汽车充电起动和点火系统的检修

第十二章充电、起动和点火系统
第一节充电系统
一、蓄电池
一、结构特点
该车蓄电池为干荷电蓄电池，由6个单格电池通过连接条内部串联而成，每一个单格电池电压为2V。

蓄电池主要由正极板、负极板、隔板、外壳和电解液组成，结构见图12-1。

干荷电蓄电池利用方便，第一次使历时不需要进行初充电，只需加注规定密度的电解液至规定刻度，浸泡15～20min即可装车利用。

图12-1 蓄电池结构
1-正极接线柱2-负极接线柱3-加液口塞4-蓄电池盖5-接线柱6-连接体7-正极板8-隔板9-负极板10-蓄电池壳
二、蓄电池的正确利用
合理利用蓄电池，不仅能延长其利用寿命，对保障车辆的正常利用也具有重要意义。

（1）拆卸蓄电池时，应先拆下蓄电池的负极电缆，再拆下蓄电池正极电缆。

装配时，蓄电池在蓄电池壳内的安装位置应牢固、稳定，并装好隔振垫，确认蓄电池的正、负极性。

一般情况下，蓄电池的正极接线柱为深棕色，负极接线柱为灰白色。

然后按拆卸相反的顺序接上电源线，紧固线夹螺栓、螺母。

（2）蓄电池外部应维持清洁，清除蓄电池顶部尘土和渗出的电解液，以避免发生自放
电。

同时蓄电池加液孔盖的通气孔应维持畅通，以利于蓄电池充电进程中产生的气体排出和车辆行驶振荡产生的蒸气与外界的平衡，避免内部压力太高而胀裂蓄电池壳。

（3）在蓄电池利用进程中，应按期检查电解液液面高度，应维持在指示刻线“UPPER LEVEL”与“LOWER LEVEL”之间，电解液液面低于“LEVEL”刻线时，应及时加注蒸馏水。

但不得随意加注电解液，切忌加自来水、河水和稀硫酸等；不然，将降低蓄电池的电容量及利用寿命，而且存电时间明显缩短。

（4）在蓄电池利用进程中，应按照季节和地域，正确选用电解液密度。

夏日电解液密度为cm3，北方冬季为cm3。

（5）常常利用车辆的蓄电池，因无规律的交替充电、放电，长期利用后蓄电池将出现亏电现象，因此应每2~3个月进行一次充放电，以维持蓄电池的容量，避免极板因处于长期亏电而致使硫化。

同时要避免发电机和其他设备对蓄电池的充电电流过大，以避免缩
短蓄电池的利用寿命。

（6）在利用起动机时，每次起动时间不宜超过5s，起动距离时间不该低于15s，持续3次起动不成功，应查明原因，再从头起动。

3、蓄电池的保护
（1）维持蓄电池托架清洁，避免接线柱生锈，使电解液达到最高液位，各单元间液位要均匀。

（2）维持蓄电池电缆清洁，按期清洁后，给电缆加注润滑脂，以防生锈。

（3）了解蓄电池的充电状态，可用密度计测量电解液密度，以肯定蓄电池充电状态，见表12-1。

表12-1 电解液密度与充电状态的关系
有明显损伤，应改换蓄电池；查出损伤原因，若需要，应校正。

4、蓄电池充电
（1）将蓄电池充电机设置为大量程的调节位置。

（2）将蓄电池连接到充电机上。

（3）蓄电池充电电流和电压各不相同，在各类电压下蓄电池能接受可测的充电电流所需时间：16V以上为4h，14～为8h，以下为16h。

若在上述充电时间结束时，仍测不到充电电流，应改换蓄电池；若能测得充电电流，则蓄电池完好，可按正常方式完成充电。

（4）完全放电的蓄电池要充电至足够的安培小时（A·h）数，才能恢复到利用状态。

可按标定的A·h加上约30％的A·h为充电安培小时数，如蓄电池为45A·h，则全充电需要45×=·h。

建议用低安培、长时间充电，如：3A充电20h或5A充电12h。

（5）对充电完毕的蓄电池进行加载实验，以鉴定其工作能力。

五、常见故障诊断与排除
（1）蓄电池自行放电
1）故障现象：充沛电的蓄电池放置几天后，蓄电池的电能自行消耗而无法起动发动机，端电压明显下降，出现电量不足。

2）故障原因
①电解液不纯，含有过量的金属杂质或其他导电物质。

②蓄电池盖表面过脏、电解液溢出，在蓄电池正、负极接线柱之间形成导电体，造成轻微短路，使两极间自放电。

③极板的活性物质脱落，沉积在蓄电池底部造成正、负极板短路。

④蓄电池制造缺点，正、负极板材料不纯，使之在电解液中存在自行放电。

3）故障排除
①配制电解液时，必需利用符合规定标准的浓硫酸和蒸馏水，并注意维持配制器具的清洁，避免混入杂质。

②应维持蓄电池盖表面清洁和干燥，旋紧加液孔盖。

③检查蓄电池内的电解液，若电解液浑浊或呈褐色，则表明正极板活性物质脱落严重，应倒出电解液，并用蒸馏水清洗掉脱落的活性物质，再注入适当密度的电解液，从头充电。

④若蓄电池的自放电是由于自身制造缺点造成的，应改换蓄电池总成。

（2）蓄电池极板硫化
1）故障现象：蓄电池端电压下降，起动机运转无力或无法起动；充电时，电压和温度升高很快，电解液过早出现气泡，充电终结，单格电池电压一般低于。

2）故障原因
①蓄电池在利用进程中，由于长期充电不足，使硫酸铅在电解液中溶解后再结晶时形成粗大晶粒并凝结在极板上，从而致使极板硫化。

②蓄电池常常过度放电或小电流深度放电，使极板的栅孔内生成硫酸铅，同时充电时又很难还原为二氧化铅和纯铅，致使极板硫化。

③蓄电池电解液液面太低，使极板上部的活性物质长期暴露于空气中被氧化，在车辆行驶进程中电解液上下波动接触氧化的活性物质，致使其生成粗大晶粒的硫酸铅。

④电解液密度过大，使硫酸铅再结晶速度加速，极板出现硫化。

⑤蓄电池自放电严重，使其长期处于充电不足的状态，当温度转变时，硫酸铅发生再结晶生成大晶粒硫酸铅吸附在极板表面上，致使极板硫化。

⑥电解液不纯、外部气温猛烈转变时也会增进极板硫化。

3）故障排除
①检查交流发电机的输出电压，确保蓄电池的充电电压在~范围内。

若充电电压太低，应调整发电机传动带的张紧度，使之在6～9mm之间，必要时检修发电机和调节器。

②检查蓄电池的电量，对放电过大的蓄电池应及时充电，使其常常处于充沛电状态，以减少极板硫化。

③电解液的相对密度应符合规定要求。

在25℃时，电解液的标准密度为±cm3，液面高度应维持在“UPPER LEVEL”与“LOWER LEVEL”刻线之间，太低时应及时加注蒸馏水。

④对于已硫化的蓄电池，若极板硫化程度较轻时，可用小电流充电方式进行处置，使极板恢复活性；若极板硫化程度较重时，可先用蒸馏水反复清洗蓄电池，再用小电流充电法或去硫化充电法消除硫化；若蓄电池极板硫化程度严重，则应改换蓄电池。

（3）蓄电池的活性物质初期脱落
1）故障现象：蓄电池充电至“沸腾”时，电解液中有褐色物质自蓄电池底部泛起，电解液混浊，而且充电时间缩短。

2）故障原因
①蓄电池充电进程中充电电流过大或长时间充电，使得电解液温度太高，活性物质不断膨胀。

极板孔隙中逸出大量气泡，在极板内部造成压力，从而致使活性物质脱落。

②蓄电池大电流放电时间太长，放电电流过大，使正极板上的活性物质反映速度过快，影响其生成物的附着力，造成活性物质脱落。

③蓄电池电解液温度太高，易使极板翘曲变形，致使活性物质初期脱落。

④蓄电池装配不妥。

利用中蓄电池安装不稳固，受猛烈振动时也会引发活性物质脱落。

3）故障排除
①若活性物质脱落较少，可倒出电解液，用蒸馏水冲洗蓄电池内部，然后加注适当密度的电解液，充电后可继续利用。

若蓄电池活性物质脱落严重，应改换蓄电池。

②在利用中，蓄电池的充电电流和充电时间应符合规定要求，避免大电流长时间充电。

同时每次利用起动机的时间不宜超过5s，每次起动距离不宜低于15s，持续起动次数不超过3次。

不然应查明原因再行起动。

③常常检查蓄电池的装配和隔振垫的完好情况，若蓄电池紧固螺栓、螺母松动，应拧紧；隔振垫损坏，应改换。

（4）蓄电池极板短路
1）故障现象：蓄电池端电压较低，大电流放电时电压迅速下降，而充电时蓄电池的电压与电解液相对密度上升缓慢，充电中气泡少和电解液温度上升迅速。

2）故障原因：蓄电池的隔板损坏。

极板翘曲或活性物质大量脱落，金属导电物落人蓄
电池的正负极板之间或电解液不纯。

3）故障排除：若蓄电池极板发生短路现象，必需解体诊断、查明故障原因予以排除。

日常利用中，为了避免蓄电池极板短路，应利用符合规定标准的浓硫酸和蒸馏水配制电解液，维持电解液的清洁度；同时还应旋紧电解液加液孔盖避免其他杂物进入蓄电池内部。

二、发电机
一、结构原理
发电机是汽车上的主要电源，由发动机带动发电，其结构见图12-2和图12-3。

发电机在汽车运行进程中除向用电设备供电外，还向蓄电池充电，使蓄电池能长久工作。

图12-2 发电机结构（一）
1-带轮螺母2-带轮3-转子片4-励磁线圈5-定子铁心6-定子线圈7-调节器8-电刷9-后端框架10-驱动端框架11-励磁线圈接线柱D-未利用的接线柱L-灯接线柱B-发电机输出（蓄电池接线柱）IG-点火接线柱E-搭铁
发动机工作时，曲轴驱动发电机转子旋转，由于定子绕组与磁力线有相对的切割运动，按照电磁感应原理，定子的三相绕组将产生三相交变感应电动势，其大小与每相绕组串联匝数和转子的转速成正比，绕组的匝数越多、转子的转速越高，发电机所发出的电能也就越大。

发电机发出的交流电通过整流器变成直流电输出，对全车用电设备供电。

图12-3 发电机结构（二）
1-带轮螺母2-带轮3-驱动端框架4-定子5-双头螺栓6-驱动端轴承7-轴承挡板8-转子9-端盖轴承10-轴承盖11-波形垫圈12-后端框架13-框架螺栓14-整流器15-绝缘体16-调节器17-电刷18-电刷架19-后端盖
充电系统电路见图12-4。

图12-4 充电系统电路
1-带调节器总成的发电机2-集成电路调节器3-定子线圈4-整流二极管5-中性点二极管6-励磁线圈（转子线圈）7-允电指示灯8-点火开关9-蓄电池10-负载开关
二、发电机的保护
交流发电机在利用中应常常维持外部清洁、干燥，并检查交流发电机的导线连接情况和安装稳固性；当车辆行驶30000km或一年半后，应拆下交流发电机进行解体保护。

（1）发电机内外部清洁。

用紧缩空气吹干净发电机内、外的尘埃，用汽油清洗转子轴轴承。

（2）检查发电机V带是不是严重磨损和挠度是不是符合要求，若传动带严重磨损，应改换；若传动带挠度过大，应调整至规定值。

（3）常常检查发电机的固定情况，如发现有松动现象，应及时紧固。

（4）检查转子轴承有无明显松旷或转动卡滞现象，如有不良，应改换轴承。

（5）检查发电机端盖紧固螺栓的连接情况，如有松动，必需从头调整端盖的安装位置，拧紧端盖紧固螺栓至规定拧紧力矩。

（6）常常查看发电机是不是有异样噪声，如有应查明原因，予以排除。

3、发电机的正确利用
（1）蓄电池搭铁极性必需与发电机和调节器的搭铁极性一致，不然蓄电池将通过二极管大量放电，使二极管烧坏，同时也会造成集成电路调节器电子元件的损坏。

（2）发电机和集成电路调节器的型号规格必需匹配，二者之间导线连接必需正确，不然电路接触不良产生的瞬时过电压会烧坏电气元件。

（3）发电机在运转中，严禁利用“刮火”法或短路搭铁法来检查发电机是不是发电。

因为发电机运转进程中，若将发电机的正极接线柱（B接线柱）直接通过导线搭铁划火，会使发电机短路，烧坏二极管。

（4）发电机正常运转时，不可随意拆动电气设备连接导线，以避免产生搭铁短路或突然断路而引发瞬时过压，烧坏电压调节器。

（5）交流发电机应与调节器、蓄电池联合工作，不允许交流发电机单独运行。

不然，会影响用电设备的正常工作。

（6）发动机熄火时，应及时把点火开关断开，避免蓄电池通过调节器向发电机励磁绕组长时间放电，致使蓄电池电量损失和发电机励磁绕组发烧损坏。

（7）当发电机不发电时，不宜长期运转，应当即停止工作，排除发电机故障，以避免造成发电机的其他二极管乃至定子绕组烧坏。

（8）改换二极管和调节器的元器件时，要尽可能利用小功率电烙铁，一般功率不超过45W，并采用相应的散热办法，以避免电子元件发烧而烧坏。

4、故障诊断
（1）交流发电机不充电
1）故障现象：发动机正常运转时，充电指示灯不熄灭，表明发电机不能向蓄电池充电。

2）故障原因
①发电机不能正常发电。

整流器二极管烧毁，磁场绕组断路、搭铁或匝间短路，定子绕组断路、短路或与整流器元件接触不良，电刷过度磨损与滑环接触不良。

②调节器存在故障。

触点式调节器触点间隙不妥，接触不良，触点烧蚀或粘结，线圈或电阻断路或短路和集成电路调节器的元件损坏。

③线路连接故障。

熔丝烧断，线路断路，线路短路搭铁，与蓄电池电极接线接触处严重氧化或脱落。

3）故障诊断与排除
①首先检查交流发电机传动带的状况。

若传动带严重磨损和过松，在发动机运转时，传动带与曲轴传动带轮之间就存在相对运动，使交流发电机传动带轮的实际转速降低，从而致使发电机的发电量减小，其输出电压、电流也相应减小，使发电机不能向蓄电池充电。

因此，传动带严重磨损，应予改换；若传动带过松，应调整传动带张紧度。

②检查发电机、调节器、蓄电池、充电电路的导线插接头和连接部位有无松落、断路。

若导线接头松动接触不良或线路导线断裂、搭铁，都会造成发电机输出到蓄电池的电压、电流降低，使充电系统无法向蓄电池充电。

因此，当充电电路存在不良时，应及时排除。

③检查交流发电机的工作情况是不是正常。

采用就车检测方式，别离测试交流发电机的空载性能和满载性能，若测试结果与其性能要求不符时，应拆解发电机进行修理。

④发电机分解后，应检查硅二极管是不是被击穿和烧坏，滑环是不是严重磨损和烧蚀，转子或定子线圈是不是短路或断路，电刷组件的电刷是不是严重烧损或磨损，弹簧弹力是不是过弱；如有不良，应改换。

⑤检查交流发电机的调节器是不是存在故障。

如调节器存在不良，将会影响蓄电池的充电电流，使交流发电机不能向蓄电池充电。

对于集成电路调节器，若出现故障，应改换。

（2）交流发电机充电电流过小
1）故障原因
①发电机传动带挠度过大。

②发电机内部故障。

电刷与滑环接触不良，定子绕组某相断路，整流器某个二极管断路。

③调节器故障。

调节器调节电压偏低。

2）故障排除
①先检查发电机传动带的状况。

若传动带张紧度过松或严重磨损，工作时传动带会打滑，使发电机的转速降低，致使发电机发电量小。

因此，当传动带张紧度过松时，应予调整；传动带磨损，应予改换。

传动带的正常改换周期为2年或40000km。

②检查充电电路导线的连接情况。

若导线连接接头松动、导线绝缘胶层磨破，会造成电路接触不良，使电路的电阻值过大或漏电，致使对蓄电池的充电电流过小。

导线接头必需插接稳固，绝缘胶层存在破损时应从头包扎。

③若上述故障排除后充电电流仍过小，可拆除发电机“F”与调节器“F”接线柱之间的导线，使发动机中速运转，用旋具将发电机“+”与发电机“F”接线柱短接（短时间），测试充电电压。

若充电电压增大，则说明可能是调节器低速触点烧蚀、脏污或电压调整太低，应别离检查与排除；如充电电压仍然过小，则说明发电机内部存在故障，应拆卸检修发电机。

④拆解发电机后，应重点检查发电机整流器的硅二极管是不是烧坏，电刷是不是严重磨损，
电刷与转子滑环接触是不是良好，转子滑环是不是烧蚀，定子绕组是不是存在短路等。

若存在不良，应修理或改换。

（3）交流发电机充电电压太高
1）故障原因
①稳定电压太高。

②调节器的“E”电极搭铁不良。

③发电机与调节器的两个“N”电极之间接触不良或断路。

2）故障排除
①用万用表测量发电机的输出电压和电流。

在发动机正常运转情况下，发电机的额定电流应为40A，调节电压应为15V。

若电流和电压超过规定值，则表明充电系统的充电电流过大。

②检查交流发电机的调节器“E”电极是不是存在搭铁不良，如有，应予修理，使电极搭铁稳固靠得住。

③用万用表测量发电机和调节器的二个“N”电极之间的电阻。

若是电阻太高，说明电极之间存在断路或接触不良，应修理。

④若发动机正常运转时，发电机输出电流和电压均较高，即表明电压调节器内部存在故障，如有不良，应改换调节器总成。

（4）交流发电机充电电流不稳
1）故障现象：若发电机充电系统充电电流、电压不稳定，在发动机转速高于1500r／min情况下，开启车辆的前照灯，灯光忽明忽暗，充电指示灯也突然点亮或熄灭。

2）故障原因
①交流发电机传动带严重磨损打滑。

②发电机的转子滑环与电刷接触不良。

③发电机输出插头与插座之间接触不良。

④充电电路其他连接导线局部短路搭铁或接触不良。

3）故障排除
①检查交流发电机的传动带挠度。

若挠度过大，应调整至规定值。

若传动带严重磨损、沾有油污，应改换。

②检查交流发电机输出插座与插头是不是松动，如有松动，应从头插接稳固；若插头还存在缺点，应予改换。

③检查充电电路各连接导线。

若导线存在破损，应从头包扎或改换；如导线插接、耐碱搭铁处连接松动，应紧固。

④拆开交流发电机的输出导线插接件，用万用表测量发电机的输出电流和电压。

若发电机的输出电流、电压不稳定，则表明发电机内部存在接触不良，应拆解发电机进行修理。

（5）交流发电机异响
1）故障原因
①风扇严重偏摆或风扇固定螺母松动，使风扇与传动带轮碰擦或与端盖严重摩擦。

②传动带或传动带轮严重磨损，出现打滑现象，特别在发动机转速较低时，发出尖锐的噪声。

③转子轴承润滑不良或严重磨损松旷，在转动时发出噪声。

④转子旋转中偏摆，转子爪极与定子铁芯摩擦，产生金属摩擦声，在怠速时最严重。

2）故障诊断与排除
①检查发电机的传动带挠度和传动带磨损情况，若传动带挠度过大，应调整到规定值。

若传动带磨损严重，应予以改换。

②检查传动带轮的安装是不是稳固，如有松动，应予以紧固。

③应常常保护发电机，使轴承润滑良好。

若发电机内部存在故障，应拆解维修。

五、发电机的检修
（1）转子的测试见图12-5。

图12-5测试转子
a）检查转子搭铁b）检查转子断路
l、6-转子芯二、5-滑环3-欧姆表4-冷却风扇
1）用欧姆表检查滑环与转子芯之间的导通情况，应不导通。

2）将欧姆表探头接到滑环上，检查励磁线圈是不是导通及其电阻，电阻应为～Ω。

不然，改换转子。

（2）定子的检查见图12-6。

用欧姆表检查定子线圈和磁芯绝缘情况，中性点与相线之间应导通，线圈与磁芯之间应不导通。

图12-6检查定子
1-定子线圈A-中性点B-相线C-搭铁
（3）整流器的检查见图12-7。

图12-7 检查整流器
用欧姆表（量程kΩ）检查B端子与搭铁间是不是导通。

将欧姆表1个探头放在B端子上，另1个探头放在搭铁上，然后互换两个探头位置，应该是一个方向导通，另一个方向电阻为无穷大。

不然，改换整流器总成。

（4）电容器检查见图12-8，用电容测试仪检查电容器电容，其值应为μF。

（5）电刷的检查见图12-9，测量电刷的长度L，其最小值应为，若长度达到维修极限，应连同电刷架同时改换。

图12-8 检查电容器图12-9 检查电刷
第二节起动系统
一、结构原理
起动系统利用外力驱动发动机的曲轴旋转，使发动机由静止状态过渡到工作状态而自行运转，主要由蓄电池、起动机、点火开关、电磁阀及各连接导线组成，其结构见图12-10。

蓄电池为起动机提供电能，起动机将蓄电池的电能转化成机械能，在单向聚散器的作用下，将转矩传给发动机曲轴飞轮，使发动机曲轴旋转而起动。

图12-10 起动系统
1-起动小齿轮拨杆2-塞柱3-维持线圈4-吸引线圈5-电磁开关6-开关触点7-点火和起动开关8-蓄电池9-起动电动机10-聚散器11-起动小齿轮12-飞轮齿圈起动机主要由直流电动机、操纵机构和传动机构三大部份组成，其结构见图12-11。

直流电动机将蓄电池供给的直流电能转变成机械能，产生电磁转矩，使电枢转子旋转。

操纵机构通过起动开关接通或断开电磁阀电路来控制电磁阀柱塞触点的吸合与分离，操纵起动小齿轮和聚散器移动，并使起动机取得大的起动电流来起动发动机。

传动机构采用单向聚散器保证起动时动力能传递给飞轮而带动发动机曲轴旋转，发动机起动后，能当即切断动力传递线路，避免发动机的动力通过飞轮反向传给起动机，以保护起动机。

图12-11 起动机的结构
a）整体结构b）分解图
1-驱动盖护罩2-驱动轴套3-驱动器4-电枢卡环5-小齿轮止动挡圈6-超速聚散器总成7-起动小齿轮拨杆8-电磁开关护罩9-电磁开关10-维持线圈11-吸引线圈12-整流子端盖13-电刷压簧14-电刷架总成15-端盖密封垫16-电枢制动弹簧17-电枢卡板18-整流子后盖19-整流子端套20-电刷21-起动电动机架总面22-电枢23-螺栓“A”-涂润滑脂（99000-25010）
二、系统保护
在利用进程中，正确保护起动机，可有效延长其利用寿命，且可保证发动机正常工作。

一、日常保护
（1）检查起动机电路各导线的连接，电源正极线的绝缘。

如有不良，应改换电源线。

（2）清除起动机外壳的尘土及油污，维持清洁干燥。

（3）检查起动机操纵机构和电磁阀的工作情况，如运动杆件或柱塞卡滞，应及时排除。

二、车辆每行驶6000km后的保护
（1）清洁起动机的换向器表面的尘埃、油污。

（2）检查换向器云母片深度，若云母片槽深度小于时，应从头清理槽深。

（3）拆下起动机，清洁起动机转子轴承和转轴花键，并涂上润滑脂，以润滑转子轴和单向聚散器。

3、车辆每行驶24000km后的保护
（1）清洁换向器表面的油污，用300～400#砂纸打磨或用车床车削换向器外圆。

（2）检查电刷的磨损程度及电刷弹簧压力。

若电刷磨损后长度小于12mm时，应改换；电刷弹簧弹力低于10N时，应改换电刷弹簧。

三、起动机的正确利用
发动机起动时，合理、正确地利用起动机，能确保起动机工作正常、起动靠得住，并有效地延长起动机的利用寿命。

（1）发动机起动时，流向起动机的最大电流可达200A。

若长时间、大电流的工作，不仅可能烧坏起动电动机，还会造成蓄电池过放电而损伤。

因此，起动发动机时，起动机的每次工作时间不宜超过5s；若起动失败后，应等约15s后再从头起动。

（2）起动发动机时，尽可能减少起动机的起动次数，若持续三次起动失败，应检查发动机的电路、供油油路等系统是不是正常，起动负荷是不是过大，应排除故障后再行起动。

（3）在起动发动机进程中，应将变速器操纵杆置于空档位置，并踩下聚散器踏板，使起动机不带负载起动，提高一次起动成功率。

（4）蓄电池要常常维持充沛电的状态，以保证发动机起动时，起动电动性能取得较大的工作电流和电压，确保起动机具有足够的转速和转矩，以知足发动机的起动，减少起动机的工作时间。

（5）在冬季和低温环境下冷机起动时，建议先对发动机进行预热，以提高起动的成功率，减少重复起动的次数，并有利于延长起动机和蓄电池利用寿命。

（6）发动机起动后，要当即松开点火开关，使起动机停止工作，以避免损坏电磁开关和起动电动机，减小单向聚散器没必要要的磨损。

（7）发动机起动后，若操纵点火开关不能使起动机停止运转，要当即关闭发动机和车辆电源，必要时应即时拆开蓄电池的电源线，待查明故障排除后，再从头接好电路。

四、故障诊断与排除
起动系统故障诊断与排除见表11-2。