常规公交线路调整
协调轨道交通的常规公交调整研究
协调轨道交通的常规公交调整研究摘要：本文从轨道交通和常规公交的合作与竞争关系分析入手，对二者协调发展的必要性进行了系统分析，并进一步阐述了轨道交通环境下常规公交调整的目标与原则，重点讨论了常规公交线路、站点和运营的调整。
文章最后依据重庆市轨道交通三号线一期工程的线路走向和站点位置，对沿线的常规公交进行了分析调整。
关键词：轨道交通；常规公交；协调；调整abstract: this paper analyzes the cooperation and competition from rail transit and conventional bus, the need for coordinated development of both the systems analysis, and further elaborated the objectives and principles of the conventional public rail transportation environment adjustment, and focus on the conventional bus lines, site and operational adjustments. finally, alignments, and site location based on a project of chongqing rail transit line along conventional public analysis to adjust.keywords: rail transport; conventional public transport; coordination; adjustment中图分类号：c913.32文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）随着城市化进程的加快，我国各大、中城市所面临的交通问题将更加严重，采用包括轨道交通在内的多方式立体化公共交通体系将是大城市交通发展方向。
与轨道线平行的常规公交线路优化方法研究
例１ ：上海 市 ２ ｌ路 （ 山公 园 一鲁 迅 公 园 ） 中 与 ９ ９路 （ ３ 中山公 园 一鲁 迅公 园 ） 交线 路 均 有 ２ ３与 公 ／
轨 道交 通 Ｒ ２线 完 全 平 行 ， 两 条 线 路 走 向完 全 重 且 合 ， 外 ， 两 条公 交线 加 上 轨道 Ｒ 另 这 ２线 的 总 客 运周
行质量。
３ 平行 线 路 调 整 的 影 响 因 素 分 析
平 行 公交 调整 后 要 达 到 的 目标 是 ： 足 出行 需 满 求 ， 证 出行 质 量 ， 免 资 源 浪 费 ， 高 系统 效 率 。 保 避 提 基 于此 目标 ， 为在 新建 轨 道线 路后 ， 平行 于轨 道 认 对
的原地 面公 交进 行 调整 时需 考 虑 的主要 因 素如下 ： ３ １ 公 共 出行 需 求和通 道公 共 交通 运输 能 力 ．
ｌ ｅ ｏ ｐ ｒ ｎ ｆｃ ｒ ｉｆ ｅ ｃ ｇｔｅａｊｓ ｅ ｔ ｆ ｕ ｎ ｓ ｈ ｃ ｒ ｉｃ ｄ ： ｈ ｌ ｉ ｅ ｙ ｄｓｍｅｉ ｏｔ ｔａｔ ｓ ｎ ｕｎ ｉ ｄｕｔ ｎ ｏ ｓ ｉｅ．Ｔ ｅｆ ｔ ｓｎ ｌ ｅ ｔｅｒ ａ ｏ ｂ － ｚ ｍ ａ ｏ ｌ ｎ ｈ ｍ ｂ ｌ ａｏ ｕ ｅ ｔｎ
新建 轨 道线 加上 原地 面公 交 的运输 能力 已经远 远超
过 同一 通道 内的 出行 需 求 时应 取 消部分 平行 公 交线 路， 或将 其 布置 到轨 道服 务半 径 以外 区域 ， 避免 两者 问无 序 竞争 。当新建 轨 道线 加上 原地 面公 交 的运输 能力 仍 然小 于 同一 通道 内 的出行需 求 时则 可 以保 留
ｔ ｅ ｈ ｒ ｖ ｌｄ ｍａ ｄ ａ ｈｅ ｃ ｐ ｃｔ ｒ ｖ ｄ ｄ ｂ ｘ ｓｉ ｇ ｆ ｃｌｔｅ ｗｅ ｎ ｔ ｅ ｔａ ｅ ｅ ｎ ｎｄ ｔ ａ ａ ｉｙ ｐ ｏ ｉ ｅ ｙ ｅ ｉｔｎ ａ ｉ ｉｓ，ｔ ｅ ｒ ａ ｅ ｏ ｍａ ｃ ｎ ｅ ｅ ｉ ｈ ｏ ｄ ｐ ｒ ｒ ｎ ｅ ａ ｄ ｌｖ ｌ ｆ
公交公司线路车辆调整方案
公交公司线路车辆调整方案随着城市交通流量和人口的增加，公交公司需要不断调整线路和车辆来满足城市居民的出行需求。
本篇文档将介绍公交公司在线路和车辆方面的调整方案。
线路调整方案分析公交公司的线路调整方案需要考虑以下几个因素：1.人口分布：根据城市人口密度和公交线路走向，计算各个线路的客流量和运力需求。
2.道路拥堵情况：分析各个线路所经过的道路的交通流量和拥堵程度，规划出最优的线路方案。
3.特殊事件：例如大型活动、施工等特殊事件对线路的影响，需要及时调整线路方案。
调整方案根据以上分析，我们推出了以下线路调整方案：1.根据人口分布和运力需求，增加一些常规线路，如1路、2路等，以满足市民的日常出行需求。
2.根据道路拥堵情况，优化部分线路的走向，缩短路程，减少拥堵，如调整3路的路线，规划出更为顺畅的方案。
3.针对特殊事件，如大型活动、施工等，及时对所影响的线路进行调整，如暂停或改道等。
车辆调整方案分析公交公司的车辆调整方案需要考虑以下几个因素：1.车辆使用率：根据公交公司不同线路的客流量和运力需求，合理配置车辆，提高车辆使用率。
2.车辆保养：为保证车辆运营安全和稳定，合理安排车辆保养和维修；同时，也要延长车辆的使用寿命。
3.节能环保：应优先考虑选择低耗能、低排放、增加换乘设施等一系列节能环保措施。
调整方案根据以上分析和考虑，我们推出以下车辆调整方案：1.根据线路的客流量和运力需求，合理调配车辆的数量和规模，提高车辆的使用率。
2.合理设置车辆保养和维修计划，保证车辆运营的安全和稳定性。
3.节能环保方面，应根据车辆的性能和市民需求，优先考虑使用低耗能、低排放的车辆。
同时，在部分交通拥堵的路段，增加公交专用道，减少车辆的拥堵时间，实现节能环保的目的。
结论根据以上分析和考虑，在线路和车辆的调整方面，我们应根据客流、道路交通情况、特殊事件等实际情况，制定出合理有效的调整方案，以满足广大市民的出行需求，提升整个城市交通的效率和质量。
公交线路的规划与优化
公交线路的规划与优化近年来，城市交通拥堵问题日益突出，如何合理规划和优化公交线路成为了解决交通问题的关键。
本文将探讨公交线路的规划与优化策略，以期为缓解城市交通拥堵，提高出行效率提供参考。
一、市区内公交线路规划与优化市区内公交线路的规划与优化应综合考虑人口密集区域、交通枢纽、区域间的联系和现有道路网络等因素。
以下是一些常见的规划与优化策略：1. 路线优化: 根据市民出行需求和常规数据分析，合理设计线路，避免过度重叠和空白覆盖。
同时，应将线路与主要道路和交通枢纽相连，以提高通行效率。
2. 路段分流: 针对拥堵路段，可以考虑引导部分公交线路绕行，以减少交通拥堵瓶颈，提高线路通行速度和稳定性。
3. 定期调整: 市区内公交线路的规划与优化不是一成不变的，应根据客流变化和城市道路网络改造等情况，定期进行线路的调整和优化。
二、城市郊区公交线路规划与优化城市郊区公交线路的规划与优化更需要考虑城市扩张、人口分布和交通基础设施等因素。
以下是一些常见的优化策略：1. 扩大覆盖范围: 郊区的居民出行需求通常更为分散，因此应根据郊区居民的出行特点，合理增加线路覆盖范围，提供更便利的公交服务。
2. 加强与地铁的衔接: 完善郊区公交线路与地铁线路的衔接，提高交通的无缝对接性，方便市民出行。
3. 考虑换乘方便性: 对于特定区域和新开发区，可以设计建设换乘中心，提供方便快捷的公交换乘服务，减少市民出行的时间和成本。
三、公交线路规划与优化的支持措施除了公交线路规划与优化的技术手段外，合理的支持措施也是十分关键的。
以下是一些常见的支持措施：1. 优先通行政策: 在城市道路规划中，应考虑为公交车辆设置专用车道，或者优化信号配时，以提高公交车的运行效率。
2. 信息化支持: 利用智能交通系统，为市民提供公交线路查询、实时公交到站信息和交通拥堵提示等服务，方便市民选择公交出行。
3. 绿色环保: 推广使用新能源公交车辆，减少对环境的污染，提高出行的可持续性。
上海市中心区常规公交线网调整策略研究
２．Ｓｈ ｎｇ ａ Ｃｏｍｐ ｅ ｎ ｉｅ ｒ ｓ ｒａ ｉｎ ａ ｈｉ ｒ ｈｅ ｓｖ Ｔ ａｎ ｐｏ ｔｏ Ｐｌｎｎｉｇ ｎ ｔｔ ｅ Ｓ ｎ ｈａ， Ｃｈｉ ｔ ａ ｎ Ｉ ｓｉｕｔ， ｈａ ｇ ｉ ｎａ
Ｄ ｎ ａ ｇ ａ Ｇｕ Ｂａ ｎ ｎ Ｃ ｅ ｇ Ｊｅ Ｙｕ ｎ Ｔ ａ Ｙ ｎ ｎ ｉ ｇ Ｘｉｎ ｙ ｎ ｏａ ｈ ｎ ｉ ａ ｉｎ ａ ｇ Ｙａ
关 键 词 ：公共交通 ；轨 道交通 ；常规公 交线网调整 ；中心城 区
中 图 分 类号 ：Ｕ１ １ ２ 文 献 标 志 码 ：Ａ
Ｒ ｓａｃ ｎ Ａ ｊ ｓ ｅ ｔＳｒｔｇ ｆｔｅ Ｂ ｓＬ ｎ ｅ ｏｋ ｉ ｈ ｎ ｈ ｉ ｅ ｔ ｌＡ ｅ ｅ ｅ ｒ ｏ ｄｕ ｔ ｎ ｔ ｅｙ ｏ ｈ ｕ ｉｅ Ｎ ｔ ｒ ｎ Ｓ ａ ｇ ａ Ｓ Ｃ ｎｒ ｒａ ｈ ｍ ａ ｗ ａ １ ｏｌ ｅ ｏ ｒ ｆ ｎ ｒｎ ｐ ｒ ｔ ｎ Ｔ ｎ ｊ Ｕ ｉ ， ０ ０ ２ ｈ ｎ ｈ ｉ ｈｎ ； ．Ｃ ｌ ｇ ｆ ａ ｉ ａ ｄ Ｔ ａ ｓ ｏｔ ｉ ， ｏ ｇ ｎｖ ２ ０ ９ ，Ｓ ａ ｇ ａ ｅ Ｔ ｆｃ ａｏ ｉ ． ，Ｃ ｉａ
ｃ ｎ ｔｕ ｔｏ ｏ ｕ ｂａ ｒ ｌ ｔａ ｓｔ ｉ Ｓｈ ｎｇ ａ ． Ａｓ ａ ｒ ｓ ｌ， ｔ ｂ ｎｅｗｏ ｋ ｏ ｔ ｃ ｎ ｒ ｌ ａ ｅ ｎｅ ｄｓ ａ ｏ ｓｒ ｃ ｉｎ ｆ ｒ ｎ ａｉ ｒ ｎ ｉ ｎ ａ ｈｉ ｅ ｕ ｔ ｈｅ ｕｓ ｔ ｒ ｆ ｈｅ ｅ ｔａ ｒ ａ ｅ ｓｒ ｃｕｒｌ ｈ ｎｇ ． Ｉ ｓ ａ ｒ ａｎ ｌｚ ｓ ｈｅ ｒ ｂ ｅ ａ ｏ ｔ ｐ ｌｃ ｒ ｎｓ ｒａｉ ｎ ｔｕ ｔ ａ ｃ ａ ｅ ｉ ｐ ｐｅ ａｙ ｅ ｔ ｐ ｏ ｌ ｍｓ ｂ ｕｔ ｈｅ ｕｂ ｉ ｔａ ｐｏ ｔｏ ｎｅｗｏ ｋ ｆ Ｓｈ ｎｇ ａ ｃｅ ｔａ ｔ ｔ ｒ ｏ ａ ｈ ｉ ｎｒ ｌ ａｅａ ｎｄ ｈ ｆａ ｕ ｅ ｏ ｐ ｌｃ ｒ ｎｓ ｒａ ｉｎ ｒ ａ ｔ ｅ ｅ ｔ ｒ ｓ ｆ ｕｂ ｉ ｔａ ｐｏ ｔｏ ｎｅｗｏ ｋ ｎ ｔ ｔ ｒ ｉ Ｔｏ ｙ ａ Ｐａ ｉ ｓ ｃ ａ ｔ ｓｚ ｋ ｏ ｎｄ ｒｓ ｕ ｈ ｓ ｈｅ ｉｅ、 ｓｒ ｔ ｅ ｎ ｌｎｅ ｔｕｃｕｒ ａ ｄ ｉ ｌｙ ｕ ． Ａｃ ｏ ｄ ｎ ｔ ｔ ｅ ｕｐ ｙ ｎ ｄ ｍａｎ ｃ ｒ ｃｅ ｉｔｃ ｏ ｂｌｃ ｒ ｎ ｐ ｒａｉｎ ｎ ｔ ｒ ｉ Ｓｈ ｎｇ ａ ｃｅ ｔａ ａｏｔ ｃ ｒ ｉ ｇ ｏ ｈ ｓ ｐｌ ａ ｄ ｅ ｄ ｈａ ａ ｔｒｓｉｓ ｆ ｐｕ ｉ ｔａ ｓ ｏ ｔ ｔ ｏ ｅ ｗｏ ｋ ｎ ａ ｈｉ ｎｒ ｌ
城市轨道交通沿线常规公交线路的调整研究
交 通 线 路 数 量较 少 时 ， 仅 研 究 与 轨 道 交 通 关 联 的 常规 公 交 线路 ， 不仅能显著减 少工作量 ， 并 且 也 能 满 足 城 市 交 通 模
二、 轨道 交通沿线 常规公 交线路调 整的基本原 则
轨 道 交 通 与 常规 公 交 具 有 一 定 程 度 的 可 替 代 性 ， 为了
工作研究★综合运输
方式 线 路 重 叠 的 不 必 要 竞 争 、 公 共 交 通 资 源 浪 费 等 问题 。 交通 的直接吸引范 围内， 即 可 认 为 这 条 常 规 公 交 线 路 与 轨
为 了 合 理 利 用 资 源 和 满 足 城 市 交 通 需 求 ，促 进 轨 道 交 通 道 交通 线 路 重 合 。 与 常 规 公 交 的有 序 竞 争 和 协 调 衔 接 ，应 及 时 对 轨 道 交 通 （ ２） 相 交 。如 果常 规 公 交 线 路 的 站 点 （ 非首 末 站 ） 至 少 沿 线 的 常 规 公 交 线 路 进 行 优 化 调 整 ，积 极 配 合 轨 道 交 通 有 １个 且 不 超 过 ２个 站 点 位 于 轨 道 交 通 的 直 接 吸 引 范 围
线 路 发 挥 运 输 骨 干作 用 突 出其 运 量 的 规 模 性 ，充 分 利 用 内 ， 即 可 认 为 这 条 常 规 公 交 线 路 与 轨 道 交 通 线 路 相 交 。可 常 规 公 交 覆 盖 面 广 的优 势 弥 补 轨 道 交 通 网 络 密 度 低 的 不 以 是 常 规 公 交 站 点 在 轨 道 交 通 同侧 的虚 拟 交 叉 ， 也 可 以 是 足， 延 伸轨 道交通 的间接 吸引范 围 ， 形成 分级 、 合理 、 多层 常 规 公 交相 邻 站 点 在 轨 道 交 通 异侧 分 布 的 实 际 交 叉 。 次 协 调 发 展 的公 共 客 运 交 通 体 系 ，从 而 提 高 城 市 公 共 交 通 的 系统 效 率 。
基于城市轨道交通的常规公交线网调整研究
通 的可持续发 展。 （ １ ） 公共交通营运 企业受益 原则 （ ２ ） 城市 交通发展 受益原 则
２ ． 常 规公 交 线 网调 整 策略 及 方法 在城 市轨 道交 通环境 下的 常规 公交线 网调整 规划 ， 其 宗 旨是 使地 面 公交系 统与 轨 道交通 在整 体化 发展 的需 求下互 相协调 补充 ， 不因重
一
。Hale Waihona Puke 整 时明确其 总体优 化 目 标如下 ： ’ 方法 ， 适 用于与城 市轨道 交通基本 重合 的常规公交线路 。 （ １ ） 地铁与 常规公交 相互协调 ， 优势互补 ， 形成相 互支援 的城市公共 （ ２ ） 线路 运营 时间调 整。 线路 运营时 间调整 是常规 公交线路 运营 交 通 网络， 提 高公共交 通 的可及性与服 务面 积， 改善 出行 条件 、 缩短出 调整 的方法之一 ， 具体 的方法 包括 延长运 营时 间、 缩 短运营 时 间、 错开
（ ３ ） 优化 整 合地铁 沿线 公交线 路， 发 挥常 规 公交 的客运 接 驳和 运能 采取 多种调 整方法结合 的思路 。 补 充作用 ， 保 障常规 公交 的客流需 求和运营效 益 。 ３ ． 实证 分析 １ ． ２ 调整原 则 南京 地铁二号线 及其 东沿 线是 一条 连接 主城 中心和城 市副 中心的 平行 公交 线 网优化 调整 的核心 内容 就是 结合公共 交通需 求时 空分 东西 向骨干 线 ， 西起 河西 新城油 坊桥站 ， 东止 经天 路站 ， 线 路全长 ３ ７ ． ８ １ 布 特性 和轨 道交通 网络布局 的特点， 运 用科学的 方法 ， 合 理调整 平行公 公里， 途径 南京市河 西新 城区、 主城 区、 城东 区和 仙林新城 区， 于２ ０ １ ０ 年 月２ ８ Ｅ ｌ 正 式通 车运营。 笔者 对南京 地铁二号线 沿线 的常规 公交线 路进 交 线 网的布局 ， 方便乘 客 出行 ， 提 高公共交 通企 业 的效益 ， 促 进城 市交 ５
第七章 城市常规公交运营调度[77页]
![第七章 城市常规公交运营调度[77页]](https://img.taocdn.com/s3/m/e6321a533d1ec5da50e2524de518964bcf84d26c.png)
• (二)各时段线路运营车辆总数
• 各时段线路运营车辆数是在每日运营时间的各 时间内线路需要投放的车辆台数。一般依据该时 间段的最高路段通过量、计划车容量和周转系数 来计算。
• (三)各种调度形式的线路运营车辆数
• 对于全程车、区间车和快车等调度形式的车辆 数，在线路上采用两种及以上调度形式的时候， 各种车辆的运行定额和参数是不尽相同的，确定 各种调度形式的线路车辆数，可以按照如图的基 本思路来进行。
• 1)单程时间为10—40min时 • 平均停站时间(min)=4+0．11x单程时间(min) • 2)当单程时间为40～100min时 • 平均停站时间(min)=0.21x单程时间(min) •
• (2)在平峰期内还需要规定每一辆正班车的上下午 车班内，各有一次行车人员的就餐时间，每次 15～20min为宜。
• 周转时间(min)=起点和终点站停站时间(min)+ 上下行单程时间(min)
• 周转系数=60/周转时间（min）
• 由于在一日之内，沿线客流及道路交通量的变化均具有时 间分布的不均匀性，因此车辆的沿线周转时间需要按不同 的客流峰别分别确定。
• 而在早晚客运低峰以及各峰期之间的过渡时间段，为了在 满足客流需要前提下尽量减少运力的浪费，线路车辆数或 车次数将有明显的增减变化。此时，为了便于组织车辆运 行，常常允许期间的车辆周转时间可在一定范围内变化， 即规定期间的周转时间为一区间值。
(二)行车间隔的分配
• 1．行车间隔分配的概念
•
行车间隔的分配是指对行车间隔计算值的分
配，对呈现小数的行车间隔值取整数处理，并使
之确定为适当数值便于行车掌握，或者，根据实
际需要将一个整数行车间隔分为其他大小不同的
连云港市公交路线图
23辆8米车 22辆10米车 11辆8米车 14辆8米车 15辆8米车 20辆8米车 15辆8米车 10辆8米车 12辆8米车 7辆8米车 13辆8米车 9辆8米车 9辆8米车 12辆8米车 18辆12米金旅车 5辆8米车 12辆10米车 4辆10米车 4辆10米车 1辆18米车
113 113 99 99 113 109 85 70 99 60 42 109 109 70 140 50 86 8 8 6
6～8 6～8 7～9 7～9 6～8 6～8 8～10 10～12 7～9 10～15 15～20 6～8 6～8 8～10 5～7 15 10～15 15～30 15～30 60
7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:00 7:00～19:00 7:00～19:00 7:00～19:30 7:00～19:00 7:00～19:00 7:00～19:30 7:00～19:00 7:00～19:00 6:00～19:30 6:00～19:30 06:30～19:30 19:30～22:30 19:30～22:30 19:00～24:00
20 12～15 8～10 7～9 7～9 8～10 6～8 18 15～20 6～8 7～9 6～8 6～8 6～8 6～8 7～9 6～8 6～8
7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:30 6:30～19:00 19:30～22:30 7:00～19:00 7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:30 7:00～19:30
基于哈尔滨地铁一号线的常规公交线路调整
时间、 乘客换乘 系数 、 营运协调程度 、 运能匹配程度 、 线路 重复系数 等指标 均能达到 标准参考值 ， 中平均换乘 时间 其
要大大高于参考值 。
关 键 词 ： 铁 ； 规 公 交 ； 网调 整 地 常 线
中 图分 类 号 ： ２ Ｕ１ １
文 献标 志码 ： Ａ
文 章 编 号 ：６ １４ ７ （０ ０ ０—０ ８０ １ ７—６ ９ ２ １ ）２０ １—４
站 至农科 院站 ）最小 站 间距 ０７ ６ｋ 龙 江 街站 至 ， ．０ ｍ（
烟 厂站 ） 。预计 将 于 ２ １ ０ ３年竣 工通车 。车 站位置 如 表 １ 所示 。线位 横 贯 市 区东 北 至 西南 轴 线 ， 北 起 东
收 稿 日期 ：０ ００ —０ ２ １—３１ 作者简介： 宋 碉（９３ ）男， １ ８ ～ ， 助理 工 程 师 ， 究 方 向 ： 通 规 划 研 交
是 连接 哈尔滨 市东北 至 西南并 向南 延伸 的骨架 。该
线路 建成 后将解 决 哈东站 以东及 哈 南站地 区居 民的 出行 ， 动老城 区 的改造 和城市 发展 空间 的拓展 。 带
第 ２ 期
宋
碉 ： 于 哈尔滨地铁一号线 的常规公交线路调整 基
Ｘ ｉ一 ｆ ． ＇ ｉ Ｎ
行 起着 交通 主动 脉 的 重 要 作 用 。高 峰 小 时 ， 路 段 其 间承 担 的公 共 交通 出行流 量最 大 两处 为 哈东 站 和博 物 馆站 ，４ ６ ８人／ ； 小 两处 为 电表 厂 和黑 大 ， ２ ７ ｈ最 也
ＳＯＮＧ ｅ Ｙｕ
（ ａｂｎＴｒｎ ｐ ｒ ａ ｎｎ ｓａ ｃ ｎ ｔ ｕ ｅ Ｈ ｒ ｉ ａ ｓ ｏ ｔＰｌｎ ｉｇ Ｒｅ ｅ ｒｈ Ｉ ｓｉ ｔ ，Ｈａｂｎ １ ０ ７ Ｃｈｎ ） ｔ ｒ ｉ ５ ０ ６， ｉａ
基于轨道交通的常规公交线路优化对策研究_李橘云
都市快轨交通#第22卷第3期2009年6月快轨论坛基于轨道交通的常规公交线路优化对策研究李橘云(广州至迅交通顾问有限公司 广州 510030)摘 要 作为城市公共交通体系的两大主要方式,轨道交通与常规公交的协调发展关系到城市公共交通系统的核心竞争力。
从出行时耗、出行费用、出行OD 分布3个方面分析轨道交通走廊内常规公交与轨道交通的主要竞争客流范围,提出基于轨道交通的常规公交线路优化调整的6项对策,包括另行安置、走向调整、站点调整、长线截短、保留竞争、新增加密等。
关键词 公共交通 轨道交通 常规公交 优化对策大力发展公共交通已经成为解决城市交通问题的根本对策。
在公共交通系统中,轨道交通以其大容量、高速度、准时和高效的优势占据了城市客运交通的主导地位。
因此围绕轨道交通调整常规公交线路(尤其是轨道交通走廊内的常规公交线路)的布局已经成为当前城市公共交通系统发展的客观需要。
1 轨道交通与常规公交分布及问题分析从分布上看,常规公交和轨道交通都是依托城市主要交通走廊进行布设,由此产生了两者线路重叠,进而导致两者恶性竞争、公共交通资源浪费等问题。
下面以广州市为例,分析城市常规公交线路与轨道交通走廊重叠的程度,图1~图3给出了广州地铁2、3、6号线走廊内各区间分布的常规公交线路数。
目前,广州市轨道交通走廊内常规公交线路与轨道交通重叠现象较严重,如广州地铁2号线走廊内与地铁2号线重叠长度超过4km 的公交线路48条之多,对地铁2号线客流的培育带来了一定程度的影响(地铁2号线首期工程2002年开通,至2004年的3年时间内日均客流量一直徘徊在18万人次上下)。
因此,收稿日期:2009-02-09作者简介:李橘云,男,工程师,主要研究交通运输规划与管理,lj y210974@有必要基于轨道交通对常规公交线路进行优化调整,以实现轨道交通与常规公交的协调发展,尽量减少恶性竞争和公共交通资源的浪费。
2 轨道交通与常规公交竞争对象分析要实现轨道交通走廊内的常规公交与轨道交通的协调发展,关键在于对两者的主要服务对象进行细分,基于轨道交通的常规公交线路优化对策研究从而通过优化减少相互之间的竞争。
基于城市轨道交通的常规公交线网调整研究
基于城市轨道交通的常规公交线网调整研究作者：吕艳丽来源：《科技与企业》2013年第06期【摘要】为全面提高公共交通的整体效益，充分发挥大运量轨道交通在公共交通中的骨干作用以及常规公交的辅助协调作用，需要对轨道交通与常规公交的整体布局进行协调研究。
本文结合南京地铁二号线沿线，对其沿线常规公交现状进行分析，并给出其调整的策略及方法。
【关键字】轨道交通；常规公交；调整策略引言随着城市经济的发展，城市的交通状况不断恶化，城市轨道交通以其运送能力大、速度快、污染小等优势成为解决城市交通拥堵问题的有效途径之一。
但是随着轨道交通的建设，势必会对城市现有公共交通的整体格局带来影响，因此建立以城市轨道交通系统为骨架，以常规公交为主体的多种交通方式相互协调的综合客运交通系统十分必要。
城市轨道交通的线路规划建设后调整的可能性很小，为实现城市综合客运交通整体效率最大化，以城市轨道交通为基础对其沿线的常规公交线路的调整显得尤为重要。
1.常规公交线网调整目标及原则1.1调整目标基于轨道交通的常规公交平行线网的合理调整布局不但可以方便居民的出行，提高城市轨道的运营效率，同时也可以改善常规公交的服务水平，缓解公共交通紧张的状况。
因此，在地铁沿线平行公交线网调整时明确其总体优化目标如下：⑴地铁与常规公交相互协调，优势互补，形成相互支援的城市公共交通网络，提高公共交通的可及性与服务面积，改善出行条件、缩短出行时间，提高公共交通的服务水平。
⑵稳步提升地铁出行比例，保证地铁获得稳定客流，发挥其运输潜能，满足其最佳运营效益。
⑶优化整合地铁沿线公交线路，发挥常规公交的客运接驳和运能补充作用，保障常规公交的客流需求和运营效益。
1.2调整原则平行公交线网优化调整的核心内容就是结合公共交通需求时空分布特性和轨道交通网络布局的特点，运用科学的方法，合理调整平行公交线网的布局，方便乘客出行，提高公共交通企业的效益，促进城市交通的可持续发展。
⑴公共交通营运企业受益原则⑵城市交通发展受益原则2.常规公交线网调整策略及方法在城市轨道交通环境下的常规公交线网调整规划，其宗旨是使地面公交系统与轨道交通在整体化发展的需求下互相协调补充，不因重复建设而引起资源浪费，注重运力配备的相对均衡。
城市轨道交通与常规公交的线路之间的协调布设方案
城市轨道交通与常规公交的线路之间的协调布设1.1轨道交通与常规公交线网协调的内涵轨道交通运力强大，主要用来承担大城市中长距离运输、客流密集的交通走廊，但线网密度较疏，只能覆盖主要交通集散区和交通走廊；常规公交建设运量低，线路设施便捷、站间距适中、方便居民搭乘，适合中短途运输，此外，公交投资也较小，线路调整灵活，但线网密度大，能够覆盖到城市每一个交通服务区，仍是承担城市公共交通的主体工具。
单纯的依赖轨道交通建设，或单纯的依赖地面常规公交均不能满足城市客运服务的需求。
但通过两者的分工与配合，轨道交通承担大运量、直达客运，常规公交补充轨道交通不足，并连接轨道交通，发散轨道交通的客流量，就能够很好的满足城市客运需求。
线路是作为城市公共交通系统中的一个非常重要的因素，常规公交作为以前的主要公共交通，它的线网布设已经随着城市的发展日渐成熟。
近几年城市轨道交通的日益崛起，各个大的省会城市都相继修建了轨道交通，由于轨道交通自身的特点，它的线网的布设势必会对常规公交线网的布局会产生影响，如果处置不当可能会引起资源浪费，严重的情况下会一起常规公交和轨道交通的恶性竞争，给城市公共交通带来更多的问题。
这些都是我们不愿意看到的。
公共交通的优先发展首先要求公共交通要优秀，其次是公共交通的两大组成部分，轨道交通与地面交通，在不同层次发挥着作用。
首先，由上文轨道交通与地面公交的特性决定了他们之间的关系，构成以大容量快速轨道交通为骨干，普通公交为主体的公共交通体系，二者相互补充，协调发展；其次，作为交通一体化的战略，要求公共交通整个系统必须取得高度成功，而不只是其中某一部分的成功。
实现轨道交通与地面公交在规划、设计、建设、运营、管理等方面的充分整合，是一项层次性强的系统工程，其核心在于实现轨道交通和常规公交系统协调；其合理运营模式应该是：以大、中型运能的快速轨道交通为骨干的客运手段，协调配合低运能的地面常规公交，以有效的公共交通组织管理模式，形成结构合理、运能与需求相匹配的一体化公共交通网络。
常规公交线路优化与资源配置评价指标体系研究
常规公交线路优化与资源配置评价指标体系研究常规公交线路优化与资源配置是指针对城市中的常规公交线路进行调整和优化，使其更加合理、高效地运营。
评价指标体系的研究是为了评估和衡量这种调整对公交线路运营效果和资源利用的影响。
本文将从线路效益、资源利用率和乘客满意度三个方面构建评价指标体系。
一、线路效益线路效益是评价常规公交线路优化与资源配置的重要指标，主要包括线路运行时间、运营里程和运行速度。
运行时间是指线路从起点站到终点站所需的时间，较短的运行时间表示线路的运营效率高；运营里程是指线路在一定时间内所运营的路程，较短的运营里程表示线路的运营成本低；运行速度是指线路运行的平均速度，较高的运行速度表示线路的运行效果好。
二、资源利用率资源利用率是评价常规公交线路优化与资源配置的另一个关键指标，主要包括车辆利用率和人员利用率。
车辆利用率是指车辆运营时间与总工作时间的比值，较高的车辆利用率表示车辆利用效率高；人员利用率是指乘务员工作时间与总工作时间的比值，较高的人员利用率表示人员利用效率高。
三、乘客满意度乘客满意度是评价常规公交线路优化与资源配置的重要指标，主要包括客流量、车辆拥挤度和停靠次数。
客流量是指线路上的乘客数量，较大的客流量表示线路的受欢迎程度高；车辆拥挤度是指车厢内乘客数量与车辆额定载客量之间的比值，较低的车辆拥挤度表示乘客舒适度高；停靠次数是指线路上的站点数量，较少的停靠次数表示线路的运行速度快。
在实际应用中，可以通过运用数据分析、问卷调查等方法收集相关数据，计算各项指标的数值，并根据指标的重要性进行加权处理，综合评价线路的优化效果与资源利用情况。
在评价指标体系研究中，还可以考虑其他因素如环境保护、交通拥堵情况等，以更全面地评估线路的优化效果。
综上所述，常规公交线路优化与资源配置的评价指标体系主要包括线路效益、资源利用率和乘客满意度三个方面。
通过对这些指标进行评估和衡量，可以帮助对线路的优化进行定量分析，提供决策支持，进一步提高常规公交线路的运营效率和乘客满意度。
常规公交行车作业计划编排的主要内容
常规公交行车作业计划编排的主要内容一、前期准备工作1. 调查分析：了解目标地区的交通需求、客流特点等，并与相关部门进行沟通和协调。
2. 路线规划：根据调查结果确定公交线路的起始点、途经点和终点，合理安排站点位置。
3. 车辆配置：根据预计客流量和路况，确定所需的公交车辆数量和类型。
二、行车时刻表和班次设置1. 制定行车时刻表：根据客流量、路况和运营需求，合理安排公交车的发车时间和到达时间。
2. 设置班次频率：根据客流量、运营需求和路况，确定公交车的发车间隔，保证客流能够得到及时的满足。
三、站点设置和公交站牌布置1. 确定站点位置：根据路线规划和客流分布，确定公交站点的位置，保证站点的覆盖范围和便利性。
2. 设置站点标识：在每个公交站点设置公交站牌，标明站点名称、线路信息和发车间隔等，方便乘客查询和识别。
四、安全措施和服务设施1. 安全措施：制定公交行车安全规范，加强对驾驶员的培训和管理，确保行车过程中的安全。
2. 服务设施：提供舒适的座椅、空调、音视频设备等，提升乘客的出行体验。
五、运营管理和监控系统1. 运营管理：建立健全的公交运营管理制度，包括调度、运维、票务等方面的管理，确保公交运营的高效性和可持续性。
2. 监控系统：安装监控设备，实时监控公交车辆的运行情况和客流状况，及时发现和解决问题。
六、乘客信息服务和宣传推广1. 乘客信息服务：提供实时公交到站信息、路线查询、乘车指引等，方便乘客获取所需信息。
2. 宣传推广：通过各种渠道宣传公交线路、服务特点和优惠政策，吸引更多乘客使用公交出行。
七、运营数据分析和优化调整1. 运营数据分析：收集和分析公交运营数据，包括客流量、运行时间、班次间隔等，为后续的优化调整提供依据。
2. 优化调整：根据运营数据分析结果，对行车时刻表、班次设置、站点布置等进行优化调整，提高公交运营效果。
总结：常规公交行车作业计划编排的主要内容包括前期准备工作、行车时刻表和班次设置、站点设置和公交站牌布置、安全措施和服务设施、运营管理和监控系统、乘客信息服务和宣传推广、运营数据分析和优化调整等方面。
轨道交通沿线常规公交线路优化方法
轨道交通沿线常规公交线路优化方法鲁寒宇;陈玲娟;张兆钦;许凯【摘要】为研究轨道交通网络下常规公交线路的最优布设,考虑乘客出行行为,建立了双层模型.下层模型中,考虑候车时间、走行时间、票价、拥挤度、换乘次数等因素,以巢式Logit(NL)模型计算出行选择概率,利用MSA算法求解线路分配流量;以候车时间最少和运行成本最低为下层目标函数,利用遗传算法求解不同时段最优发车间隔;上层模型中,以乘客总候车时间最少、客流周转量最大、乘客出行成本最少、公交车辆运行成本最少为上层目标函数,带入下层模型的客流量求得最优线路组合,最后利用算例对该方法进行论证,模型和算法能较好的解决所研究问题.%In this paper, in order to study the optimal layout of the conventional bus routesin the rail transit network and considering the traveling behavior of the passenger, we established a double-layer model. In the underlying layer, considering such factors as waiting time, walking time, ticket fare, crowding degree, times of transfer, etc., we calculated the likelihood of the traveling options using the nested Logit (NL) model and solved the problem of passenger flow distribution among the routes using the MSA algorithm. With the shortest waiting time and lowest operation cost as the objective function of the lower layer, we used the genetic algorithm to find the optimal departure interval in different periods. In the upper layer ofthe model, with the least total waiting time of the passengers, the largest passenger turnover, the lowest passenger traveling cost and the lowestbus operation cost as the objective function, we invoked the traffic flow of the lower layer of the model to get the optimal route combination and atthe end, through a numerical example, demonstrated the validity of this method.【期刊名称】《物流技术》【年(卷),期】2018(037)001【总页数】6页(P54-59)【关键词】轨道交通;公交线路;线路优化;双层模型;MSA算法;遗传算法【作者】鲁寒宇;陈玲娟;张兆钦;许凯【作者单位】武汉科技大学汽车与交通工程学院,湖北武汉 430081;武汉科技大学汽车与交通工程学院,湖北武汉 430081;武汉科技大学汽车与交通工程学院,湖北武汉 430081;武汉科技大学汽车与交通工程学院,湖北武汉 430081【正文语种】中文【中图分类】F224.0;U2311 引言城市轨道交通投入运营后，与其沿线常规公交形成合作或竞争关系，改变周边用地模式，带来出行OD调整，造成客流再分配，导致城市公共交通体系不合理。
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常规公交线路调整
依据《关于2008年北京残奥会开幕式彩排期间采取交通管理措施的通告》，9月4日部分公交线路和奥运公交专线将采取绕行、封站、分段行驶、临时停驶等措施。
（一）北四环路、北土城西路、北土城东路公交线路
1、12：30至残奥会开幕式彩排交通管制结束：
途经北四环辅路惠新东桥西站、安慧桥东站、亚运村站、北辰桥西站、健翔桥东站的379、386、406、407、408、479、656、658 、660、689、696、740、753、939、944、944支、983支、113路、特9、运通113路等20条公交线路双向甩站通过，改由主路行驶，上述双向10处公交车站临时封闭。
2、18：00至残奥会开幕式彩排交通管制结束：
途经北土城西路、北土城东路、北辰路健德门桥东站、北土城西路东口站、安贞医院北站、中国科技馆东门站、安贞西里站、北土城西路东口站的21、645、839、849、653、694、510、380、407、409、特2路等11条公交线路双向甩站通过，上述双向12处公交车站临时封闭。
（二）大屯路公交线路
9月6日全天，途经洼里南口站、中科院地球所站（下穿隧道车站）的328、379、419、628、751、851、695、425、484、518、630、913、836、466、949、963路等16条公交线路双向甩站通过（与日常线路运行方案一致）。
（三）、北辰西路、北辰路、北辰东路公交线路
1. 13：30至残奥会开幕式彩排交通管制结束
（1）北辰西路510路绕行京昌高速、林萃路，封闭健德门桥东、华严北里、北辰西桥南、北辰西桥北、国家体育馆、北辰
西路、奥运村东、北辰西路北口双向站。
（2）北辰西路839路绕行京昌高速路、北三环路，封闭北沙滩桥东、南沟泥河、中科院地理所、北辰西桥北、民族园路、中华民族园双向站。
（3）北辰东路417路改行慧忠北路直接进出慧忠里场站，封闭北辰东路、慧忠路西口、炎黄艺术馆双向站。
2.18：00至残奥会开幕式彩排交通管制结束：
（1）北辰路113路由大北窑发安华桥区间，安华桥以北至民族园路的中国科技馆东门、安贞西里、北土城西路东口、华严北里、北辰西桥南、北辰桥西、民族园路双向车站临时封闭。
（2）北辰路407路双向绕行京昌高速路、马甸桥至安华桥恢复原线行驶，双向临时封闭安贞医院、安贞西里北门、中华民族园、奥体西门、北辰桥西站。
注：上述两条线路途经的北辰路北土城西路至北四环段根据交通管制措施，于13：30分绕行；北辰路北三环至北土城西路段于18：00绕行。
其他途经北辰路（安华桥以北）的公交线路于18：00双向甩站通过。