我国汽车制造上市公司新能源汽车政府补贴研究

我国汽车制造上市公司新能源汽车政府补贴研究
汪可欣
（江汉大学a、商学院b、武汉城市圈制造业发展研究中心，湖北武汉430056）
一、引言
近年来，随着全球资源特别是化石能源的衰竭和环境污染问题的日益严重，国际能源供应的持续紧张以及全球环境保护的呼声日益高涨，为了降低人类未来对石油资源的依赖和温室气体的排放，新能源汽车的技术发展和产业化发展在全世界范围内都受到了越来越多的重视，新能源和新能源汽车的研究、开发和产业发展成为了未来的发展方向。

而正是由于新能源汽车的研发具有巨大的外部正效应，需要政府采取措施来促进汽车制造企业对新能源汽车的研发和生产，从而增进全社会的福利。

然而由于新能源汽车研发成本较高和消费需求不足，当前阶段要促进新能源汽车的发展，从政府角度对汽车制造企业新能源汽车的研发和生产进行补贴是较为合适的选择。

在这样的大背景下，一方面从国家宏观层面，加强对新能源汽车补贴政策的研究，有利于帮助政府出台更好的政策，从而推进我国新能源汽车产业在未来进一步向好发展，同时，也有利于降低我国对石油的依赖，保证我国的能源安全，有利于我国的环境保护和可持续发展，减少尾气排放降低环境污染，并为我国汽车产业实现跨越式发展提供重要战略机遇；另一方面从汽车产业发展层面，通过对市场数据和价格机制的分析，能够为我国的新能源汽车企业的研发、生产、销售和定价策略提供科学的依据。

本文通过对在年报中明确披露了新能源汽车产销量、政府补贴收入等数据信息的6家拥有新能源汽车业务的汽车制造上市公司的数据分析，基本了解了目前政府对我国汽车制造上市公司新能源汽车领域的补贴情况，并运用统计学、经济学等相关学科知识对样本公司2015年、2016年的新能源汽车政府补贴情况进行了分析，同时根据评价给予了相应的建议。

二、文献综述
1、国外文献综述
相较于对新能源汽车技术提高与突破本身的研究，国外学者对新能源汽车政府补贴方面的研究相对较少。

在现有文献中，美国学者David Diamond（2008）运用横截面分析方法，研究了美国政府的补贴刺激政策对推进混合动力电动汽车（HEVs）发展的影响，表明混合动力电动汽车的研发和汽油价格有非常紧密的关联，而政府补贴刺激对其的影响则相对较弱。

法国学者RenéA觙d，Imen Ben Tahar（2015）通过动态模型追踪了电动汽车的应用，认为对于电动汽车的研发动力来自于生产的边际回报率和消费者愿意支付的价格，从而探讨政府的最优补贴价格。

荷兰学者Martijn van der Steen，R.M.Van Schelven，R.Kotter，M.J.W.van Twist，Peter van Deventer（2015）则对比了欧洲和美国加州政府的不同策略，认为现行的政府政策对于新能源汽车发展的短期目标较为有效，而对于长期目标则效果不够明显。

2、国内文献综述
事实上，我国新能源汽车产业起步较晚，当我国正式提出发展新能源汽车产业时，欧美及日本等发达国家新能源汽车产业的发展已经相当成熟，而我国是在将新能源汽车产业确定为战略性新兴产业之后相
摘要：本文通过对我国汽车制造上市公司报表中关于新能源汽车包括成本、收入、补贴比例等数据的报告的统计和归纳，分析了政府补贴政策对不同企业产生的不同影响，进而探讨各种定性、定量影响因素变化对行业的总体影响，同时对不同成本因素和补贴政策条件下的获利情况进行分析，从科学的角度探究在此趋势基础上政府和企业应如何根据不同企业特点和环境变化探索出更加适合我国新能源汽车发展的政府补贴政策，并从加大研发力度、商业模式创新、大力开拓市场和针对不同企业制定不同新能源汽车政府补贴政策、运用其他政策进行变相补贴的方面分别对企业和政府提出了相应的建议，以期未来我国新能源汽车业务能够得到更好发展。

关键词：汽车制造；上市公司；新能源汽车；政府补贴
基金项目：武汉城市圈制造业发展研究中心项目，我国汽车制造上市公司新能源汽车政府补贴研究，编号：WZ2017Y09。

关的研究才开始多了起来。

在对新能源汽车的政府补贴政策方面，高倩、范明、杜建国（2014）利用演化博弈方法分析了政府补贴对新能源汽车企业行为选择的影响。

郑敬高、冯森、杨振东（2014）对政府地方保护主义下歧视性补贴政策的租金进行了分析，并提出了对限制歧视性补贴政策的制度建构。

吴勇（2010）认为对新能源汽车的补贴对整个汽车市场的发展影响有限，且关于如何补贴，补贴给谁是需要继续深入研究的问题。

王海啸、缪小明（2013）则通过对新能源汽车研发补贴的博弈研究提出应提高政府扶持企业研发和生产的补贴效率。

徐斌（2010）通过对厂商R&D合作和向厂商R&D提供补贴进行比较分析，发现三种博弈情况，即R&D竞争、R&D合作和垄断，当溢出率较小时，最优R&D补贴提高了R&D水平，增加了研发产出和厂商利润。

郭燕青、李磊、姚远（2016）认为若创新生态系统充分合作创新，政府补贴退出是完全可行的，同时政府补贴重点应转向弱生态位种群，对于强生态位种群可以少补贴、不补贴甚至负补贴。

肖天奇（2014）从供应链管理的视角研究新能源汽车价格补贴问题，将新能源汽车制造商和运营商的关系视为由新能源汽车制造商主导的Stackleberg主从博弈，讨论了不同补贴影响系数下，补贴对象的不同所增加的销售量和供应链利润的异同。

总的来说，国内学者普遍对政府补贴我国新能源汽车产业持支持的态度，但对于补贴方式和补贴额度到底应该如何执行尚有不同讨论与见解。

然而，现有研究鲜有针对我国现有汽车制造企业上市公司中拥有新能源汽车业务企业的具体情况提出具体策略，即对于我国汽车制造上市公司而言，很难将这些研究的成果运用到自身的生产和研发策略中。

同样，对于政府补贴政策而言，文献通常只给出补贴方向，但并未将我国拥有新能源汽车业务的汽车制造上市公司具体列入分类中，导致在实际应用过程中很难根据研究结论作出决策。

三、新能源汽车政府补贴影响指标分析
1、数据来源及指标选取
（1）样本来源。

本文以在深圳证券交易所和上海证券交易所挂牌上市的拥有新能源汽车业务的我国汽车制造业上市公司作为研究对象，选取样本的截止时间为2017年12月31日。

其中，金杯汽车在2016年年报中提及计划有新能源汽车计划产量，但从数据来看最终并未实际生产，北京汽车、长城汽车、长安汽车也分别在2016年年报中提到新能源汽车，但并未在年报中具体发布关于新能源汽车产销量及政府补贴的相关信息。

因此，最后选取东风汽车（600006）、广汽集团（601238）、福田汽车（600166）、江淮汽车（600418）、金龙汽车（600686）、上汽集团（600104）在年报中明确披露了新能源汽车产销量、政府补贴收入等数据信息的6家拥有新能源汽车业务的汽车制造上市公司作为研究对象。

同时，通过查询这6家公司2014年、2015年、2016年年报发现，这6家公司也仅在2015年、2016年年报中明确列示了新能源汽车产销量及政府补贴的数据，而在2014年年报中则均没有列示相关内容，仅提及公司计划或已经在建新能源汽车相关项目。

同时截至本研究报告完成时，这6家公司还并未发布2017年年度报告，故无法获得这6家汽车制造业上市公司2017年度新能源汽车及其补贴信息，因而本研究最终以上述6家拥有新能源汽车业务的汽车制造上市公司2015年和2016年的数据作为样本进行数据比较和分析。

（2）指标选取。

本研究旨在通过拥有新能源汽车业务的我国汽车制造上市公司年报中披露的有关新能源汽车政府补贴的相关信息，分析政府补贴对企业新能源汽车业务的影响。

由于拥有新能源汽车业务的我国汽车制造上市公司年报中均未明确列示新能源汽车业务的总成本，无法得出相应的利润数据，从而无法分析新能源汽车政府补贴金额对新能源汽车利润的贡献程度，因而本研究经过综合筛选最终确定以下5个指标来进行分析，见表1。

2、财务指标分析
（1）新能源汽车总收入。

新能源汽车总收入指的是汽车制造上市公司通过新能源汽车整车业务获得
指标指标含义
新能源汽车总收入
汽车制造上市公司通过新能源汽车业务获得的
总收入。

新能源汽车总收入=∑该公司新能源汽车各车
型收入
新能源汽车政府补
贴总额
汽车制造上市公司新能源汽车业务获得的政府
补贴总金额。

新能源汽车政府补贴总额=∑该公司新能源汽
车各车型政府补贴
加权新能源汽车补
贴占收入比重
反映政府补贴对汽车制造上市公司新能源汽车
业务的贡献程度。

新能源汽车总收入
占营业收入比重
企业新能源汽车业务占企业总体业务的比例，
反映企业新能源汽车业务变动对企业整体业务
的影响程度。

新能源汽车补贴占
营业成本比重
反映政府补贴对汽车制造上市公司总成本的弥
补程度。

新能源汽车补贴占
营业收入比重
反映政府补贴对汽车制造上市公司总收入的贡
献程度。

表1政府补贴对汽车制造上市公司影响的指标及其含义
（注：由于新能源汽车零部件业务在年报中显示未受到政府补贴，因此本研究所述新能源汽车业务均指新能源汽车整车业务。

）
上市公司2015年新能源汽车总收入2016年新能源汽
车总收入增长幅度（%）
东风汽车252471.89283591.8912.33广汽集团16319.9037108.00127.38福田汽车321926.10894789.76177.95江淮汽车1852027753.783269317188.3776.53金龙汽车1185848.02945548.72-20.26上汽集团
297664.00
649270.00
118.12
表2新能源汽车总收入及其增长幅度
（单位：
万元币种：人民币）
（注：数据来源：摘自六家公司2015年、2016年年度报告。

）
（注：数据来源：摘自六家公司2015年、2016年年度报告。

）
上市公司2015年新能源汽
车政府补贴总额2016年新能源汽车政府补贴总额增长幅度（%）
东风汽车170762.14150824.98-11.68广汽集团15612.22874-81.59福田汽车151429.64392917.00159.47江淮汽车2187151169.40
3573794580.0063.4金龙汽车580396404345.22-30.33上汽集团
110535
223281
102
表3
新能源汽车政府补贴总额及其增长幅度
（单位：
万元币种：人民币）
的总收入，包括自身销售业务收入及政府补贴收入。

通过综合分析上述6家拥有新能源汽车业务的汽车制造上市公司2015年和2016年的年度报告，统计归纳整理相关样本得出以上数据，
见表2。

（2）新能源汽车政府补贴总额。

新能源汽车政府补贴总额指的是汽车制造上市公司通过其新能源汽车业务获得的政府补贴总金额。

通过综合分析上述6家拥有新能源汽车业务的汽车制造上市公司2015年和2016年的年报，统计归纳相关样本得出以上数据，见表3。

（3）加权新能源汽车补贴占收入比重。

加权新能源汽车补贴占收入比重反映的是企业新能源汽车业务的总收入中有多大比例来自政府补贴，从而反映出政府补贴对企业新能源汽车业务的影响程度。

由于东风汽车、福田汽车、金龙汽车、上汽集团在其年度报告中均针对其新能源汽车的不同车型分别列示了新能源汽车补贴金额、新能源汽车补贴收入以及新能源汽车补贴占比，因此在进行企业间整体数据对比分析的时候需要将这些数据进行加权处理。

这里，本文采用下列公式进行加权新能源汽车补贴占收入比重的计算：
加权新能源汽车补贴占收入比重=∑K i ×P i
其中，K i 表示第i 种车型政府补贴收入占该企业新能源汽车政府补贴总收入比例，
即K i =第i 种车型政府补贴收入/企业新能源汽车政府补贴总收入；P i 表示第i 种车型政府补贴收入占其收入比例，即P i =第i 种车型政府补贴收入/第i 种车型总收入。

第i 种车型总收入=第i 种车型收入+第i 种车型新能源汽车补贴金额。

（4）新能源汽车总收入占营业收入比重。

新能源汽车总收入占营业收入比重指企业新能源汽车业务占企业总体业务的比例，反映企业新能源汽车业务变动对企业整体业务的影响程度。

本文采用下列公式进行计算：
新能源汽车总收入占营业收入比重=本年新能源汽车总收入/本年营业收入
（5）新能源汽车补贴占营业收入比重。

新能源汽车补贴占营业收入比重反映了新能源汽车补贴对企业总收入的贡献程度。

由于企业年度报告中未单独列示新能源汽车业务成本数据，
因此无法计算新能源汽车补贴占新能源汽车业务成本的比重，
因而此处采用企业营业成本数据分析新能源汽车补贴对企业成本方面的影响。

根据上述定义，本文采用下列公式进行计算：新能源汽车补贴占营业收入比重=本年新能源汽车补贴总额/本年营业收入
（6）新能源汽车补贴占营业成本比重。

新能源汽车补贴占营业成本比重反映了新能源汽车补贴可以在多大程度上弥补企业的总成本。

新能源汽车补贴占营业成本比重=本年新能源汽车补贴总额/本年营业成本本
四、新能源汽车政府补贴比较分析
根据2015年4月财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的《2016—2020年新能源汽车补贴政策》，在5年期间，补贴额度大幅退坡，具体的退坡办法是：2017—2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017—2018年补贴标准在2016年的基础上下降20%，2019—2020年补贴标准在2016年的基础上下降40%。

从图1中可以看到，首先，从实际金额来看，除金龙汽车因其下属苏州金龙子公司受财政部、
工信部处罚，
从2016年起取消新能源汽车中央财政补助资格，使苏州金龙公司2016年新能源汽车销售受限，总收入明显下降外，
其余5家企业新能源汽车总收入相较2015年均呈现上升态势。

具体来看，2015年金龙汽车新能源汽车业务的总收入要远高于其他5家企业，除广汽集团新能源汽车业务收入相对而言非常少外，其余4家企业从新能源汽车业务获得的收入水平基本
图2
加权新能源汽车补贴占收入比重
图1
新能源汽车总收入及补贴总额
持平。

而从当年的新能源汽车政府补贴金额来看，金龙汽车所获得的政府补贴金额也确实最多，表明政府对新能源汽车的补贴与企业新能源汽车业务收入间确实存在一定程度的比例关系。

而到了2016年，金龙汽车新能源汽车业务总收入虽然仍然高于其他企业，但优势已经不太明显，其中福田汽车的新能源汽车总收入已经与之非常接近，
其余4家企业新能源汽车业务收入也较2015年有不同程度上升，
说明企业近年来都开始越来越重视发展新能源汽车业务。

但同时也可以从图1中清晰地看到，
相应地在2016年企业获得的新能源汽车政府补贴并未同步显著增加，
甚至金龙汽车在2016年获得的新能源汽车政府补贴金额也明显减少，这一现象则是受到政府补贴退坡政策的影响。

从具体补贴力度来看，江淮汽车在2015年和2016年和其它企业相比均有较大优势，分别达到54.15%和52.22%，从其年度报告中可以看到，江淮汽车的新能源汽车业务集中在客车、
乘用车领域。

而事实上，2015年4月财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委发布的《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（财建2015-134号）》，2015年5月11日财政部、工信部、交通部发布的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》等文件，明确了以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，对加快新能源汽车推广应用提出了一系列政策措施，制定机动车更新计划，不断提高新能源汽车运营比重，要求新能源汽车推广应用城市新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%，有效地推动了新能源客车市场的快速增长。

江淮汽车的补贴数据说明，为了推动实现这一目标，政府确实投入了较大的实质性的补贴。

另外，从图2中可以看出，相比2015年，2016年6家企业的补贴比例均有所下降，则再次证明了政府
对新能源汽车业务均实行补贴退坡
的政策。

同时，可以看到，除广汽集团2016年数据出现较大波动外，其余企业加权新能源汽车补贴占收入比重均超过24%，说明虽然政府补贴确实实行了退坡政策，
但在补贴金额削减之后仍在企业新能源汽车业务中占有较大比重，
因而政府补贴仍然会对企业新能源业务乃至整个汽车行业产生较大影响，如果政府补贴持续退坡，
一方面必然导致新能源汽车销售价格上升，消费者购买意愿下降，从而使得新能源汽车销售量下降，由于新能源汽车需求的价格弹性大于1，企业新能源汽车总收入随之下降；另一方面政府补贴的减
图3新能源汽车总收入占营业收入比重
少实际上意味着企业新能源汽车成本上升，所以最终必然导致企业新能源汽车业务的利润下降，从而对企业新能源汽车业务产生消极影响，进而可能对政府推进新能源汽车发展的目标产生消极影响。

从图3中可以看到，首先，金龙汽车新能源汽车总收入在2015年和2016年分别达到65.82%和61.84%，远远高于其他企业，说明金龙汽车新能源汽车业务在其整体业务中占比非常大，因而新能源汽车政策的变动将会对其产生很大影响。

其次，广汽集团和上汽集团新能源汽车总收入占营业收入比重在2015年和2016年均在1%左右，说明新能源汽车业务并非这两家公司的核心业务，因而政府补贴政策变化对两家公司实质业务的影响极小。

再次，东风汽车、福田汽车和江淮汽车在2016年新能源汽车总收入占营业收入比重均在增加，说明政府补贴虽然实行了退坡政策，但三家公司依然看好新能源汽车前景并依然增加其投入，尤其是福田汽车，上涨幅度超过100%。

而事实上，从图3中可以看到，2016年福田汽车的政府补贴占新能源汽车总收入比例实际是在下降的，充分说明了企业新能源汽车投入主要取决于企业市场战略，如果企业看好新能源业务发展前景则一定会大力发展其业务，而此时政府补贴的退坡政策将对其决策产生较小影响。

图4中，就新能源汽车政府补贴占企业营业收入及营业成本比重来看，广汽集团和上汽集团新能源汽车政府补贴占营业收入及营业成本比重相对较低，均未超过1%，说明这两家企业的新能源汽车业务本身占企业总体业务比重较低，因而政府补贴政策的变化将对其产生较小影响。

江淮汽车和福田汽车2016年新能源汽车政府补贴占企业营业收入及营业成本比重较2015年均有所上升，但均未超过10%，而根据前述表的内容可以看到，实际上相较于2015年，两家公司的营业收入和营业成本在2016年
均有显著提高，说明对于新能源
汽车业务本身占比相对较低的企
业来说，这两家公司在政府实行
新能源补贴退坡政策的环境下仍
然在扩大其新能源汽车业务，这
是因为虽然政府对新能源汽车补
贴实行退坡政策，但国家强化机
动车尾气治理，基本淘汰黄标车，
加快淘汰老旧机动车，鼓励使用
清洁能源汽车仍旧进一步促进了
新能源汽车的发展，且这一利好
政策甚至超过了政府补贴退坡政策对两家企业的影响。

而对于新能源汽车业务本身规模较大的东风汽车和金龙汽车来说，由于其自身新能源汽车业务在公司整体业务中占比较大，因而受到政府补贴政策影响较大。

从图4中可以清晰地看到，东风汽车和金龙汽车2016年能源汽车政府补贴占企业营业收入及营业成本比重较2015年均有所下降，而从数据可知，这两家公司2016年的营业收入及营业成本实际金额和2015年相比均有轻微下降，说明政府补贴的退坡政策对两家企业影响较大，使得两家企业在新能源汽车业务上并没有明显扩大其规模的表现。

五、政策建议
综上分析可以看出，企业对于新能源汽车业务的投入主要取决于其对于新能源汽车行业的前景预测和自身对于新能源汽车业务的偏好程度，如果企业并不打算在未来大力发展新能源汽车业务，政府补贴政策的变化便对其影响不大。

另外，对于有意在未来大力发展其新能源汽车业务的企业，从目前的分析来看，2016年政府补贴实行退坡政策之后并未大量减少这些企业的新能源汽车业务，但随着政府补贴退坡力度的加大，未来必然会给企业新能源汽车业务的销售量和盈利水平带来负面影响，从而给企业的整体效益带来巨大影响。

当前，为应对环境问题，国家出台了更为严格的环保节能政策，标志着我国汽车污染排放控制进入新阶段。

新能源汽车政府补贴政策的初衷也正是为了鼓励企业节能减排，环保治理，因而政府在实行补贴政策退坡的过程中也要注意对企业发展新能源汽车业务的负面影响。

因此，根据前面的分析本文提出了如下建议。

1、加大研发力度
致力于发展新能源汽车业务的企业应加强新能源汽车技术的研发与运用，加强新材料、新结构在新
图4新能源汽车政府补贴占营业收入及营业成本比重
能源汽车产品上的研究和应用，从而掌握新能源汽车核心技术，不断降低新能源汽车成本。

2、商业模式创新
探索新能源汽车商业模式创新，加速新能源汽车的商业化推广，着力在新能源“三电”系统、“互联网+”、“工业智能制造”、“车身轻量化”等方面寻求战略性突破，推动车联网技术的深度融合，减少对政策的依赖是应对政府补贴退坡政策的根本。

3、大力开拓市场
企业应抓住新能源汽车的发展机遇，建立立体营销体系，优化客户结构，突破海外市场，从而降低企业大力推广新能源汽车业务后由于新能源汽车自身性能当前所存在的缺陷导致的国内市场大量萎缩的问题。

4、针对不同企业制定不同新能源汽车政府补贴政策
政府最终是希望在没有补贴的情况下企业仍然会自愿用新能源汽车取代传统汽车，从前面的研究中可以看到，企业发展新能源汽车业务很大程度上还是取决于其自身的意愿。

因此，对于对发展新能源汽车业务意愿较强的企业，政府可以加快补贴退坡政策的实施，同时为避免因此而带来的成本上升的压力对企业发展新能源汽车业务意愿产生的负面影响，可以同时对企业研发新能源汽车的新技术，降低成本的举措给予适当奖励，从而减轻企业成本上升的压力；对于发展新能源汽车业务意愿较弱的企业，可以适当放缓政策的退坡，从而给予其持续性的鼓励。

5、从其他角度进行补贴
当前企业对新能源汽车业务不够青睐的很大原因是消费者的购买意愿不高，而消费者购买意愿不高的主要原因则是当前新能源汽车本身存在着很多现实问题，如续航里程不足、充电站匮乏等。

因而，国家想要推动新能源汽车的发展就需要不断改进这些问题，而解决这些问题的根本方法就是技术的突破，所以政府应该通过奖励等方式鼓励企业进行技术研发上的创新突破，逐步解决当前新能源汽车性能方面存在的问题，一方面可以起到补贴企业的作用，另一方面可以从根本上解决新能源汽车销售量不足的问题，从而真正达到新能源取代传统能源，节能减排的目的。

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（责任编辑：张琼芳）。