新版精编2020年城市电动列车检修工理论知识三级考核题库完整版598题(含参考答案)

2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题
(含参考答案)
一、单选题
1．TCF与ICU通过（B）进行通讯。

（A）RS232（B）MVB（C）RS455（D）双绞线
（A）直接通过MVB进行通讯。

（A）TCF与ICU（B）TCF与ACU（C）TCF与主控制器（D）TCF与ATO
2．压变换器和谐振变换器A13的功能
3．子制动控制单元（BECU）
4．LIP用以收集（D）。

（A）数字输入（B）输出信号（C）模拟输入（D）以上都是
5．以下（D）由KLIP收集。

（A）受电弓的状态信号（B）接触器控制信号（C）ATO给定的参考值（D）以上都是6．LIP的功能
7．AM用于存储（C）的数据及启动参数等。

（A）牵引设备（B）空调单元（C）VCU故障诊断（D）RS232编程
8．（B）的32位CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。

（A）ACU（B）VCU （C）TCF（D）ICU
9．央控制单元（CCU）
10．变器三相输出的电流之和在理想状态下应该（A），如果该只高于某一个标准，将引起逆变器三相输出电流不平衡故障。

（A）为零（B）为电流的平均值（C）为电流的有效值（D）为电流的均方差
11．车施加常用制动时，而（A）发生故障的动车当作拖车处理。

（A）电制动（B）反馈制动（C）停车制动（D）常用制动
12．电压监控,在中间连接回路的电压有两个可用的阶段来保护转换器过压：（B）中间回路电压>2200V：当达到2200V时，所有PWM逆变器触发脉冲被禁止,牵引控制单元触发主线路断路器,此时PWM逆变器和线网隔离且中间回路被放电。

（A）中间回路电压>2100V（B）制动控制器被触发并限制电压（C）保护触发模块并断开（D）牵引控制单元封锁PWM逆变器
13．节车装有一个压力传感器，仅在静止时BECU读取该传感器的信号。

如果传感器发生故障，将使用（A）。

（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值（C）AW0时的负载信号值（D）AW1时的负载信号的值
14．引控制单元（TCU）
15．然风冷是利用（B）进行部件的冷却。

（A）列车的风机（B）列车的走行风（C）自然风（D）以上都不是
16．散热器散热一般采用风冷方式，分强迫风冷和自然风冷。

强迫风冷需要有风道和风机，模块散热片置于冷却风道中，一般采用（C）。

（A）内风道（B）外风道（C）内外双风道（D）以上都不是
17．转差频率控制方式下，只要保持（C）恒定，通过控制转差，即可控制转矩、转速。

（A）f（B）V（C）V/f（D）V*f
18．在交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个（C），再通过直交转换，将两个直流信号转换为两相电流信号，即从旋转体磁场等效到两相旋转磁场。

（A）互相垂直的交流信号（B）互相平行的直流信号（C）互相垂直的直流信号（D）互相平行的直流信号
19．以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用一列等幅的三角波（称为载波）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式：当基准正弦波高于三角波时，使相应的开关器件（A）。

（A）导通（B）截止（C）保持原来状态（D）以上都不是
20．SPWM法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称正弦波电源。

是以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用（A）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式。

（A）一列等幅的三角波（称为载波）（B）输入/输出模拟模块G071（C）GTO模块散热器上的PT100传感器（D）三角波作为基准波
21．一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为120°，（D）是建立在电机电压相位次序上（顺时针或逆时针），这样也决定了电机转动的方向。

（A）相电流（B）相电压（C）相位差（D）相位方向
一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为120°，相位的方向是建立在电机（B）上，这样也决定了电机转动的方向。

（A）相位电压差（B）电压相位次序（C）相位电压（D）相位电流
22．果牵引系统的消耗（A）由制动能量转换成的电能，直流连接电路将会处于放电状态，在这种情况下，系统将结束电制动。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）不明
23．果直流连接电路及后级电路出现故障时，系统可通过（D）抑制电流上升。

（A）预充电接触器（B）预充电电阻（C）线路接触器（D）线路电感
24．为什么电流传感器和电压传感器的输出形式往往采用电流，而不是电压呢？（A）。

（A）电流信号抗干扰能力强（B）电流信号容易产生（C）电流信号容易传输（D）电流信号容易处理
25．当列车速度小于（A）km/h，列车非零速继电器失电。

（A）3（B）5（C）7（D）9
26．轨车辆实施电制动时，当反馈（B）不能被其他车辆吸收时，马上转变成电阻制动。

（A）热能（B）电能（C）电压（D）电流
27．车辅助逆变器谐振变换器A12为（B）谐振变换器。

（A）30（B）45（C）60（D）75
28．A车辅助逆变器谐振变换器A11是带（C）装置。

（A）升压（B）降压（C）预充电（D）脉冲
29．当摩擦制动缓解指示灯点亮的同时，相关的电平信号将通过车钩传递到列车所有的（B）上。

（A）CACU（B）TCU（C）PEC（D）ACE
30．所有停放制动缓解旁路开关被拨到旁路位置时，停放制动缓解继电器直接由（D）供电。

（A）TCU（B）BECU（C）辅助逆变器（D）蓄电池
31．有车辆的停放制动被（B），停放制动缓解按钮的内置指示灯得电点亮，表明所有车
辆停放制动都被（B）。

（A）施加（B）缓解（C）不明（D）以上都不对
32．果主风缸压力可用，则主风缸压力可用继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
33．主风缸压力不可用（低于6.5bar），该信号将输入（D）。

（A）SIBAS KLIP（B）ACU（C）TCU（D）BECU
34．停放制动施加脉冲电磁阀得电条件是列车接通控制继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
35．列车施加（D）时，电制动发生故障的动车当作拖车处理。

（A）停车制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动
36．列车速度小于3km/h，列车非零速继电器（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
37．当B车断开高速断路器继电器失电以后，接通B车高速断路器接触器1和B车高速断路器的主线圈（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
38．禁止牵引继电器得电时，列车施加（D）。

（A）紧急制动（B）电制动（C）快速制动（D）全常用制动
39．列车基准值转换器的功能是将ATC系统或主控制手柄输出地基准值转换为（B）。

（A）模拟信号（B）脉宽调制信号（C）电流信号（D）电压信号
40．方式方向手柄处于（C）模式时，向前继电器和向后继电器失电。

（A）CM（B）洗车（C）零位（D）向后
41．当用司机钥匙打开主控制器钥匙开关，SIBAS KLIP检测到一个（A），从而判断主控制器钥匙开关已被打开。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对
42．使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对
43．要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
44．使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对
45．逆变器紧急启动的状况下，由逆变器应急电池供电，受电弓工作控制阀和升弓继电器的得电状况为（C）。

（A）升弓继电器先得电，受电弓工作控制阀后得电（B）受电弓工作控制阀先得电，升弓继电器后得电（C）同时得电（D）同时失电
46．受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
47．除了停车制动，每节车（A）执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。

（A）单独（B）同时（C）逐一（D）以上都不是
48．紧急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器（B）时，SIBAS KLIP将检测到一个低电平。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
49．气制动控制单元中紧急电磁阀是（B）。

（A）一位二通阀（B）二位三通阀（C）二位五通阀（D）三位五通阀
50．流并励电动机的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组用细导线绕成，其匝数很多，因此具有较大的（C）。

（A）电压（B）电流（C）电阻（D）以上说法都不对
51．直流（D）的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组用细导线绕成，其匝数很多，因此具有较大的电阻。

（A）复励电动机（B）串励电动机（C）他励电动机（D）并励电动机
52．UR6-32TDS的分断能力为（A）。

（A）I=30KA，T=15ms（B）I=35KA，T=20ms（C）I=25KA，T=15ms（D）I=20KA，T=15ms
53．电动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、过载跳闸装置和（B）。

（A）分闸装置（B）合闸装置（C）整定机构（D）释放装置
54．电弓的（D）在很大程度上决定于接触压力。

（A）运行性能（B）运行速度（C）供电性能（D）受流性能
55．受电弓技术参数规定了最高工作电压、（C）和最大允许速度。

（A）最小允许速度（B）最低工作电压（C）最大工作电流（D）最小工作电流
56．司机室空调系统紧急通风的供电由蓄电池（A）经紧急逆变器逆变提供。

（A）DC110V（B）DC220V（C）AC220V（D）AC400V
57．缓解时，模拟转换阀将排气阀打开，使气制动控制单元各阀中的预控压力为（A）。

（A）0（B）Cv1（C）Cv2（D）Cv3
58．用制动时，制动储风缸的压缩空气经模拟转换阀输出与（D）要求相符合的压力空气。

（A）车辆载荷（B）车速（C）制动（D）车辆载荷、车速和制动
59．逆变器输出的频率及电压幅值特点是（C）。

（A）频率可调、电压幅值不可调（B）电压幅值可调，频率不可调（C）都可以调整（D）都不可以调整
60．制动单元中紧急电磁阀和（D）不直接连接。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）制动储风缸（D）中继阀
61．三相异步电动机的最大转矩和启动转矩是反映电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标，最大转矩和启动转矩（A），则电动机的过载能力越强，启动性能越好。

（A）越大（B）越小（C）相同（D）以上都不是
62．气制动单元中（D）的作用是保持制动闸缸的压力与预控压力的比为1：1。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）紧急阀（D）中继阀
63．（B）只有在紧急制动时，对防止制动力过大起限制作用。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）紧急阀（D）中继阀
（B）作用是持续监控和车重相关的预控压力，并在紧急制动时根据相应的车重，限制预控压力。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）紧急阀（D）中继阀
64．拟转换阀中（B）在缓解时起到作用。

（A）比例阀（B）排气电磁阀（C）气电转换器（D）限压阀
65．模拟转换阀中（C）相当于称重阀，对预控制压力进行控制。

（A）比例阀（B）排气电磁阀（C）气电转换器（D）限压阀
66．制动控制单元在气路板上装置了一些（B），可以测量各个控制压力和闸缸压力。

（A）压力传感器（B）测试接口（C）行程开关（D）压力阀
67．以下部件属于气制动控制单元的是（C）。

（A）高度阀（B）减压阀（C）限压阀（D）溢流阀
68．制动控制单元（BCU）
69．下属于供气系统的是（D）。

（A）防滑阀（B）压力开关（C）减压阀（D）干燥器
70．城轨车辆实施程序制动要求：在制动力未达到其指令的（D）％，同时在粘着力允许的条件下用足电制动。

（A）50（B）60（C）70（D）75
71．8节/6节编组继电器由（B）控制。

（A）ACU（B）KLIP（C）BECU （D）PECU
72．在常用制动时，气制动控制单元中起主要作用的是（A）。

（A）模拟转化阀和中继阀（B）模拟转换阀和称重阀（C）紧急电磁阀和中继阀（D）紧急电磁阀和称重阀
73．（C）的传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。

（A）加速度传感器（B）转轴式速度传感器（C）霍尔式速度传感器（D）6维速度传感器
74．A车辅助逆变器UD1X由（C）的降压斩波器进行调节。

（A）A11（B）A12（C）A13（D）A14
75．（C）检测到高速断路器断开按钮已经按下，高速断路器全部分断后，KLIP分站将输出一个高电平，使得高速断路器断开按钮的内置灯泡点亮。

（A）继电器（B）ACU（C）SIBAS KLIP（D）BECU
76．当SIBAS KLIP检测到高速断路器断开按钮已经按下，高速断路器全部分断后，KLIP 分站将输出一个（A），使得高速断路器断开按钮的内置灯泡点亮。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对
77．ECU人机接口（MMI）上的4字符中第三（x）和第四（y）个位置以数字文字形式表示（A）。

（A）项目延伸事件编码（B）事件编码（C）事件时间（D）项目编码
78．功功率为P=（B）。

（A）S×sinψ（B）S×cosψ（C）UI（D）1.732UI
79．（C）为P=S×cosψ。

（A）视在功率（B）无功功率（C）有功功率（D）功率
80．接通电源后，系统首先通过预充电接触器和预充电电阻为直流连接电路中的（B）进行充电。

（A）线路电感（B）线路电容（C）电阻电路（D）撬棒电路
81．体的旋转磁场：在旋转体上放置一个直流绕组，通入直流电，产生一个恒定磁场。

当旋转体转动的时候，产生旋转磁场。

如果放置两个直流绕组，其（A）。

如果上述三种方法产生的旋转磁场完全相同，我们可以认为在这三种旋转磁场之间可以等效转换。

（A）工作原理是一样的（B）工作原理是不一样的（C）工作原理不等效（D）工作原理无关
82．逆变器的主要部件是大功率半导体开关元件，主要有（D）。

（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）以上都是
83．果电池的充电电流大于IB-MAX，充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到UB-MIN1，电池谐振变换器将被（B），充电过程中断。

（A）开始（B）中断（C）保持工作（D）以上都不是
84．流电机的额定效率为（B）。

（A）输入功率/输出功率（B）输出功率/输入功率（C）无功功率/有功功率（D）有功功率/无功功率
85．尔式速度传感器的传感头由（D）等组成。

（A）永磁体（B）霍尔元件（C）电子电路（D）以上都是
86．交流电动机的（B）有两种：鼠笼式与绕线式。

（A）定子（B）转子（C）气隙（D）铁芯
87．（A）以上的接触器加有灭弧罩，利用断开电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以保护接点。

（A）20A（B）25A（C）30A（D）40A
88．回路触点的额定电流应大于或等于被控设备的（D）。

（A）感应电流（B）负载电流（C）工作电流（D）额定电流
89．流接触器利用（D）来导通控制回路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点
90．/大容量直流接触器常采用单断点平面布置整体结构，其特点是分断时（B），灭弧罩内含灭弧栅。

（A）电弧距离短（B）电弧距离长（C）电弧能量大（D）电弧能量小
91．（A）的吸引线圈由直流电源供电。

（A）直流接触器（B）交流接触器（C）CJ10-10（D）CJ10-20
92．电磁线圈通过控制回路接通控制电压(一般为额定电压)时，电磁力克服弹簧的反作用力将衔铁吸向静铁心，带动主触点（D），接通电路，辅助接点（D）。

（A）闭合，闭合（B）断开，断开（C）闭合，断开（D）闭合，常开触点闭合、常闭触点断开
93．当接触器电磁线圈不通电时，弹簧的反作用力和衔铁芯的自重使主触点保持（B）位置。

（A）闭合（B）断开（C）半闭半开（D）不确定
94．触器主要由电磁系统、（D）、灭弧系统及其它部分组成。

（A）主触点（B）常开触点（C）常闭触点（D）触点系统
95．映三相异步电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标是（D）。

（A）最大转矩和转速（B）启动转矩和转差率（C）转速和转差率（D）最大转矩和启动转矩
96．升弓继电器得电的条件包括满足紧急停车继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
97．如果电池的充电电流大于IB-MAX，充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到UB-MIN1，电池谐振变换器将被（B），充电过程中断，变换器需要重启。

（A）激活（B）屏蔽（C）维持原状（D）以上都不是
98．在通风模式下工作，为防止故障的发生，所有的系统功能都由（D）控制器进行检查
于控制。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24
99．A车辅助逆变器谐振变换器（A）的连接方式为串联输入并联输出。

（A）A11与A12（B）A11与A14（C）A12与A13（D）A12与A14
100．司机（A）气喇叭按钮，气喇叭电磁阀得电。

（A）按下（B）释放（C）不明（D）以上都不对
101．机按下自动解钩按钮，自动解钩电磁阀（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
102．司机（A）自动解钩按钮，自动解钩电磁阀得电。

（A）按下（B）释放（C）不明（D）以上都不对
103．钩联好继电器得电的条件包括B车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的（B）触点闭合。

（A）常开（B）常闭（C）不明（D）以上都不对
104．车钩联好继电器得电的条件包括B车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的常闭触点（A）。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对
105．C车车钩监控回路
106．车钩联好继电器得电的条件包括A车车钩联挂好/解钩行程开关的常开触点（A）。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对
107．果（B）或者MVB故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。

（A）一路400V AC完全丧失（B）400V AC完全丧失（C）蓄电池电压低于77VDC（D）以上都不是
108．机阅读灯供电回路未串联（C）。

（A）开关（B）空气开关（C）SIBAS KLIP检测信号（D）以上都不对
109．供风风扇电机过载的情况下，（D）控制器将自动将电机关闭。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24
110．线路电压传感器把网压的数据转换为（B），并由电压表接收该（B）。

（A）电压信号（B）电流信号（C）电磁信号（D）电容信号
111．调系统通风风机（B）安装在绕组线圈内部。

（A）电机的转速保护（B）电机的热保护装置（C）电机温度传感器（D）电机速度传感器
112．空调压缩机电机保护单元INT69实现以下保护功能（A）。

（A）过载保护（B）低压保护（C）过压保护（D）过流保护
113．在制冷模式运行情况下，在启动（A）之前，执行一个安全检查，对制冷回路的状态进行检查。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24
114．下（A）属于空调空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟量输入通道所采集的模拟量。

（A）风道温度（B）通风风机电机（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度
115．机室照明开关未串联（C）控制。

（A）开关（B）空气开关（C）SIBAS KLIP（D）以上都不对
116．当司机把客室照明开关转到接通位置，A车SIBAS KLIP的照明接通信号为（A）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对
117．当司机把客室照明开关转到接通位置，A车SIBAS KLIP的照明接通信号为（A）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对
118．应急照明断开继电器（A）后，应急照明关闭。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
119．A TC接车继电器（A），那么ATC切除指示灯点亮。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
120．ATC接车继电器得电，那么ATC切除指示灯（A）。

（A）点亮（B）关（C）不明（D）以上都不对
121．如果400V AC完全丧失或者（A）故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。

（A）MVB（B）PEC（C）ACE（D）HV AC
122．当安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到旁路位
置，这样安全疏散门锁好监控继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
123．TP系统的输入信号
124．ATP故障和A TP切除的信息由（D）接受并判断。

（A）A TP设备（B）主逆变器（C）辅助逆变器（D）SIBAS KLIP
125．TP系统的切除
126．选择（C）模式时，自动驾驶转换继电器得电。

（A）向前模式（B）CM模式（C）A TP模式（D）倒车模式
127．TP系统的启动
128．DU面板显示的（B）的采样信号来自多通道速度传感器。

（A）限制速度（B）列车速度（C）电压（D）制动信号
129．ADU面板显示的列车速度的采样信号来自（D）。

（A）CCU（B）TCU（C）BECU（D）多通道速度传感器
130．TP/ATC系统的基本组成
131．车门车门关闭到位以后，相应的门锁好行程开关才会（B）。

（A）打开（B）闭合（C）锁定（D）断开
132．司机阅读灯供电回路（C）SIBAS KLIP检测信号。

（A）串联（B）并联（C）未联接（D）以上都不对
133．安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到（A）位置，这样安全疏散门锁好监控继电器得电。

（A）正常（B）旁路（C）不明（D）以上都不对
134．一.单选题
135．司机按下关门按钮，KLIP切断对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
136．使用主控钥匙打开乘务门时，该门继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
137．当司机按下开门按钮，KLIP向相关的开门继电器发出驱动信号，使其（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
138．TP旁路时，按下列车关门按钮使车门解锁继电器（B），使门钩复位。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
139．TP旁路切除时车门的控制
140．车进站以后，由车载A TP系统接收车站A TP的门钩（C）指令，为开门创造条件。

（A）开门（B）关门（C）解锁（D）复位
141．ATP旁路未切除时，ATP使得车门解锁继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
142．门控制回路工作的前提条件包括（D）。

（A）非零速继电器失电（B）主控制器钥匙接通继电器得电（C）主控制器钥匙接通继电器失电（D）A+B
143．车门控制回路工作的前提条件包括非零速继电器（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对
144．下指示灯测试按钮，SIBAS KLIP（B）将检测到一个高电平。

（A）输出端（B）输入端（C）不明（D）以上都不对
145．当车门关闭到位以后，相应的（A）才会闭合。

（A）门关好行程开关（B）门锁好行程开关（C）门解锁继电器（D）门切除行程开关
146．/C车辅助逆变器谐振变换器A11、A12为（A）输入。

（A）串联（B）并联（C）桥接（D）以上都不是
147．变器控制单元检测的内容是（B）。

（A）检测并传输内部信号（B）按故障规格记录故障（C）只检测所有的模块的过流情况（D）通过RS485接口处理过程数据和故障记录
148．逆变器控制单元检测逆变器内所有的模块的（C）。

（A）电流（B）电压（C）电流和电压（D）以上都不是
149．脉冲控制逆变器（D）的输出电压为3相380V AC。

（A）A11（B）A12（C）A13（D）A14
150．冲控制逆变器A14的特点
151．14的脉冲控制逆变器进行（D）调制。

（A）脉冲（B）脉宽（C）正弦波脉冲（D）正弦波脉宽
152．（D）的脉冲控制逆变器进行正弦波脉宽调制。

（A）A11（B）A12（C）A13（D）A14
153．冲控制逆变器A14的功能
154．B/C车辅助逆变器A13（升压变换器）主要由（A）并联的升压变换器组成。

（A）两个（B）三个（C）四个（D）以上都不是
（C）（升压变换器）主要由两个并联的升压变换器组成。

（A）A11（B）A12（C）A13（D）A14
155．压变换器A13的特点
156．的地灯点亮的条件是（C）得电。

（A）A TS继电器（B）A TP继电器（C）列车控制继电器（D）门关好继电器
157．压变换器A13的功能
158．启动时控制单元A101检测DBU的（A）插头是否有信号。

（A）X1（B）X2（C）X3（D）X4
（A）表示选择与输入信号对应的DBU。

（A）“H”（B）“L”（C）“H”和“L”（D）以上都不是
159．B/C车辅助逆变器谐振变换器A11、A12、A13和A14之间相互（A）。

（A）绝缘（B）串联（C）并联（D）桥接
160．/C车辅助逆变器谐振变换器（D）开关频率约20kHz。

（A）A11（B）A12（C）A13（D）A+B
161．振变换器A12的功能
162．B/C车辅助逆变器谐振变换器A11的预充电装置主要由（C）组成。

（A）电阻（B）晶闸管（C）电阻和晶闸管（D）电感和晶闸管
163．/C车辅助逆变器
164．压变换器和脉冲控制逆变器A14的特点
165．车辅助逆变器A14的脉冲控制逆变器输出（D）电压。

（A）单相双线（B）单相3线（C）3相3线（D）3相4线
166．A车辅助逆变器（D）的脉冲控制逆变器输出3相4线电压。

（A）A11（B）A12（C）A13（D）A14
167．压变换器和谐振变换器A13的特点
168．车辅助逆变器（A）由A13（降压变换器）的降压斩波器进行调节。

（A）UD1X（B）UD2X（C）UD3X（D）UD4X
169．/C车辅助逆变器升压变换器A13开关频率约（C）Hz。

（A）5（B）10（C）5k（D）10k
170．如果辅助逆变器的保险丝故障，信号变为（B）。

（A）“H”（B）“L”（C）“H”和“L”（D）“H”或“L”
171．城轨车辆实施电制动时，当反馈电能不能被其他车辆吸收时，马上转变成（C）。

（A）摩擦制动（B）再生制动（C）电阻制动（D）磁轨制动
172．车控制接通继电器（B），头灯的由头灯亮/暗控制旋钮开关决定。

（A）失电（B）得电（C）不明（D）以上都不对
173．一.单选题
174．一.单选题
175．相桥式PWM逆变电路U相输出的波形（相对N’点）是（B）的脉冲列。

（A）等宽不等幅（B）等幅不等宽（C）等幅等宽（D）既不等幅也不等宽
176．车间外接电源与受电弓之间通过联锁由所有受电弓落弓继电器完成、或由（A）来选择电源。

（A）高压电源开关（B）受电弓开关（C）车间电源开关（D）司机手柄
177．间电源只有在受电弓落弓条件下，才能接通负载而得电，但（A）系统不能得电工作。

（A）牵引（B）制动（C）照明（D）空调
178．当线网电压小于（C）伏时辅助逆变器将停止工作。

（A）900（B）1000（C）1100（D）1200
179．BU无故障，输入电压超出公差范围，控制器屏蔽通常设置为（A）。

（A）“H”（B）“L”（C）“H”和“L”（D）“H”或“L”
180．输入模块谐振变换器（A11和A12）均装有（B）。

（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）PM
（C）均装有IGBT。

（A）A11（B）A13（C）A11和A12（D）A13和A14
181．控制单元的核心由不同的（C）构成，每个集成电路完成不同的功能。

（A）输入输出模块（B）逆变模块（C）集成电路（D）功率模块
182．常情况下，Q1输入到控制脚X2：A30的信号为（A）。

（A）“H”（B）“L”（C）“H”和“L”（D）“H”或“L”
183．字信号处理器（DSP）对升压和降压变换器（D）进行调节。

（A）谐振变换器（B）脉冲控制器（C）升压变换器（D）升压和降压变换器
184．险丝F1的监控
185．如果降压变换器或电池谐振变换器监控系统有响应，（D）不会立即受到影响。

（A）110VDC输入（B）110VDC输出（C）3相AC输入（D）3相AC输出
186．C输出的监控功能
187．相AC输出的保护功能
188．静态逆变器的启动阶段，IGBT触发信号的脉宽（B），以平稳启动。

（A）缓慢变窄（B）缓慢加宽（C）快速变窄（D）快速加宽
189．电压传感器监控（A）UEX，以确保处于允许范围。

（A）输入电压（B）输入电压（C）过压保护（D）过流保护
（A）监控输入电压UEX，以确保处于允许范围。

（A）电压传感器（B）电流传感器（C）升压变压器（D）降压变压器
190．压变换器是通过触发器向（C）功能块供电的。

（A）110VDC（B）DC/DC（C）3相逆变器（D）以上都是
191．（B）是通过触发器向3相逆变器功能块供电的。

（A）降压逆变器（B）升压变换器（C）脉冲控制器（D）降压逆变器和脉冲控制器
192．出/BSTOE（电池故障）用于的（A）辅助逆变器控制系统。

（A）Tc车（B）Mp车（C）M车（D）以上都是
193．行灯由（B）不同颜色的不聚光灯组成。

（A）一组（B）两组（C）三组（D）四组
194．3相AC逆变器输出端的虚拟零位与（A）连接。

（A）箱体（B）转向架（C）车体（D）钢轨
195．（A）时，车门打开。

（A）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线失电（B）零速列车线失电、开门列车线得电、关门列车线失电（C）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线得电（D）零速列车线失电、开门列车线失电、关门列车线得电
196．（D）行程开关在车钩解钩时可以使高压电路切断从而起保险作用。

（A）S1（B）S2（C）S3（D）S4
197．当列车高速运行时，（C）能达到最好的隔音效果。

（A）内藏对开式双滑门（B）外挂式移门（C）塞拉门（D）外摆式车门
198．A)侧墙的外侧(B)侧墙的内侧(C)外墙板与内饰板之间的夹层内(D)在开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧，车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面
199．摆门的运动轨迹始终位于(D)。

200．室车门的司乘人员开关没有（D）挡位。

（A）打开（B）关闭（C）正常（D）紧急
201．车运行时，手动恢复紧急逃生装置，此时车门（A）。

（A）直接关闭（B）直接打开（C）维持不变（D）打开后再关闭。