关于地铁车辆维修制度及模式的研究与探讨

关于地铁车辆维修制度及模式的研究与
探讨
摘要：地铁作为大运量的公共交通工具，是城市居民出行的必备工具。

地铁
车辆基地（含车辆段和停车场）承担着车辆检维修、停放、乘务运用，以及接发
车等多种业务，其运维成本在地铁运维成本中一直居高不下。

采用信息技术对车
辆基地的各项业务活动进行控制和管理，在完成运输任务的基础上最大限度地提
高生产效率和降低成本，成为城轨行业广泛关注和研究的热点。

关键词：地铁车辆；维修制度；模式
引言
目前地铁车辆的维修制度大多采用的是计划性维修，这种维修模式是在各条
线路设计之初，就分别配置了相应维修能力的车辆定、架修维修场地，因此需要
不断地投入人力和设备，导致维修资源的重复，增加了维修成本。

而且这种维修
方式已逐步暴露出人员和设备难以均衡、资源无法共享、利用率不均等问题，以
上问题会随着路网线路的不断增加和延长愈发明显。

鉴于此，要对现有维修制度
和模式进行优化调整，合理延长维修周期和缩短整车维修时间，统筹考虑维修工
作量以提高维修资源的利用率，降低维修成本。

1维修模式介绍与分析
近几年，越来越多的城市地铁运行公里达到了定架修标准，且多数采取分修
制模式，又由于分修制基本采取按线路划分的方式，因此又称为“分线修”模式。

即车辆定架修工作主要是由各条线路所配置的维修场地进行独立维修，但随着路
网线路的不断增加，需要不断重复配置车辆定架修维修的场地、人员和设备设施，出现各类资源重复配置的情况。

这种维修模式的弊端是由于各条线路所辖车辆数量、修程修制和运行图不同，因此各线定架修车数量会出现年与年之间车辆维修
工作量不均衡的情况。

时常出现某车辆段在某一时间段内，由于车辆运行公里数没有达到定架修标准，导致出现维修资源闲置的情况。

2地铁车辆维修制度及模式的创新方法
2.1通过网络化管理，均衡年度定架修工作量
通过网络化管理统筹规划各条线路车辆的定架修任务，依据现有车辆修程修制、运行图和运行公里数阶梯情况，测算出后几年的定架修计划。

首先通过各车型当前修程级别间隔的剩余公里对比确定出调整对象。

其次是根据各车型的当前修程级别间隔的剩余公里分布和进入下一修程级别的时间安排，制定第二年定架修车辆的月度目标公里数和推算其余车辆的月均公里数。

由于月度目标公里数受节假日运行图、车辆临时任务、故障、整改等影响，波动较大不容易把控，所以由月度换算成年度目标公里数进行把控，实现年度定架修工作量的均衡可控。

由于维修人员的数量配比是依据年度定架修工作量制定，因此维修人员的数量也能保持平稳、可控，避免出现因年度定架修工作量忽高忽低导致的维修人员工作“时忙时闲”的情况出现，大幅提高了人员利用率。

2.2地铁车辆基地智能运维管理平台的应用
2.2.1生产业务
车辆基地生产业务是车辆基地的核心业务之一，包括车辆检修计划的编制和检修活动管理、乘务运用计划的编制和乘务活动管理。

生产业务的目标是通过对车辆基地检修资源的优化运用，按时完成对车辆的检修和维修任务，以保障车辆处于健康状态，随时上线运行，以及通过对乘务资源的优化运用，使上线车辆顺利完成运输任务。

从时间序列角度看，车辆基地生产业务流程可以划分为3个阶段：计划编制、计划执行和数据统计分析决策。

计划编制阶段的业务本质是对车辆基地的检修资源和乘务资源在时空上做出合理的分配，制定周期内的车辆检修任务和乘务任务，其合理性直接关系到检修资源和乘务资源的利用率、车辆检修成本和乘务运用成本；计划执行阶段的业务本质是对检修过程和乘务运用过程中出现的异常情况及时做出处理，确保检修计划和乘务运用计划的顺利实施；数据
统计分析决策阶段主要是对任务完成的情况进行统计分析，包括任务的完成率、
各种资源的利用率，以及各种异常情况数据的分析，为下阶段的决策提供数据。

2.2.2业务之间关系分析
从业务内容看，车辆基地生产业务与行车组织业务是相对独立的。

生产业务
侧重于车辆的检修和乘务的运用，保证车辆处于健康状态，并具有充足的乘务人员，以完成运输任务；行车组织业务侧重于向正线提供健康车辆以及将完成运输
任务的车辆接至指定的股道。

但是这两项业务之间又存在相互影响的关系，甚至
一项业务的完成质量会影响另一项业务的执行效率。

如果车辆基地的生产业务无
法保质保量完成，会导致健康车辆或乘务人员的缺乏，造成车辆基地的发车作业
无法正常进行；如果车辆基地的接车作业将回段待检车辆停放在运用股道，则车
辆进行检修时需要进行额外的调车作业，影响检修工作的顺利进行。

辅助性业务
是保质保量完成生产业务和行车组织业务的后勤保障，如资产管理系统向车辆检
修和乘务运用提供备品备件和乘务所需的资源；“五防”系统保证车辆检修过程
中的用电安全；安全/质量管理确保车辆检修中的各项活动符合安全要求和各项
检修规章制度等。

2.3避架大修过程的“大小年”情况
单个架大修基地一般负责多条线路电客车的架大修，可能几条线路的电客车
会同时进入架大修周期，导致维修工作出现“大小年”现象，即某一年架大修任
务激增，次年维修任务又出现断崖式下跌。

这样对于人员的管理、设备的使用率
均会造成严重的影响，目前已有部分城市地铁公司出现此类现象，只能通过劳务
派遣的方式应对“大年”激增的工作量。

对于“大小年”情况的缓解，需要车辆
使用部门提前对用车情况进行规划，尽量保证各线路车辆里程数有一定的阶梯性。

同样以西安地铁目前正在进行架大修的一、二、三号线为例，目前共计配置列车197列，对电客车架大修进行整体规划，按照5年进行架修、10年进行大修的修
程要求，每列车每五年均需进行一次架修或大修，年度的平均维修量基本维持在
40列。

车辆维修部门需对各线路列车进行统筹考虑，调整各列车上线时长，尽量
保持每年有40列左右列车进入架大修周期，这样可以保证架大修人员数量稳定，工艺设备使用频率正常。

2.4施工车辆配置
2.4.1调机及轨道车选型配置
内燃调机主要为外走廊形式，用于车辆段内调车及正线救援；轨道车主要为内走廊形式，主要作为各线路供电及机电设备施工、维修的牵引动力设备，也可运输施工器材和人员，一般与轨道平车配合使用。

2.4.2轨道平车选型配置
轨道平车可装运养路机械、发电机组、钢轨、道岔等笨重货物。

接触网放线车为带放线装置的轨道平车，用于接触网导线和承力索的架设作业，其放线装置可拆卸。

2.4.3网轨检测车选型配置
网轨检测车用于地铁轨道、接触网、限界的检查，通过周期性检测作业了解和掌握线路动态，对轨道、接触网、隧道的养护维修具有重要指导作用。

结语
维修制度和模式优化后可以压缩维修基地的数量和维修资源的配备、大幅缩减车辆维修时间、提高车辆使用率和维修精准度，保证车辆各部件长期处于稳定可靠状态，延长车辆维修周期，降低车辆拆解范围和程度，减少不必要的人工和物料的浪费。

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