【货物运输】稻米类货物的运输，装载与注意事项（一）

【货物运输】稻⽶类货物的运输，装载与注意事项（⼀）
介绍
稻⽶是易受损货物，因稻⽶运输⽽产⽣的索赔纠纷时有发⽣。

通常，货⽅会因货物短量，损坏
或者变质⽽向船⽅提出索赔请求，⽽⽆论这些损坏的实际原因是什么。

了解稻⽶在运输途中变质的原因极其重要，从⽽可以尽可能采取适当措施以良好的状态运载和
交付货物。

尽⼒减少货物短量同样重要。

尤其在⼀些国家，短交货物会导致⾼额罚款。

为了减少由于货物质量或者数量问题引发索赔的可能性，本防损公告中包含了对稻⽶运输以及
减损措施的指导建议。

协会处理的⼤部分事故都和东南亚与西⾮之间的袋装稻⽶运输有关，并
且由于货物潮湿和变质引起的短量和/或损坏也时有发⽣。

虽然此公告中的指导建议主要针对此
类贸易，但是，⽆论何时、何地装运或卸载稻⽶，均应考虑以下防损措施。

稻⽶种类
运输的稻⽶种类繁多，并且他们的特性各不相同。

然⽽，通常来讲所有的⽶粒或者“⾕粒”都被麸
⽪所包裹并保护。

麸⽪本⾝由外层⽪（或者也可称作为⾕壳的外壳）所包围。

稻⽶的特征很⼤程度上取决于其加⼯程度。

同时要考虑碎⾕粒所占的⽐重。

最常见的稻⽶种类
如下：
⽔稻/原稻/稻⾕
没有被去壳的稻⽶⾕物
褐⾊稻⽶/糙⽶
未经碾削或者抛光的已去壳稻⽶，在⾕粒上留存⼤量的麸⽪。

蒸⾕⽶
蒸⾕⽶是将稻⾕浸在热⽔中，或经过蒸汽加热并使之⼲燥之后，再去壳、抛光过后的稻⽶。

普碾/半碾/适度精碾
已被抛光去壳的稻⽶，但是仍有明显的麦糠条纹。

⽩⽶/碾磨的/精碾/特精碾
已经被抛光并去糠的去壳稻⽶。

可能⽤葡萄糖和滑⽯来上釉从⽽美化它的外表，或者涂上⼀层
油膜（⽐如“Camolino”稻⽶）。

碎⽶
在加⼯过程中⽩⽶损坏，包括完整的⾕粒和⼀定⽐例的碎⽶。

稻⽶的尺⼨
除了稻⽶的种类，通常会在装运细节中记载其尺⼨：
短粒型或圆粒型稻⽶
烧煮时会变粘的⼜⼩⼜圆的稻⽶，通常被⽤来做成稻⽶布丁和类似的菜肴。

⾕粒长度是5.2mm
或者更短。

中粒⽶
长度在5.2mm到6.0mm之间的，被认为是做意⼤利调味饭和⾁菜饭之类的菜肴的最理想的稻
⽶。

长粒⽶
在做饭时不会黏到⼀起的，长度超过6.0mm的细长的⾕粒。

袋装稻⽶
海运中最常见的稻⽶种类是袋装已碾磨的⽩⽶。

褐⾊稻⽶运输的数量要少得多。

稻⽶通常⽤塑料编织袋以20千克、25千克或50千克的规格进⾏包装。

现在较少使⽤黄⿇袋包装。

装货前的准备
清洁船舱
在货物到达之前，应当对船舱进⾏彻底的清理、清洗和烘⼲。

任何之前装运的货物的痕迹都应被清除，并且应确保那些难以触及的区域（例如甲板下的框架）没有此种残留物。

⽤海⽔清洗完后，应当⽤淡⽔冲洗掉船舱所有残留的氯化物。

这⼀点极其重要，因为氯化物可能会与在航⾏中产⽣的汗湿（冷凝）结合。

如果接下来采取了硝酸银测验，其结果很可能是阳性，会给货⽅提供借⼝，据此主张货物损失是由于航⾏过程中海⽔进⼊货舱所致。

所有松动的油漆和锈⽪都应移除，并谨记货舱中越⾼、越⽆法到达的区域，越容易发⽣此种问题。

应当对货舱内的管路和其他结构的背⾯进⾏检查，寻找是否有隐藏的松动油漆和锈⽪。

由于稻⽶极易腐坏，因此应当对所有的货舱进⾏通风直⾄⽓味消散。

⼀旦发⽣⾍蛀现象，应找专门的⾍害防控公司进⾏处理。

针对承租⼈或者托运⼈提出的任何特殊的船舱准备要求都应当提前妥善处理。

若货舱没有作适当准备，船到港时，托运⼈的检验⼈可能会拒绝接受该货舱状况，这将会导致迟延以及产⽣额外费⽤。

装货前检查
应对货舱舱底污⽔井进⾏检查、清洁和测试，确保所有的舱底污⽔井单向阀⼯作正常。

当货舱泵⽔系统没有使⽤时，机舱污⽔隔离阀应当保持关闭。

除此之外，应当对船舱通风⼝和出⼊⼝处的舱盖和密封装置进⾏检查，确保其完全不透风⾬。

理想的检测⽅式是利⽤超声波机器对舱盖进⾏检查，但是在此种⽅式⽆法进⾏的情况下，应当进⾏冲⽔测试。

除了防⽌⽔进⼊，如果货物在装货完毕后进⾏熏蒸消毒，基于防⽌有毒⽓体逸散的⽬的，舱盖也应当是风⾬密性的。

舱⼝围板疏⽔沟，疏⽔管以及单向阀应当没有货物残留、锈⽪和油漆脱落。

应对疏⽔管单向阀进⾏检测，确保其能够⼯作正常。

应对舱盖运作进⾏检查，确认在装货时其能够在下⾬前⽴即将其关闭，⽽⾮在最后时刻才发觉系统未能正常操作。

如果安全可⾏，并且当地法规允许，应当通过甲板溢⽔⽅式对压载舱周边的空货舱进⾏流体静⼒学测试，查看其是否漏⽔。

然⽽，如果邻近的船舱内有货物，则不应当进⾏此种测试，以避免漏⽔意外。

积载和垫舱
积载
为了避免玷污，稻⽶不应当和其他类似于咖啡或鱼粉等具有强烈⽓味的货物⼀同积载。

此类产品应当在其他装有独⽴的通风系统的舱室中积载。

习惯做法是在货堆内形成通风间隙来增加通风，典型的是建⽴两个纵向的和三个横向的⼤约15到20厘⽶宽的通道。

横向的通道通常位于舱的中⼼和前后端下⽅，纵向的通道通常与通风设备⽅向⼀致。

接下来，在通道两侧每摞五层货物，就在其上跨过通道摞⼀层货物，将两侧货物搭接起来，该层货物相邻货袋间留出五到⼗个货袋的间隔。

然⽽，有专家对这种通道的必要性提出质疑，因为现有的科学证据显⽰它们不起任何作⽤。

其提供的有限空⽓流通所起到的作⽤可能会适得其反。

因为通风渠道提供了温暖、潮湿空⽓升⾄舱顶的路径，增加了该区域出现汗湿的可能性。

典型的横向纵向通风渠道，不过有专家就该通风渠道是否有必要提出疑问
垫舱
为了减少因船舶汗湿⽽引发的⾼额索赔的风险，防⽌货袋与任何邻近的船体相接触显得尤为重要。

在缺乏货物压条或者舱壁护条时，为保护货袋远离船舶汗湿，应于货舱内所有的肋⾻和钢板内侧使⽤适当的衬垫。

船舶汗湿除了在垂直表⾯形成，也可能滑落⾄舱底边柜斜坡并在舱底形成积⽔。

使⽤衬垫时，应注意不要影响到形成于冷表⾯上的⽔珠在不接触货袋的情况下能够⾃由流落⾄舱底。

为此已经发展出标准的衬垫安置⽅式，当然具体的安排可能根据装货港、衬垫或其他保护材料的种类和可⽤性的不同⽽有所调整。

在卸货港如何处理掉衬垫也应予以考虑，因为⼀些国家不允许从船上卸下某些种类的⽊材，尤其是⽵⼦等。

传统的垫舱⽅式
传统作法，⽵竿以不超过20厘⽶的间隔成排放置在船底前后⽅。

第⼆层⽵竿以直⾓交错放在其上或者捆绑在⼀起形成⼀个⽹格，确保⽔能够毫⽆阻碍的流⼊舱底。

同样，应当在舱底边柜斜坡和舷侧板处布置⽵⽹，但并不⼀定要在内部舱壁处布置⽵⽹，因为在船舶航⾏过程中该区域不⼤可能形成汗湿。

应当对⽵竿进⾏检测以核实其是否清洁⼲爽。

不可使⽤青绿的嫩⽵，因为它们容易被积载货物的重量所压碎并释放⽔分，这会沾污货袋。

过细的⽵竿可能⽆法在钢铁⾻架与货物之间提供有效的分隔，因此不应该被使⽤。

如果⽵竿数量不⾜，会在邻近的杆⼦之间留有太⼤的空隙，⽆法阻⽌货袋接触到船舱钢铁⾻架。

因此，在装货之前，应当对可⽤作衬垫的材料进⾏检查，从⽽确定其质量过关并且数量充沛。

有时候，⽊材可⽤于替代⽵竿使⽤，以类似于⽵竿的排放⽅式作为双层货垫进⾏排放，同样第⼀层应前后排列。

⽊材应该有⾜够的厚度、清洁、⼲爽、不含树脂质并且没有损坏及异味。

传统垫舱⽅式下使⽤的藤条
货舱底板、舱底边柜斜坡和船舷侧板的⽵⼦衬垫应当⽤芦苇、藤条或者⽜⽪纸覆盖。

在不⼤可能形成船舶汗湿的钢结构处（⽐如船舱之间的舱壁）或者⽔珠流向底部时不⼤会经过的地⽅，在装货时，为防⽌污损、磨损及其他细微损坏，仅需要⽤藤垫或者⽜⽪纸将其覆盖。

完成装货后，整个货堆表⾯应当⽤⽜⽪纸覆盖，⽽不仅限于舱⼝区域。

联合海上垫舱⽅式(Allied Maritime DunnagingArrangement)
作为⽵竿和席⼦的替代物，塑料薄膜和聚苯⼄烯泡沫板有时会被⽤作防⽌货袋接触船舱钢铁⾻架的遮蔽物。

这即为愈加常见的联合海上系统。

⾄少应有⼀层⽜⽪纸放在货舱底板和舱底斜坡处并在其上覆盖⼀层塑料薄膜。

之后将聚苯⼄烯泡沫板靠舷侧板放置并⽤塑料薄膜覆盖。

尽管聚苯⼄烯泡沫板也可靠着内部舱壁放置，但必要性不⼤，因为此处不⼤会产⽣汗湿或有汗湿流过。

内部舱壁因此⽤塑料薄膜和⽜⽪纸覆盖即可。

之后应⽤塑料薄膜和⽜⽪纸覆盖整个货堆表⾯。

然⽽，此种垫舱⽅式存在⼀个根本性的缺陷，因为尽管这种⽅式保护货物远离可能在舷侧板上形成的汗湿，但⽆法使货袋被抬离货舱底板及舱底边柜斜坡，使得处于货堆底部的货袋容易因汗湿流到舱底积聚的⽔分⽽损坏。

同样，如果使⽤塑料薄膜不够细⼼或者在塑料薄膜上形成折痕，也可能会阻⽌在航⾏过程中形成的⽔珠排出，使其直接接触货物。

由于此种垫舱⽅式可能造成货物直接与⽔接触，因此并不推荐使⽤该⽅式。

通常的垫舱考虑
由于船舶汗湿通常不会在内部舱壁或者机舱舱壁上形成，在这些地⽅进⾏垫舱的主要⽬的是在货物与钢铁⾻架之间形成障碍，防⽌锈污并保护货袋不受细微的损坏。

衬垫可由⽜⽪纸、席⼦或者塑料薄膜组成。

然⽽，如果艏尖舱以冷⽔压载，可能会在⼀号舱的前⽅舱壁形成汗湿，因此，需要在这⼀区域安排额外的衬垫。

尽管⽜⽪纸被⼴泛的⽤于衬垫袋装稻⽶货物，但需意识到其存在⼀定局限性。

⽜⽪纸可减少由于锈污和磨损造成的损坏，但是其针对防潮⽅⾯没有太⼤的保护作⽤。

⼀旦被浸湿，⽜⽪纸很容易损坏。

在⼀些情况下，托运⼈可能通过减少衬垫数量来节约成本，⽐如仅仅使⽤⼀层⽵竿。

在此种情况下船长应当⽴即签发⼀份声明书。

⽔分含量，温度，取样
⽔分含量
稻⽶的⽔分含量是影响其能否被顺利运输的⼀个重要因素。

稻⽶是易潮湿的商品，既能吸收⽔分，⼜能释放⽔分。

如果内部⽔分过多，会缩短其贮存寿命，并增加发霉、褪⾊、腐烂、发臭和结块（⽐如⽶粒黏到⼀起）的风险。

货物较热部分可能向较冷部分产⽣”⽔分移动”，从⽽导致较冷部分也发⽣变质。

因此稻⽶在装运时不含有过多的⽔分是很重要的，并且应当保证其在装船、运输和卸货过程中尽可能的⼲燥。

收割后，仍在外⽪包裹下的稻⽶的⽔分可达到30%。

之后，稻⽶将会被机器或者以⾃然⽅式烘⼲，前种⽅式更加有效。

烘⼲完成后，稻⽶所含的⽔分通常会少于20%。

碾磨和额外的加⼯程序会进⼀步的减少其⽔分。

在装运时稻⽶货物的⽔分含量不应当超过14%。

典型的⽔分含量是在12%到14%之间。

任何证明⽔分含量的数据通常只是⼀个平均值，因此应注意⼀些稻⽶的⽔分含量可能会⾼出0.5%。

⼀些托运⼈可能会在稻⽶没充分烘⼲达到托运要求之前就安排出⼝运输，将其与⽔分含量低些的稻⽶进⾏混合以达到⼀个14%或更低的平均值。

在此种情况下，⽔分含量⾼的稻⽶仍然会变质，并且会导致紧邻的其他稻⽶受损。

⽔分含量为13%的稻⽶通常可以存储⼤约12个⽉。

由于稻⽶以称重⽅式出售，⼀些不择⼿段的商⼈不会特别考虑稻⽶在装运时的⽔分含量是否过⾼。

他们也知道，如果过多的⽔分造成稻⽶在运输途中变质，收货⼈通常会主张是船⽅没有正确的对货物进⾏通风所致。

基于袋装稻⽶容易引发索赔的性质，通常做法是指派⼀位当地的检验⼈进⾏检验。

检验⼈通常会配有便携式湿度测量仪，从⽽在装货前和装货过程中检测和记录稻⽶的⽔分含量。

便携式湿度测量仪需要针对稻⽶⽽特殊校对，即便是在正确运⾏的情况下，其也仅能精确到+/-0.5%。

在使⽤便携式湿度测量仪时，可能会出现不准确的数据，因此应当⼩⼼对待据此获得的结果。

如果稻⽶申报的平均⽔分超过14%，或者如果当地检验⼈的便携式湿度测量仪的读数显⽰⽔分含量在任何时候接近这⼀数值，应当⽴即通知协会，因为此时可能需要安排与货⽅共同取样并送⾄双⽅均认可的实验室进⾏精确的分析。

协会当地的通代可就合适的实验室⼈选给出建议。

温度
检验⼈应当在装运过程中定期的对稻⽶的温度进⾏检查和记录。

在⼯⼚加⼯后直接交给船舶运输的稻⽶可能会⽐在仓库中存储的稻⽶的温度⾼，这可能会导致运输途中货物的变质或者⾃热。

如果在装货期间发现稻⽶温度过⾼，应当联系协会以获得建议。

取样
如果货⽅就稻⽶在运输途中变质提出索赔，在装货期间定期对稻⽶进⾏抽样所取得的有代表性样品对抗辩会起到⼀定帮助作⽤。

为了使得抽取样本能够真正的代表全体货物，应当在整个装货期间采⽤全职的抽样团队。

⾬⽔
由于稻⽶⾮常容易遭受湿损，因此作业期间，除正在作业的货舱以外的其他货舱，应保持舱盖关闭。

理想情况下，应当使⽤3cm雷达（如果港⼝允许使⽤）密切监测天⽓状况以获取降⾬预警，从⽽能及时中断货物作业并且关闭舱盖。

不建议在开放的舱⼝上使⽤防⽔帆布或者舱⼝⾬篷，因为它们经常存在问题，进⽽导致⾬⽔灌⼊船舱造成货物湿损。

对于汽车或者驳船运送的稻⽶应密切注意，尤其当它们没有加盖防⽔油布时更要留意，应检查货袋是否有被⾬⽔淋过的迹象。

如果使⽤了⽊制的驳船，应当检查货袋是否被从船体渗⼊的⽔所影响。

在⼀些情形下，承租⼈可能会以提供保函（LOI）的形式要求船长在下⾬时进⾏装货,此种保函有时也被叫做“涉⾬保函（Rain Letter）”。

船长不应当同意此种提议，因为承租⼈仍然可能主张之后的货物变质是由于运输途中不充分的通风⽽⾮⾬淋所致。

更重要的是，⽆论是否存在该保函，故意在⾬中装运稻⽶会影响协会的承保，原因是这种不谨慎不正确的⾏为违反了协会条款第19（1）条的规定。

货舱通风
延伸阅读--->【⼲货】货物通风⽅法及减少汗湿的预防措施
因为稻⽶具有吸湿性，容易吸收及释放⽔分，因此有必要遵守正确的通风程序，以便：
· 从货舱中去除湿⽓，并且
· 防⽌可能浸湿或损坏货物的船舶汗湿的形成。

既然这两个要求是相互关联的，应当正确理解并应⽤通风规则从⽽确保货物以完好的状态卸载。

测试和检查
在装货之前，应当对货舱的整个通风系统进⾏检查。

合适的话，应当对货舱风机进⾏检查从⽽确保它们能够正确的运⾏。

为保持卸货状态良好，机械通风⽐⾃然通风较为有效些。

通风要求
货舱通风应当根据“露点规则”或者“三度规则”⽽执⾏。

由于从关闭货舱中获得精确的露点测量的困难性，“三度规则”应该是⽤于判断何时需要通风的更加可⾏的⽅法。

因此，在整个装货过程中，应当对货物温度进⾏测量并记录以使得这项规则得以应⽤。

这两种通风规则的详细指导可以在协会的防损公告“货物通风和减少汗湿的预防措施”上找到。

只要装载稻⽶的货舱舱⼝关闭，⽆论装运的稻⽶的数量是多少，均应当考虑到通风。

这也包括船舶在港⼝期间由于下⾬⽽关闭舱盖，或者如果船舶在靠泊前被要求抛锚等泊期间。

如果货物在开航前经过熏蒸，在熏蒸单位指定的等待期间结束以前，船舱应当保持密封，不可以采⽤通风。

如果货袋靠在汗湿的钢板上，将会产⽣货损
尽管采⽤通风措施，在船舶经过冷⽔区域时，仍很可能产⽣汗湿，⽐如当在东南亚和西⾮之间进⾏运输的船舶经过南⾮时。

这就要求进⼀步强化垫舱，防⽌货物与任何可能形成或者聚积汗湿的钢铁构架接触。

为了应对任何有关货物损失的索赔，保存详细的通风⽇志，包括温度和开始及停⽌通风的时间记录，对船舶⽽⾔是⼗分必要的。

这些可⽤于证明货物在船上时是根据⾏业最佳作法进⾏正确的通风。

如果由于天⽓原因⽽⽆法按照要求进⾏通风，这种细节应当被记录。

同样，有关熏蒸单位要求船舱保持密封的时长要求的⽂件也应当保留，因为其可⽤于证明船舶⽆法在航程中的某⼀时间进⾏通风。

当天⽓和海⾯状态允许，并且根据全⾯的风险评估认为安全可⾏的情况下，在需要时可以考虑轻微的开启滑动舱盖或者折叠舱盖来增加货物的通风。

在等待卸货泊位⽽延长在锚地时间时，此种⽅法可能会⽐较有⽤。

舱底污⽔测量
每天应当进⾏两次货舱舱底污⽔测量并记录。

如果发现⽔积聚在舱底，应当第⼀时间查明其来源。

如果需要泵出污⽔，应保存⼀份关于排出污⽔数量的书⾯记录。

来源：west of England防损通函，图⽂整理 / 52航海（ID: hanghai52。

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