有关提单的国际公约

有关提单的国际公约
提单是由各个船公司自行制定的单证，它通过正面记载内容和背面条款，规定了承运人、托运人、收货人等与提单有关的主体的权利、义务责任和免责等内容。

由于海上货物运输往往具有国际性，一旦发生争议或诉讼，适用哪个国家的法律就成为首先需要考虑的问题，加上各个承运人的提单条款也不完全相同。

因此，统一各国有关提单的法规，就成为国际社会努力追求的目标。

目前已经生效的，并且对统一有关提单或国际货物运输起到积极作用的国际公约，包括了制定于1924年的海牙规则、1968年的维斯比规则和1978年的汉堡规则。

一、海牙规则
1、背景
海牙规则的全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》，因为草案公约1921年在荷兰海牙通过，因此又称为《海牙规则》。

19世纪后半叶，承运人滥用合同自由原则，在提单上加入越来越多的免责条款，由此引起货主的强烈不满，也影响了提单的可靠性。

为了限制承运人在提单上任意增加免责条款，代表货主利益的美国于1893年制定并通过了《哈特法》，确定了往来于美国港口的船东，应承担的最低限度的责任，并明确了提单必须记载的内容和法律效力。

这部法律虽然只是美国的国内法，却带来了较大影响，澳大利亚、加拿大等与美国法律体系接近的国家也纷纷效仿，出台了类似的国内法律。

这种情况使得当时处于世界领导地位的英国感到非常被动，为了掌握海上货运的话语权，也为了规范行业秩序，在英国政府的大力推动下，国际法协会所属海洋法委员会于1921年5月在荷兰首都海牙召开会议，制定了一个统一提单规则，并最终于1924年通过这个简称为海牙规则的《统一提单若干法律规定的国际公约》。

许多国家加入该公约，有些国家虽然没有加入这一公约，但他们的一些船公司的提单条款也采用了这一公约的精神。

我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据。

《海牙规则》使得海上货物运输中有关提单的法律得以统一，在促进海运事业发展，推动国际贸易发展方面发挥了积极作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约。

2、主要内容
《海牙规则》共16条，主要内容包括：
（1）承运人最低限度的义务。

承运人最低的责任和义务，包括船舶适航和管货两项强制性的义务：所谓适航，是指①在开航前和开航时恪尽职守，使船舶适于航行；适当地配备船员，装备船舶和供应船舶，使货舱、冷藏舱和该船其他装载货物的部分能适宜和安全地收受、运输和保存货物。

所谓管货，是指②适当和谨慎地装载、搬运、配载、运输、保管、照料和卸载所运货物。

（2）承运人运输货物的责任期间。

是指承运人对货物运送责任的期限，是自货物装上船时起，至卸下船时止。

（3）承运人的赔偿责任限额。

是指承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。

当时公约规定承运人对每件货物灭失或损坏的最高赔偿限额为100英镑。

（4）承运人的免责。

公约对承运人规定了17项广泛的免责事由，其中zui 引起货方不满的免责事项是航行过失免责，即承运人对船长、船员、引水员或承运人的受雇人，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务免责；
（5）诉讼时效。

一年。

承运人和船舶在任何情况下，都应免除所负的一切责任。

（6）公约使用范围，在任何缔约国签发的一切提单都受海牙规则约束。

（7）公约适用的强制性。

不允许承运人通过任何条款、约定或协议来减轻或免除公约规定的责任。

二、维斯比规则
1、背景
《海牙规则》实施后，得到了国际航运界普遍接受，它的历史作用在于使国际海上货物运输有法可依，统一了海上货物运输中的提单条款，对提单的规范化起到了积极作用，基本上缓和了当时承运方和托运方之间的矛盾，促进了国际贸易和海上运输事业的发展。

但由于《海牙规则》较多的维护了承运人的利益，在风险分担上很不均衡，较多维护了承运人的利益。

同时随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重大变革，特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展，《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要，于是，在19世纪60年代，在第三世界国家的强烈要求下，修改海
牙规则的意见已为北欧国家和英国等航运发达国家所接受，但他们认为不能急于求成，以免引起混乱，主张折衷各方意见，只对《海牙规则》中明显不合理或不明确的条款作局部的修订和补充，因此就是在此基础上产生了《维斯比规则》。

《维斯比规则》全称为《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议订书》于1968年2月23日在布鲁塞尔通过,并于1977年开始生效。

2、主要内容
《维斯比规则》共17条，但只有前6条才是实质性的规定，对《海牙规则》的第3、4、9、10条进行了修改。

其主要修改内容有：
（1）扩大了规则的适用范围。

该规定的意思只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。

（2）明确了提单的证据效力
《维斯比规则》确立了一项在法律上禁止翻供的原则，即当提单背书转让给第三者后，该提单就是货物已按上面记载的状况装船的最终证据。

承运人不得借口在签发清洁提单前货物就已存在缺陷或包装不当来对抗提单持有人。

这一补充规定，有利于进一步保护提单的流通与转让，也有利于维持提单受让人或收货人的合法权益。

一旦收货人发现货物与提单记载不符，承运人只能负责赔偿，不得提出任何抗辩的理由。

（3）强调了承运人及其受雇人员的责任限制
海牙规则中没有关于侵权行为的规定。

根据维斯比规则规定，对承运人提起的任何有关货物灭失或损坏的诉讼，不论该诉讼是根据合同还是侵权行为，均适用本规则。

即使诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起，他们也与承运人一样享有相同的免责和责任限制。

（4）提高了承运人对货物损害赔偿的限额
《维斯比规则》对于货物损害赔偿的标准为，每件或每单位10000金法郎，或者每公斤为30金法郎，以两者中较高者为准。

在《维斯比规则》通过时，10000金法郎大约等于431英镑，与《海牙规则》规定的100英镑相比，这一赔偿限额显然是大大提高了，而且创造了一项新的双重限额制度，对货主较为有利。

1979年，议定书规定承运人的责任限制金额为每件或每单位666.67SDR，或按货物毛
重计算每公斤2SDR，两者中以较高者为准。

（5）增加了“集装箱条款”
如果提单上具体载明在集装箱内的货物包数或件数，计算责任限制的单位就按提单上所列的件数为准；否则，则将一个集装箱或一个托盘视为一件货物。

（6）诉讼时效的延长
《维斯比规则》保留了1年诉讼时效的规定，并允许当事方同意后延长。

三、汉堡规则
1、背景
随着国际贸易和海上货物运输的发展，对海牙规则的修改主张，一种形成了维斯比规则，另一种思路来自广大的发展中国家，代表了货主的利益，提出彻底修改《海牙规则》，最后由联合国国际贸易法委员会完成起草工作，1978年在德国汉堡通过这个简称为汉堡规则的《联合国海上货物运输公约》
2、主要内容
《汉堡规则》全文共分7章34条条文，是一个较为完备的国际海上货物运输公约，它最显著的特征就是扩大了承运人的责任。

（1）承运人的责任原则
《汉堡规则》确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。

规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便推定：损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任，很明显，《汉堡规则》较《海牙规则》扩大了承运人的责任。

（2）承运人的责任期间
《汉堡规则》第4条第1款规定：“承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。

” 即承运人的责任期间从承运人接管货物时起到交付货物时止。

（3）承运人赔偿责任限额
汉堡规则保留了维斯比规则双重限额制度，但将赔偿标准提高到每件835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权，两者取高者为准。

（4）对迟延交付货物的责任
迟延交付货物的责任在《海牙规则》和《维斯比规则》中都没有规定，《汉堡规则》第5条第2款则规定,如果货物无法在明确约定的时间在卸货港交货，或在合理时间内交货，视为迟延交付。

由此产生的赔偿责任，以相当于迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。

（5）承运人和实际承运人的赔偿责任
《汉堡规则》中增加了实际承运人的概念。

当承运人将全部或部分货物转委托给实际承运人来运输时，承运人仍对全部运输负责。

如果实际承运人因为疏忽或过失造成了货物损害产生赔偿责任，承运人和实际承运人承担连带责任。

托运人既可向实际承运人索赔，也可向承运人索赔。

（6）保函的法律地位
《海牙规则》和《维斯比规则》没有关于保函的规定，而《汉堡规则》第17条对保函的法律效力作出了明确的规定，托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函在承、托人之间有效，对包括受让人、收货人在内的第三方一概无效。

但是，如果承运人有意欺诈，对托运人也属无效，而且承运人也不再享受责任限制的权利。

（7）索赔通知及诉讼时效
《汉堡规则》延长了索赔通知时间，规定收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知送交承运人或其代理人，当货物灭失或损害不明显时，收货人可在收到货物后的十五天内送交通知。

同时还规定，对货物迟延交付造成损失，收货人应在收货后的六十天内提交书面通知。

四、鹿特丹规则
1、背景
由于货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展，原有的提单规则不能顺应时代变迁；《海牙规则》、《维斯比规则》中某些除外责任过于偏向承运人，而《汉堡规则》的接受程度不高。

为了在船货双方的权利义务之间寻求新的平衡点，反映海上货物运输的发展情况，联合国贸法会主持制定了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月在荷兰鹿特丹举行签字仪式，这部公约被简称为《鹿特丹规则》。

2、主要内容
《鹿特丹规则》共有18章96条，
（1）承运人责任期间的扩大。

为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革，《鹿特丹规则》调整范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多式联运货物运输合同均在公约的规范范围之内
（2）承运人的责任基础与免责。

承运人责任基础采用了完全过错责任原则，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。

承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，适航义务扩展到贯穿航程的始终。

公约对船货双方的举证责任和顺序做了较为具体的规定，这是以前立法所没有的。

承运人的单位责任限制有较大幅度的提高。

每件875SDR或毛重每公斤3SDR，两者取高者为准。

（4）海运履约方。

《鹿特丹规则》下没有实际承运人的概念，但创设了海运履约方制度，是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。

海运履约方承担公约规定的承运人的义务和赔偿责任，并有权享有相应的抗辩和赔偿责任限制。

班轮运输条件下的港口经营人作为海运履约方将因此受益。

（5）电子运输记录。

与前述三个公约不同，《鹿特丹规则》明确规定了电子运输记录，确认其法律效力，并将电子运输记录分为可转让与不可转让电子运输记录。

该规定适应了电子商务的发展，具有一定的超前性，
（6）批量合同。

批量合同是指在约定期间内分批装运特定数量货物的运输合同，其常见的类型是远洋班轮运输中的服务合同。

公约赋予批量合同当事人双方较大的合同自由，允许在符合一定条件时背离公约的规定自行协商合同条款。

鹿特丹规则的内容非常丰富，但目前还未达到生效条件，对于该公约的未来发展，我们可以持续关注。

我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”在制定时，参照了上述已生效的三个国际公约，并综合考虑了我国的实际情况和国际海事立法发展趋势。

具体而言，关于承运人的基本义务、除外责任和责任限制等采纳了《维斯比规则》的规定；关于承运人的定义、货物迟延交付、甲板货与活动物的运输、托运人的责
任、提单、货物灭失或损坏的通知、非合同之诉、承运人的受雇人或代理人的法律地位和实际承运人等内容，吸收或参照了《汉堡规则》的有关规定。

关于迟延交货的责任及责任限制、集装箱货物和非集装箱货物的责任期间和灭失损坏的通知则是独一无二的规定。