西安铁路局客车检车员复习资料：空气制动及附属装置基础知识

空气制动及附属装置基础知识
1.自动空气制动机的基本作用原理:充风缓解、减压制动。

2.104型制动机主要是由制动软管、折角塞门、列车制动主管、制动支管、截断塞门、远心集尘器、104型分配阀、副风缸、工作风缸、制动缸等组成。

快速客车还由电空阀、单元制动缸、制动盘、电子防滑器、空重车调整阀、缓解风缸、总风管、制动缓解指示器等组成。

3.104型空气分配阀有主阀、紧急阀和中间体三部分组成。

4.104型分配阀具有充气缓解、常用制动、保压和紧急制动四个作用位置。

5. 104型电空制动机是在104型制动机的基础上增加了电磁阀安装座、保压电磁阀、制动电磁阀、缓解电磁阀、缓解风缸充气止回阀、保压管、缓解风缸、五芯电缆及电缆连接器等零部件。

6.由于使用中制动主管两端部分腐蚀较多，为了便于修换，在两端各安接250—300mm（装用密接钩车辆补助管长度为：300—360mm）长的补助管。

7.副风缸体的下方设有一个直径13mm的小螺丝孔，用于安装排风塞门。

8.F8分配阀具有以下特点：①采用三、二压力机构。

②采用直接作用方式。

③采用橡胶模板和柱塞结构。

④设有转换盖板。

转换盖板箭头向上时，为一次缓解。

9.F8型分配阀由主阀、辅助阀和中间体等三部分组成。

10.目前我国客车上的基础制动装置的形式主要有以下两种：双闸瓦式制动装置和盘型制动装置。

11.空气弹簧的优点
①选择较低的空车刚度，可降低车辆的自振频率。

②利用其刚度的非线性特性，可使空重车的运行平稳性一致,可降低车辆振动幅度。

③与高度调整阀配合使用，可使车辆的高度不随车辆载重而变化。

④设置合理的节流阀，可代替二系垂向油压减振器的作用。

⑤利用其横向阻尼特性，可取消传统的摇动台。

⑥具有较好的吸收高频振动和噪音的能力。

12.空气弹簧系统组成
由空气弹簧本体、高度调整阀、差压阀、滤尘器和附加气室等组成。

13.空气弹簧本体组成
由上盖、胶囊、下座、节流阀、定位座、橡胶垫等组成，
14.差压阀作用：装于转向架的两个空气弹簧附加气室之间。

用于当转向架左、右两空气弹簧的压力差超过一定值时，能自动连通两空气弹簧使其压力平衡。

可以防止车体异常倾斜。

15.高度调整阀的作用：用于当车辆的载重发生变化时，能根据重量的增减自动进行增减空气弹簧内的空气量，从而使空气弹簧的高度保持最佳工作状态(即空气弹簧的高度不随车辆载重而变化)。

16.高度调整阀由阀本体、杠杆和调节杆三部分组成。

阀本体装于摇枕一端，通过主轴与杠杆相连，杠杆用关节轴承与调节杆相连，调节杆装于空气弹簧托盘上，调节杆的长度可以调节。

安装后要求调节杆呈垂直位置，杠杆呈水平位置。

当车辆重量变化或运行时，由于摇枕的上下移动使杠杆上下转动，带动主轴转动。

17.空重车调整阀的作用：用于在制动时能根据车辆载重自动、无级地调整制动缸的空气压力，明显缩小车辆不同载重下的制动率变化，从而有效地改善车辆的制动性能。

18.电子防滑器的主要功能：
①制动时能有效地防止轮对因滑行而造成的踏面擦伤。

②制动时能根据轮轨间黏着的变化调节制动力，以充分利用轮轨间的黏着，得到较短的制动距离。

19.ST1-600型双向自动间隙调整器由本体部分和控制部分组成，本体部分作为一位均衡杠杆拉杆的一部分。

20.TCDS监控客车运行有哪些状态？
答：TCDS监控客车运行状态包括车下制动系统工作状态、转向架动力学状态、轴温监测状态、电子防滑器工作状态，车上各种电器工作状态、火灾监测工作状态及车门状态等。

21.压力表等级须为1.5级，量程为0—1000kpa，表盘须印有路徽标记。

22.J型闸瓦间隙自动调整器的活塞每往复一次，棘子钩动棘轮转动两个齿，可使制动缸活塞缩短行程0.8mm，棘轮共有15个齿，若回转一周，可以缩短制动缸活塞行程6mm，调整螺杆的全部移动行程为254mm。

23.单车试验的方法及标准：
①漏泄试验：
（1）主管漏泄试验：关截断塞门，手把1位，待制动管充至定压手把移3位保压1分钟，要求制动管漏泄不超过10KPa；完毕手把6位。

（2）全车漏泄试验：开截断塞门，手把1位，检查全车制动机状态溜车，待副风缸充至定压手把移3位，保压1分钟要求漏泄不超过10KPa；核对车辆与单车风表压力差不超过10KPa。

②感度试验。

手把1位，待副风缸充至定压手把移4位减压40KPa，确认起制动作用；压力稳定后保压1分钟，不得发生自然缓解；手把2位，要求15秒前开始缓解，25秒前全车缓解完毕，确认缓解状态。

③安定试验。

手把1位，待副风缸充至定压手把移5位减压170KPa，要求减压过程中不得起紧急制动作用；保压5min不得自然缓解，测制动缸鞲鞴行程190±15mm，不符时调整；测制动缸压力漏泄1分钟不超过10KPa。

④紧急制动试验。

手把1位，待副风缸充至定压手把移6位减压100KPa，要求减压100KPa前需起紧急制动作用；测制动缸压力为420±10KPa.
⑤缓解阀试验:上车提缓解阀拉杆，要求缓解阀排风顺畅制动机缓解，试毕复位。

⑥手制动机试验：全车缓解状态下，转动手柄要求，制动时闸瓦抱紧车轮且制动链环有0.5—2圈的余量，缓解闸瓦离轮，制动链环有90—120mm的余量，中间确认制动缓解情况。

⑦紧急制动阀试验：手把1位，待副风缸充至定压,将紧急制动阀手把先慢后快移至全开位，制动机须起紧急制动作用，合格后复位并用红棉线加铅封。

24.目前单元制动缸主要有模板式和皮碗式两种。

25. 模板式单元缸主要包括SP2、SP4、SP12、SP13几种；皮碗式单元缸主要有SYSZ-6、SYSZ-8（PDZ）系列、STG-3、STG-4系列。

26.单元制动缸由制动缸和间隙调整器组成。

27.正常情况下，闸片间隙应为3-5mm。

闸片的原形厚度为28mm，允许磨耗到5mm 更换。

28.单车试验器回转阀手把一位为急充气位，二位为缓充气位，三位为保压位，四位为感度制动位，五位为全制动位，六位为紧急制动位。

29.对于CW-200K型转向架，当差压阀两侧空气弹簧压力差超过110-130KPa时，差压阀就会打开，以平衡两侧空弹的压力；其他转向架当压力差超过130-170KPa 时差压阀打开。

30.对运用中的列车制动机进行“全部试验”有哪些内容和要求？
答：有下述三项主要内容：
①管系漏泄试验：列车管风压达到定压后，保压1min,列车管压力下降不超过20Kpa。

②感度试验。

（1）制动感度：自阀（大闸）常用减压50kpa，在达到此规定减压量之前，各制动缸应出闸，且不得自然缓解。

（2）缓解感度：自阀（大闸）手柄由制动位回到运转位后，全列车在应在1min内缓解完毕。

③安定性试验：自阀（大闸）手柄置常用制动位，客车减压170kpa，不得发生紧急制动作用，并确认活塞行程是否在规定范围内。

31.制动缸活塞行程过长或过短有何害处？
答：制动缸活塞行程的长短直接关系到制动力的大小，活塞行程较长时，制动缸的容积也较大，它的空气压力就较低，制动力也随着减小，延长制动距离，影响行车安全。

制动缸活塞行程过短时，制动缸的容积缩小，而制动缸空气压力增大，因制动力过大而抱死车轮，造成车轮踏面擦伤。

32.充风缓解状态时漏泄超标如何判断、处理？
答：将列车充风至定压，然后关闭机次一位车辆制动管（亦称列车管）折角塞门。

如果还漏泄超标则为机车（大闸）故障，否则为车辆漏泄超标；若确定为车辆漏泄超标，则首先应判断为车辆制动主管系存在漏泄超标故障。

应立即查看机次一位车辆车内风表压力情况，如果一分钟内列车风表压力下降超过20千帕，则应立即着手查找漏风车辆。

按全列车编组1/2、1/4、1/8关闭折角塞门进行查找，确定故障车辆及部位，并采取应急处理方式消除故障。

查找方法如下：
①制动软管连接处、软管与折角塞门安装处、折角塞门与辅助管连接处，辅助管管箍连接处。

②制动主管各管箍、活接箍，制动主管与支管连接处。

③远心集尘器，工作风缸、副风缸排水塞门，分配阀排风口，制动主管与压力风表连接管系。

④车上紧急制动阀、压力风表连接处以及压力表指示表示情况。

33.制动保压状态时漏泄超标如何判断、处理？
答：将列车充风至定压后实施常用减压制动，然后关闭机次一位车辆折角塞门，如果还漏泄超标则为机车（大闸）故障，否则为车辆漏泄超标；若确定为车辆漏泄超，应立即查看机次一位车辆车内风表压力情况，如果列车风表压力在规定减压量下（减压170kpa）每分钟下降超过20千帕，则应立即着手查找漏风车辆。

按全列车编组1/2、1/4、1/8关闭折角塞门进行查找，确定故障车辆及部位。

查找方法如下：
①查找中间体至制动缸间的连通管系、缓解阀。

②制动缸前盖活塞孔处、制动缸后盖排气堵处，分配阀两个排风口。

③带闸瓦间隙自动调整器的车辆应检查连通管、棘轮风筒是否漏泄④盘型单元制动缸（踏面清扫器）管系、制缓显示器及管路，软连接及活塞杆处是否漏泄。

⑤盘型制动电子排风阀是否异常排风。