《汽车理论》知识点总结..

《汽车理论》知识点全总结
第一部分：填空题
第一章．汽车的动力性
（ 1）汽车的最高车速Umax （ 2）汽车1．从获取尽可能高的均匀行驶速度的看法出发，汽车的动力性指标主假如：
的加快时间t（ 3）汽车的最大爬坡度imax。

2．常用原地起步加快时间和超车加快时间来表示汽车的加快性能。

3．汽车在优秀路面的行驶阻力有：转动阻力，空气阻力，坡道阻力，加快阻力。

4．汽车的驱动力系数是驱动力与径向载荷之比。

5．汽车动力因数D= Ψ +δ du/g dt 。

6．汽车行驶的总阻力可表示为：∑F=Ff+Fw+Fj+Fi。

此中，主要由轮胎变形所产生的阻力称：转动阻力。

7．汽车加快时产生的惯性阻力是由：平移质量和旋转质量对应的惯性力构成。

8．附着率是指：汽车直线行驶状况下，充散发挥驱动力作用时要求的最低地面附着系数。

9．汽车行驶时，地面对驱动轮的切向反作使劲不该小于转动阻力、加快阻力与坡道阻力之和，同时也不行能大于
驱动轮法向反作使劲与附着系数的乘积。

第二章．汽车的燃油经济性
1．国际上常用的燃油经济性评论方法主要有两种：即以欧洲为代表的百公里燃油耗费量和以美国为代表的每加仑
燃油所行驶的距离。

2．评论汽车燃油经济性的循环工况一般包含：等速行驶，加快、减速和怠速泊车多种状况。

3．货车采纳拖挂运输能够降低燃油耗费量，主要原由有两个：（ 1）带挂车后阻力增添，发动机的负荷率增添，使燃油
耗费率 b 降落（ 2）汽车列车的质量利用系数（即装载质量与整车整备质量之比）较大。

4．从构造方面提升汽车的燃油经济性的举措有：减少轿车尺寸和减少质量、提升发动机经济性、适合增添传动系
传动比和改良汽车外形与轮胎。

5．发动机的燃油耗费率，一方面取决于发动机的种类、设计制造水平；另一方面又与汽车行驶时发动机的负荷率
相关。

6．等速百公里油耗正比于等速行驶时的行驶阻力与燃油耗费率，反比于传动效率。

7．混淆动力电动汽车有：串连式，并联式和混联式三种构造形式。

第三章．汽车动力装置参数的选定
1．汽车动力装置参数系指：发动机的功率和传动系的传动比；它们对汽车的动力性和燃油经济性有很大影响。

2．确立最大传动比时，要考虑三方面的问题：最大爬坡度、附着率及汽车最低稳固车速。

3．确立最小传动比时，要考虑的问题：保证发动机输出功率的充散发挥、足够的后备功率贮备、受驾驶性能限制
和综合考虑动力性和燃油经济性。

4．某厂生产的货车有两种主传动比供用户选择，对山区使用的汽车，应选择传动比大的主传动比，为的是增大车
轮转矩，使爬坡能力有所提升。

但在空载行驶时，因为后备功率大，故其燃油经济性较差。

5．在同一道路条件与车速下，固然发动机发出的功率相同，但变速器使用的档位越低，后备功率越大，发动机的
负荷率越低，燃油耗费率越高。

6．单位汽车总质量拥有的发动机功率称为比功率，发动机供给的行驶功率与需要的行驶功率之差称为后备功率。

7．变速器各相邻档位速比理论上应按等比分派，为的是充分利用发动机供给的功率，提升汽车的动力性。

8．增添挡位数会改良汽车的动力性和燃油经济性，这是因为：就动力性而言，挡位数多，增添了发动机发挥最大
功率邻近高功率的时机，提升了汽车的加快和爬坡能力。

就燃油经济性而言，挡位数多，增添了发动机在低燃油耗
费率区工作的可能性，降低了油耗。

9．对汽车动力性和燃油经济性有重要影响的动力装置参数有两个，即最小传动比和传动系挡位数。

1．汽车制动性的评论指标是：（ 1）制动效能，即制动距离与制动减速度（ 2）制动效能的恒定性，即抗热衰败性能
（ 3）制动时汽车的方向稳固性。

2．制动效能是指：汽车快速降低车速直至泊车的能力，评定指标是制动距离和制动减速度。

汽车的制动距离是指从驾驶员开始操控制动控制装置（制动踏板）到汽车完整停止住为止汽车驶过的距离，它的值
取决于制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷和发动机能否联合等要素。

3．决定汽车制动距离的主要要素是：制动器起作用的时间，最大制动减速度即附着力（或最大制动器制动力）和
开端制动车速。

4．汽车在附着系数为Φ 的路面上行驶，汽车的同步附着系数为Φ o，若Φ＜Φo，汽车前轮先抱死；若Φ＞Φo，汽车后轮先抱死；若Φ=Φ o，汽车前后轮同时抱死。

2）5．汽车制动跑偏的原由有两个：（1）汽车左右车轮，特别是前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等（
制动时悬架导向杆系与转向系杆在运动学上的不协调（相互干预）。

6．汽车采纳自动防抱死装置为的是使车辆在制动过程中防备车轮被制动抱死，提升汽车的方向稳固性和转向操控
能力，缩短汽车的制动距离。

7．汽车采纳自动防抱装置为的是使车辆在制动时保持车轮滑动而不完整抱死的状态，以获取较大的制动力系数和
较高的侧向力系数，因此提升汽车的方向稳固性和转向操控能力。

8．制动效能是指在优秀路面上，汽车以必定初速制动到泊车的制动距离或制动时汽车的减速度。

第五章．汽车的操控稳固性
1．保证汽车优秀操控稳固性的条件是：汽车拥有适量的不足转向特征，因为（ 1）过多转向有失掉稳固性的危险（2）中性转向在汽车使用条件改动时易转变成过多转向特征。

2．汽车的时域响应可分为：不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应。

3．汽车的稳态转向特征可分为三种种类：不足转向、中性转向和过多转向。

4．瞬态响应应包含双方面的问题：（ 1）行驶方向稳固性，即给汽车以转向盘角阶跃输入后，汽车可否达到新的稳
固工况（ 2）响应品责问题，即达到新的稳态以前，其瞬态响应的特征怎样。

5．侧偏特征主假如指：侧偏力、回正力矩与侧偏角间的关系，它是研究汽车操控稳固性的基础。

6．轮胎侧偏角是轮胎接触地面印迹的中心线与车轮平面的夹角，目前轮侧偏角（绝对值）小于后轮侧偏角（绝对
值）时，汽车有过多转向特征。

7．某种小轿车在试验场上测得结果为中性转向，若将后轮气压降低，则可变成过分转向特点，并存在一个临界车
速。

第六章．汽车的平顺性
1．研究平顺性的目的是控制汽车振动系统的动向特征，使乘坐者不舒畅的感觉不超出必定界线，平顺性的评论方
法有加权加快度均方根值法和振动剂量值两种。

2．“ ISO2631 ”标准用加快度均方根值给出了在1-80Hz 摇动频次范围内人体对振动反响的裸露极限、疲惫-降低工效界线、降低舒坦界线三种不一样的感觉界线。

3．进行舒坦性评论的ISO2631-1:1997 （ E）标准规定的人体座姿受振模型考虑了：座椅支撑面，座椅靠背和脚支撑
面共三个输入点12 个轴向的振动。

4．悬架系统对车身位移来说，是将高频输入衰减的低通滤波器，关于动挠度来说是将低频输入衰减的高通滤波器。

5．降低车身固有频次，会使车身垂直振动加快度减小，使悬架动饶度增大。

6．作为汽车振动输入的路面不平度，主要用路面功率谱密度来描绘其统计特征。

7．当汽车的车速为临界车速时，汽车的稳态横摆角增益趋于无量大，临界车速越低，过多转向量越大。

8．人体对垂直振动的敏感频次范围是：4~12.5Hz ，对水平振动的敏感频次范围是：0.5~2Hz ， ISO2631-1:1997(E) 标准采纳加权加快度均方根值考虑人体对不一样频次振动的敏感程度的差别。

1．依据地面对汽车经过性影响的原由，汽车经过性可分为支撑经过性和几何经过性。

2．支撑经过性常采纳牵引系数、牵引效率和燃油利用指数三项指标来评论。

3．空隙无效可分为：顶起无效、触头无效和拖尾无效。

4．汽车在柔软路面上行驶的阻力有：压实阻力，推土阻力，弹滞消耗阻力。

5．车辆的土壤推力Fx 和土壤阻力Fr 之差，称为挂钩牵引力。

第二部分：判断题
1.同步附着系数Φ o是地面附着性能相关的一个参数。

（×）
【同步附着系数是由汽车构造参数决定的、反应汽车制动性能的一个参数】
2.汽车转弯行驶时，轮胎常发生侧偏现象，转动阻力随之大幅度减小。

（×）【轮胎侧偏时，转动阻力变大】
3.汽车动力装置参数的选定对汽车的动力性和平顺性有很大影响。

（×）
【汽车动力装置参数系指发动机的功率、传动系的传动比，它们对汽车的动力性与燃油经济性有很大影响】
4.制动时使滑动率保持在较低值，即可获取较大的制动力系数与较高的侧向力系数。

（√）【侧向力系数为侧向力与垂直载荷之比。

滑动率越低，同一侧偏角条件下的侧向力系数φ l 越大，即轮胎保持转向、
防备侧滑的能力越大。

所以制动时若能使滑动率保持在较低值，即可获取较大的制动力系数和较高的侧向力系数】
5.减小车轮部分高频共振时加快度的有效方法是降低轮胎的刚度。

（√）
【降低轮胎刚度Kt 能使ω t 和ζ t 加大，这是减小车轮部分高频共振时加快度的有效方法；降低非悬挂质量m1 使ωt 和ζt 都加大，车轮部分高频共振时的加快度基本不变，但车轮部分动载荷m1z1″降落 ,对降低相对动载Fd/G 有益。

车身型振动：在逼迫振动状况下，激振频次ω靠近ω 1 时产生低频振动，按一阶主振型振动，车身质量m2 的振幅
比车轮质量m1 的振幅大快要10 倍，所以主假如车身质量m2 在振动，称为车身型振动。

车轮型振动：当激振频次
ω靠近ω 2 时，产生高频共振，按二阶主振型振动，此时车轮质量m1 的振幅比车身质量m2 的振幅大快要100 倍（实际因为阻尼存在不会相差这么多），称为车轮型振动】
6.若车轮外倾角增添的话，则致使轮胎的侧向附着性能随之降低。

（√）【跟着外倾角的增大轮胎与路面的接触状况愈来愈差，会影响最大地面侧向反作使劲（侧向附着力）而伤害汽车的
极限性能，降低极限侧向加快度】
7.轮胎气压低，致使轮胎拖距大，而回正力矩也很大。

（√）
【轮胎的气压低，接地印迹长，轮胎拖距大，而回正力矩也很大】
8.在确立主减速器的传动比时，若以动力性为主要目标，可选较小的Io 值。

（×）【传动比越大，动力性越好，燃油经济性越差；相同，传动比越小，动力性越差，燃油经济性越好】
9.要提升汽车行驶平顺性，一定要增添悬架系统的固有频次。

（×）
【降低固有频次? o 能够明显减小车身加快度，这是改良平顺性的一个基本举措，但注意，降低? o 是有限度的】
10.汽车试验的主观评论法一直是操控稳固性的最后评定法。

（√）
【因为汽车是由人来驾驶的，所以主观评论法一直是操控稳固性的最后评定方法】
11.从保证汽车方向稳固性的角度出发。

第一不可以出现只有前轴车轮抱死或前轴车轮比后轴车轮先抱死的状况，以防止危险的后轴侧滑。

其次，尽量减少只有后轴车轮抱死或前后轮都抱死的状况，以保持汽车的转向能力。

（×）
【从保证汽车方向稳固性的角度出发，第一不可以出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的状况，以防
备危险的后轴侧滑；其次，尽量减少只有前轴车轮抱死或前、后轮都抱死的状况，以保持汽车的转向能力。

最理想的
状况就是防备任何车轮抱死，前、后车轮都处于转动状态，这样就能够保证制动时的方向稳固性。

就一般汽车而言，
依据其前、后轴制动器制动力的分派、载荷状况及路面附着系数和坡度等要素，当制动器制动力足够时，制动
过程可能出现以下三种状况，即 1）前轮先报死拖滑，而后后轮抱死拖滑2）后轮先报死拖滑，而后前轮抱死拖滑3）前、后轮同时抱死拖滑。

此中，状况1）是稳固工况，但在制动时汽车丧失转向能力，附着条件没有充分利用；情
况 2）中后轴可能出现侧滑，是不稳固工况，附着利用率也低；而状况3）能够防止后轴侧滑，同时前转向轮只有
在最大制动强度下才使汽车失掉转向能力，较以前两种工况，附着条件利用状况较好】
12.传动系挡位数的增添会改良汽车的动力性和燃油经济性。

（√）
【就动力性而言，挡位数多，增添了发动机发挥最大功率邻近高功率的时机，提升了汽车的加快性能与爬坡能力。

就燃油经济性而言，挡位数多，增添了发动机在低燃油耗费区工作的可能性，降低了油耗。

所以增添挡位数会改良
汽车的动力性和燃油经济性】
13.现代汽车采纳超速挡，能够减小传动系的总传动比。

在优秀道路条件下采纳超速档，能够更好地利用发动机功率，
提升汽车燃油经济性。

（√）
【选择挡位越高，传动比越小，后备功率越小，负荷率越高，燃油耗费率越 b 越小，故燃油经济性越好】
14.地面制动力达到附着力数值后还可以跟着制动踏板力的上涨而增添。

（×）【当制动器踏板力 Fp 或制动系液压力 P 上涨到某一值（制动器液压力 Pa）、地面制动力 Fxb 达到附着力 Fφ值时，车轮即抱死不转而出现拖滑现象。

制动系液压力 P>Pa 时，制动器制动力 Fμ因为制动器摩擦力矩的增添而仍按直线关系持续上涨。

可是，若作用在车轮上的法向载荷为常数，地面制动力 Fxb 达到附着力 Fφ的值后就不再增添了。

因而可知，汽车的地面制动力第一取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车拥有足够的制动器制动力，同时地面又能供给高的附着力时，才能获取足够的地面制动力】
15.经过转向盘的角输入或力输入的响应来研究平直路面等速行驶的操控稳固性。

（×）【汽车的操控稳固性同汽车行驶时的瞬态响应有亲密关系。

常用转向盘角阶跃输入下的瞬态响应来表征汽车的操控
稳固性】
16.特点车速 Uch 是表征过多转向的一个参数。

（×）
【中性转向 K=0 ；不足转向 K>0 ，当车速为 Uch= （ 1/K ）?时，汽车的稳态横摆角速度增益达到最大值，并且其横
摆角速度增益为与轴距L 相等的中性转向汽车横摆角速度增益的一半。

Uch 称为特点车速，是表征不足转向量的一
个参数。

当不足转向量增添时，K 增大，特点车速Uch 降低；过多转向K<0 ，当车速 Ucr= （﹣ 1/K ）?时，稳态横
摆角速度增益趋于无量大。

Ucr 称为临界车速，是表征过多转向量的一个参数。

临界车速越低，过多转向量越大】
17.汽车轮胎的侧偏刚度与车轮坐标方向的选择相关系。

（×）
【侧偏刚度的正负方向与车轮坐标方向的选择相关，但侧偏刚度与坐标系的选择没关，正如“力的大小与方向相关”这一说法的错误相同。

其实，轮胎的尺寸、形式和构造参数对侧偏刚度有明显影响，高宽比（H/B × 100% ）对轮胎侧偏刚度影响很大，采纳高宽比小的宽轮胎是提升侧偏刚度的主要举措。

此外，垂直载荷增大后，侧偏刚度随垂直
载荷的增添而增添；但垂直载荷过大时，轮胎与地面接触区的压力变得极不均匀，使轮胎侧偏刚度反而有所减小】
18.汽车稳态横摆角速度与行驶车速相关。

（×）
【汽车稳态横摆角速度是稳态时车厢角速度ω在 Z 轴上的重量，与行驶车速没有必定关系】
19.超速挡的应用能够降低汽车的负荷率。

（×）
【恰好相反，超速挡的应用能够提升汽车的负荷率】
20.汽车行驶的最高车速对应发动机最高车速。

（×）
【由发动机外特征曲线知，汽车行驶的最高车速对应发动机最大功率点的转速，此时的转速小于最高转速nmax】21.制动侧滑是汽车技术状况不好所致，经维修可除去。

（×）
【就一般汽车而言，制动侧滑与好多要素相关，如：前、后轴制动器制动力的分派、载荷状况及路面附着系数和坡度
等。

故制动侧滑不可以够完整除去，只好经过改良汽车参数分派和轮胎材质形状等举措尽可能减小制动侧滑的可能
性。

相同，以下说法也是错误的：未装有ABS 的汽车在制动时发生侧滑是技术状况不良造成的】
22.地面制动力大小取决于汽车拥有足够的制动器制动力。

（×）
【汽车的地面制动力第一取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车拥有足够的制动器
制动力，同时地面又能供给高的附着力时，才能获取足够的地面制动力】
23．采纳液力变矩器主假如为了改良汽车在优秀路面上的动力性。

（×）
【采纳液力变矩器主假如为了提升燃油经济性同时又便于驾驶，动力性改良不大，甚至不变、降落】
第三部分：名词解说
1 汽车的动力性：汽车在优秀路面上直线行驶时由汽车遇到的纵向外力决定的、所能达到的均匀行驶速度。

2 旋转质量换算系数：在计算汽车的加快阻力时，一般需要一系数δ 将旋转质量的惯性阻力矩变换成平移质量的惯性阻力，系数δ 就称为旋转质量换算系数。

3 汽车的后备功率：发动机功率与空气阻力功率、转动阻力功率的差值，称为汽车的后备功率。

4 汽车的制动性：汽车行驶能在短距离内泊车且保持行驶方向稳固性和在下长坡时能保持必定车速的能力，称为汽
车的制动性。

5 地面制动力：由地面供给的，与汽车行驶方向相反的力，使汽车以必定的速度制动到较小的车速或直至泊车。

6制动力系数φ b：地面制动力与垂直载荷之比为制动力系数。

7制动力分派系数β ：许多两轴汽车的前、后制动器制动力之比为一固定值。

常用前制动器制动力与汽车总制动器
制动力之比来表示分派的比率，称为制动器制动力分派系数。

8 附着系数φ：地面对轮胎切向反作使劲的极限值称为附着力Fφ，而附着力与驱动轮法向反作使劲附着系数。

9 同步附着系数φ o：制动器制动力分派曲线（即β 曲线）与理想的前、后轮制动器制动力分派曲线（即Fz 的比值称为
I 曲线）交
点处的附着系数为同步附着系数，所对应的制动减速度为临界减速度。

同步附着系数是由汽车构造参数决定的、反
应汽车制动性能的一个参数。

10附着率 Cφ：是指汽车直线行驶状况下，充散发挥驱动力作用时要求的最低附着系数。

11附着利用率：汽车的附着力占四轮驱动汽车附着力的百分比，用以描绘汽车对附着潜力的利用程度。

12 滑动率 s：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值，一般用滑动率 s 来说明车轮在制动过程中滑动成
分的多少。

13 汽车的燃油经济性：在保证动力性的条件下，汽车以尽可能少的燃油耗费量经济行驶的能力，称作汽车的燃油经济性。

14 汽车的操控稳固性：指的是在驾驶者不感觉过分紧张、疲惫的条件下，汽车能依据驾驶者经过转向系及转向车轮
给定的方向行驶，且当遭受外界扰乱时，汽车能抵抗扰乱而保持稳固行驶的能力。

15 稳态横摆角速度增益（或转向敏捷度）：汽车在等速行驶时没在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周
运动。

常用输出与输入的比值，如稳态时横摆角速度与前轮转角之比来评论稳态响应。

这个比值称为稳态横摆角速
度增益，也称转向敏捷度，以符号ω r/δ） s 来表示。

16 汽车的稳固性因数K ：定义K=m(a/k2-b/k1)/L 2为稳固性因数，其单位
是
s 2 /m 2,是表征汽车稳态响应的一个重
要参数： K=0 时中性转向， K>0 时不足转向，K<0 过多转向。

17 车厢侧倾中心：车厢相对地面转动时的刹时轴线，即车厢侧倾轴线经过车厢在前、后轴处横断面上的刹时转动中
心，这两个刹时中心称为车厢侧倾中心。

18 悬架的侧倾角刚度 K φ r ：汽车侧倾时（车轮保持在地面上）单位侧倾转角下，悬架系统给车厢的总的弹性恢复
力矩。

19 汽车的平顺性：主假如保持汽车内行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒坦性的影响在必定界线以内，所以平顺性主假如依据乘员主观感觉的舒坦性来评论。

20 悬挂质量分派系数ε：定义ε =ρ 2y/ab，并称为悬挂质量分派系数。

当ε =1 时，联系质量 m2c=0 ；在ε =1 的情况下，前、后轴上方车身部分的集中质量m2f 、 m2r 的垂直方向运动时相互独立的。

21 汽车的经过性（越野型）是指它能以足够高的均匀车速经过各样坏路和无路地带（如柔软地面，凹凸不平川面等）及各样阻碍（如斜坡、侧坡、壕沟、台阶、灌木丛、水障等）的能力。

第四部分：简答题
1.轮胎在硬而直的路面上转动时，其转动阻力产生的原由是什么？哪个原由是最主要的？
答：弹性轮胎在硬路面上转动时，轮胎的变形是主要的，因为轮胎有内部摩擦，产生弹性迟滞损失，使轮胎变形时
对它做的功不可以所有回收。

因为弹性迟滞，地面对车轮的法向作使劲其实不是前后对称的，这样形成的协力
沿车轮中心（向车轮行进方向偏移a）。

假如将法向反作使劲平移至与经过车轮中心的垂线重合，则有一附带的转动Fz 其实不
阻力偶矩Tf=Fz × a，于是就产生了阻挡轮胎转动的转动阻力Ff=Tf/r 。

在硬直路面上，轮胎的变形时最主要的。

2.画出一辆 4×2 前轮驱动的轿车加快上坡受力争。

3.写出汽车的百公里燃油耗费方程，并剖析影响汽车燃油经济性的主要要素有哪些？
Pb
= CFb/ η 。

由上式可知：等速百公里燃油耗费率正比于等速行驶时的行驶阻力与燃油耗费率，答： Q s
1.02 u a g
反比于传动效率。

故从双方面剖析影响燃油经济性要素：（ 1）使用方面：①行驶车速的选择②档位的选择③挂车的应用及正确的养护与调整；（ 2）汽车构造方面：①减少轿车总尺寸和减少质量②提升发动机燃油经济性③适合增添传动系传动比及提升效率④改良汽车外形和轮胎设计。

4.对加快的汽车驱动轮进行受力剖析，求其切向反作使劲，并写出保证车轮转动的条件。

5.在计算汽车动力性时所使用的发动机功率与计算汽车燃油经济性时所使用的发动机功率有何不一样？
答：在计算汽车动力性时所使用的发动机功率
Pe
1 Gf
C D A 3 Gi
mu
a max
du
(
u a max
u a max
u a max
3600 )
Pe 为发动机功率。

3600 76140 3600 dt
1
Gf
C D A
3 a max
在计算汽车燃油经济性时：
Pe
( 3600
u
a max
76140 u )
只考虑转动阻力与空气阻力。

6. 在选择传动系的传动比时，要充分考虑汽车的动力性、燃油经济性等的要求，此中：
（ 1）确立最大传动比时，要考虑哪几方面问题？
（ 2）传动系最小传动比的基来源则有哪些？
（ 3）传动系各档位比依据什么来确立的？解说其原由。

答：（ 1）确立最大传动比时，要考虑三方面问题：最大爬坡度、附着率及汽车最低稳固车速。

（ 2）①考虑知足车速
要求，即保证发动机输出功率的充散发挥，即最大输出功率点对应车速正好等于汽车最高行驶车速；②知足后备功率的要求，以保证汽车加快、爬坡时有足够后备功率，防止换挡而增添油耗；③综合考虑，既保证汽车的动力性，又保证汽车的燃油经济性；④受驾驶性能限制，驾驶性能是包含安稳性在内的加快性，系指动力装置的转矩响应、噪声和振动。

（ 3）传动系各档位传动比一般依据等比级数分派。

等比级数分派传动比的长处有：①发动机工作范围都相同，加快时便于操作；②各档工作时所对应的发动机功率都较大，有益于汽车的动力性；③便于和副变速器联合，构成更多档位的变速器。

7.怎样确立汽车机械变速器的最大传动比？
答：确立最大传动比时，要考虑三方面问题：最大爬坡度、附着率及汽车最低稳固车速。

最大爬坡度要求（低速爬坡时，忽视空气阻力与加快阻力）
：
T
tq max i g1i
0 T
Gfcos
Gsin max
r
max
i
g1
G fcos max sin max r
T
tqmax i
T
附着率要求： Fxmax ≤ F φ
最低稳固车速要求：
i t max
n
min
r
0.377
u a min
8. 一种商用车所装发动机参数为
150kw/3800r/min ，动力性较差，故将发动机换成
200kw/4000r/min ，发现最高车
速相差不大，但加快能力获取较大提升，剖析原由。

答：当汽车以最高车速行驶时，
1
Gf
C D A
3
Pe
( 3600
u
a max
76140 u a max )
，可发现高速行驶时，空气阻力功率增大很
t
多（以指数形式增添） ，此时功率 150kw ， 200kw 的发动机对 Uamax 影响不大，所以最高车速相差不大，而在汽车加快过程中， 200kw 的后备功率明显比 150kw 的高，所以加快性能获取较大的提升。