欧洲铁路信号系统概况
GSM-R概述
出的专用系统，它基于GSM并在功能上有所超
越，是成熟的技术 。 是通过无线通信方式实现移动话音和数据传输 的一种技术体制。
GSM-R概述
GSM与GSM-R的联系和区别
名词缩写
GSM（ Global System For Mobile Communications） 全球移动通信系统 GSM-R（GSM for Railway） 全球铁路移动通信系统
GSM-R概述
三、 GSM-R原理 1、面状覆盖
蜂窝思想:
诞生于20 世纪60 年代末，它是用许多小功率的发射 机来代替单个的大功率发射机，每个小覆盖区域只提 供服务范围内的一小部分覆盖。给相邻的基站分配不 同的信道，以避免临近小区间的干扰。将网络中的所 有小区分成若干簇，在不同的簇内使用相同的信道资 源。
GSM1800 1710 ~ 1785
GSM1900 1850~1910
1805 ~ 1880 2 ×75
1930~1990 2 ×60
95
80
374
299
GSM-R概述
频道间隔
每载频占200 KHz带宽，采用TDMA，含8个物理信道
频道配置
GSM900MHz频段：
fu(n)=890.2MHz+(n-1)*0.2MHz
GSM-R概述
GSM与GSM-R的工作频段
工作频段
GSM系统 GSM900 上行/ MHz 890 ~ 915 下行/ MHz 935 ~ 960 925 ~ 960 带宽/ MHz 2 ×25 2 ×35 双工间隔/ MHz 45 45 双工信道 数 124 174
GSM900E 880 ~ 915
二、为什么要建设GSM-R?
铁路信号系统的发展与展望
无线通信技术
无线通信技术在铁路信号系统中发挥 着重要作用，用于列车控制、调度指 挥、车站作业和旅客服务等多个方面 。
无线通信技术的发展使得铁路信号系 统能够实现快速、可靠和实时的信息 传输，提高了系统的可靠性和安全性 。
人工智能与机器学习在铁路信号系统中的应用
人工智能和机器学习技术在铁路信号系统中的应用正在逐渐普及，例如用于故障诊断、预测维护和智 能调度等方面。
信号设备国产化
中国铁路积极推动信号设备国产 化，自主研发了一系列具有自主 知识产权的信号设备，提高了信 号系统的可靠性和安全性。
国际铁路组织在铁路信号系统发展中的贡献与经验
国际铁路联盟（UIC）
UIC致力于推动全球铁路信号系统的标准化和互通性，促进各国铁路信号系统的协调发展 。
欧洲铁路交通管理（ERTMS）
简单机械装置
随着铁路运输的发展，开始出现了一 些简单的机械装置，如转辙器和道岔 控制器等，用于控制列车运行。
机械信号阶段
机械信号系统
机械信号系统开始出现，通过机械方式显示列车信号，如臂板信号机等。
列车运行监控
机械信号系统开始配备列车运行监控设备，能够对列车进行追踪和记录。
电气化信号阶段
电气化信号系统
铁路信号系统的发展 与展望
contents
目录
• 铁路信号系统概述 • 铁路信号系统的发展历程 • 铁路信号系统的技术进步 • 铁路信号系统的未来展望 • 新一代铁路信号系统的实践与探索
01
铁路信号系统概述
定义与功能
定义
铁路信号系统是用于指挥列车运 行、保证行车安全、提高运输效 率的重要设施。
05
新一代铁路信号系统的 实践与探索
中国铁路信号系统的现代化进程
CTCS-2列控系统
8
中国列车运行控制系统-CTCS
铁道部ห้องสมุดไป่ตู้002年开始立项对ETCS技术规范进 行研究，提出发展CTCS的战略目标。
2004年铁道部发布了“CTCS技术规范总 则”、“CTCS-2技术条件”等规范文件。
使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向 所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通 信。
无线通信（GSM-R）地面设备
作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。
点式设备
主要提供列车定位信息。
轨道电路
主要用于列车占用检测及列车完整性检查。
车载安全计算机 对列车运行控制信息进行综合处理，生成 目标距离模式曲线，控制列车按命令运行 。
人机接口 车载设备与机车乘务员交互的接口。
CTCS-4级
CTCS 4级是基于无线传输信息的列车运行 控制系统；CTCS 4级面向高速新线或特殊线路 ，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或 移动闭塞；CTCS 4级由RBC和车载验证系统 共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS 4 级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信 号行车。
CTCS-2系统
28
CTCS-2系统总体设计原则
在我国既有成熟信号系统技术设备基础上（如:自动闭塞、机车信号、 车站联锁、调度集中等），通过适当增加其它信号设备（如：应答器、列控 车载设备），构成具有先进连续速度控制功能并符合国际列控系 统功能需求规范（ETCS）的列控系统。
ETCS系统概述及介绍
ETCS系统概述及介绍ETCS 是ERTMS系统(European Rail Traffic Management System)的组成部分，该系统是对leagacy train protection systems 的替换且被设计用来代替当前欧洲铁路存在的许多不兼容的安全系统，该标准已经被许多欧洲以外的国家接受并应用。
从技术上讲是PTC（positive tran conteol列车只被只允许正向移动）系统的一种。
ETCS系统使用标准额轨旁设备和统一的列车驾驶室，在其先进的运行方式中，所有的线路信息都通过无线方式传输到驾驶室，无需司机瞭望信号，这为远期的自动驾驶打下基础。
由于ETCS在很多方面是由软件实现，所以使用了一些软件技术的术语。
版本信息被称为系统需求规范（system requirements specifications SRS）。
这是一系列文件，并且每个文件都有不同的版本控制（versioning），其中主版本就叫基线basline（BL）.ETCS系统最早有欧盟提出，主要是结局90年代起各国发展的高速列车的互操作性问题，ETCS规范作为参考已经成为控制系统TSI(Techical Specification for Interoperability)铁路方面的一部分，该项目由European Union Agency for Railways管理。
考虑到待替换的列车防护系统业务量不多，该系统的部署已经放缓；尤其是德国和法国已经在主要线路部署了先进的列车防护系统。
由于天然的功能需求，ERTMS和ETCS系统必然是部分位于轨旁，部分位于车上。
这里定义两个子系统：车载子系统和轨旁（地面）子系统。
轨旁子系统依赖于应用等级，可以分为如下组成：1.应答器；2.线路电子单元；3.无线通信网络GSM-R;4.无线闭塞单元RBC;5.Euroloop6.Radio infill unit7.Key Management Centre - KMS8.Public Key Infrastructure - PKI应答器应答器是向车载设备传输通信数据的设备，应答器基于现有的欧标；应答器提供上行链接，也就是说可能的由地到车的信息。
ERTMS——欧洲铁路运输管理系统的概述
ERTMS——欧洲铁路运输管理系统的概述摘要：ERTMS是 "欧洲铁路交通管理系统 "的缩写，是欧洲列车自动保护系统（ATP）以及指挥和控制系统的标准。
它在欧洲创建了一个可互操作的铁路系统，使其更有效、更安全。
ERTMS的主要目标是促进欧盟列车的互操作性。
它的目的是大大加强安全，提高火车运输的效率，加强欧洲铁路运输的跨境互操作性。
这是通过用一个新的欧洲范围内的列车控制和指挥系统的标准取代以前的国家信号设备和操作程序来实现的。
关键词：ERTMS——欧洲铁路运输管理系统、轨道系统、功能规范一、ERTMS背景介绍ERTMS（"欧洲铁路交通管理系统"）是欧盟正在实施的一个重大工业项目，这个项目将使铁路运输更加安全和更具竞争力。
在过去几年中，ERTMS已经成为谈论欧洲铁路的一个趋势性话题。
但它到底是什么，其目标是什么？ERTMS是 "欧洲铁路交通管理系统 "的缩写，是欧洲列车自动保护系统（ATP）以及指挥和控制系统的标准。
它在欧洲创建了一个可互操作的铁路系统，使之更有效、更安全。
它有助于使成员国之间的铁路运营更加容易，是单一欧洲铁路区的一个重要组成部分。
ERTMS同时还是一个安全系统，强制列车遵守速度限制和信号状态。
由于其性质和所需的功能，目前该系统部分安装在轨道，部分安装在车上。
在谈论ERTMS时，我们主要谈及两个系统，分别是ETCS和GSM-R。
ETCS（欧洲列车控制系统）是一个列车控制标准，基于车内设备，能够监督列车的运动，并根据每个线路段的允许速度进行控制，同时计算和监督列车的最大速度。
信息从轨道的ETCS设备（平衡器或无线电）接收，取决于操作级别。
司机的反应被持续监控，如果有必要，紧急刹车将被控制。
这个全面的ATP（列车自动保护系统）的目标是不断监测列车速度，并将其与轨道信号发送的最大值进行比较，车载和轨道间所需的通信将通过平衡器（这就是所谓的操作级别1）或GSM-R无线电连接（操作级别2）来提供；GSM-R（全球移动通信系统-铁路）是第二个ERTMS系统，是欧洲铁路运营的无线电通信标准。
欧洲铁路运输管理系统ERTMS_21世纪的全球解决方案_上_
*铁道部高速办 副研究员,100844 北京国外参考资料欧洲铁路运输管理系统ERTMS——21世纪的全球解决方案(上)卢乃宽 编译*摘要:欧洲铁路运输管理系统(ERTM S )和欧洲列车控制系统(ETCS ),是欧盟委员会和国际铁路联盟为实现全欧洲3万km 高速铁路网互联运输,组织开发的新型管理和信号系统。
它采用基于通信的列车控制技术,用一套系统统一了全欧洲的信号标准,实现了高速动车组的跨国运营。
目前,欧洲有8个国家的铁路部门在进行现场试验,10个国家签署了商务合同。
现代通信与传统信号相结合的技术减少了现场设备数量,降低了投资和维护成本。
因此,铁路部门对该项技术的关注已经超越了欧洲联盟最初开发的目的,一些国家的铁路准备将该项技术应用到既有线和运输密度较低的线路,以降低运输成本。
关键词:运输 管理 欧洲 过去10年里,欧洲各国政府努力创造条件,使火车能够在欧洲境内穿越国境时实现互通运营。
但迄今为止,在各国的铁路网上,仍然延用现有的信号制式管理列车的运营。
列车运行控制系统多达10余种(图1),跨国境运营的列车最多装备6种不同的控制系统。
当列车穿过边境,抵达另一个国家时,必须停下来切换运行控制系统的标准。
由于每种系统价格昂贵,使得列车运营及维护费用上升。
为了改善信号制式互不兼容的状况,在全欧洲范围内创立一个既可以兼容现有信号体制、又可以在各国统一推广使用的铁路信号标准,保证各国的列车在欧洲铁路网内的互通运营,必须开发研究一种新型的列车控制系统。
1989年12月欧洲运输部长会议作出决定,就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。
国际铁路联盟开始组织专题项目,分析与信号和列车控制有关的问题,欧洲铁路运输管理系统(Europea n Rail Traffic Manag ement Sy stem ,简称为ERTM S)项目由此诞生。
1990年末,国际铁路联盟成立了铁路专家组,研究开发欧洲列车控制系统的需求。
应用于欧洲铁路通信系统的GSM-R
１．欧洲铁路无线系统选择了ＧＳＭ－ＲＧＳＭ－Ｒ（ＧＳＭ铁路）是一种基于目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统ＧＳＭ平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统，ＧＳＭ－Ｒ完全汲取了ＧＳＭ十多年来的发展成果，又专门针对铁路各种不同的需求开发了许多功能。
从集群通信的角度来看，ＧＳＭ－Ｒ是一种数字式的集群系统，能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。
利用ＧＳＭ－Ｒ平台的数字传输能力，能传输列车诊断数据，提供货运信息，车载旅客信息服务和其他增值服务等。
ＧＳＭ－Ｒ能满足列车运行速度为０－５００ｋｍ／小时的无线通信要求，安全性好。
ＧＳＭ－Ｒ可作为信号及列控系统的良好传输平台，正在试验中的ＥＴＣＳ欧洲列车控制系统（也称ＦＺＢ）和另一种用于１６０公里以下的低成本的列车控制系统（ＦＦＢ），都是将ＧＳＭ－Ｒ作为传输平台。
ＧＳＭ－Ｒ是采用公开标准的系统，１９９２年欧洲铁路通信标准机构（ＥＩＲＥＮＥ）就开始了怎样将公共ＧＳＭ平台移植为铁路应用的研究，旨在寻找一种能满足未来铁路无线通信需求的、先进的、数字式通信系统，用来取代目前各种落后的、不同制式的模拟系统。
欧洲铁路通信标准机构（ＥＩＲＥＮＥ）在１９９５年完成了对频率的选择，１９９７年开始在法国、德国和意大利建立了３个试验网，进行了大量的系统验证试验，试验结果表明ＧＳＭ－Ｒ能完全满足欧洲铁路部门对于铁路无线通信提出的规范和要求。
目前已有３２个欧洲铁路组织在采用ＧＳＭ－Ｒ谅解备忘录上签字，这意味着这些铁路组织将实施ＧＳＭ－Ｒ。
ＧＳＭ－Ｒ针对铁路通信的特点，在公共ＧＳＭ平台上开发了能满足铁路特殊需求的功能，并已将其标准化。
如用于无线列调的依据位置的寻址功能和根据功能号的寻址功能，用于应急通信用的小区语音广播功能，用户优先级功能及用于调车编组用的语音组呼功能等等。
这些标准化的功能已被欧洲通信标准化组织（ＥＴＳＬ）列入ＧＳＭｐｈａｓｅ２＋中。
欧洲铁路通信系统的发展
１ 开发列车内部的应用 不用 关心数据的采集和发送 因为这些都 由 ＴＣＮ 自动完成 实现真正的分布式
控制 ２ ＴＣＮ 定义了车载设备和网络
的标准接口 能够支持来自欧洲不同 国家和厂商的车载设备 并且能够实 现这些设备间的互联互通与相互操 作 以及对各种设备的监控和故障 诊断
将着重发展铁路信息方面的标准化和 用提供通信服务
互操作性 其主要目标是
１ 支持列车内车
辆和设备级的互操作
性 减少列车车辆的损
耗 形成开放的 综合
的铁路设备市场
２ 提高对旅客的
服务质量和列车旅行舒
适程度 并开发新的增
值业务 使之更具有竞
争力 增加铁路交通运
图 １ ＴＲＡＩＮＣＯＭ 的车 － 地通信系统框架
术 全面地制定和发展铁路领域的信 面应用服务设施 通信服务器 应用
息化应用 在 Ｔ Ｒ Ａ Ｉ Ｎ Ｃ Ｏ Ｍ 系统平台 服务器 域名服务器等 实现通信和
之上 提供对车载设备的远程实时监 提供应用服务 其构成见图 １
控和访问 以及列车动态旅客信息和
这个车 － 地通信系统将作为基础
机车互操作性的相关应用 这个工程 的通信平台 为上层不同的设备和应
图 ２ 智能铁路交通基本结构要素 图 ３ 动态旅客信息系统
４ 结束语
欧洲发展铁路通信系统方 面的工作 主要涉及到以下几 个部分
１ 开发或引进符合铁路特 点的 先进的通信和信息技术 服务于铁路运输 如 Ｔ Ｃ Ｎ ， Ｇ Ｓ Ｍ － Ｒ
２ 基于这些先进的通信和信息 技术 建立标准的 开放的铁路通信 系统平台 服务于上层不同的铁路业 务应用
３ ８ 中国铁路 ８／２００５
国外列车控制系统调研
国外列车控制系统调研wangkf05@1．国外列控技术综述1.1 欧洲列车控制系统ETCS是欧洲铁路运输管理系统（英文缩写ERTMS,全称European Railway Traffic Management System)的核心。
ETCS涉及一系列关于可操作的技术文件、标准、规范和概念，范围从地面设备到车载设备，从功能需求到系统需求，从运营到接口，从通信协议到信息码的格式，包括了信号安全和列车控制的各个方面。
该系统采用模块化结构，能根据功能需要和运营条件灵活配置系统。
欧洲列车控制系列标准分为1-3级。
ETCS各级向下兼容，即3级可以用于2级，2级可以用于1级。
ETCS还可通过特定传输模块读取现有设备信息，实现与现有列车控制系统的兼容，从而实现了同一列车在不同级别铁路上不停留的跨国运输。
1A系统以传统信号设备为主，增加“欧洲标准应答器”（简称应答器），是一种点式传递信息、用车载计算机进行信息处理、最后实现列车超速防护的列车运行控制系统。
区间仍按传统原则划分固定闭塞分区，配备轨道电路或电子计轴器。
区间地面设置色灯信号机，在信号机旁及在其他关键的场合设置应答器。
信号机旁的应答器通过轨旁电子单元与信号机相连，其作用是把地面信号的显示以及区间的地理数据（如坡度、限速情况等）传给机车。
车载设备有接收天线、数据处理单元、显示与记录单元以及与列车制动机相连的接口等。
轨道上安装的应答器还和地面控制中心相连。
列车通过应答器时测出列车位置并将信息传送到控制中心，控制中心为运行列车计算新的运行权限，并将其发回应答器。
当列车经过应答器时，列车天线接收检测设备接收到新的运行权限和数据，车载计算机计算运动曲线，确定下一个制动点，并将这些信息显示给司机。
1B系统与IA基本相同，只是1B系统增设了“欧洲标准环线”（简称环线）辅助应答器。
环线采用单根漏泄同轴电缆，固定在钢轨内外侧。
这样把点式数据传输方式变为半连续传输方式，ETCS就可以不完全受地面闭塞分区分割的局限，车载设备可提前收到允许运行的距离，计算出新的制动点，避免频繁制动，提高运输效率。
GSM-R系统介绍
固定终端：调度台、车站台、有线电话等 移动终端：机车综合无线通信设备CIR、通用手持台GPH、运营手持台OPH、列尾设备等
语音业务
点对点呼叫
多方通话 广播呼叫 语音组呼 铁路紧急呼叫 公众紧急呼叫 位置寻址 功能寻址 多优先级和强拆 呼叫限制 呼叫转移/呼叫等待… ……
OPH
OPH
GSM-R系统网络要素
交换子系统(SSS)
建立在移动交换中心MSC上，由MSC、HLR、SMSC、AC等构成。 负责端到端呼叫、用户数据管理、移动性管理、固定网络连接等。
智能网(IN)
以业务应用节点SCP为核心，由SCP、SSP、IP、SMS及SCE构成。 实现功能寻址、位置寻址、呼叫限制、智能短信业务等。
3. 299组内用户进行小组通话。非调度身份的用 户采用按讲方式进行单工通话，调度身份的 用户的通话则是双工的。
4. 通话完毕，所有用户必须向确认中心发送紧 急呼叫通话确认信息，包括用户身份、优先 级、通话时长等。
FF
01: 本务机司机
02～05: 补机司机
08: 运转车长
10～11：列车长
29：列检人员
31：乘警长
40～49：ETCS/CTCS ……
G I D
201: 当前调度辖区组呼 210: 当前车站基站区组呼 220: 相邻3车站及区间组呼 ……
L1L2L3L4L5
T+Y+XX
L1L2: 位置区号, 按部、路局、地区统一分配 T: 编组类型, 5: 调车组；其它为预留
适应高速移动应用环境
GSM-R的发展 (一)
GSM-R的提出
1993年：国际铁路联盟(UIC)和欧洲电信标准组织(ETSI)协商提出 1995年：经UIC评估并最终确认 欧洲铁路通信信号一体化发展项目 -- 欧洲铁路运输管理系统(ERTMS)
描述欧洲的主要交通运输网络
添加标题
工业革命时期水路运 输：18世纪末的工业 革命对水路运输产生 了深远影响。蒸汽船 的发明和应用使得长 距离的水路运输成为 可能，进一步促进了 欧洲各国之间的经济
交流。
添加标题
现代水路运输：进入 20世纪以后，欧洲的 水路运输不断发展壮 大。现代化的港口和 运河系统逐渐形成和 完善，为欧洲的经济 发展提供了重要支撑。
欧洲航空运输网络存在的问题和挑战
航班延误和取消：由于天气、技术故障、航空管制等原因，欧洲航空运输网络经常面临航班延误 和取消的问题。
航空安全问题：虽然欧洲航空运输网络总体上非常安全，但仍然存在一些安全问题，如恐怖主义 威胁、航空器维护不当等。
竞争压力：欧洲航空运输市场面临着来自低成本航空公司、高铁等其他交通方式的竞争压力。
稻壳学院
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稻壳公司
欧洲的主要交通运 输网络
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目录
欧洲的铁路网络
01
欧洲的公路网络
02
欧洲的水路运输网络
03
欧洲的航空运输网络
04
欧洲的交通基础设施投资和维护
05
01
欧洲的铁路网络
欧洲铁路系统的发展历程
19世纪初：欧洲铁路网络的兴起 19世纪中叶：高速铁路的发展 20世纪末：欧洲铁路网络的现代化和一体化 21世纪初：欧洲铁路网络的数字化和智能化
欧洲公路网络的特点和优势
覆盖面广：欧洲的公路网络遍布各个角落， 连接着欧洲各国的主要城市和地区。
质量高：欧洲的公路网络质量普遍较高， 路面平整，标识清晰，行车安全可靠。
交通便利：欧洲的公路网络四通八达，可 以通往欧洲各国的主要机场、港口和火车 站，方便人们出行和货物运输。
CTCS-2列控系统
车载
机车信
设备
号 LKJ
BMT
ATP
GSM-R
适应最 高速度
160 km/h
160 km/h
200-250 km/h
（理论300 km/h）
300-350 km/h
RBC GSM-R
GSM-R
高速和 特殊线路
级间转换
CTCS-2级（ATP)
CTCS-0/1级
正向预告点
切换点
反向预告点
26
级间转换
车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区间 同制式的叠加电码化设备。
12
CTCS-1级
点式信息设备 宜设置在车站附近，主要用于向车载设备传输定位信息。
(2)车载子系统组成 主体机车信号
完成轨道电路信息的接收与处理。 点式信息接收模块
完成点式信息的接收与处理。 安全型运行监控记录装置
6
a.总体规划
我们在充分借鉴欧洲发展ETCS成功经验的基础 上，经过充分调查研究和专家论证，已对CTCS 作出了总体规划。中国发展CTCS技术既要兼顾 既有设备的现状，也要充分考虑未来的发展， 避免造成人力物力的浪费和制式的混乱。
7
b.系统设计
ATP是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统， 是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础实现了以车载设备 为主的行车方式。
CTCS-4级
(2) 车载子系统组成
无线通信（GSM-R）车载设备
作为系统信息传输平台完成车－地间大容量的信息交 换。
测速模块
需要时，实时检测列车运行速度并计算列车走行距离 。
设备维护记录单元
对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
CTCS-4级
欧洲列车控制系统ETCS的等级
欧洲列车控制系统ETCS的等级欧洲列车控制系统ETCS考虑到长期发展的需要，制定了5个应用等级；ERTMS/ETCS等级0、ERTMS/ETCS等级STM、ERTMS/ETCS等级1、ERTMS/ETCS等级2、ERTMS/ETCS等级3。
高等级向下兼容，使得欧洲各国铁路部门可以根据各自的实际需要安装使用不同等级的信号和控制系统。
在5个应用等级中，ERTMS/ETCS等级2和ERTMS/ETCS等级3采用移动通信网络GSM-R 技术来实现地面与列车之间双向的信息传输（包括语音和数据），因此这两个等级属于CBTC 的范畴。
ERTMS/ETCS等级0 ETCS车载设备+传统列控系统在ERTMS/ETCS等级0中，装备了ERTMS/ETCS的列车可以在没有装备ERTMS/ETCS地面设备或者无本国信号系统的线路上运行，或者在试运行中的ERTMS/ETCS线路上运行。
ERTMS/ETCS等级STM在ERTMS/ETCS等级STM中，装备了ERTMS/ETCS的列车，在装备了本国信号系统的线路上运行。
为了能够识别本国地面信号，车载设备还需另增加STM（Specific Transmission Module，专用传输模块）接口设备。
STM把接收到的本国信号译成标准的ETCS报文格式，然后传送给ETCS。
车载设备（SMT）通过板载的ETCS设备来读取并执行列控系统信息。
方便和传统的列控系统进行接口。
ERTMS/ETCS等级1 地面信号＋查询应答器＋轨道电路ETCS Level 1是一个驾驶室信号系统，能够通过现存的信号系统进行监管。
信号来主要来自轨道边的适配器、电话编码器LEU以及运行指挥人员通过欧式应答器发送给机车的线路开放信息。
板载计算机不断的处理实时过来的数据，以此来计算出机车允许运行的最大速度和刹车曲线。
由于是点式数据传输，火车为了获得运行授权，必须要先通过一个欧式应答器。
随着欧式应答器和欧洲环线的安装，新的过程信息传输更加频繁。
我国铁路信号系统概况5则范文
我国铁路信号系统概况5则范文第一篇：我国铁路信号系统概况我国铁路信号系统概况传统的铁路信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的“信号、联锁、闭塞”体系。
在行内简称为“信、联、闭”体系。
主要作用是：为传达、指示列车运行命令、提供列车运行信息、反馈列车运行实时轨迹，以及表示某种特定信号警示。
就需要包括地面固定信号、机车信号及各类信号标志等信号机设施。
为采集列车运行实时状况、表达钢轨线路占用情况、检查轨道性能的实际状态。
就需要包括有绝缘（机械）、无绝缘（电气）等轨道电路。
为根据列车运行需要，接受控制命令自动分隔线路、开通并锁定列车通行进路。
就需要包括电动、电液等转辙机。
为完成操作与控制信号设备、实时表示各类信号设备的实际运用状态。
就需要包括电气集中、微机联锁、驼峰信号等联锁主机与控制台等控制设备。
为信号、联锁、闭塞设备提供电动力，并具备两路能自动转换的可靠电源。
就需要包括车站、区间、驼峰等电源屏。
为沟通信号、联锁、闭塞设备，形成一体信号网落。
就需要包括普通信号电缆、综合扭绞电缆、数字信号电缆、光缆等电线路。
总之，铁路信号体系担负着路网上行车设备的运用状况、列车运行的实时状态、运输调度的指令控制等信息的传递与监控任务。
保证铁路行车安全、扩大线路通过能力、提高运输组织效率、改善职工劳动条件。
铁路信号所具有技术密集度高、更新换代快；投资少、见效快、效益高的特点及优势。
它渗透铁路运输各部门，由铁路信号产生的各种实时信息传输速度快、准确率高；控制命令逻辑关系严密，安全可靠度强，全程全网服务于铁路运输。
铁路信号系统由车站联锁系统、区间闭塞系统、驼峰信号系统、列车运行控制系统（CTCS）、行车调度控制系统（CTC）、微机检测系统和其他安全技术系统等构成。
下面分别作进一步介绍：第一，车站联锁系统。
为保证行车安全，将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系，称“联锁”，即联锁关系。
ETCS CTCS列控系统详细讲解
• 1级：基于点式信息传输 （EUROBALISE)； • 2级：基于无线信息传输 （GSM-R)＋轨道电路； • 3级：基于无线信息传输 （GSM-R)＋列车完整性
•
检查；
• STM级：专用列控模块。
ETCS 0级 ：在未安装ETCS设备的线路上运行
车载设备
轨道占用 检查设备
联锁设备
ETCS 1级
列车接口
人机接口
数据记录
ETCS
STM
安全计算机
车载设备
速度表
应答器接收 环线接收
无线接口
本国 信号系统
airgap
欧洲应答器 欧洲环线 Euroradio 无线注入设备
Euroradio
联锁设备和LEU CTC接口
RBC 1 RBC 2
ETCS地面设备
功能接口技术协议 功能接口规范
GSM-R 移动设备
互通运行（ Interoperation ）
跨国（区）互通运行在边界应满足以 下条件：
• 不更换机车 • 不更换司机 • 不停车
技术方面的互通性 （Technical interoperability）
确保列车可以从地面设备接收到必要 的信号命令并能正确理解其含义。
运用方面的互通性 （Operation interoperability）
ETCS-CTCS 列车自动控制系统
铁道科学研究院 2008年10月
目录
一、列控系统的原理和基本功能 二、ETCS技术规范 三、CTCS技术规范
一、列控系统的原理和基本功能
铁道科学研究院
列控系统是在传统自动闭塞基础上增 加列车自动控制功能的信号防护系统， 由地面设备和车载设备组成。
列控系统包含专门设计的满足信号安 全性要求的模块和功能，附加功能和 舒适性功能不要求安全设计。
欧洲铁路信号系统概况
欧洲铁路信号系统概况欧洲铁路信号系统概况欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。
欧洲国家多，国土面积小，各国内部的铁路网很密集。
近几年来，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时，在欧盟(EU)委员会和国际铁路联盟(UIC)的推动下，欧洲7大铁路信号公司，如法国的Alstom(阿尔斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德国的Siemens(西门子)公司、法国的Alcatel(阿尔卡特)公司、意大利的Ansaldo(安萨尔多)公司(含法国CSEE公司)、英国WestingHouse(西屋)公司，以及Invensys公司，联合起来为信号系统的互联和兼容问题制定信号标准，并制造了相关的产品：在较大范围内开发并应用新型计算机辅助铁路运输管理系统；在进路控制方面，随着区域计算机联锁技术逐步取代陈旧技术，自动化系统得到广泛应用；在列车防护和控制系统方面，研制了基于通信的列车控制系统(CBTC)；为了欧洲铁路信号系统的互联和兼容问题，制定了统一的、开放性信号系统标准，从而实现欧洲各国铁路互通运营。
本章根据搜集到的有关欧洲铁路信号系统的论文、报道和技术资料，对它们进行了归纳整理，从列车运行控制系统、欧洲统一先进的列车运行控制系统(即ETCS)、联锁系统、行车指挥系统、高速铁路，以及磁悬浮铁路等方面介绍欧洲铁路信号系统的现状和发展，有关法国、英国和德国的铁路信号系统的详细情况在另外章节专门介绍。
第一节列车运行控制系统一、种类繁多的列控系统欧洲有7大铁路信号公司（Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse，它们都是UNIFE的成员），它们研制生产的列车运行控制系统（ATP/A TC）有十余种，如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。
这些运行控制系统有的适用于中速铁路，有的适用于高速铁路。
在欧洲铁路网上，各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营。
欧洲列车控制系统ETCS的等级
欧洲列车控制系统ETCS的等级欧洲列车控制系统ETCS考虑到长期发展的需要，制定了5个应用等级；ERTMS/ETCS等级0、ERTMS/ETCS等级STM、ERTMS/ETCS等级1、ERTMS/ETCS等级2、ERTMS/ETCS等级3。
高等级向下兼容，使得欧洲各国铁路部门可以根据各自的实际需要安装使用不同等级的信号和控制系统。
在5个应用等级中，ERTMS/ETCS等级2和ERTMS/ETCS等级3采用移动通信网络GSM-R 技术来实现地面与列车之间双向的信息传输（包括语音和数据），因此这两个等级属于CBTC 的范畴。
ERTMS/ETCS等级0 ETCS车载设备+传统列控系统在ERTMS/ETCS等级0中，装备了ERTMS/ETCS的列车可以在没有装备ERTMS/ETCS地面设备或者无本国信号系统的线路上运行，或者在试运行中的ERTMS/ETCS线路上运行。
ERTMS/ETCS等级STM在ERTMS/ETCS等级STM中，装备了ERTMS/ETCS的列车，在装备了本国信号系统的线路上运行。
为了能够识别本国地面信号，车载设备还需另增加STM（Specific Transmission Module，专用传输模块）接口设备。
STM把接收到的本国信号译成标准的ETCS报文格式，然后传送给ETCS。
车载设备（SMT）通过板载的ETCS设备来读取并执行列控系统信息。
方便和传统的列控系统进行接口。
ERTMS/ETCS等级1 地面信号＋查询应答器＋轨道电路ETCS Level 1是一个驾驶室信号系统，能够通过现存的信号系统进行监管。
信号来主要来自轨道边的适配器、电话编码器LEU以及运行指挥人员通过欧式应答器发送给机车的线路开放信息。
板载计算机不断的处理实时过来的数据，以此来计算出机车允许运行的最大速度和刹车曲线。
由于是点式数据传输，火车为了获得运行授权，必须要先通过一个欧式应答器。
随着欧式应答器和欧洲环线的安装，新的过程信息传输更加频繁。