非精密进近的方法

自动飞行可以
• 使飞行机组的工作量减到最低并且便于监控飞行
程序和飞行航径；
• 更好更准确地跟踪航道和垂直航径，减少无意中
低于下滑道的可能性。
所以推荐使用自动驾 驶直到在最后进近 中建立了足够的
目视基准
非精密进近的传统方法
在最终进近 时调置一个 垂直速度
在梯度下 降高度和 MDA改平
过渡到目视 最终进近段 和着陆
135kt 689ft/m
还应该包括如下内容：（续）
• 复习预计的目视参考； • 复习复飞程序。
仪表进近阶段
在仪表进近过程中都必需全程监控相应的原始数据。 在开始进近前可通过以下方法检查原始数据以获得
正确导航：
• 按压EFIS 控制面板上的POS（位置）电门，比较显示的原
始数据与地图上的导航台符号。例如：VOR 径向线和原始 的DME 数据应与地图上显示的VOR/DME 台重合，而且 GPS 位置应几乎与机头符号（FMC 位置）重合；
它包括使用下列导航设 施：
• NDB , NDB/DME; • VOR , VOR/DME; • LOC , LOC/DME; • LOC反航道。
非精密进近有它的特点：
• 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示； • 飞行员工作负荷大 ； • 易造成不稳定进近 ； • 易发生CFIT事故（60％的CFIT事故都发生
监控航 迹和各 个定位 点的高 度限制
检查并报出穿越每一个 高度∕距离检查点时的高 度偏差，按需调整垂直 速度，使飞机下降到 MDA时正好到达VDP
在距离FAF
或相应的起
始梯度下降
点前3nm开
始完成着陆
形态
V
目视阶段
当飞机到达MDA，在进近复飞点之前的任何时内，
只有符合下列条件，方可继续进近到低于MDA：
非精密进近的方法和 技巧
南航湖北公司
计划和执行非精密进近是飞行中最具挑战性， 要求最高的部分，我们从以下几个方面入手 来分析一下非精密进近：
• 非精密进近的定义和特点； • 非精密进近的方法； • 非精密进近的实施。
非精密进近的定义和特点
定义：
非精密进近是一个没 有结合垂直引导的仪 表进近(即不使用下滑 道射线)，因此使用的 导航设施主要用作水 平引导。
• 该飞机持续处于正常位置，从该位置能使用正常
机动动作以正常下降率下降到计划着陆的跑道上 着陆，并且以此下降率可使飞机在计划着陆的跑 道的接地区内接地；
• 飞行能见度不低于所用的标准仪表进近程序规定
的能见度；
足够的目视参考定义
除II 类和III 类进近（在这些 进近中，必须的目视参考由 局方在批准时具体规定）外， 驾驶员至少能清楚地看到和 辨认计划着陆跑道的下列目 视参考之一：
虽然说非精密进近是一种高风险的 进近，但只要我们按照上面的方法， 精心准备仔细实施，就一定能够作 好非精密进近，保证飞行安全。
谢谢
持MCP高度或MDA
高度，用HDG SEL
方式来做目视盘旋
的机动飞行
切入着陆 跑道的目 视剖面上 之前不要 低于MDA
放着陆襟翼并 开始减速到进 近速度加风修 正值做着陆检 查单
复飞阶段
没有意识到需要复飞 并在恰当的时候执行 复飞是进近和着陆事 故的主要原因
应该作什么？ 复飞
有数据表明：
70%以上进近和着陆事故都包含应被机组 认识到属于不合适且应采取复飞的因素， 而且当明显需要复飞时，只有17%的机组 实施了复飞，所以我们必需强调复飞准备 和复飞意识的重要性。
（续前页）
只有符合下列条件，方可继续进近到低于MDA：
• 当使用具有目视下降点VDP 的非精密直接
进近程序时，飞机已到达该目视下降点， 且在该点使用正常程序或下降率能下降到 跑道上。
满足前面的条件进 入目视阶段，
飞机可以直线进近 着陆
也可以目视盘旋进近
目视盘旋进近定义为：
仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序 中不能直线进近着陆时，着陆前在机 场上空进行目视对证跑道的机动飞行。
如果出现下列任一种情况，：
• 云高和/或能见度（RVR）低于
规定的最低天气标准；
• 在MDA没有足够的目视参考； • 稳定进近的标准没有达到； • 对飞机位置存在怀疑；和/或， • 对自动设备的使用存在混淆。
马上复飞
飞机在直线进近着陆过程中如果要复飞，必须按照 公布的复飞程序飞行
在做目视盘旋的时候如果要复飞，应按 最短的方向向着陆跑道进行爬升转弯
使用VDP（目视下降点）是进行非精密进近的一种 恒定角进近的方法。
目视下降点的定义是指在最终进近上的某个位置， 在该位置如果建立了合适的目视基准就可以从MDA 正常下降到跑道接地点。如果飞机到达目视下降点， 便更容易获得一个稳定的目视航段，因为此时几乎 不需要调整飞行航径，可继续进行正常接地。
目视下降点用符号“V”标在某些非精密进近图上， “V”符号下面标出了离跑道的距离。如果未给出 VDP，机组可以通过确定MDA(H)的HAA（高于机场 高度）并用离跑道300 英尺/海里的方法来确定从哪 个点开始目视下降。
目视盘旋进近应该放好起 落架、襟翼15并保持襟翼 15机动速度来飞。使用与 预计的目视盘旋进近速度 相关的天气标准
完成 着陆
通过MDA后，脱开 自动驾驶和自动油 门。切入目视剖面 后，关断两部飞行 指引仪然后再打开
在MCP高度或MDA
保持高度后、开始
目视盘旋机动之前， 用ALT HOLD方式保
调好复飞高度
这些传统方法要在低高度改变飞行航径，和 飞精密进近的方法区别很大，而且这些传 统方法对于机组的技术水平、判断和训练 方面的要求要比典型的精密进近高。
使用恒定角进近的方法：
• 提供了一个更稳定的飞行航径； • 在关键的飞行阶段减少了工作强度； • 消除了梯度下降距离∕高度中的错误； • 降低了CFIT的危险性。
在仪表进近的实施过程中，我们要遵照仪表 进近图，保证五边有足够的长度，不要进行
匆忙的进近，
大约70%的匆忙进近都包括不恰当的进近剖 面管理和不正确的能量管理，这包括：
• 高于或低于要求的垂直飞行剖面； • 大于或小于要求的速度。
在起始梯度下降点前0.3nm 开始下降，设置预先计算好 的目标垂直速度
• 在地图上显示VOR 和/或ADF 指针，用它们来核实你相对
与地图显示的位置。
我们推荐尽量使用地图方式。地图显示提供一个进 近平面图，包括最终进近和复飞航路。在进近过程 中，地图可提高机组对飞机进程和位置的意识。当 向台航道没对准跑道中心线时地图方式特别有用， 它可以让飞行员明确知道应采用何种机动飞行。地 图可以把气象雷达回波、地形或交通信息与进近航 径和机场区域结合起来。
在非精密进近期间）
因此我们说非精密进近是一种高风险的进近
70
非精密进近事故是精 60
密进近事故的7倍
50
40
30
20
10
0
精密密进近的方法
针对非精密进近的特点
我们有推荐的方法
缺乏直接用于判断垂直轨迹 的仪表指示
飞行员工作负荷大
易造成不稳定进近 易发生CFIT事故
使用自动驾驶 使用恒定角进近的方法
目；
• 复习进近程序和垂直剖面（定位点，高度和速度
限制）；
• 计算VDP到跑道或DME的距离；
HAA=MDA－接地区标高＝427－95＝332 VDP=HAA÷300＝332÷300＝1·1
• 基于颁布的进近下滑航径，计算预计的地
速和目标垂直速度
速度转换： 250km/h 下降率转换:3.5m/s
A 进近灯光系统；
[注意]如果驾驶员使用进近灯 光系 统作为参考，除非能同 时清楚地看到和辨认红色终 端横排灯或红色侧排灯，否 则不得下降到接地区标高之 上30 米（100 英尺）以下；
B 跑道入口； C 跑道入口标志； D 跑道入口灯； E 跑到端识别灯； F 目视进近下滑道指示灯； G 接地区或接地区标志； H 接地区灯； I 跑道或跑道标志； J 跑道灯。
进近简令必须是一个互动的简令
帮助PF（作简令）和PM （接受并对简令作了回应） 来理解事件和动作的顺序、 安全关键点，特殊的危险 情况和进近的环境
为PF和PM提供 一个机会来相互 改正和对进近形 成统一的思想
一个详细的非精密进近简令除了包括一般的 简令项目外，还应该包括如下内容：
• 复习地形特征、障碍物位置和其它越障的注意项
HAA=MDA－接地区标高＝450
VDP=HAA÷300＝1·5
非精密进近的实施
有了非精密进近的方法，在非精密进近过程 中还要有具体的实施，我们分为几个阶段：
• 进近准备和简令阶段； • 仪表进近阶段； • 目视阶段； • 复飞阶段。
进近准备和简令阶段
完整的进近准备、 计划与进近简令是 安全进近的关键