沉，造成32人死亡。
两天时间内沉船两条，淹死56人。
“镒源轮“是一条客货班轮，航行于九江和汉口长江之间，1月14日20时30分，当行驶在黄石港附近时；因航道中没有沉船和障碍物标志，致使“镒源轮”触撞抗日战争时期沉没在长江中的“黄浦轮”的吊杆。
据获救人员讲：当时只听到船尾咚咚咚大舱进水声，生火工立刻报告驾驶台，正值二副当班听信后即扭转船头向左岸直冲向岸边，由于二副心慌意乱没有抛锚，只顾自己跑上了岸。
触撞后5分钟将“镒源轮”沉没，船上载乘客100多人，载春节年货47吨，倾刻间人和货物全部沉入长江中，事故发生后除二车、生火工等三人救护旅客外，其余船员都比旅客先跑，特别是船长、大副、二副都没有指挥抢救，也上了岸，对此旅客十分愤怒。
“大庆轮”在长江下游航行，由华东503123号木船送旅客乘“大庆轮”，木船载旅客31人，代理站联络员1人、搬运工和木船工各4人，合计40人。
1月16日由江岸开出赴“大庆轮”调航时，因遇6级至7级大风，落帆不及，舵工动作迟缓，将木船翻沉，船上40人全部落水，经奋力抢救8人脱险，其余32人死亡。
二、事故原因分析长江航运管理局连续发生沉船，不到30个小时发生两起船毁人亡的特别重大伤亡事故，给人民生命和国家财产造成了巨大损失。
事实说明长江航运管理局在航行管理上存在严重问题，航行安全规章制度不健全，领导和职工忽视安全生产的思想严重，特别是有的船长和船员不顾旅客的安危，竟然弃船先逃，社会影响极坏，这种状况下发生事故是必然的。
血的教训教育人们，必须重视安全生产，必须采取有效安全防护措施，必须将“安全生产、预防为主”的方针落到实处。
必须完善安全规章制度严格执行，真正认真的吸取事故教训改进工作，才能避免灾难性事故的降临。
船舶火灾典型案例分析报告总结
船舶火灾典型案例分析报告总结本文对近年来发生的几起船舶火灾典型案例进行了分析和总结，探讨了这些火灾的原因、影响和防范措施，对提高船舶安全管理水平有一定的借鉴意义。
第一起案例：南京长江大桥“7.26”沉船事故2018年7月26日凌晨，一艘装有10余吨板材的货船在南京长江大桥下游翻沉，沉船所在位置距离南京长江大桥约1公里，造成了2人死亡和1人失踪的严重后果。
事故原因初步判定为因失控造成碰撞，导致货船进水。
分析：这起事故的原因主要是货船的失控造成了碰撞，从而导致船舱进水，进而引起了火灾。
航行中的货船一旦发生事故，后果将会非常严重。
此次事故的发生，也反映出了航行中存在的一些安全隐患，如货船在航行前未进行彻底检查，船舶承载能力过载等。
第二起案例：香港番禺号渡轮火灾2012年10月1日，香港轮渡公司所属的“番禺号”渡轮发生火灾。
事故导致多名乘客受伤，其中3人不幸死亡，船只也被毁坏。
据初步调查，事故原因是因为渡轮的发电机故障。
当时发电机散热系统出现故障，排气口关闭，因此气体产生燃烧反应引发火灾。
分析：这起事故的发生并不是因为机械故障，而是因为渡轮的工程师在维修期间错误地关闭了散热排气口。
船舶上的各类设备都可能会产生故障，所以船员必须时刻保持警惕，并及时发现和解决机械故障。
此次事件也表明，渡轮公司的安全管理需要提高，包括从员工的培训和监管上加强。
第三起案例：慕克尔港码头化学品船火灾2011年10月9日，德国汉堡慕克尔港发生了一起化学品船火灾。
事故导致3人死亡和5人失踪，还有20多人受伤。
德国环境部门表示，火灾可能会发生化学品泄漏和毒气释放等后果，因此撤离附近地区的居民和企业成为了当时最紧急的任务。
分析：这起化学品船火灾敲响了全球范围内化学船行业的警钟。
化学品船属于高危行业，一旦发生火灾就会对环境和人类健康造成严重影响。
为了应对这些风险，需要加强化学品船的安全管理、加强船舶安全设施，同时加强人员安全教育和培训。
综上所述，船舶火灾事故主要是由机械故障、管理缺陷等多方面原因造成的。
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长江沉船特大事故始末2015-01-19 08:34:43建造过程中一次简单的试航竟然夺走了22个鲜活的生命，这是一个本不该发生的事情。
1月15日下午，在进行全回转试验时，因操作不当，“皖神舟67”轮在不到半分钟的时间里瞬间倾覆、沉没，造成22人不幸遇难，其中还包括了8名外籍人士，事件之严重因此也引起了国际上的高度关注。
据江苏海事部门通报，截止1月17日下午，“1.15”事故搜救工作已经结束，经现场搜救核实，25名落水人员中，已获救3人（中国籍），遇难22 人。
其中中国14人、新加坡4人、马来西亚1人，日本1人、印尼1人、印度1人。
最后一名失踪人员在附近海域搜索找到，确认死亡。
经过公安和外事部门核实，所有遇险人员身份信息已确认。
全部人员名单已确认据国际船舶网目前已了解的遇难人员情况，包括日本新泻(船机库位置)发动机(产品库求购供应)日籍主机(产品库求购供应)调试工程师金崎，新加坡裕廊海事服务有限公司（JMS）三名员工，其中有两名新加坡籍，另一名则为印尼国籍。
三名职员分别是：Baginda Ali Bin Zainul Abidin（53岁，助理经理）、Aif Rifadi（41岁，首席工程师）和Bernard Chung Wai Kian（27岁，运作执行官）。
Baginda Ali和Chung Wai Kian是新加坡人，Rifadi则是印尼人。
另外两名新加坡籍男子，一人是新加坡POET造船工程公司的男职员柯世宏（Kuah Shi Hong，译音），其公司在江苏设立了大洋造船(位置评论新闻)工程公司。
另一名男子是50多岁的林佑森（Lim You Tsern，译音）。
全部人员名单：据江苏海事局与靖江市公安机关消息，“１·１５”皖神舟６７轮自沉时２５名落水人员（均为男性）已经全部核实。
名单如下：李趁标（中国）已获救郭健明（中国）已获救王振凯（中国）已获救王向阳（中国）朱忠烈（中国）谭福建（中国）陈建江（中国）孙冠冠（中国）陈永（中国）蒋超（中国）马建林（中国）吴可（中国）莫如亮（中国）金叶贵（中国）涂文武（中国）刘文忠（中国）王鸭锁（中国）QUAH SHIHOG（新加坡）BAGINDA ALI BIN ZAINUL ABIDIN（新加坡）CHUNG WAI KIAN BERNARD（新加坡）LIM YOU TSERN（新加坡）CHEONG KIN CHIN（马来西亚）RIFADI AIF（印尼）KANASAKI MASASHI（日本）HARIKRISHNAN MANI（印度）事故原因系因操作不当？目前已公布的事故初步原因称，“皖神舟67”轮在未按照规定向主管机关办理试航报备手续、也未按规定报告船舶动态的情况下，擅自航行进行试航。
在进行全回转试验时，因操作不当，造成船舶瞬间倾覆、沉没。
不过事故原因到底是什么？事发时船上人员到底有没有穿救生衣(产品库求购供应)？还有诸多谜团待解。
“皖神舟67”轮由安徽蚌埠神舟机械(位置评论新闻)有限公司建造，事发前在靖江博泰船厂进行舾装(产品库求购供应)作业，继续安装锚、桅杆和电路等相关设备。
一名业内人士表示，长江水域以造船业闻名，船舶试航是很普遍的事，很少出事。
他称试航之前，技术人员需要测试船上的各系统、应急系统间的感应等，然后才下水。
试航期间，船上的救生设备(产品库求购供应)、船员的保险等，通常都需要按照规定备足。
至于为何那么多人被困船舱中无法逃生，各方说法不同。
有业内人士猜测，当时翻船来得突然，据一名生还者描述，船舱在20秒内就灌满了水，受困于冰冷海水中的人逃生不易。
当时约三分之二的船底和螺旋桨(产品库求购供应)都露在水面外，说明船舱内仍有空气，他质疑海事部门在事发后几个小时内，是否实施了有效的救援方案，“如果能早点固定船，开孔救人，是不是能多救出几个？”目前，江苏省人民政府和交通运输部海事局已分别成立事故调查组，依法依规开展事故全面调查，以查清船舶翻沉事故的直接原因和企业生产安全管理原因。
事故船舶系裕廊海事租赁经国际船舶网了解，“皖神舟67”轮为新造拖轮(船型船厂买卖)，由新加坡船东大洋工程机械贸易有限公司（PACI OCEAN ENGINEERING TRADING  PTE;LTD.）订造、蚌埠神舟机械有限公司建造，新加坡裕廊海事服务有限公司（Jurong Marine Services Pte Ltd）租赁。
船籍港：蚌埠，登记机关：安徽省蚌埠市地方海事局，船舶种类：拖轮，钢质船体，船舶长度29.36米，总吨368，主机功率2942千瓦。
该轮在蚌埠神舟机械有限公司完成前期建造后，于2014年10月份由拖轮拖至泰州靖江博泰船厂，租用博泰船厂码头进行舾装和设备安装调试。
据国际船舶网了解，此次事故船舶是神舟机械批量建造的4000HP全回转拖轮。
该船均为钢质、Z型舵桨、全回转拖轮，按照美国船级社(位置联系)（ABS）标准建造，船型先进、性能优越。
具有远洋拖带、港口作业、对外消防(产品库求购供应)、顶推以及海上施救等功能。
技术参数：总长：29.35 M型宽：9.87 M型深：5.25 M吃水：4.35 M拖力：53 T航速：12节神舟机械系中小型拖船(船型船厂买卖)专业船厂蚌埠市神舟机械有限公司（原国营安徽省蚌埠船厂）始建于1938年，是淮河流域规模最大的造船厂。
2001年改制为蚌埠市神舟机械有限公司。
公司位于安徽省蚌埠市交通路40号，是安徽省信息化与工业化融合示范企业，安徽省级企业技术中心。
企业拥有钢质二级Ⅱ类船舶设计制造和自营进出口资质；设计建造60米及以下钢质渔业船舶资质；公司拥有五十多年的军工生产历史。
是解放军工程兵装备的生产、维修中心及教学科研基地。
据国际船舶网了解，神舟机械主要产品有：海洋港作拖轮、多用途工作船(船型船厂买卖)(船型船厂买卖)；各类散货船(船型船厂买卖)、油／化学品船(船型船厂买卖)；公务船(船型船厂买卖)、玻璃钢游艇(船型船厂买卖)、铝合金船、挖泥船(船型船厂买卖)、远洋渔船(船型船厂买卖)；舟桥汽艇；机械化路面装备等。
其中拖船是神舟机械的最主要产品，已累计建造100多艘各类拖船，其建造的40米以下小型拖船在国内外有一定的知名度，此次出事的拖船也是该船厂批量建造的成熟产品。
事件全过程回顾1月15日15:40时左右安徽省蚌埠市神舟机械有限公司新造船舶“皖神舟67”轮在长江福姜沙北水道试航过程中翻沉。
事发时船上共有25人(其中外籍人员8人：新加坡籍4人，印尼、马来西亚、印度、日本籍各1人)。
事故发生后，现场救助船(船型船厂买卖)舶第一时间成功救起2名落水人员，现场救助人员在1月16日05:36时又成功救起1名受困于沉船内的遇险人员。
1月16日凌晨04：50时救助人员攀爬到倒扣沉船裸露于江面的船底，敲打船体并听到微弱的回应声后，现场指挥部果断决定对回声部位船底进行切割(产品库求购供应)开口，尽最大可能抢救人员。
1月16日凌晨05:36时1名受困于沉船内14个小时的遇险人员被成功救起，随即由现场医疗救护人员送往就近医院救治，目前该获救人员生命体征正常。
1月16日09:30时为控制沉船进一步下沉，及早稳定沉船，现场救援指挥部调集多名潜水员，克服事发水域潮汐水流平缓时间短、潜水作业难度大、夜间作业风险高等种种不利因素，采取轮流下水、沉船两侧同时对穿的方式，完成沉船打捞最关键的第3根钢丝缆下穿兜底，比预计提前1个多小时。
1月16日下午16:30时沉船被安全平移至北岸侧浅滩水域。
沉船转移至北岸侧浅滩水域后，现场救助人员立即对沉船及工程船(船型船厂买卖)实施定位。
同时不放弃救助人员的任何可能，再次检查沉船和敲打船体，经仔细辨析，沉船内没有声响动静。
沉船定位后，救助人员利用短暂的平潮时间，在夜间连续作战，调整和加装起吊扶正钢缆三根。
1月17日凌晨5:45时钢缆全部布设就绪，开始扶正作业。
6:05时，扶正作业结束。
6:30时，沉船整体打捞出水。
随即对沉船进行抽水排水，搜救人员进入船舱搜寻清理失踪人员。
1月17日11:00时在事故拖轮的驾驶舱及其附近区域发现19名遇难者遗体，在事发水域搜寻打捞2名遇难者遗体。
经现场搜救核实，25名落水人员中，已获救3人(中国籍)，遇难21人(其中外籍人员8人)。
经过公安和外事部门核实，所有遇险人员身份信息已确认。
事故由搜救打捞为主转入善后处置为主。
同时，指挥部决定继续搜寻余下的失踪者。
1月17日13:30时最后一名失踪人员在附近海域搜索找到，确认死亡。
经过公安和外事部门核实，所有遇险人员身份信息已确认。
江苏海事部门通报，目前搜救工作已经结束，下一步将转入事故深入调查和家属的善后工作处理阶段。
事故幸存者讲述事发时情形1月16日凌晨5点30分，在事故发生14小时后，长江航道船舶自沉事故第3名失踪人员获救，被救男子名叫王振凯，今年45岁，山东烟台人，系新泻发动机上海分公司员工，现在江苏省靖江市人民医院接受治疗。
事发时，王振凯担任日籍主机调试工程师金崎的日语翻译。
据了解，事发后，王振凯是抓住一根高压钢管(产品库求购供应)长达13小时，并且数次敲打船舱，引起了救援人员注意。
最终，救援人员割开船体，将他救出。
王振凯回忆了事发时的情形。
“当时我们的船在试航，主机的负荷实验做完以后，不知么船就侧翻了，我们的实验已经做完了，先是向左舷侧翻。
当时机仓里面，只有我和那个日本工程师，他叫金崎，我是他的翻译。
”“我当时抓住液压泵站的高压管，我没掉下去，金崎他掉到最左舷那里了，我下去拉他，可是拉上来以后，船又翻了一个90度，底朝天了。
然后，我和他就散开了。
”“船体发生侧翻以后，船舱很快灌满了水。
我泡在水里，但是上半身一直露在外面。
船舱里面进水，进的很快，应该没有20秒，船舱里面就灌满水了。
我当时手里拿了一个手电筒，我就找那个日本人，水面上就没找到。
”王振凯回忆称“昨天试航，好多服务商都在船上，电工是印度人，他是给新加坡一公司做电工的。
船上还有几个外籍船员，我不知道是哪个国家的。
有船员，有船东，有调试工程师。
船东应该是新加坡的，我当时一直跟主机的调试工程师在机舱里面。
”新船试航为何会沉？目前事故原因仍在调查，原702所研究员李百齐等专家认为，一般船舶发生侧翻等类似事故主要受三方面因素影响：一是船舶的设计是否规范，因为设计规范的船体稳定性较强不容易侧翻；二是船舶建造时是否完全符合技术要求，也就是船舶的质量如何；三是船舶的操作者是否有足够的经验，因为新船试航时有可能进行一定强度的操作试验，需要操作者能灵活应变。
新船试航为何会发生侧翻，在尚不知悉“皖神舟６７”是否存在设计与建造缺陷的情况下，船舶试航同样也应符合有关试航的安全监督管理规定。
据了解，我国相关法规对船舶试航也有明确要求，例如据《中华人民共和国江苏海事局船舶试航安全监督管理规定》，对新建尚未投入营运的试航船舶，试航船员应当具备与试航船舶吨位、主机功率、航行区域相适应的任职资格；当试航船舶上的人员总数（除试航船员外）超过１２人时，试航船员还应当通过拥挤人群管理、危机管理和人的行为等专门培训；船舶应尽量在能见度、风、浪等水文气象条件良好的情况下进行。