奇瑞汽车国际化经营战略

奇瑞汽车国际化经营战略
奇瑞汽车国际化经营战略
第三章汽车⾏业国际化经营现状分析从经济全球化的视⾓看，世界汽车产业蓬勃发展，形成了许多跨国汽车集团，竞争激烈，各国经济的发展都受到汽车产业的影响。

在过去⼏⼗年的发展中，中国的汽车产业严重落伍，⾯对强敌林⽴，更需要中国汽车产业对⾃⾝发展有清晰的认识。

所以，本章将以考察世界汽车⼯业国际化的发展现状为基础，理清其发展脉络，同时分析我国汽车⼯业国际化现状，从⽽探索出我国汽车⼯业国际化经营路径。

3．1 世界汽车⼯业国际化发展现状及基本格局
3．1．1 世界汽车⼯业国际化发展现状汽车⼯业是技术密集、资⾦密集、⼈才密集、综合性、⾼经济效益的产业。

汽车的研制、⽣产、销售、营运，与国民经济的很多部门息息相关，对全社会的科学技术发展和经济建设有重要的推动作⽤。

基本上，国际每个⼯业发达国家都把汽车⼯业做为国民经济的⽀柱产业来经营发展。

汽车技术和⽂化源起于欧洲，⽽后传播到美国及全世界。

⾃第⼀辆汽车1 886 年问世⾄今⼀百余年，汽车⼯业发展迅猛，产量⼤幅度增加，技术⽔平更是⽇新⽉异。

⾃20 世纪初⾄70 年代的数⼗年期问，美国汽车⼯业发展⼀直占据全球主导地位。

同本则是后起之秀，从1950 年产量仅3 ⼒．辆迅速跃⾄1970 年的529 万辆，继⽽在1980 年达到I 104 万辆，从⽽超过美国成为世界第⼀位。

R、美、欧洲等国家发展汽车⼯业，主要有三⼤特点：资本垄断、⾼科技优势和⼤批量⽣产。

如美国的福特、通⽤、克莱斯勒三⼤汽车公司垄断了美国90％
以上的汽车⽣产。

但同时，资本主义世界的经济衰退、能源危机、⽯油价格波动、政局动荡、市场竞争激烈等因素对汽车⼯业影响很⼤。

为了在激烈的竞争中⽣存下来，⽬前世界各⼤汽车公司纷纷采取将产品输出变为资本输出，寻求多样的国际合作，如多边合作、联合⽣产、合资⼊股、渗透兼并等⽅式，使汽车的⽣产经营渐趋国际化，汽车跨国公司同益扩⼤。

同时，新兴⼯业国家和发展中国家的汽车⼯业也逐渐崛起。

不少国家都通过优惠政策吸引外资，如⾸先引⼊国外的先进技术和装备进⾏进⼝全拆散零件
(CKD)装车，⽽后逐步提⾼国产零件的装车⽐率，从⽽达到主要部件⾃给，最后进⼀步扩⼤零部件⽐率甚⾄实现整车出⼝。

西班⽛、巴西、韩国等国就是采取这种模式使汽车⼯业迅速发展，其汽车年产量已达
100万辆左右的规模。

同时在这
些国家中，随着经济发展和国民收⼊逐年增长，本国对汽车的需求量不断增加，也促使汽车⼯业迅速发展。

另⼀些发展中国家也有采取合资经营或进⼝半拆散零件(SKD)装车等⽅式发展⾃⼰的汽车⼯业。

上世纪90年代以来，国际汽车产业的产销格局发⽣转变，战略性重组步伐加快，更多的采⽤了平台共享战
略，全球采购供货也发⽣了巨⼤的变化：汽车企业的技术、产品和运营国际化特征更加明显。

跨国联盟成为世界汽车⼯业发展的潮流，⽽世界汽车⼯业也不断进⾏重组和调整(见表3. 1)。

衰剳近⼆⼗多年汽车公司兼并電姐情祝泊
3. 1. 2⾦融危机对世界汽车⼯业国际化发展的影响
(1)汽车产业格局已有调整，但全球汽车业不会演绎成为结构性的变化
从2007年底丌始，席卷全球的会融危机对全球汽车产业的冲击丌始呈现出⼀系列实质性的影响。

⾦融危机加速了全球汽车版图调整的速度，最主要体现在北美三巨头的变化上：其中，克莱斯勒分⽴两年后⽆法独⽴⽣存重新被菲亚特整合：⽽通⽤汽车和福特汽车不断分拆出售⾃⼰的下属⼦品牌或资产以⾃保。

⼀系列变化导致全球汽车产业将可能出现新的“6+3 ”+X 的格局。

不断成长的中国和印度新兴市场的汽车公司将成为全球汽车版图中的不可忽视的⼒量。

(2)主流汽车企业发展不均衡和美国三⼤汽车公司的分分合合相呼应，全球范围内主流车企整体实⼒的消长是本次全球产业变局的另外⼀个重要特征，主要体现在三个⽅⾯：⾸先，美系车企受冲击最⼤，受伤最深，在全球汽车市场销售规模上的领先地位被彻底打翻：破产保护的后遗症到底有多⼤，对后期竞争⼒的消极影响有多⼤还难下结论。

其次，以丰嗣为代表的同系汽车公司所受的冲击也⾮同⼀般，同系车企2008 财年利润骤降，对2009 财年的预期也以亏损为主。

代表企业丰⽥汽车更是74 年来⾸次亏损，同时受丰⽥召回门事件的影响，同系汽车在品质上的竞争⼒严重下挫，消费者对其的信任感也消亡殆尽。

第三，不依赖美国市场的⼤众汽车和在美国市场危机中巧妙营销的现代汽车，在本轮变局抓住机遇，处于较有利的竞争地位。

以2008 年全球主要汽车市场的销量来看，⼤众、现代汽车在欧美市场销量的下降没
有美系、闷系车剧烈，在新兴市场则取得较⾼增长。

(3)车企国际扩张模式的选择将更趋谨慎通⽤汽车被迫卖掉很多当年收购过来的汽车股份或资产，包括早期的菲亚特、五⼗铃、富⼠重⼯和铃⽊，近期的萨博、欧宝：福特汽车在卖掉当年收购过来的路虎和捷豹后，⼜在为沃尔沃寻求买主。

(4)零部件供应商全球整合并购潮再起受⾦融危机冲击最⼤的应该是汽车零部件制造业，⽆论是美国、欧洲还是同本，主流地区的零部件供应商因销量⼤幅下滑出现了严重的资会流问题，已有多个零部件公司申请破产保护或被收购。

…
3．2 国际汽车产业转移路径及其特征⼀百多年来，国际汽车产业经历了三次变⾰和四次⼤转移，培育了五⼤汽车市场，深深影响到了各国经济和世界经济的发展格局。

汽车产业的第⼀次变⾰出现在20 世纪初期，美国⼈⾸创了⼤批量⽣产体系；第⼆次变⾰出现在20 世纪
50 年代，欧洲⼈把产品差异化和⼤批量⽣产结合起来，开始向以美国为代表的⽣产⽅式提出了挑战；第三次变⾰出现在60 年代后期，同本⼈借助⽣产组织的突破，⽣产出了成本低但质量好的产品。

这三次变⾰都有共同之处，即以在⽣产
系统或产品⽅⾯创造性的突破，使得国内市场需求膨胀得以满⾜，并形成强有⼒的出⼝势头，汽车产业的扩散得以实现。

垃伴随着汽车⼯业的三次转变，国际汽车产业已出现了四次转移：第⼀次是1915 年左右从欧洲转到美国；第⼆次是1970 年左右从美国转到欧洲；第三次是1985 年左右从欧洲转到同本；第四次是从发达国家转到发展中国家，时间⼤致从2l 世纪初开始。

B 形成了世界上五⼤汽车市场⽣产和消费市场，即⼀是以美国、加拿⼤为主的北美地区市场；⼆是以德国、法国为主的西欧市场；三是以⽇本、韩国为主的东亚市场；四是以巴西为主的南美地区市场；五是以中国、泰国为主的东南亚市场。

前三个区域都属于发达国家，汽车产销量均占很⾼的⽐例，但近年来速度放缓。

后两个市场属于发展中国家，汽车产销量还⽐较低，但市场潜⼒很⼤，增长速度很快。

尤其是中国市场，作为新兴市场，2009 年是中国汽车产业不得不记住的⼀年。

这⼀年中国汽车产销分别为1379．10 万辆和1364．48
万辆，同⽐增长48．30％和46．15％，销售量⾸次超越美国成为世界第⼀⼤汽车销量国家。

第⼀，从宏观经济环境看，产业转移输出地与输⼊地之间在经济发展上的不同步、不协调或者存在经济发展的梯度性，产业转移输⼊地经济保持了相当长的⼀段稳定、⾼速的发展，时间⾄少持续在10 年以上。

此外，汽车产业转移⼀般是随着制造业⼤规模转移⽽转移的，产业输⼊地⼯业经济发展迅猛，与汽车相关产业如钢铁、⽯化等⼯业要有⼀定的基础。

第⼆，从产业⽅⾯看，国际汽车产业转移遵循产业⽣命周期理论。

产业经济学理论认为⼀个产业的⽣命周期可分为发⽣期、成长期、成熟期、衰退期四个阶段。

成长期是产业发展⾼速阶段，成熟期增长减速，效益下滑，甚⾄出现负增长。

美国汽车业在20世纪40?70年代、同本和欧洲则在50?80年代都出现过⾼速增
长阶段，随后在90 年代发达国家整体上进⼊成熟期，增长乏⼒，需要寻找新兴的市场，并以国际贸易和国际投资的形式把部分制造业转移到劳动成本较低的国家，从⽽引发汽车业的转移。

第三，汽车产业转移与技术创新或者⽣产⽅式变⾰是紧密联系的。

随着汽车⽣产技术的扩散和转移，汽车业丌始成长起来。

汽车业的第⼀次变⾰是因为美国⼈⾸创了⼤批量⽣产体系；第⼆次变⾰是因为欧洲⼈将产品差别化和⼤批量⽣产结合起来，开始向以美国为代表的⽣产⽅式提出了挑战：第三次变⾰是同本⼈借助⽣产组织的突破，精益⽣产⽅式，⽣产出了成本低但质量好的产品；第四次变⾰是信息技术的运⽤和发展，使得全球化资源配制成为可能。

第四，每⼀次产业转移输⼊地⼀般是从低档车⽣产⼊⼿的。

第⼀次转移是从美国⽣产低档型的福特T 型车丌始逐渐发展的：第⼆次转移是欧洲在推出了甲壳⾍、丑⼩鸭、迷你等低档型汽车后才得到蓬勃发展的；第三次转移是同本在推出经济省油但质量⾼的低档车——国民车计划提出之后⼻‘开始发展的。

由低档车开始的原因在于，汽车最初的⽣产销售都是⾯向国内市场，⽽决定国内市场需求的很重要的原因是⼀国的⼈均国民收⼊，在汽车业发展的初期，各国的⼈均国民收⼊相对较低。

第四次汽车产业转移⾯临的形势与前三次有很⼤的不同，主要体现为：⾸先是市场环境不同。

前三次转移基本上还是属于区域性转移，其特点是尽管有部分“外迁⼚”的存在，但本⼟企业⽣产的产品仍占主导地位。

⽽第四次转移中，各公司最直接的战略⽬标就是将全世界视为⼀个统⼀的⼤市场来进⾏全球竞争和运作，逐步把本⼟⽣产、区域⽣产转变为全球⽣产，产业转移实际上变成了全球性的转移。

其次是跨国汽车企业集团掌控全球汽车⼯业的格局已经形成，市场壁垒提⾼。

国际汽车产业经过⼏⼗年的资产重组、联合兼并和构筑战略联盟，汽车产业组织和产品结构已经⾼度集中，6+x 的局⾯已经形成，后进⼊者的壁垒和竞争难度提⾼。

最后是国际汽车产业链全球化配置加快，全球化经营已成跨国⽣产的⽅向性战略。

汽车⽣产⽆国界性越发明显，原来的国际贸易和国际投资⽅式不再占据主导地位，新型合作关系明显加强。

在这种形势之下，第四次汽车产业转移呈现出不同的特征：⼀是为了争夺新兴市场份额，跨国汽车企业加快了向发展中国家转移先进技术的步伐。

以印度为例，其汽车销量正在以每年25％的幅度⾼速增长。

印度等
新兴市场越来越被跨国汽车巨头看中，福特、现代、丰⽤、⼤众等汽车公司纷纷在印度建⼯，开展汽车组装和研发。

在传统市场的份额逐步缩⼩的时期，争夺新兴市场已成为跨国汽车公司的战略重点和利益增长点。

同时技术创新能⼒成为跨国公司在新兴市场竞争取胜的关键，通过在新兴市场设⽴研发中⼼，达到核
⼼技术和知识产权的转移，使得新兴市场与跨国公司本⼟的研发⽔平接近甚⾄保持⼀
致。

⼆是产业转移的重点从汽车制造业逐步转移到现代汽车⾦融和服务业上，产业利润也将向上下游产业转
移。

前三次转移主要是从成本上考虑的，转移的主体是汽车的整体制造或组装，⽽第四次则是向汽车销售、汽车⾦融服务、维修服务、汽车租赁等⽅⾯全⽅位转移。

这使得汽车产业链条的利润不单是落在整车制造上，周边服务产业也得到不同程度的收益。

三是汽车产业集群现象越来越突出。

虽然全球采购使汽车制造的配套空间⼤为扩展，但依然有相当多的部件⽣产存在于某个不⼤范围的产业集群之中。

发达国家的汽车制造业在前三次的产业转移中已形成了不同形态的产业集群，在第四次转移中，中国、东欧、东南亚等地区汽车产业集群的特点⾮常明显。

四是跨国汽车公司在产业转移中独资化趋势加强，对新兴市场的垄断逐步从隐性⾛向显性。

⾸先是⾯对快速发展的新兴市场，⼏乎所有的跨国公司都在考虑增资扩产。

其次，跨国公司越来越想避开⼀些政策限制，单独组建企业的趋势增强。

第三跨国公司⼒图控制新兴市场，其希望通过并购或控股国内企业的⽅式，吃掉新兴市场国内品牌，并抢先制定⾏业标准。

3．3 中国汽车⼯业国际化经营现状中国汽车⼯业从丌始建⽴迄今仅有60 多年的历史。

1953 年7 ⽉，中国第⼀汽车制造⼚在吉林省长春市的建⽴，拉_丌了我国汽车产业发展史的序幕，随后
1956 年第⼀辆国产解放牌载货汽车驶下装配⽣产线，中国⼈⾃⼰制造汽车的梦想终于实现了。

如同⼀汽的⼚名和“解放”品牌⼀样，中国汽车在诞⽣伊始便被打上浓重的时代烙印。

⽽这种⾮企业、⾮经济本⾝的带有政治⾊彩的社会责任⼀直贯穿了中国汽车风⾬历程。

我国汽车产业发展经历了计划经济、改⾰开放和加⼊WTO 后三个历史阶段。

第⼀阶段是我国汽车产业的创建和成长阶段。

汽车⼯业处于⾃我发展阶段。

在计划经济管理体制下，中国汽车⼯业发展并⾮⼀帆风顺。

开始阶段，发展还算平稳，全国汽车总产量从1955 年的61 辆提⾼到22574 辆，与⽇本、韩国等邻国相⽐，中国汽车的起点并不算低，因为上世纪50 年代初同本本⽥还只会造两轮的摩托车，⽽韩国现代尚没有⽣产汽车的念头。

但是之后的中国汽车很快就在社会的⼤潮中沉浮不定，从1958 年到1983 年，中国轿车⽤了25 年的时间才将年产量突破5000 辆。

其中，1961 年全国轿车产量仅5 辆。

在此期间，国内基本建成了⼀汽、⼆汽等若⼲汽车供应⽣产基地，形成了⼀批汽车制造⼚、汽车制配⼚和改装车⼚，汽车产业丌始成为国民经济中的重要组成部分。

第⼆阶段从80 年代初到90 年代术是改⾰丌放的时代，我国汽车产业进⼊全⾯发展阶段。

资⾦、技术等开始“引进来” 。

1984年，汽车企业开始吸引外资，与外国⼈合伙⽣产汽车的问题被推到了前台。

1984年1⽉，中国汽车的第⼀个中外合资企业——北京吉普诞⽣了。

1985 年，上海⼤众汽车公司成⽴，同年，
南京汽车引⼊了意⼤利菲亚特的依维柯汽车；⼴州汽车与法国标致的合资项⽬也获批准，被桎梏了30 余年的轿车⼯业开始⼤步向前。

汽车⽣产量起步则是在1986 年，当年，全国轿车总量就突破了l ⼒．辆，是上⼀年的2．3 倍。

此后连年⼤幅上升，到1994 年，轿车产量就已超过25 万辆，上海⼤众这样的
单⼀轿车⽣产企业也逐渐超越了⼀汽、⼆汽等⼤集团，成为中国汽车的领头⽺。

1998 年，中国汽车的总产量达到了162．8 ⼒_辆，从⽽成为世界上第⼗⼤汽车制造国。

就在这⼀年，中国轿车的第⼆轮合资热潮丌始了，上海通⽤、⼴州本⽥破⼟动⼯，⽽后别克、雅阁的问世。

所以，在这⼀阶段，中国汽车⼯业得以全⾯发展：汽车⽼产品升级换代；车型结构也发⽣了变化，载货车、轿车及轻型客车增长迅猛，汽车的品种、质量和⽣产能⼒⼤幅增长：引进的技术和资会，⽣产国产轿车形成⽣产规模；⾏业管理体制和企业经营体制改⾰
第三阶段是从2001 年加⼊WTO 后⾄今，我国汽车产业进⼊飞速发展阶段。

汽车⼯业丌始“⾛出去” 。

2001 年的中国汽车在“叫好不叫座”的主题中度过了关键的⼀年。

当年，全国汽车总产量为234⼒．辆，仅⽐2000 年多了20多⼒．辆。

但
是，2002年却令所有的汽车业内⼈⼠⼤跌眼镜。

爆发式的增长⾏情令马路上的汽车⼀夜之间就多了起来，全年销量旋风般地增⾄325 万辆。

2003 年总产量再上⼀个百⼒．级台阶达到444．37 ⼒．辆，到2006年我国汽车产量达到728 万辆，成为仅次于美国和R 本的世界第三⼤汽车⽣产国。

2009年，更是突飞猛进，产销量均过千万辆，其中销量超过美国成为第⼀⼤汽车销量国。

正是在这⼀阶段，⼀批汽车⾻⼲企业开始以出⼝、技术转让、国外各种合同安排、国外合资经营、海外⼦公司和分公司等形式丌始进⾏国际化经营。

主要表现在：
(1)直接、间接出⼝⽅⾯我国汽车出⼝近⼏年来呈现逐年增长的趋势，2004 年，我国汽车产品出⼝
⾦额达到81．56 亿美元。

其中，出⼝整车(含成套散件)40．60 万辆，⾦额7．79
亿美元；出⼝汽车关键件12 亿美元：出⼝汽车零件61 ．76 亿美元。

⽐2003 年的47. 1亿美元净增34. 46亿美元，⼤幅增长73%，远远⾼于同年进⼝增长13。

I%的幅度。

2006年汽车整车出⼝⼜登上⼀个新的台阶，出⼝数量和盒额⽐2005 年翻
了⼀番；轿车出⼝所占的⽐重得到较⼤提⾼，尤其是具有完全知识产权的⾃主品牌的民族企业已经成为我国轿车出⼝的主⼒。

轿车是2006 年我国汽车出⼝中增长最快的产品种类，在汽车出⼝中所占的份额也得到提⾼。

2006 年我国出⼝轿
车9. 33 万辆，占我国汽车出⼝总量的27. 2%；出⼝⾦额6. 30亿美元，同⽐增长133%，占我国汽车出⼝总⾦额的20. 1 %。

其中，我国出⼝的轿车主要以排量在1L 和1. 5L 的车型为主，出⼝数量5. 49万辆，同⽐增长170%；出⼝会额3. 89亿美元，同⽐增长114%。

(2)对外合资合作⽅⾯
国内?些企业在国际化道路中不仅注重产品出⼝，同时还⼗分重视与国外⼀
些汽车企业和销售商进⾏合资和合作，特别是⼀些具有⾃主品牌的汽车企业在这⽅⾯⾛在前⾯。

其中奇瑞汽车集团在2003年2
⽉，奇瑞与伊朗SKT 公司签订合同，双⽅将在伊朗合作建设奇瑞轿车⽣产基地。

2004 年1 1 ⽉12 同，奇瑞⼜与马来西亚阿拉多公司签署技术转让及汽车出⼝合同，全⾯授权这家公
司制造、组装、配售和进⼝代理奇瑞汽车，并以此为跳板进⼊东盟市场。

中兴汽车在国内多功能车出⼝数量上已经连续两年排名第⼀，并于2006年在海外建成了3家⽣产企业，以CKD ⽅式⽣产新车，同时中
兴也已经实现了关键零部件的全球采购。

(3)对外直接投资⽅⾯在国家⿎励有实⼒的企业“⾛出去”的战略性⽀持下，上汽集团⾸开中国汽车企业独⽴跨国收购的先河。

2004年IO ⽉，中国上海汽车⼯业(集团)总公司与韩国第四⼤汽车制造企业——双龙汽车公司债权团在汉城签署了双龙汽车公司部分股权买卖协议，上汽集团汽总花费约 5 亿美元收购双龙汽车公司78. 9%的
股权，从⽽使上汽集团成为双龙汽车公司的第⼀⼤股东。

不久，南汽集团斥资5000 多万英镑收购了濒临
破产的世界著名汽车⽣产企业——英国罗孚汽车公司和其发动机分部，南汽不但获得了从系列发动机到系
列整车车型的⽣产设备，同时也获得了其⽣产及研发技术。

与此同时⼀些规模相对较⼩的汽车企业也开始寻求跨国收购，如格林柯尔(亚星客车母公司)收购了两个企业，⼀个是世界著名汽车配件⽣产商汤姆肯
斯的⼦公司——盖兹国际在法国莱维斯的汽车管件⼯⼚；
另外⼀个是欧洲著名汽车设计公司雷莱德产品发展公司。

第四章奇瑞汽车国际化经营现状分析
4. 1公司概况…
奇瑞汽车股份有限公司于1997 年1 ⽉8 R 注册成⽴，截⽌到2009 年，注册资本为36. 8 亿元。

公司于1997 年3 ⽉18 同动⼯建设，1999 年12 ⽉18 同，第⼀辆奇瑞轿车下线：以2007 年8 ⽉22 同第100 ⼒.辆汽车下线为标志，奇瑞实现了从“通过⾃主创新打造⾃主品牌”第⼀阶段向“通过开放创新打造⾃主国际名牌"第⼆阶段的转变，进⼊全⾯国际化的新时期。

⽬前，奇瑞公司已具备年产65 万辆整车、65 万台发动机和40 ⼒.套变速箱的⽣产能⼒。

奇瑞公司旗下现有奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞四个⼦品牌，产品覆盖乘⽤车、商⽤车、微型车领域。

2001 年3 ⽉，奇瑞（风云）轿车成功推向市场，短短两年时间，⼀款风云轿车使奇瑞迅速成长为国内主流轿车企业，跻⾝国内轿车⾏业“⼋强''之列；2003 年6 ⽉份推出的奇瑞QQ 系列轿车和奇瑞东⽅之⼦系列轿车再⼀次体现了奇瑞敏锐的市场把握能⼒，QQ 以时尚的外形、宽⼤的空间、强劲的动⼒、精致的内饰引领中国微型轿车的新潮流；“东
⽅之⼦"则成为进军公商务⽤车市场的利器。

⽬前，奇瑞已有16 个系列数⼗款车型投放市场，另有数⼗款储备车型将相继上市。

奇瑞以“安全、节能、环保”为产品诉求，先后通过IS09001 、德国莱茵公司ISO／TSl6949 等国际质量体系认证。

多年来，以“零缺陷”为⽬标的奇瑞产品受到消费者青睐，2009
年实现整车销售达50 万辆，同⽐2008 年增长40％，连续9 年蝉联中国⾃主品牌销量冠军，连续七年成为中国晟⼤的乘⽤车出⼝企业。

“⾃主创新”是奇瑞发展战略的核⼼。

在技术上，从创⽴之初，奇瑞就坚持
⾃主创新，成功开发了风云、旗云、QQ、东⽅之⼦轿车和⼀些关键零部件，掌
握了⼀批整车开发和关键零部件的核⼼技术。

截⾄2009 年底，公司共获得国家
授权专利2624 件，在国内汽车企业中名列前茅。

在经营上，奇瑞⾼度重视观念创新、管理创新，不断完善体制建设，激发企业的创新活⼒，吸引并留住了⼀⼤批技术和管理⼈才。

“全球化”是奇瑞的战略发展⽬标。

奇瑞从发展初期就注重开拓国际、国内
两个市场，成为我国第⼀个将整车、CKD 散件、发动机以及整车制造技术和装备出⼝⾄国外的轿车企业。

2006 年奇瑞被国家商务部、发改委联合认定为⾸批“国家汽车整车出⼝基地企业” 。

2007 年通过与美国量⼦等企业的合作，开启中国汽车⼯业跨国合作的新时代。

⽬前，奇瑞正全⾯推进全球化布局，产品⾯向全球80 余个国家和地区出⼝，已建或萨在建的海外15 个CKD ⼯⼚，通过这些⽣产基地的市场辐射能⼒，实现了全⾯覆盖亚、欧、⾮、南美和北美五⼤洲的汽车市场。

奇瑞⾼度重视企业软实⼒的培育。

秉承“⼤营销" 理念，奇瑞全⾯升级“品牌、品质、服务"三⼤平台，不断提升品牌形象和企业形象。

2006 年，“奇瑞”
被认定为“中国驰名商标” ，⼊选“中国最有价值商标500 强”第62 位；2007 年，奇瑞公司当选2007 年度“最具全球竞争⼒中国公司20强"和“发展中国家
100⼤竞争⼒企业” ：2009 年，奇瑞公司第4次被《财富》杂志评为“最受赞赏的中国公司” ，同时，在世界知名战略管理公司
罗兰贝格发布的最新研究报告⾥，奇瑞第2次⼊围“全球最具竞争⼒的中国公司TOPIO ”；权威汽车评级机构J。

D .
Power亚太公司发布了2009年中国新车质量研究SM(IQS)报告，QQ3、QQ6 荣登紧凑型车与⾼档紧凑型车榜⾸。

这是丄D . Power亚太公司连续第⼗年发布
中国新车质量调研SM(IQS)报告以来，⾃主品牌⾸次荣获两个细分产品类别的冠军，实现了历史性的突破。

4．2 奇瑞汽车国际化经营现状发展中国家的汽车⼯业，有两条道路：⼀是韩国道路，通过⾃主开发，发展民族⼯业，成为跨国公司的竞争对⼿；⼆是以拉美国家为代表，⾛合资道路，沦为跨国公司的附庸。

我国汽车⼯业的主流⾛的是拉美的道路。

”建⽴合资企业
并没有达到“以市场换技术”的⽬的，但是合资企业还是促进了中国汽车产业成熟和市场培育，使得技术知识和技能产⽣扩散效应。

但同时在⼀定意义上，合资企业也迟滞了跨国公司进⼊中国的步伐。

⾎外资进
⼊中国并不会⾃动导致技术知识和经验在中国扩散，技术知识的扩散和转移需要中国企业主动学习。

奇瑞的崛起与中国汽车⼯业通过合资⽽积累起来的技术知识和技能的扩散互为因果。

奇瑞选择了⾃主创新，努⼒打造⾃主品牌。

奇瑞的总经理尹同耀认为，⾃主品牌在全球化的过程中不能排斥国际合资与合作，关键是要让⾃⼰在其中掌握话语权；因为品牌是企业的主权，所以必须独占，⾃主品牌主权的独占就可以使⾃主品牌在资本多元的环境中依然是⾃主品牌，没有品牌主权的独占性就不是真『F 的⾃主品牌。

在奇瑞与菲亚特等公司合作⽅⾯，协议规定，其底线是拥有品牌主权，即在合资过程中始终保持奇瑞品牌的控制权和独⽴性。

⽽正是这种⾃主品牌的独⽴性，奇瑞始终没有丧失“以我为主的底线，通过技术合资、战略合作、产品配套等灵活多变的合作⽅式，奇瑞⾛出了⼀条更加宽阔的国际化经营之路。

与国内绝⼤多数汽车制造企业⼀样，奇瑞国际化经营⽅式也是通过国际贸易，从汽车出⼝起步的。

⽽后逐步⾛出了海外建⼚，海外投资的发展之路。

(1)汽车直接出⼝。

2001 年10 ⽉，奇瑞第⼀批轿车出⼝中东，拉开了奇瑞征战海外市场的序幕。

2003 年奇瑞成功丌启了出⼝叙利亚、阿尔及利亚、利⽐亚和埃及等市场的国际化道路，销售上的成功迅速推动奇瑞加⼤步伐。

之后其产品⼜进⼊伊朗、马来西亚、俄罗斯、古巴、印度尼西亚等国。

2005 年奇瑞汽车公司⾸次在以⾊列销售中国汽车。

⽬前，奇瑞产品销售遍及60 多个国家和地区，从2003 年起就⼀直蝉联国内轿车出⼝的冠军，⽬前出⼝量占据中国乘⽤车⾏业出⼝的半壁江⼭。

(2)以海外建⼚开拓国际市场的根据地。

针对不同国家的特点，奇瑞采取了不同的海外开拓⽅式。

奇瑞在俄罗斯、乌克兰、埃及等国家建有7 个海外⼯⼚，
由于伊朗地处中东中部地理位置优越，奇瑞在伊朗建有两个⼯⼚，既能满⾜伊朗汽车市场的需求，也能辐射周边的中东国家。

在埃及市场，针对奇瑞A5 ⽕爆销售的情况，A5 以CKD( 全散件组装)⽅式在当地⽣产，奇瑞QQ3 则以CBU( 完全组装)的⽅式从中国直接进⼝。

在乌克兰市场，针对乌克兰消费者⾝材普遍⾼⼤的特点，在对车⾝稍加改造后，奇瑞全部车型以S KD( 半散装组件)的⽅式
在当地⽣产。

⽽针对发展状况最好以及具有深刻战略意义的俄罗斯市场，奇瑞还设⽴了全资⼦公司。

这些海外⼯⼚的建⽴为奇瑞公司实现快速进⼊国际市场，打造属于中国的国际化汽车品牌奠定了坚实的基础。

(3)与国际⼀流企业资本与技术合作，进⼊全球市场。

在对外技术合作⽅⾯，奇瑞奉⾏“引进来" 与“⾛出去”相结合的战略。

2006年奇瑞与奥地利AVL 公司合作⽣产的中国第⼀台拥有⾃主知识产权发动机——ACTECO 发动机上市，掌握了核⼼技术的奇瑞将ACTECO 发动机出⼝菲亚特并实现了“技术输出"，⽽
这些车型也被⼴泛地投放到菲亚特的国际市场。

2007 年6 ⽉，奇瑞与美国
Quantum(2007)LLC 公司合资组建奇瑞量⼦汽车有限公司，并拟在安徽芜湖经济技术开发区建设年产15
万辆汽车合资项⽬。

7 ⽉，与美国克莱斯勒集团证式签署战略合作协议。

8 ⽉，与菲亚特集团签订战略合作备忘录，双⽅将按50：50
出资成⽴合资公司⽣产乘⽤车，新成⽴的合资公司将进⾏菲亚特集团汽车旗下的阿尔法?罗密欧和菲亚特品牌汽车，以及奇瑞旗下品牌汽车的⽣产和销售。

整车合资的同时，作为奇瑞在国际化战略有⼒⽀撑的零部件领域，合资也在悄然加速。

据不完全统计，⽬前与奇瑞建⽴了战略合资／合作关系的世界500 强企业包括德
尔福、江森⾃控公司、埃克森美孚等，合作领域囊括了汽车车⾝、底盘结构及模块⽅⾯、汽车内饰、电⼦零部件、汽车蓄电池、发动机油、涂料等⼏乎涉及汽车所有的核⼼零部件领域。

奇瑞的国际化路径就是扩⼤出⼝、海外建⼚和国际合作。

⾃2007 年以来，
奇瑞正式进⼊企业发展的第⼆阶段，即“继续坚持丌放创新，打造⾃主国际名牌” 阶段，主要任务是放眼全球，积极丌展国际合作，创新合作模式，提升全球竞争⼒。

进⼊新的发展阶段后，奇瑞连续和量⼦、克莱斯勒、菲亚特接触，其中和量⼦已签订合资协议，成⽴了奇瑞量⼦汽车有限公司。

与过去国内汽车企业的合资、合作协议相⽐，奇瑞的对外合资产⽣了质的变化，也是对传统模式的深刻颠覆，标志着合资合作由过去的外⽅主导(掌握产品知识产权)完全转变为由中⽅主导。

有业内⼈⼠称奇瑞开启了“新合资时代
"。

这种模式最明显的4 个特点是：以开。