碳资产管理_低碳时代航空公司的挑战与机遇

由
清洁发展机制（ＣＤＭ） ：发达国家向 发展中国家进行资金和技术投资实现减排 目标的项目， 由此产生的减排当量算作发 达国家的减排额度。 这一个机制被看作是 发达国家与发展中国家之间＂双赢机制＂， 发展中国家无偿获得了资金和技术投资， 而发达国家以低廉的成本实现了法律要求 的减排额度。 正是通过法律建构， 碳排放这样一个 实质的人类活动就变成一种抽象的、 可分 割、可交易的法律权利。 国际条约将碳排放权分配给国家， 并 规定国家之间进行碳排放权交易的规则。 由于国家可对这些碳排放权进行地域或行 业分割， 从而最终将其分配给每一个企业， 由此出现市场主体之间的商业交易， 形成 了一个复杂的全球碳排放权的交易市场。 而当金融工具进入这个交易市场之后， 就 产生专门的“碳金融” 。 碳排放交易理论的基础是排放权， 当 碳排放与财务、金融挂钩后，这种权利就 可视为一种有价产权， 进而演变为一种特 殊形态的资产，即碳资产。
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则该上升部分同样应作为碳资产 可以是城市、 地区， 甚至可以是一个国家、 显上升， 来对待。 民族，更可以对应于全球。全球碳资产的 流通总量虽然在操作上很难量化， 但在逻 辑上是完全存在的。同时，碳资产不仅包 三、航空公司的碳资产形态 含今天的资产，也包括未来的资产；不仅 在全球以排放交易为减排手段的大趋 包括 ＣＤＭ 资产，也包括一切由于实施低碳 势下，航空排放将是一笔巨大的资产。根 战略而同比、 环比产生出来的增值。 据 ＩＡＴＡ 年报显示，２００８ 年全球航空业共 “碳资产”的财务特征是一个企业获 消耗 ２．１５ 亿吨燃油，共排放 ６．７７ 亿吨二 得的额外产品，不是贷款，是可以出售的 氧化碳当量， 按目前国际碳市场价格每吨 资产，同时还具有可储备性；由于碳市场 １５欧元计算， 航空业碳资产存量价值超过 的存在，碳资产的价格是波动的，由于排 １００ 亿欧元。然而，这些资产不能全部兑 放总量的限制， 长期来看碳价格呈逐年上 现，或者说不能直接兑现，因为飞机终究 涨趋势。此外，类似资本市场的碳交易市 还是要排放的。 按照现行的国际法规和交 场， 将资本市场的某些特征引入碳资产评 易市场规则这笔资产可以表现为多种形式。 估，例如：买方信用评级较高，它既对股 （一） 排放交易免费配额（ＥＴＳ Ｆｒｅｅ 东有利，同时对融资（贷方）有利，这将 Ａｌｌｏｗａｎｃｅｓ） 大大提升项目企业的公共形象， 获得无形 根据排放交易机制（这里不特指 ＥＵ－ 的社会附加值。 ＥＴＳ） ，国家或企业的排放权利是通过免费 在环境合理容量的前提下，政治家们 分配排放配额的形式实现。 在每个交易期 人为规定包括温室气体的排放行为要受到 （年度）初，排放管理机构根据既定的规 限制，由此导致碳的排放权和减排量额度 则， 向排放实体分配一定额度的排放指标。 （信用） 开始稀缺， 并成为一种有价产品， 即 该免费指标与交易市场的排放指标是对等 碳资产。 这种逐渐稀缺的资产在 《京都议定 的， 即可以向市场出售。 通过这一手段， 企 书》规定的发达国家与发展中国家共同但 业获得免费配额本质上已是一种有价商品， 有区别的责任前提下， 出现了流动的可能。 即碳资产。 由于发达国家有减排责任，而发展中国家 以即将实行的欧盟航空 ＥＴＳ 规则，预 暂时没有，因此产生了碳资产在世界各国 计汉莎集团下属各承运人将能在２０１２年分 的分布不同。 另一方面， 减排的实质是能源 配２０００万吨免费排放配额， 这笔排放配额 问题， 发达国家的能源利用效率高， 能源结 一旦注入汉莎集团的碳账户， 即形成一笔 构优化， 新的能源技术被大量采用， 因此本 价值 ３ 亿欧元的资产。在碳市场上短暂的 国进一步减排的成本极高， 难度较大。 而发 历史上， 有很多企业在获得这笔资产的同 展中国家， 能源效率低， 减排空间大， 成本 时就将其在市场上抛售， 变现后的现金用 也低。这导致了同一减排单位在不同国家 于企业的经营生产， 在一年过程中根据企 之间存在着不同的成本， 形成了高价差。 发 业实际排放情况逐步购买相应配额。 这一 达国家需求很大，发展中国家供应能力也 点非常类似航空公司对飞机的售后回租， 很大，国际碳交易市场由此产生。 目的在于补充企业现金流。 当各航空公司 例如， 某大型钢铁厂通过技改减少了 获得不同额度的免费配额并兑现后， 这笔 二氧化碳排放， 并将该排放值成功申请了 资金足以对公司的运营产生一定影响， 加 ＣＤＭ 项目，这笔碳交易产生的资产，毫无 疑问属于它的碳资产。同时，如果该钢铁 厂将厂区内的照明用具全部改装为低耗能 率的节能灯， 在扣除成本后而节省出来的 电，虽然没有最后进入 ＣＤＭ 项目，也是碳 资产的一部分；此外，该钢铁厂通过和某 科研机构携手，研发出碳封存技术，则该 技术及相关设备也是该企业碳资产的一部 分；如果该钢铁厂实施低碳战略，通过一 段时间的持续努力， 并基于其各种社会影 响和效益影响， 股市增值或资产评估值明
联合履行 （ＪＩ） ： 一个发达国家向另一 个发达国家以技术和资金投入的方式实现 减排的项目， 由此实现的减排额度可以转 让给投入技术和资金的缔约方。
二、什么是碳资产 碳资产是一个具有价值属性的对象身 上体现或潜藏的所有在低碳经济领域可能 适用于储存、 流通或财富转化的有形资产 和无形资产。这个对象，可以是企业，也
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时， 账户上应保证有与企业实际排放量相 等排放额度，以供向管理当局提交。同时 也在适当时机购买超额额度进行储备， 供 未来年度提交使用， 当然也可以低买高卖， 赚取差价，以冲减交易成本。 碳市场同其它金融市场一样， 有现货 交易也有期权交易， 由此扩大了碳市场的 作用，同时也扩展了碳资产的内涵。企业 有可能使用衍生金融工具， 进一步缩小交 易成本， 或使免费获得的排放配额得到保 值和增值。
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列， 这就迫使发展中国家一视同仁的加入 到全球排放交易的平台。更重要的是，如 果《京都议定书》被废弃，那么 ＣＤＭ 和 ＪＩ 的命运如何， 直接关乎这两种机制产生的 碳资产的命运。 而这一切的结果被留在了 今年的缔约方会议。 欧盟将航空业纳入ＥＴＳ是一个非常激 进的举动，它通过将已经纳入 ＥＴＳ 的固定 排放源行业扩展至移动排放源， 直接突破 了《京都议定书》的约束，并选择在京都 议定书到期后开始实施。同时，这一做法 也在刺激着航空业加快审视行业并履行 ＵＮＦＣＣＣ 承诺的步伐，一些国家和地区对 于航空 ＥＴＳ 蠢蠢欲动，不同行业组织也在 纷纷行动。ＩＣＡＯ 在 ２００９ 年航空与气候变 化高级别会议上也前所未有的大范围、 全 方位讨论航空减排问题， 大会秘书处提交 关于 “基于市场的手段与气候变化” 议题， 就提及建立全球一致的航空业排放交易原 则。 随着全球气候政治和排放交易的逐渐 成熟，无论航空业减排具体机制如何，只 要是基于市场化的减排方式， 就不可避免 的面临排放权交易问题， 不同的只是时间 问题。 在这个大背景下， 中国的航空公司很 可能成为中国第一个完全参与国际排放权 交易的行业。与中国现有 ８００ 多个成功注 册 ＣＤＭ 项目的企业不同的是，航空公司是 第一个可能全领域涉足碳资产管理的行业。 就中国的航空公司来说， 应比其它行业更 为高度关注国际气候政治的变化， 深入研 究勇于突破国际公约和国际法的地区和国 家的行动，做好充足的应对准备。 二氧化碳，在燃烧时释放，因此生命周期 的碳排放大大降低。如果在未来，这种燃 将为航空业提供源源不 （三） 国内碳市场相关机构和人才严 料能够大量供应， 断的能源供应， 有效缓解石油枯竭的能源 重匮乏 在中国，还未有真正意义的碳交易市 危机。 此外，中国航空公司还应从目标使 场。 目前， 北京、 天津、 上海先后成立了环 命、产品研发、渠道布置、投融资安排等 境交易所，主要提供 ＣＤＭ 项目开发中介服 各个环节发掘碳价值， 整合自己企业的碳 务和自愿减排量交易，还未形成与国际接 战略。 轨的排放权实盘交易。 同时， 国内对碳市场 随着低碳氛围不断浓厚， 低碳品牌将 的研究还处于理论学习和研究探索阶段， 会应势而生。 随着低碳经济的概念在国外 国内的银行、金融机构还未开展与碳交易 消费者中普及，未来像绿色食品一样，在 相关的业务， 缺乏真正的实盘操作经验。 这样的基础条件， 使得中国的航空公 商品上标识全寿命周期二氧化碳消耗情况 的碳足迹（ｃａｒｂｏｎ ｆｏｏｔｐｒｉｎｔ）将变得越来越 司在同样面对全球航空 ＥＴＳ 时，与国外航 空公司相比碳资产的管理能力显得先天不 普遍。详尽掌握企业碳资产状态，能够对 产品进行碳标识更有利进入发达国家市场。 足。为此，有必要尽早涉足对碳市场和碳 航空企业更是尤为突出， 在竞争环境越来 资产管理的深入研究和适当实践， 如果以 越复杂的国际市场， 低碳飞行很可能成为 欧盟时间表来看， 只剩下一年多的准备期， 衡量航空公司品牌、品质的重要因素，势 可以说是迫在眉睫。 中国的航空公司应在适当的时候引入 必将影响旅客出行对航空公司的选择。 （五） 应深入挖掘内部碳资源充分发 碳资产管理的概念， 成立相应管理机构或 者业务外包， 建立企业碳资产的资产负债 挥碳资产作用 航空器的每次飞行都会产生数十吨乃 表。 节能减排给我们带来的最直接的益处 至数百吨碳排放， 稍具规模的航空公司一 是节省能源消耗，降低成本，同时也应意 年的排放量都在百万吨级以上， 理论上这 识到降低碳排放是企业的一笔财富， 处理 最大程度挖掘 得当将成为企业潜在的碳资产， 处理不当 些碳资产的价值超过亿元， 碳资产的价值，冲减减排成本，进而获取 就是潜藏的碳负债， 未来有可能变成企业 收益， 这很可能是未来几年所有航空公司 运营中的黑洞。 碳资产在带来挑战的同时 所必须面对的问题。 也存在着机遇。 作为中国的航空公司， 应深入研究现 （四） 应尽早建立低碳战略 “低碳”的本质应是减少人类能源需 有的国际法，高度关注其发展趋势。清洁 发展机制对于处于发展中国家的航空公司 求对碳元素的依赖， 实质内容是发展新能 具有特殊意义。 航空公司为应对高油价带 源，减少化石能源消耗。航空公司如何形 理论学习武装自己， 面对这些机构才能明 辨是非，做出正确判断。 成低碳思维， 在未来的低碳经济时代重新 考虑企业的生存和竞争力问题；碳环境将 来的成本激增问题， 早已开始各种节油措 施。 这些燃油的节省在今天看来本质上是 在降低排放，这些排放的减少存在通过 是企业未来生存环境的主要组成部分。 航空公司应尽早涉足可替代能源的研 ＣＤＭ 兑现为碳资产的可能。但不幸的是， 发和试验。 航空器从安全第一的角度出发， 随着《京都议定书》２０１２ 年的到期，ＣＤＭ 生死未卜， 在未来两年的缔约方会议中围 决定很多能源或燃料不可用，如核能、液 绕京都机制的谈判将越来越受关注。 因此， 态氢等。电能也不可用，以现在的科技水 平， 光电池的转换效率远不足以推动上百 欲开发航空 ＣＤＭ 方法学，更应高度关注公 约谈判及议定书谈判进程， 适时开发国内 吨的飞机飞行。 此外考虑夜航问题还要考 航空排放的 ＣＤＭ 方法学，挖掘内部潜力， 虑电池蓄能。从能量密度角度分析，在空 对于国内航空公司具有深 间和重量限制情况下， 目前没有任何方式 兑现资产价值， 能存储足够的电能供飞机飞行。 排除以上 远的战略意义。 综上所述， 由全球气候变化问题引出 能源，剩下的只有生物质能源，这是航空 的航空排放问题需要航空公司及早做好战 器唯一的可替代能源。 更好的应对不断接踵而来的航空 航空生物燃油与其他生物质能源的碳 略准备， 排放问题。 （编辑 李伊） 特性相同， 即在种植阶段吸收了大气中的
（三） ＣＤＭ和ＪＩ机制产生的减排单位 （ＣＥＲ、 ＥＲＵ） 《京都议定书》定义的 ＣＤＭ 和 ＪＩ 机制 实现了一种企业自身减排能力变现为碳资 产的可能性。 在传统排放行业 （如：发电、 钢铁冶炼、 石化、 水泥等） ， 企业通过技术 改造达到的减排能力被核定为减排单位， 这一减排单位可以通过碳市场进行交易， 交易所得冲减企业技术改造的直接投资后， 剩余部分便是一种额外的收入。 这种减排 单位便成为企业一笔有价值的资产， 它由 企业自身生产， 可以随时通过市场兑现。 虽然现有的 ＣＤＭ 和 ＪＩ 机制还没有适 用于航空业的方法学， 但当航空业被纳入 排放交易机制后，行业对与 ＥＴＳ 并列 ＣＤＭ 和 Ｊ Ｉ 两种机制自然就有了强烈的需求。 ２００９ 年在 ＩＣＡＯ 国际航空与气候变化高级 别会议上一项关键议程就是考虑在 ＵＮＦＣＣＣ 下优化现有机制，形成适合国际 航空的减排机制。 一旦开发出可用于航空 业的 ＣＤＭ 或 ＪＩ 方法学，航空公司自身减 排能力将有望转化为碳资产。 四、中国航空公司在碳资产管理方面机 遇挑战并存 碳市场交易以及碳资产管理对任何一 个航空公司来说都是全新事物， 每个公司 都面临着巨大的挑战， 特别是中国的航空 公司。 碳资产管理挑战主要来源于错综复 杂的国际环境导致的诸多不确定性和市场 经验、管理经验的严重匮乏。 （一） 国际气候政治环境的不确定性 联合国气候变化框架公约缔约方第十 五次会议（ＣＯＰ１５）没有取得实质性的进 展，关键矛盾在于三大阵营的分歧严重。 一个明显的分歧是发达国家一再试图抛弃 《京都议定书》 ，否定“共同但有区别的责 任”原则，将发展中国拉入强制减排的行
将大气中的温室气个发达国家以技术和资金投入的方式实现上体现或潜藏的所有在低碳经济领域可能体含量稳定在一个适当的水平进而防止减排的项目由此实现的减排额度可以转适用于储存流通或财富转化的有形资产剧烈的气候改变对人类造成伤害quot
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文 ／ 林鹏（中国国际航空股份有限公司）
碳资产管理
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之不同公司获得的配额差距甚远， 进一步 导致市场竞争能力的不平衡。
（二） 排放交易 （Ｅｍｉｓｓｉｏｎ Ｔｒａｄｉｎｇ） 碳市场及其交易最初是为实现排放权 的市场化流动， 最终使得全社会减排目标 的达到且减排成本最低化所设计， 这一手 段同时也形成了企业管理碳资产的一种灵 活形式。在排放交易所的账户中，既有免 费分配的排放配额， 也有从市场购得的排 放额度，它们都可随时交易。 企业首要考虑的是在交易年度到期
——低碳时代航空公司的挑战与机遇
Management of carbon assets
年联合国气候变化框架公约第七届缔约国 会议，通过落实《京都议定书》机制的一 系列决定文件，使得落实《联合国气候变 化框架公约》 真正具备了可操作性。 《京都议定书》 缔约方分为两类， 即附 件一国家 （主要为发达国家和工业化国家） 和非附件一国家（主要为发展中国家和未 发展国家和岛国） 。 规定附件一国家必须履 行温室气体排放比基准年 （１９９０年） 绝对量 削减义务， 非附件一国家则不受此约束。 同 时 《京都议定书》 将温室气体排放进行了量 一、碳资产形成的背景 化，并将所有温室气体均用二氧化碳当量 １９９２ 年，随着《联合国气候变化框架 公约》 （Ｔｈｅ Ｕｎｉｔｅｄ Ｎａｔｉｏｎｓ Ｆｒａｍｅｗｏｒｋ 进行计算，这就将引起气候变化问题的温 Ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ ｏｎ Ｃｌｉｍａｔｅ Ｃｈａｎｇｅ， 室气体最终都以二氧化碳的形式进行讨论， 成为温室气体排放的代名词。 Ｕ Ｎ Ｆ Ｃ Ｃ Ｃ ）的签署，人类首次就温室气体 “碳排放” 《京都议定书》最具创造性的法律贡 排放 （主要是二氧化碳排放） 正在导致全球 献是引入了市场经济机制， 使得在碳排放 气候变化达成了共识。考虑到历史上和目 “碳排 前全球温室气体排放的最大部分源自发达 问题上的实质减排变成了一场围绕 放权”展开的全球贸易。其中规定了三种 国家 ； 发展中国家的人均排放仍相对较低 ； 发展中国家在全球排放中所占的份额将会 交易机制： 排放贸易（ＥＴ） ：一个发达国家将自 增加；提出了“共同但有区别责任”原则。 所有国家根据其这一原则和各自的能力及 己超额完成的减排义务指标以贸易的方式 其社会和经济条件，尽可能开展最广泛的 转让给另一个未能完成减排义务指标的发 出让方自然要从其排放额度中扣 合作， 并参与有效和适当的国际应对行动。 达国家， １９９７年联合国气候变化框架公约第三 除卖出去的额度。 届缔约国会议，通过具法律约束力的《京 都议定书》 。 其目标是 “将大气中的温室气 体含量稳定在一个适当的水平， 进而防止 剧烈的气候改变对人类造成伤害” 。２００１