某静动载试验报告

第一章工程概况
新建长山大道起于已建长山大道与老340的交叉处，沿规划线位向南延伸，经云亭镇、侠客镇、祝塘镇，终点在文林接无锡市友谊路，全长20.5km，本次为一期工程，实施长度15.387km，终点与规划的暨南大道相接。

道路等级为双向六车道一级公路，设计速度100km/h，路幅宽度41.5m，含绿化带总宽度70m。

青祝河桥跨越规划五级航道青祝河，主桥为变截面现浇预应力混凝土连续梁桥，引桥为20m先张法空心板梁，桥面连续，桥梁全长312m。

主桥上部采用（40+65+40）m 三跨预应力混凝土变截面单箱双室直腹板连续箱梁。

单幅桥宽为19m。

箱梁高度从跨中2.1m按二次抛物线变化至距中墩中心1.75m处的3.9m。

主桥箱梁在墩顶设置一道厚2m 的中横梁，在边跨端部设置厚度为1.5m的端横梁，在主跨跨中设0.4m厚的跨中横梁。

箱梁底板横向保持水平，通过腹板高度变化形成单向2%的横坡。

主桥箱梁采用三向预应力体系。

主桥箱梁顶板厚度为0.28m；底板厚度由跨中的0.25m按二次抛物线变化至距桥墩中心线3.0m处的0.70m；箱梁腹板厚度在主跨跨中20.6m梁段和边跨17.94m梁段采用0.40m，中支点两侧各13m采用0.6m，腹板变厚段长8m。

为改善箱梁根部截面受力，在支点两侧附近的截面底板厚度局部加厚。

主桥连续箱梁采用支架分段现浇施工方法。

根据位置及功能的不同，将箱梁纵向预应力钢束分为腹板束、顶板束、底板束。

纵向钢束均采用两端张拉。

主桥纵向预应力采用17ΦS15.24、12ΦS15.24、9ΦS15.24规格的钢绞线束。

钢束张拉锚下控制应力采用σcon=0.75f pk =1395MPa，个别钢束张拉锚下控制应力σcon =1370MPa。

纵向预应力管道采用塑料波纹管成形，纵向预应力损失计算中孔道偏差系数K=0.0015，管道摩擦系数μ=0.17，一端锚具回缩△=6mm。

横向及竖向预应力预应力采用金属波纹管成形，钢绞线预应力损失计算中孔道偏差系数K=0.0015，管道摩擦系数μ=0.25，一端锚具回缩△=6mm，钢束松弛率3.0%。

主墩下部结构采用三柱式钢筋混凝土桥墩，每墩柱尺寸为2m×2m。

矩形承台，基
础采用8根Φ1.5m的钻孔灌注桩基础。

主墩承台厚度为2.5m，平面尺寸为14.5×6.5m。

主引桥之间的过渡墩为单排三柱式，墩顶设盖梁，盖梁中心高度1.6m，直径1.4m的墩下接1.5m的钻孔灌注桩。

全桥按上下行两幅布置，中间设3.0m中分带，桥梁总宽41m，单幅桥宽19m。

横向布置为：0.5m（栏杆）+4m（慢车道）+1.5m（侧分带）+12.5m（行车道）+0.5m（护栏）。

设计荷载：公路-I级。

C50混凝土：容重：25kN/m3；弹性模量：3.45 104MPa。

图1-1 主桥照片
第二章试验目的及依据
2.1 检测目的
(1) 通过测定桥梁结构在试验荷载作用下的实际工作状态，检验桥梁的承载能力是否满足正常使用状况的要求，为交（竣）工验收提供科学依据；
(2) 测定桥梁结构的自振特性以及在试验荷载作用下的动力响应，以评估实际结构的动力性能；
(3) 通过荷载试验建立桥梁初始技术档案。

2.2 检测依据
(1)《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）；
(2)《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）；
(3)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）；
(4)《公路工程质量检验评定标准》（土建工程）（JTG F80/1-2004）；
(5)《大跨径混凝土桥梁的试验方法》（交通部公路科学研究所1982/10 北京）；
(6)《公路桥梁承载能力检测评定规程》(送审稿) 交通部公路科学研究所2003年4月；
(7)《江阴市长山大道工程（一期）施工图设计第四册（第二分册）》东南大学建筑设计研究院，2007年7月。

第三章静动载试验实施方案
3.1桥梁现状调查与检测
桥梁现状调查与检测包括两部分内容：一是桥跨结构桥面线形；二是结构外观主要缺陷和病害调查。

3.1.1桥面线形测量
桥面线形主要通过测量主梁桥面两侧控制点的高程获得。

主梁控制测点高程的测量，主要是利用桥梁施工时的高程控制网，选择最佳观测时段用电子水准仪直接进行测量，如果高程控制点破坏，可以设置参考高程控制点，通过全桥的相对高程来实现桥面几何线形的测量。

3.1.2桥梁外观检查
试验前后对桥梁进行必要的外观检查，检查的要点如下：
(1) 检查箱梁外表面和内表面混凝土是否存在蜂窝、麻面、空洞、破损、露筋等现象；
(2) 检查箱梁外部的结构关键部位是否存在结构性裂缝，若存在结构性裂缝需要测量裂缝的宽度和长度。

3.2 静载试验
3.2.1测试项目
根据该桥主要试验目的，对大桩号方向（祝塘镇方向）右侧桥进行以下静载试验测试项目：
(1)4#墩与5#墩间边跨跨中附近截面的最大正弯矩效应和最大竖向挠度效应，分对称和偏载两种加载工况；
(2)5#墩与6#墩间主跨跨中截面的最大正弯矩效应和竖向挠度效应，分对称和偏载两种加载工况；
(3)5#主墩处外支点附近箱梁截面的最大负弯矩效应的对称加载工况；
(4) 7#墩支座附近最不利剪力效应的对称加载工况。

3.2.2 测试截面的确定
利用桥梁结构分析专用程序Midas/Civil 对该桥进行结构计算分析。

该桥单幅横向设计为4个车行道，计算时采用公路-I 级荷载加载，按4车道布载，并按照规范取0.67的横向折减系数。

活载作用下主桥的弯矩包络值如图3-1所示，根据主桥活载作用下的内力包络图，可确定各测试控制截面，根据包络图最终确定各控制截面具体位置如图3-2所示。

图3-1 主桥活载作用下弯矩图
祝塘镇
云亭镇
图3-2主桥测试截面位置示意图（单位：m ）
各测试截面的具体测试内容如下表3-1所示。

表3-1 各测试截面测试项目表
3.2.3 测点布置
（1）应力测点
箱梁各截面的混凝土表面应力采用稳定性好、精度高并适合于野外环境的振弦式应变计进行测量，主要测试控制截面的应力分布规律和受力性能。

腹板的应变测点距离上翼缘和底板各5cm，在腹板高度内均布，各测点应变传感器布置示意图见图3-3至图3-6。

图3-3 主桥1-1截面测点布置图
图3-4 主桥2-2截面测点布置图
图3-5 主桥3-3截面测点布置图
图3-6 主桥4-4截面测点布置图（单位：cm）
(2) 挠度测点
主梁竖向挠度，通过在箱梁底面布置棱镜，采用徕卡2003全站仪进行三角高程测量，测点布置示意图如图3-7所示。

图3-7 主桥各截面挠度测点布置图(全站仪)
3.2.4 加载工况及试验荷载布置方式
（1）加载车型
静载试验采用30t车进行等效加载，车型如图3-8所示。

车队纵向位置按Midas/Civil
软件计算的影响线进行布设，为保证试验效果，对于某一特定荷载工况，试验荷载的大小和加载位置的选择采用静载试验效率系数d η进行控制，静力试验荷载的效率系数即为试验施加荷载产生的作用效应和设计荷载作用效应（考虑冲击影响）的比值一般应满足0.80~1.05之间。

静载试验效率d η为：
(1)
s
d S S ημ=
+
式中：s S 为静载试验荷载作用下控制截面的内力计算值；
S 为控制荷载作用下控制截面最不利内力计算值；
μ为按规范取用的冲击系数； d η为静力试验荷载的效率系数。

图3-8 重车加载车型图 （尺寸单位：cm ）
（2）主桥加载工况及其荷载纵向布置
工况1：4和5号墩之间跨中附近箱梁最不利正弯矩（挠度）的加载试验。

测试项目：加载前、加载后及卸载后主箱梁1-1截面应力、挠度，加载图见图3-9和图3-10和3-11所示。

图3-9 1-1截面弯矩影响线
406540
外侧
4567
图3-10 工况1车辆对称加载图
406540
外侧
4567
图3-11 工况1车辆偏载加载图
工况2：5号墩外支点截面负弯矩加载。

测试项目：加载前、加载后及卸载后箱梁2-2截面的应力，加载图见图3-12、3-13所示。

图3-12 2-2截面弯矩影响线
外侧
4
5
67
40
65
40
图3-13 工况2车辆对称加载图
工况3：5和6号墩之间箱梁跨中位置的正弯矩（挠度）的加载试验。

测试项目：加载前、加载后及卸载后箱梁3-3截面应力、挠度，加载图见图3-14、3-15和图3-16所示。

图3-14 3-3截面弯矩影响线
外侧
4
5
67
40
6540
图3-15 工况3车辆对称加载图
4
5
67
40
6540
图3-16 工况3车辆偏载加载图
工况4：7号墩支座附近箱梁最不利剪力的加载试验。

测试项目：加载前、加载后及卸载后主梁4-4截面应力，加载图见图3-17、3-18所示。

图3-17 4-4截面剪力影响线
406540
4567
图3-18 工况4车辆对称加载图
3.3 动载试验
3.3.1车辆激励试验
（1）测点布置与测量方法
根据试验方法，车辆试验的测试截面一般选择在活载作用下结构应变最大的位置，根据本桥结构的弯矩包络图特点，车辆激励试验观测断面布置在5#墩与6#墩间主跨跨中附近。

动应变采用美国BDI桥梁诊断测试系统（如图3-19所示）进行测试，测点如图3-20所示。

图3-19a 动应力测试传感器
图3-19b 美国BDI数据采集系统
图3-20 动应力测试传感器布置图
（2）加载车型
车辆激励试验加载车型同静载试验。

（3） 试验加载工况
车辆激励试验各加载工况如表3-2所示。

表3-2 车辆激励试验加载工况汇兑表
3.3.2脉动试验
在桥面无任何交通荷载以及桥址附近无规则振源的情况下，通过高灵敏度动力测试系统测定桥址处风荷载、地脉动、水流等随机荷载激振而引起桥跨结构的微幅振动响应，测得结构的自振频率、振型和阻尼比等动力学特征。

加速度传感器在桥面横向布置在桥面两侧，测点布置如图3-21所示。

4065404x10
4x16.25
4x10
竖向振动传感器
图3-21 脉动试验传感器桥面纵向布置示意图
3.3.3 试验处理方法
（1） 自振特性测试
采用脉动法进行自振测试，由国家地震局工程力学研究所研制生产891－Ⅳ速度传感器作拾振器，放大装置采用与之匹配的DLF-8型四合一放大器，采集器采用东方所INV306DF 智能信号采集处理分析仪，整个测试系统如图3-22所示。

图3-22 测试系统组成框图
① 频率分析
采用DASP 软件分析系统对测试数据进行谱分析，根据相关自相关谱、互相关谱、各点相位及相干系数确定各阶频率。

② 阻尼分析
结构阻尼系数用阻尼比D n 表示为：1ln(/)/2n n n D A A π+=(其中：A n 表示第n 次振动时的振幅)。

试验中采用频谱图中的半功率谱带宽来计算阻尼比D n ：1ln(/)/n n n D f f f +=∆(其中：n f 表示第n 阶频率，f ∆表示第n 阶半功率带宽频率)。

③ 振型分析
振型分析主要采用DASP 软件分析系统作传函分析来确定各测点的幅值大小和相位，从而得出桥梁结构的振型。

（2）动应变测试
利用动应变时程曲线来计算挠度动态增大系数。

，通过不同速度下的动力放大系数得到动动力放大系数（应变）：11/f f
μ
+=+
动静
力放大系数的最值，确定车辆通行的适宜速度。

第四章试验准备及过程
4.1 现场的准备工作
检测小组于2009年11月20日进场，于2009年12月1日完成试验的准备工作，包括梁底混凝土打磨、混凝土表面应变计粘贴、棱镜的安装、导线的连接、测点编号以及桥面车辆荷载停放位置的放样等。

图4-1 桥梁检测车作业（试验前准备）
4.2 内业的准备工作
内业主要完成表面应变计的标定，导线的编排，仪器设备的调试等项目，为现场试验的顺利进行做好准备。

4.3 试验过程
本桥试验于2009年12月1日完成，试验过程无异常情况发生。

正式荷载试验是整个桥梁试验的核心内容，其试验过程如下：
(1)桥梁预压
全桥预压，加载车以5km/h的速度驶过试验桥面，然后退回。

(2)仪器调试
试验仪器能否正常工作是试验成功的关键，因此在桥梁预压时对相关测试仪器进行了仔细的调试，以保证正式加载试验时仪器的正常工作。

(3)静载初读数
测量、读数记录人员各司其职，进行正式加载开始时的零荷载读数。

(4)加载
安排专人指挥车辆摆放，并根据试验方案在桥面上标出详细的加载位置进行停放。

(5)稳定后读数
加载后结构的变形和内力需要有一个稳定过程，试验时以控制点的应变值或挠度值稳定为准，只要读数波动值在测试仪器的精度范围以内，就认为结构已处于相对稳定状态，可以测量读数。

(6)卸载读数
一个工况结束，荷载退下桥去，各测点要读回零值，同样要有一个稳定过程。

读完本次数据后即完成了一个工况，重复以上步骤进行下一工况的试验测试。

图4-2 试验加载
第五章静载试验成果整理及分析
5.1 桥梁承载能力的评定方法
经过荷载试验的桥梁，应根据整理的试验资料，分析结构的工作状况，进一步评定桥梁承载能力和桥梁概况。

结构性能评定根据如下：一是按施工图进行计算得到的理论检算值；二是按规范规定的挠度、强度和裂缝容许值。

主要可以结合结构的具体情况，从以下几个方面来对连续梁桥进行评定。

(1)校验系数
校验系数η是评定结构工作状况，确定桥梁承载能力的一个重要指标，可以从中判定桥梁结构的承载能力的工作状态。

实测结构校验系数η是试验的实测值与理论计算值的应力或挠度之比，它反映结构的实际工作状态。

对于应力，则：Array
η
对于挠度，则：
η=
当η≤1时，说明理论计算偏于安全，结构尚有一定的安全储备。

这种情况说明桥梁结构的工作状况良好。

η值越小说明结构的安全储备越大，但η值不宜过大或过小，如η值过大可能说明组成结构的材料强度较低，结构各部分联结性能较差，刚度较低等。

η值过小可能说明组成结构材料的实际强度及弹性模量较大，梁桥的混凝土铺装及人行道等与主梁共同受力，支座摩擦力对结构受力的有利影响，以及计算理论或简化的计算图式偏于安全等等。

另外，试验加载物的称量误差、仪表的观测误差等对η值也有一定的影响。

对于公路桥梁，实测结构校验系数的常用值如表5-1。

表5-1 实测结构校验系数的常用值表
(2) 实测值和理论值的关系曲线
由于理论的变位（或应变）一般按线性关系计算，所以如测点实测弹性变位（或应变）与理论检算值成正比，其关系曲线接近于直线，说明结构处于良好的弹性工作状况。

(3) 相对残余变位（或应变）
正常运营的桥梁应无残余挠度，突然出现残余挠度，说明该桥受到严重损伤或某处截面进入弹塑性。

测点在控制荷载工况作用下的相对残余变位/p t S S 越小，说明结构越接近弹性工作状况。

一般要求/p t S S 值不大于20％，当/p t S S 大于20％时，应查明原因。

如确系桥梁强度不足，应在评定时，酌情降低桥梁的承载能力。

(4) 结构刚度要求
试验荷载作用下，主要测点挠度校验系数η应不大于1。

各测点的挠度应不超过《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》规定的允许值。

5.2 静载试验资料的整理分析
5.2 1 应力计算方法
梁顶上、下缘应力σ由实测的应变按下式求得：εσ⋅=E 式中：ε——实测应变（με）； E ——材料弹性模量（MPa ）； ε——))(()(00T T b F F k --+-=αε； k ——表面应变计的最小读数（c/F ）； F ——表面计的实时测量值（F ）； F 0——表面计的基准值（F ）；
b ——表面计的温度修正系数（10-6/℃）；
α——被测结构物的线膨胀系数，（10-6/℃）； T ——温度的实时测量值（℃）；
T 0——温度的基准值（℃）。

5.2.2 各测点变位与应变的计算
根据量测数据作下列计算 总变位（或总应变）S t ＝S l －S i 弹性变位（或弹性应变）S e ＝S l －S u 残余变位（或残余应变）S p ＝S t －S e ＝S u －S i 式中：S i ——加载前测值；
S l ——加载达到稳定时测值； S u ——卸载后达到稳定时测值。

引入相对残余变位（或应变）的概念描述结构整体或局部进入塑性工作状态的程度。

相对残余变位（或应变）按下式计算：
'
×100p p
t
S S S =
％
式中：'
p S ——相对残余变位（或应变），S p 、S t 意义同前。

5.2.3 主要测点弹性变位（或应变）与相应的理论检算值的关系
列出各加载程序时主要测点实测弹性变位（或应变）与相应的理论检算值的对照表，绘出其关系曲线图。

5.3静载试验分析
5.3.1 挠度数据分析
挠度数据具体见以下图表，挠度变化向下为负，其中以大桩号方向（祝塘镇方向）右侧桥梁为右幅桥。

表5-2 右幅桥各工况加载作用下测点挠度数据分析表（单位：mm）
图5-1右幅桥各工况作用下挠度（平均值）数据对比分析图
图5-2右幅桥工况1作用下挠度数据对比分析图
图5-3右幅桥梁况3作用下挠度数据对比分析图
5.3.2 残余变形分析
表5-3各加载工况作用下测点相对残余变形表（％）
从表中所计算的相对残余变形可以看出，在试验荷载作用下，各测试断面卸载后其相对残余变形均在《大跨径混凝土桥梁的试验方法》规定的20％范围以内，说明结构产生的变形能够得到恢复，表明结构处于线弹性工作状态。

5.3.3 应力数据分析
应力数据见以下图表，应力以拉为正，以压为负，其中以大桩号方向（祝塘镇方向）右侧桥梁为右幅桥。

表5-4 右幅桥1-1截面测点应力数据表（单位：MPa）
图5-4 右幅桥1-1截面内侧腹板应力图
图5-5 右幅桥1-1截面外侧腹板应力图
图5-6 右幅桥1-1截面底板应力图
表5-5 右幅桥2-2截面测点应力数据表（单位：MPa）
图5-7 右幅桥2-2截面内侧腹板应力图
图5-8 右幅桥2-2截面外侧腹板应力图
图5-9 右幅桥2-2截面底板应力图
表5-6 右幅桥3-3截面测点应力数据表（单位：MPa）
图5-10 右幅桥3-3截面内侧腹板应力图
图5-11 右幅桥3-3截面外侧腹板应力图
图5-12 右幅桥3-3截面底板应力图
表5-7 右幅桥4-4截面测点应力数据表（单位：MPa）
表5-8 右幅桥关键截面应力校验系数统计分析表（单位：MPa）
5.3.4 静载试验小结
（1）在试验荷载作用下，各控制截面挠度实测值均小于理论计算值，挠度校验系数小于1.0，且最大实测挠度远小于L/600，结构刚度满足设计要求；
（2）在试验荷载作用下，各测试截面的关键测点应力值均小于理论值，应力校验系数小于1.0，结构强度满足设计要求；
（3）在试验荷载作用下，各箱梁测试截面腹板测点应力分布趋势和理论计算一致，基本沿高度呈线性关系，说明箱梁截面应力分布满足平截面假定，在试验荷载作用下处于线弹性状态；
（4）在试验加载前后，未发现结构混凝土构件有明显新增裂缝，结构抗裂性满足
要求；
（5）位移测试控制截面量测的相对残余变形均满足《大跨径混凝土桥梁的试验方法》总第3.19.2条规定α1≤0.2，表明卸载之后结构的变形能够及时恢复，结构处于弹性工作状态。

第六章动载试验成果整理分析
6.1 车辆激励试验结果
测定桥梁模态自振特性参数是桥梁振动试验的基本内容，也是研究桥梁结构的抗震、抗风或抗其它动荷载的性能和能力所必须了解的基本参数。

6.2.1 测点布置
为有效防止高频混叠现象，须将采样前的信号限制在一定的频带范围内。

因此，根据本桥的结构特点，低通滤波器的截至频率设置为20Hz。

根据采样定理，为提高频率分辨率，采样频率设置为51.2Hz。

根据试验要求及本桥的特点，本次模态试验选取主桥三跨进行。

试验时在边跨1/4跨位置设置一只传感器作为基准点，另外在桥梁的四分点位置设置两只传感器，通过移动这两只传感器来分批采集天然脉动信号。

对各测点进行传函分析和模态拟合得出该桥的各阶振动频率和阻尼值。

测点传感器布置图如图6-1所示。

406540
4x104x16.254x10
竖向振动传感器
图6-1传感器布设图
6.2.2 桥梁自振特性测试结果
（1）时域波形图
脉动测试时，分次采集的各测点速度信号，典型测点时程波形曲线和自功率谱见图6-2至图6-5所示。

图6-2 左幅4号测点时程波形曲线
图6-3 左幅4号测点自功率谱
图6-4 左幅6号测点时程波形曲线
图6-5 左幅6号测点自功率谱
（2）自振频率和阻尼比
由上述采集的各测点时域波形图，通过传函分析和模态拟合，可以得出主桥的自振频率和阻尼比如表6-1所示，测得的桥梁振型图见图6-6至图6-7所示。

表6-1 桥梁自振特性实测值与理论计算值对比表
图6-6 左幅桥1阶振型
图6-7 左幅桥2阶振型
6.2脉动试验结果
6.3.1 试验荷载及工况
本次车辆激励试验采用1辆载约重30吨的自卸车，车辆尺寸如图6-8所示。

图6-8 加载车主要尺寸图(单位：cm)
根据试验方案，本次车辆激励试验按照表6-2中的工况进行。

表6-2 车辆激励试验工况
6.3.2 测点布置
车辆激励试验时动应变时程响应测点选取试验跨响应最大的跨中（3-3截面底板）。

6.3.3测试结果汇总
表6-3左幅桥车辆激励试验跑车结果汇总
图6-9 左幅桥跑车5 km/h时程曲线图
图6-10 左幅桥跑车10 km/h时程曲线图
图6-11 左幅桥跑车20 km/h时程曲线图
图6-12 左幅桥跑车30 km/h时程曲线图
图6-13 左幅桥跑车40 km/h时程曲线图
表6-4左幅桥车辆激励试验刹车和跳车结果汇总工况序号工况类型
车速
（km/h)
动应变（ ）工况6
1辆加载车
刹车试验
5
工况7 10
工况8 20
工况9
1辆加载车
跳车试验
5
工况10 10
工况11 20
图6-14 左幅桥刹车5km/h时程曲线图
图6-15 左幅桥刹车10 km/h时程曲线图
图6-16 左幅桥刹车20 km/h时程曲线图
图6-17 左幅桥跳车5 km/h时程曲线图
图6-18 左幅桥跳车10 km/h时程曲线图
图6-19 左幅桥跳车20 km/h时程曲线图
6.3 动载试验结果分析
（1）由模态试验基频和理论计算值对比可以看出，试验桥跨的实测1阶自振频率值均略大于计算值，表明结构的整体刚度较大，满足设计要求。

（2）本次试验桥梁左幅桥的竖向一阶基频实测值为1.690Hz，右幅桥的竖向一阶基频实测值为1.680Hz；由于自振频率是结构的固有特性，反映结构的整体刚度，因此该特征参数可作为今后检查的一个参考指标。

（3）刹车较跑车时动应变有所增加，跳车较跑车时动应变增加明显，说明保持桥梁平整通畅对于减小冲击荷载很重要。

（4）试验过程以不同的车速跑车、刹车或跳车作用时，没有发现动应变急剧增加并在相当长的一段时间内保持很大数值的现象。

（5）跑车作用下，实测左幅桥和右幅桥的最大动力放大系数为1.035，其冲击系数均小于依据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第4.3.2条计算值，桥面总体较平顺。

第七章桥梁现状调查与检测
7.1桥面几何线形测量结果
桥面几何线形主要检测桥梁两侧桥面控制点的高程。

控制测点高程的测量，选择最佳观测时段用电子水准仪直接进行测量。

测量结果如下图所示。

图7-1左幅桥面几何线形
图7-2右幅桥面几何线形
从图示的实测的线形可知，桥面整体线形平顺。

7.2桥梁外观检查结果汇总
7.2.1 桥梁整体照片
图7-3 桥梁立面照图7-4 桥面照
7.2.2 桥面系及支座外观检查
桥面系及支座检查主要发现：（1）全桥泄水孔无铸铁孔盖；（2）防撞墙存在多条竖向裂缝；（3）中央分隔带近23#墩处有1处分隔板变形。

详见表7-1所示。

表7-1桥面系及支座检查汇总表
图7-5 泄水孔无铸铁盖图7-6 中央分隔带分隔板变形
图7-7 防撞墙竖向裂缝
7.2.3 上部结构外观检查
上部结构检查主要发现：（1）箱梁底板局部存在混凝土麻面、振捣不实等施工期常见病害；（2）左右两幅桥梁合拢块顶板存在纵向裂缝，其他梁块顶板也有纵向裂缝存在，裂缝最长的达3.1m，宽度最大为0.15mm；（3）右幅21#孔昆山侧5#块箱梁与左幅22#孔常熟侧1#块箱梁内左侧腹板各存在1条纵向裂缝；（4）右幅21#孔昆山侧3#块右侧腹板存在2条斜向裂缝且析白，裂缝的最大宽度为0.1mm。

其中，以大桩号方向（昆山方向）右侧桥为右幅桥，左侧桥为左幅桥。

桥梁的具体块段划分见图7-8。

图7-8 上部结构检查块段划分图。