电力机车DK-1制动机试验程序(五步和八步)
DK-1型电空制动机“五步闸”试验程序
DK-1型电空制动机“五步闸”试验程序一、电空位①大闸手柄运转位，小闸手柄运转位制动管、均衡风缸、总风缸压力均为定压，制动缸压力为0②大闸手柄推到重联位，小闸手柄运转位制动管压力3S内降至0，机车制动缸压力5S内升至400kpa、最高500kpa；自动撒沙，有牵引级位时切除主断路器③大闸手柄重联位，小闸手柄推到缓解位制动缸压力单缓到0（同时下压手柄）④大闸手柄重联位，小闸手柄推到运转位制动缸压力不得回升⑤大闸手柄推到运转位，小闸手柄运转位制动管压力由0升到580kpa的时间不得大于11S，手柄停留50S以上⑥大闸手柄移到制动位，小闸手柄不变（运转位）均衡风缸减压170kpa的时间为6~8S，制动缸压力升到400~435kpa的时间为7~9.5S。
（装有切控阀的机车为140kpa）⑦大闸手柄推到中立位（保压位），小闸手柄不变（运转位）均衡风缸、制动管的泄漏量分别不大于每分钟5kpa与10kpa⑧大闸手柄推到过充位，小闸手柄不变（运转位）均衡风缸恢复定压，制动管超过定压30~40kpa；制动缸压力不变（500kpa）⑨大闸手柄推回运转位，小闸手柄不变（运转位）120S~180S过充压力消除，制动管（定压600kpa）恢复定压，制动缸压力缓解至0⑩大闸手柄不变（运转位），小闸手柄推到制动位制动缸压力在4S内升到280kpa，最高为300kpa⑾大闸手柄不变（运转位），小闸手柄推到中立位（保压位）制动缸压力不变⑿大闸手柄不变（运转位），小闸手柄推到运转位制动缸压力由300kpa下降至35kpa的时间为不大于5s二、空气位（13-16系空气位操作，应按操作规程由电空位转空气位，试完后，应恢复至电空位制动阀手柄移至运转位）⒀大闸手柄不变（运转位），小闸手柄推到缓解位，并下压手柄制动管（定压600kpa）、均衡风缸均为定压，制动缸压力为0⒁大闸手柄不变（运转位），小闸手柄推到制动位均衡风缸减压170kpa的时间为6~8s⒂大闸手柄不变（运转位），小闸手柄推到中立位（保压位）制动管、均衡风缸、制动缸的泄漏量分别不大于5kpa、10kpa、10kpa⒃大闸手柄不变（运转位），小闸手柄推到缓解位均衡风缸、制动管（定压600kpa）恢复定压。
DK一1型电空制动机单机五步闸实验.doc
DK一1型电空制动机单机五步闸实验在日常运用的交接班过程中，通常，只进行单机日常试验，其试验顺序、检查项目及方法见表6—7。
另外，运行中，对列车制动机还要进行相关的全部试验和筒略试验，以确保列车运行的安全可靠。
其使用时机为：一、列车制动机全部试验①列检所对解体到达后，编组列车发车前；无调车作业的中转列车，可施行一次。
②区段列检所和一般列检所对始发和有调车作业的中转列车。
③列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车。
④电动车组、内燃车组的列车出段前或返回停留地点后。
二、列车制动机持续一定时间的全部试验。
列车在接近长大下坡道区间的车站，应进行持续一定时间的全部试验，列检应填发制动效能证明书交给司机。
具体试验和晾闸的地点、办法，由铁路局规定。
长大下坡道为：线路坡度超过6%。
，长度为8 km及其以上：线路坡度超过12%°,长度为5 km及其以上；线路坡度超过20%。
，长度为2 km及其以上。
三、列车制动机简略试验①区段列检所和一般列检所，对无调车作业的中转列车。
②更换机车或更换乘务组时。
③无列检作业的始发列车发车前。
④列车风管有分离情况时。
⑤列车停留超过20 min时。
⑥列车摘挂补机，或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时。
表6-7 DK-1型电空制动机“五步闸试验”1 .制动管、均衡风缸、总风缸均为规定压力：制动翅•压力为02.制动管压力3 s 内降为0：制动缸压力5 s内升至400 kPa,最高乐力达到450 kPa ；自 动撒砂：有级位时切除主断3.同时下压手柄，制动缸压力应能缓解到04 .制动缸压力不得回升5.制动管充至480 kPa 的时间在9 s 内 6 .均衡风缸常用最大有效减斥量的时间为5~7 s,制动缸压力升至340-380 kPa 的时间为6~8 s8.均衡风缸压力为定压，制动管压力为过充床力（定压+30-40 kPa ）.制动缸不缓解9.120〜180 s 左右过充压力消除.制动管恢复 定压，制动缸压力应缓解为010.制动缸压力由O 升至280 kPa 的时间在4 s 内，最终达到300kPa 11 .制动缸压力不变12.制动缸压力由300 kPa 降至40 kPa 的时间 不大于 5 s13.同时下压手柄，制动管、均衡风还皆为定压，制动缸压力为014.均衡风缸减压140 kPa 的时间为5~7 s运中制重紧 缓运中制 转立动联急 解转立动 位位位位位位位位位空气制动阀 号过 充 位 检查要求（制动管定压500 kPa ）序电空制动控制器空气位操作程序：！L 将电空转换扳钮扳至“空气位”：2.将调压阀53调至定压： 3 .空气位试验完毕后将电空转换扳钮复位至“电空位”。
DK-1型机车电空制动机八步闸试验规则
27
28
27.均衡风缸减压170kPa的时间为6～8s；制动缸压力升至400～435kPa的时间为7～9.5s，
28.下压手把，制动缸压力应能缓解；停止下压，制动缸压力停止下降
29.均衡风缸、列车管恢复定压
30.阶段制动作用应稳定
注：26～30系空气位操作，应按操作规程由电空位转至空气位，试完后，应恢复电空位。
8.列车管减压100 kPa，制动缸压力为240～270 kPa
9.列车管减压170 kPa，制动缸压力为400～435 kPa．
10.列车管最大减压量190～230 kPa，制动缸压力变化每分钟不大于10 kPa
6
7
8
9
三
11
11.均衡风缸为定压；列车管超过定压30～40 kPa；制动缸压力不得缓解
12.120～180s,过充压力消除，列车管恢复定压；制动缸压力应缓解到零
12
四
15
13
14
13.均衡风缸减压170 kPa的时间为6～8s,制动缸压力升至400～435kPa的时间为7～9.5s
14.制动缸泄漏量每分钟不大于10 kPa(关分配阀供给塞门)
15.制动缸压力由400～435kPa降至40 kPa的时间不大于8.5s,均衡风缸、列车管恢复定压
五
19
18
16.阶段制动作用应稳定正常
17.阶段缓解作用应稳定正常
18.制动缸压力由零升至280 kPa的时间≤4 s
19.制动缸压力由300 kPa降至40 kPa的时间≤5 s
16
移
17
操
作
顺
序
电空制动控制器
空气制动阀
检查方法及要求
(列车管定压600 kPa)
DK-1五步闸实验
DK-1型电空制动机“五步闸”试验第一步：1.大、小闸运转位，均衡风缸、列车管、总风缸表指示定压，机车闸缸表为零。
均衡风缸表针为零，列车管指示定压，且升减压正常。
均衡风缸表管堵。
列车管表针指示为零，均衡风缸减压时机车能制动，中继阀能排风。
列车管表管堵第一步：2.大闸紧急位大闸紧急制动位均衡风缸保持一定压力，821号断线或报重联电空阀线圈断路大闸紧急制动位，制动缸压力超过或不足450±10kpa，安全阀喷气。
分配阀安全阀调整压力过高或过低第一步：3.缓解小闸小闸缓解时，制动缸缓解缓慢（指缓解位或下压手把，大小闸在运转位时缓解正常）。
小闸制动时，制动缸升压缓慢。
小闸作用管半堵第一步：4.5.大、小闸运转位大、小闸都在运转位时，排1电空阀排风不止。
大、小闸只要实行制动，制动缸压力就会上升到450±10kpa，安全阀喷气。
分配阀增压阀在上方卡位不能落下。
用大闸能使后节车制动，但大小闸都不能使后节车缓解。
平均管159塞门关闭。
大闸在运转位时均衡风缸及列车管压力超高或低于定压10kpa以上。
55号调压阀调整压力过高或过低。
列车管升压减压都缓慢。
中继阀列车管塞门115半关。
列车管充分速度缓慢而减压速度正常。
中继阀总风缸塞门半关。
大小闸都在运转位时机车不缓解。
805号线断或过充电空阀故障。
第二步：6.大闸常用制动位大闸在制动位不能自动控制均衡风缸最大有效减压量（190～230kpa），均衡风缸压力降到零。
208SA故障、触头断路或208SA800号线断路。
大闸制动位，均衡风缸与列车管不减压。
260二极管击穿。
大闸在制动位，均衡风缸只能减压50kpa左右。
209SA故障，触头断路。
第二步：7大闸回中立位试验列车管泄漏量后，小开手动放风阀，将列车管风放出一部分，列车管压力又回升。
463QS在补风位。
大闸由制动位回中立位后，均衡风缸与列车管压力稍有回升（50kpa）。
转空气位后，小闸置制动位及缓解位列车管与均衡风缸减压升压都缓慢。
DK-1制动机“五步闸”试验及故障判断
目录摘要 (2)绪论 (3)一、DKT制动机 (3)1、概述 (3)2、DK-1制动机的组成 (3)二、DKT制动机的控制关系 (6)1、电空位 (6)2、空气位 (6)三、DKT制动机“五步闸”的试验 (6)1、DK-1型制动机“五步闸”试验准备 (6)2、DK-1型制动机“五步闸”试验第一步 (8)3、DK-1型制动机“五步闸”试验第二步 (10)4、DK-1型制动机“五步闸”试验第三步 (13)5、DK-1型制动机“五步闸”试验第四步 (15)6、DK-1型制动机“五步闸”试验第五步 (16)四、DKT制动机“五步闸”故障判断 (16)1、DK-1制动机“五步闸”故障判断第一步： (16)2、DK-1制动机“五步闸”故障判断第二步： (18)3、DK-1制动机“五步闸”故障判断第三步： (20)4、DK-1制动机“五步闸”故障判断第四步： (20)5、DKT制动机“五步闸”故障判断第五步： (21)结束语 (22)参考文献 (22)致谢 (23)DK-1制动机“五步闸”试验及故障判断摘要为了满足铁路运输的需要，必须对机车制动性能提出一定的要求。
例如:能产生足够大的制动力；能方便地控制制动力的大小；能与机车其他系统协调;具备先进的经济技术指标等。
国产SS（韶山）系列电力机车采用DK-1型电空制动机作为机车制动机。
因此，对机车制动性能的要求，实质上就是对DK-1型电空制动机性能的要求。
而要做到上述的要求，对于机车制动机日常的检查、维护与保养是非常重要的一个步骤的。
关键词：DKT制动机、五步闸、制动系统绪论铁路的机车车辆是编组成列来运行的。
机车和各个车辆之间或者动车与拖车之间，都要用车钩连成一体。
每个机车和车辆都有自己的制动装置，但是，在编组成列车互相接通之后，都要由本务机车或车头（操纵端）统一操纵，不能各行其事。
由于列车编组很长，机车车辆及制动机类型复杂，各车的制动能力不同，所以制动时不可能完全同步，这就不可避免地要在各车之间发生冲撞;由于列车重量很大，速度又高，所以制动以后要经过相当长的距离才能停住。
ss8机车DK-1制动机试验.
ss8机车DK-1制动机试验.SS8机车DK-1型电空制动机“五步闸”检查方法确认列车管、均衡风缸和总风缸皆为规定压力，制动缸压力为0；电空制动器、空气制动阀运转位。
（注意防溜！）第一步：紧急位试验１、电空制动器至紧急位，列车管压力在3S内下降到0，制动缸压力在5S内升至400Kpa，最高压力为450Kpa，并自动撒砂（有级位时切除主断路器）；２、空气制动阀手柄移至缓解位，同时下压手柄，制动缸压力应缓解到0；３、空气制动阀回运转位，制动缸压力不得回升；４、电空制动器回运转位，列车管压力在9S内升至580Kpa，均衡风缸在10S内升至600Kpa；手柄停留50S以上；第二步：制动位试验５、电空制动器至制动位，均衡风缸减压170Kpa的时间为5~7S，制动缸压力在6~8S升至170Kpa；６、电空制动器回中立位，均衡风缸、列车管因漏泄每分钟的压力下降分别不大于5Kpa和10Kpa；第三步：过充位试验７、电空制动器至过充位，均衡风缸定压，列车管超过规定压力30~40Kpa，制动缸压力不变。
８、电空制动器回运转位，120S左右过充压力消除，列车管恢复定压，制动缸压力缓解为0；第四步：空气制动阀试验９、空气制动阀至制动位，制动缸压力在4S内升至280Kpa，最高为300Kpa；10、空气制动阀回中立位，制动缸压力不变；11、空气制动阀回运转位、制动缸压力在5S内下降至35Kpa；第五步：空气位试验12、空气制动阀至缓解位→→微动开关空气位→→电空制动器手把运转位→→153转换阀空气位→→53（1室）或54（2室）调压阀调整至600Kpa；13、空气制动阀至制动位，均衡风缸减压170Kpa的时间为5~7S；14、空气制动阀回中立位，均衡风缸、列车管因漏泄每分钟的压力下降分别不大于5Kpa和10Kpa；15、空气制动阀回缓解位，均衡风缸、列车管恢复规定压力，制动缸压力为0。
DK-1型电空制动机的试验验收规程
5．无动力回送性能检查无动力回送性能检 查
将电空制动机调整到无动力回送状态，并将 电空制动控制器手柄置于“重联位”，空气 制动阀手柄置于“运转位”。 （1）当制动管压力为定压时，总风缸压力应 在低于制动管定压140～180 kPa之间。 （2）当制动管压力下降后，制动缸最高压力 应限制在200～180kPa间。
（8）常用全制动以及制动缸漏泄量检查
①将电空制动控制器手柄移至“制动位”，均衡风缸减 压速度和制动缸压力升压速度应符合下表规定。 ②关断分配阀供给塞门，检查制动缸漏泄量每分钟不 大于10 kPa。检查完毕后开通供给塞门
（9）缓解性能检查
将电空制动控制器手柄移回“运转位”，均衡 风缸、制动管应恢复定压。制动缸压力下降速 度应符合表4-7。
（5）初制动减压和均衡风缸、制动管漏泄检查
①将电空制动控制器手柄移至“中立位”， 制动管压力下降每分钟应不大于10kPa。检查 完毕后将电空制动控制器手柄移回运转位。 ②将电空制动控制器手柄移至“制动位”， 待制动管减压40～60 kPa后置于“中立位”， 并保持一分钟，均衡风缸漏泄量每分钟不大 于5 kPa；制动管漏泄量每分钟不大于10 kPa。 检查完毕后将电空制动控制器手柄移回运转 位。
（3）列车制动机简略试验
①区段列检所和一般列检所，对无调车作业 的中转列车。 ②更换机车或更换乘务组时。 ③无列检作业的始发列车发车前。 ④列车风管有分离情况时。 ⑤列车停留超过20分钟时。
⑥列车摘挂补机，或第一机车的自动制动机 损坏交由第二机车操纵时。
小结
1、DK-1型电空制动机的检查、试验，主要 用来检查DK-1型电空制动机的各项作用是否 正常。
DK-1制动机五步闸试验
DK-1型电空制动机五步闸试验程序第一步：①大、小闸运转位，确认列车管、均衡风缸压力为600 kpa，总风缸压力为750—900 kpa，制动缸压力为零。
②大闸手柄由运转位移放紧急位，列车管压力在3 S内降至零，机车制动缸在5 S内升至400 kpa，最高450 kpa，自动撒砂，有牵引级位时，切除“主断”。
大闸手柄置重联位。
③小闸手柄由运转位移至缓解位，同时下压手柄，制动缸压力应缓解到零。
④小闸手柄由缓解位移至运转位，制动缸压力不得回升。
⑤大闸手柄由紧急制动位移至运转位，制动主管压力在9 S 内升至480 kpa，均衡风缸在10 S内升至600 kpa，手柄停留50 S 以上。
第二步：①大闸手柄由运转位移至常用制动位，均衡风缸减压170 kpa的时间为6—8 S，制动缸压力6—8 S升至380 kpa。
②大闸手柄由常用制动位移至中立位，均衡风缸、制动主管因漏泄每分钟的压力下降分别不大于5 kpa和10 kpa。
第三步：①大闸手柄由中立位移至过充位，均衡风缸定压，制动主管超过规定压力30—40 kpa，制动缸压力不变。
②大闸手柄由过充位移至运转位，120 S左右过充压力消除，制动主管恢复定压，制动缸压力缓解为零。
第四步：①小闸手柄由运转位移至制动位，制动缸压力在4 S内升至280 kpa，最高为300 kpa。
②小闸手柄由制动位移至中立位，制动缸压力不变。
③小闸手柄由中立位移至运转位，制动缸压力在5 S内下降至35 kpa。
第五步：①将空气制动阀上的电空转换扳钮移至空气位，并将小闸手柄移至缓解位，空气制动阀下方调压阀53的输出压力值调整为600 kpa。
将电空制动屏柜上的转换阀153由正常位转换至空气位（转换阀153的操作在一般的机能检查时可不必进行，但在运行途中必须转为空气位操作时此项必须进行，以确保顺利转换）。
②单阀手柄至缓解位，均衡风缸、制动主管为600 kpa。
③小闸手柄由缓解位移至制动位，均衡风缸减压170 kpa的时间为6—8 S。
DK-1五步闸
第五步（空气位常用制动试验）
空气位试验前准备 1.将小闸上电空转换手 柄扳至空气位 2.将53或54调压阀压力 调整至500KPa 3.将气阀柜153转换阀 转换至空气位
空气位
1.小闸缓解位 （1）小闸手把放缓解位，并
下压手把； （2）列车管、均衡风缸、总
风缸均为规定压力 （3）制动缸压力为0
总风缸压力900KPa 均衡风缸压力500KPa 列车管压力500KPa
中立位
制动缸压力保持不 变。（每分钟泄漏 量不超过20KPa）
3.小闸运转位 制动缸压力由300KPa 下降至40KPa时间≤5S
制动缸压力由 300KPa下降至 40KPa时间≤5S
运转位
常见故障及原因
1、制动缸不保压或无压力：
a、小闸故障或53、54调压阀故障及小闸供风137塞门未开， b、分配阀故障或123塞门关闭， c、254故障或小闸电联锁故障， d、分配阀安全阀漏或156塞门没关。
2.大闸紧急位
（1）列车管压力在3S内降至0；
（2） 机车制动缸压力在5S内升至400KPa，最高压力为 450KPa；
（3）自动撒砂； （4）有级位时切除主断路器
制动缸压力5S内 升至400KPa，最 高压力为450KPa
列车管3S 内降为0
紧急位
同时下压手把
3.小闸缓解位。 制动缸压力应缓解到0 （同时下压手把）
均衡风缸减压 140KPa的时间为 5~7S
制动位
2.大闸中立位 均衡风缸、列车管的 泄漏量分别不大于每 分钟5KPa与10KPa
中立位
均衡风缸、列车管的
泄漏量分别不大于每分 钟5KPa与10KPa
常见故障及原因
1、初放中立位有初制动：a、209压力开关故障，b、263二极管断路。 2、制动后中立位均衡风缸不保压：a、小闸故障泄漏，b、257电控阀故障或
DK-1型制动机八步闸试验
1） 大闸进制动位后回过充位
均衡风缸为定压，列车管过充定压30-40KPA，制动缸压力不得缓解。
2） 大闸由过充位回运转位
过充压力在120-180秒内消除，列车管恢复定压，制动缸压力应缓解到0。
第四步：
1） 大闸由运转位摆制动位，减压140KPA后回中立位
均衡风缸减压140KPA的时间为5-7秒，制动缸泄漏量为每分钟不大于10KPA（关闭分配阀供给塞门）。
1） 小闸摆缓解位，调整调压阀使均衡风缸、列车管至定压（500或600KPA）
下压小闸手把，制动缸压力应缓解为0。
2） 小闸移至制动位后回中立位
均衡风缸、列车管减压140KPA的时间为5-7秒，制动缸压力由0升至340-380KPA的时间为6-8秒。
3） 小闸在中立位下压手把
制动缸压力下降，当松开下压手把时，制动缸压力停止下降，并能保压。
动作正常，总风缸压力为750-900KPA，不符应调整或更换。
附安全注意事项：
1.不准跳地沟
2.不准在高压网下修风笛雨刷
3.不准带电带风作业
4.要车外、车底作业时应与交车工长打好招呼，并做好防护
5.制动机失去制动力时要做好呼唤应答和机车防护工作
制动缸压力由0升至280KPA的时间 ≤ 4秒
4） 小闸由制动位摆回运转位
制动缸压力由300KPA降至40KPA的时间 ≤ 5秒
第六步：
1） 大闸由运转位直摆重联位
列车管、均衡风缸风压应保持一致。
第七步：将小闸的电空转换键转至空气位，153转换阀转空气位，大闸由重联位摆回运转位
4） 小闸移至缓解位，并下压手把
均衡风缸、列车管应恢复定压，制动缸压力应能缓解至0
DK1制动机“八步闸”试验程序
8s。
复电空
30.空气制动阀由制动位移回中立位。均衡风 位
缸 泄 漏 量 ≯5 kPa/min ， 列 车 管 泄 漏 量 ≯l0kPa/min。 31.下压空气制动阀手把，制动缸压力应下
降。松开空气制动阀手把，制动缸压力停止
下降，并能保压。
32.空气制动阀移至缓解位，并下压手把。均
衡风缸、列车管应恢复定压，制动缸压力应
68
1101
11 11
101
00
二0
9
11
0
电
空
14
12
11
位
11
1113
0
011
0
15
11
三
0
18
16
17
试验项目及要求
备注
1.列车管、均衡风缸为定压，制动缸压力为零。 3.下压 2.列车管压力，均衡风缸压力下降为0的时间 手把 不大于5秒，制动缸压力为450±l0kPa，分配 阀安全阀动作，机车自动撒砂。机车加载时 自动断开主断路器。 3.将空气制动阀由运转位移至缓解位，并下压手 把，制动缸压力立即下降，并能缓解至35kPa以下。 4.回运转位后，制动缸压力不得回升。
风阀，放风后关闭，列车管压力不得回升。
10.回运转位，均衡风缸、列车管恢复定压，
制动缸压力缓解为 0。
11.列车管追加减压至 100kPa，制动缸压力为 240～270kPa。追加减压至 140kPa，制动缸 压力为 340～380kPa。 12.中立位，均衡风缸泄漏量≯5 kPa/min，列 车管泄漏量≯l0kPa/min。人为开放 121 放风 阀，放风后关闭，列车管压力不得回升。 13.列车管最大减压量 190～230kPa，压力稳 定后，制动缸泄漏每分钟不大于 10 kPa。 14. 过充位，列车管过充压力为 30~40 kPa， 且制动缸的压力不得缓解。 15. 运转位，制动缸压力应缓解为 0。过充 压力在 120 秒左右自动消除。
DK-1型制动机五步闸试验(学习资料)
“五步闸”试验程序及对应部件1.大小闸运转位：列车管、均衡风缸和总风缸皆为规定压力，制动缸压力为0；【注】均衡风缸表针指示600KAP，说明55#调压阀的调整压力符合规定，缓解电控阀258YV得电，153转换阀在正常位，调压阀向均衡风缸充风的通路畅通。
【注】总风缸表针指示750-900KAP，说明空压机的控制电路517KF调压器及空压机作用正常。
【注】制动缸表针为零，说明排1电控阀254YV得电，其作用管畅通，小闸的微动开关3SA2作用正常。
2.大闸紧急位：列车管压力在3s内下降至0，制动缸压力在5s内升至400kPa，最高压力为450kPa。
【注】大闸紧急位列车管表针3秒内降到零：说明电动放风阀得电正常，电动放风阀的总风塞门158全开，电动放风阀和紧急放风阀的列车管塞门116、117全开，两个放风阀的放风作用正常。
（大闸放重联位，均列压力立即一致，说明重联电控阀259YV得电作用正常）【注】制动缸压力达到450KAP：说明分配阀的安全阀调整压力符合规定。
注意：试验大闸15S内，不准缓解。
3.先将电小闸手柄移至缓解位，若缓解正常则同时下压手柄：制动缸压力应缓解到0；空气制动阀手柄移至运转位：制动缸压力不得回升。
【注】电小闸缓解位，闸缸缓解说明246YV单缓电空阀正常。
4.大闸运转位：列车管压力在22s内升至580kPa，均衡风缸在20s内升至500kPa；手柄停留50s以上。
【注】列车管压力在22秒内升至580Kpa，均衡风缸在20秒内升至500KAP，说明从55#调压阀到缓解电控阀258YV到均衡风缸充风的速度正常，中继阀向列车管充风能力正常。
【注】大闸15秒后移运转位，均列缓解正常。
说明紧急放风阀在产生紧急制动作用时，紧急室的风压逆流的速度正常，紧急放风阀的作用正常。
【注】大闸手柄在运转位停留50秒以上的目的使工作风缸及紧急室充满风。
注意：如何判断列车管充风是否充满：大闸制动前中立位，观看列车管的变化即可。
电力机车DK型电空制动机八步闸实验
DK-1型电空制动机八步闸实验
14. 减压80kPa后移中立位。 15. 制动缸压力达200kPa，均衡风缸、制动管、作用管系 统保压良好，漏泄量不超过20kPa/min。 16. 追加减压至140kPa后移中立位。 17. 制动缸压力上升到360kPa，关闭123塞门，制动缸漏 泄量不超过20kPa/min，开放123塞门。 18. 回运转位，停留50s。
试验目的和要求 1. 压力表显示规定压力，检验日期不超过三个月。 2. 过充试验，均衡风缸定压，制动管高于定压30～40kPa， 过充风缸小孔不断排风。 3. 按消除按纽，均衡风缸压力稍有上升，制动管压力稍 有下降，松开按纽制动管过充60～80kPa。 4. 按压充气按纽，均衡风缸与制动管追踪总风缸压力， 松开按纽。
DK-1型电空制动机八步闸实验
5. 制动管风压3s内降为零，均衡风缸压力跟随为零，制动 缸压力5s内上升到450kPa，安全阀喷气，自动撒砂。
6. 单阀缓解，制动缸压力应能下降。 7. 制动缸压力回升到450kPa，安全阀喷气，下压单阀手柄， 制动缸压力应能下降，手柄复原后制动缸压力回升到450kPa，安全 阀喷气。 8. SKT置“升”位，TK进一级，主断跳，SKT回零位，合闸 起PX、YD。 9. 15s后移至运转位，均衡风缸及制动管恢复定压，制动缸 压力下降为零，停留50s。
DK-1型电空制动机八步闸实验
10. 制动前中立位，均衡风及制动管压力不变。 11. 制动位，均衡风缸开始减压后立即回中立位。 12. 均衡风缸减压量不超过40～50kPa，制动管有局减现 象，压力迅速下降40～50kPa，制动缸压力上升至100kPa，下车 检查各闸瓦上闸状态。 13. 回运转位，均衡风缸及制动管恢复定压，制动缸压力 下降为零，下车检查各闸瓦缓解状态。
DK-1制动机“八步闸”试验程序
29 衡风缸、列车管至定压。下压空气制动阀手 整 调 压
29.均衡风缸减压 140kPa， 排风时间为 5～7s。 定压力。
33 制动缸压力由 0 升至 340kPa 的时间为 6～
8s。 缸泄漏量≯ 5 kPa/min ， 列 车 管 泄 漏 量 ≯ l0kPa/min。
30.空气制动阀由制动位移回中立位。 均衡风 位
6 7
11 11 0
8
11 0
二
0
9
11 0
10
11 0
11
11 0
电 空 位 14
12
11 0
13
11 0
15
11 0
11.列车管追加减压至 100kPa， 制动缸压力为 240～270kPa。追加减压至 140kPa，制动缸 压力为 340～380kPa。 12.中立位，均衡风缸泄漏量≯ 5 kPa/min，列 车管泄漏量≯ l0kPa/min。人为开放 121 放风 阀，放风后关闭，列车管压力不得回升。 13.列车管最大减压量 190～230kPa，压力稳 定后，制动缸泄漏每分钟不大于 10 kPa。 14. 过充位，列车管过充压力为 30~40 kPa， 且制动缸的压力不得缓解。 15. 运转位，制动缸压力应缓解为 0。过充 压力在 120 秒左右自动消除。 16.均衡风缸减压 140kPa， 排风时间为 5～7s。 17. 关 制动缸压力由 0 升至 340kPa 的时间为 6～ 供 给 塞 8s。 17. 关 闭 供 给 塞 门 123 ， 制 动 缸 泄 漏 量 ≯ l0kPa/min，然后开放供给塞门。 18.均衡风缸、列车管压力恢复定压。制动缸 压力由 340～380kPa 下降到 40kPa 以下的时 间不大于 7 秒。 门
SS9 DK-1型制动机“八步闸”试验
SS9电力机车 DK－1型制动机“八步闸”试验（暂行）试验前的准备（1）闭合电空制动自动开关615QA（电源柜内）（2）调整均衡风缸调压阀55至列车管定压，客车600kPa。
（3）客货车转换阀154的处理：(制动屏内)列车管压力为600kPa，置客车位。
（4）电空转换阀塞门153置正常位。
(制动屏内)（5）逻辑控制单元460AT上，463QS处不补风位，464QS安全投入，，466QS监控投入，467Q停放投入，465QS、468QS置于切除位，469QS根据需要设置“平稳投入”或“平稳切除”。
（6）本务机车除146、155、156塞门关闭外，其余塞门均应开放。
(制动屏内)（7）两端空气制动阀“电空转换扳键”拉出至电空位。
（8）调整单独制动调压阀53（司机操纵台下方）至闸缸定压300kPa。
（9）列车管、均衡风缸、总风缸规定压力，制动缸为“0”。
第一步、大闸紧急制动(电空位操作)1、大闸移至紧急位，制动管压力3s内降零，均衡风缸压力跟随降到零,制动缸压力在5S内升至400kPa，最高压力升至450kPa。
机车应自动撒砂（下车检查）。
有级位时,主断应跳闸，小闸移至缓解位下压手把，制动缸压力缓解至零，小闸手把回运转位后制动缸压力不得回升。
2、在紧急位（或重联位）停留15秒以上，将大闸手把移至运转位，列车管压力由0～580kPa≤11S，并停留50秒以上（使工作风缸充满风）。
第二步、大闸常用制动1、大闸由运转位移至制动位减压40～60kPa，回中立位，制动缸压力为90～130kPa，均衡风缸、列车管每分钟漏泄分别不大于5KPa 和10KPa.(下车检查制动状态)。
将大闸手把回运转位。
3、大闸减压100kPa回中立位，制动缸压力为240～270kPa。
4、大闸减压至170kPa回中立位，制动缸压力为400～435kPa。
5. 大闸最大减压量210~290kPa，制动缸压力变化每分钟不大于10Kpa。
第三步、大闸过充位1、大闸手把移至过充位，均衡风缸恢复定压，列车管超定压30～40kPa，制动缸压力保压不变。
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电力机车DK－1制动机试验程序一、DK—1型电空制动机“五步闸”检查方法DK—1型电空制动机“五步闸”检查方法五步闸故障假设及判断五步闸口诀（1）大非小缓大小回运转；（2）最大到中立；（3）过充回运转；（4）单作单缓；（5）再把电空换。
要领（1）列车管3秒内降为0，制动缸5秒内上升至450Kpa，均衡风缸也降为0，自动撒砂，安全阀喷气。
列车管压力升至600Kpa在11秒内, 列车管压力升至500Kpa在9秒内,大闸手柄在运转位停留50秒,工作风缸充满风.(2) 均衡风缸、列车管泄漏每分钟分别不大于5Kpa和10Kpa。
(3)均衡风缸600Kpa，列车管超过规定压力30-40Kpa，制动缸压力不变，因809号线无电,排风1254YV不得电。
大闸手柄回运转位，机车缓解，列车管过充压力120s消除。
（4）小闸全制位，制动缸压力4秒内升至300Kpa，小闸手柄由制动位回中立位，制动缸压力不变，小闸手柄由中立位回运转位，制动缸压力在5秒内下降至35Kpa。
（5）电空转换A、电空转换柱塞推向内测空气位；B、小闸缓解位；C、大闸运转位（SS4任何位）；D、调整53或54号阀使列车管压力为500 kpa或600kpa；E、153号阀置空气位；F、下压手柄使机车缓解。
小闸制动位，看均衡风缸表针，均衡风缸减压140Kpa为5-7秒,减压170Kpa为6-8秒,闸缸压力上升到360Kpa为6-8秒,上升到420Kpa为7-9.5秒, 小闸手柄回至中立位或运转位，看闸缸保压，再回缓解位，下压手柄。
各步假设现象和假设设定以及区分方法第一步：一、大闸非常位，列车管压力不降假设：1、158塞门全关；2、117塞门全关；3、电动放风阀94YV线圈上804号线或负线断；4、大闸上804号线断。
区分：1、158塞门全关，大闸非常位总风缸表针不抖动，回重联位，94YV无排风音响；2、117塞门全关，大闸非常位总风缸表针抖动，回重联位，94YV有排风音响；3、94YV线圈上804号线或负线断，大闸非常位回重联位，94YV阀杆无动作音响；4、大闸上804号线断，大闸非常位，主手柄提1位，主断不跳闸。
二、大闸非常位，列车管3s降为0，闸缸压力缓慢上升至450kpa假设：1、分配阀总风支管上123塞门半关；2、分配阀制动缸塞门119或120半关（SS7为124塞门同时半关）；区分：1、123塞门半关，机车上闸慢，缓解正常；2、119或120半关，机车上闸慢，缓解也慢。
三、大闸非常位，列车管3s降为0，闸缸压力大于或小于450kpa；不撒砂。
假设：1、分配阀安全阀调整值过高或过低；2、撒砂塞门关。
区分：SS7：Ⅰ端137塞门，Ⅱ端138塞门。
SS9：Ⅰ端131塞门，Ⅱ端132塞门。
SS4：本务131塞门，补机132塞门。
四、大闸非常位，列车管3s降为0，机车闸缸无压力假设：1、分配阀总风支管上123塞门全关；2、分配阀制动缸塞门119或120全关（SS7为124塞门全关）；区分：123塞门全关，大闸回运转位，分配阀均衡部无排风音响；119或120全关，大闸回运转位，分配阀均衡部有排风音响。
五、大闸回运转位，列车管升压缓慢，达到定压超过11s假设：1、55号调压阀总风塞门157半关；2、中继阀总风塞门114半关；3、中继阀列车管塞门115半关；区分：157塞门半关，均衡风缸从0升至定压的时间超过10s；114塞门或115塞门半关，在第二步最大减压量时判断，列车管排风慢为115塞门半关；列车管排风正常为114塞门半关。
六、大闸非常位，各表针显示正常，检查95紧急阀列车管116塞门关否假设：1、紧急阀95的列车管塞门116全关；2、紧急阀95的列车管塞门116未关。
列车管压力3s均可排为0。
区分：大闸非常后3s，立即回运转位，均衡风缸充风的同时，列车管也可以充风，为116全关；大闸非常位，回运转位，合闸，主手柄提1位，主断路器不能跳开时，为116塞门关。
七、大闸非常位，列车管减压先快后慢，排不到0或极缓慢的排为0假设:1、补风选择开关463QS在补风位；2、中立电空阀253YV线圈断线。
区分：以上两假设处所为电路串联，选一即可。
253YV失电而补风，均衡风缸从259YV向列车管排风时，列车管又在补风，由于排风处所多，所以补风量少于排风量，均衡风缸才可缓慢地经259YV向列车管排为0，使中继阀供、排气阀关闭，停止补风，列车管才可降为0。
八、大闸非常位，列车管3s降为0，但均衡风缸压力不能排为0，只减压50kpa假设：重联电空阀259YV线圈断线区分：正常时，均衡风缸压力经259YV与列车管相通排为0，由于259YV 不得电，均衡风缸与列车管不通，均衡风缸只能从失电的258YV到初制风缸减压50kpa，也不能从得电的257YV排。
第二步：一、大闸制动前的中立位，均衡风缸、列车管减压50kpa假设：压力开关209SA内上接点断路区分：制动前的中立位，807有电，209SA处于上端位，807→827→803→258YV，均衡风缸保持充风。
但由于断路，807不通827，所以258YV失电，向初制风缸减压50kpa，257YV由于807供电而关闭，而不使均衡风缸再度减压。
二、大闸制动位，均衡风缸、列车管只能减压50kpa假设：1、非操纵端电空转换搬钮在空气位。
即S9车499→800；S7车367→800；（SS4车可以人为顶死257YV来代替）；2、压力开关208SA内接点粘连短路。
区分：回运转位，257YV无排风音响，为非操纵端电空转换搬钮在空气位或257YV卡在吸合位；回运转位，257YV有排风音响，为压力开关208SA 内接点粘连短路。
三、大闸制动位，均衡风缸、列车管减压到0假设：压力开关208SA内接点断路。
区分：制动位808得电，均衡风缸减压230kpa后，208SA动作，808→800→257YV，停止均衡风缸减压，但由于808不通800，257YV不可得电，故均衡风缸可排为0，通过中继阀，列车管也排为0。
四、大闸制动后的中立位，均衡风缸回复定压，列车管压力不上升，仍在减压状态。
假设：压力开关209SA内上接点粘连短路。
区分：大闸中立位，807有电，209SA虽在下端位，但接点粘连，使807→827→803→258YV，均衡风缸充风到定压。
中继阀呈充风状态，但806有电，253YV得电，遮断阀关闭，列车管不可充风。
五、大闸制动后的中立位，均衡风缸压力不动，列车管压力徐徐下降，闸缸压力徐徐上升。
假设：列车管漏泄区分：大闸制动后的中立位，807有电，257YV得电，均衡风缸不可再减压。
806也有电，253YV也得电，总风遮断阀关闭，列车管不补风，所以列车管压力徐徐下降。
造成分配阀徐徐动作，工作风缸向容积室徐徐送风，均衡部徐徐上移，闸缸压力徐徐上升。
六、大闸制动位，均衡风缸减压时间正常，列车管减压速度缓慢假设：中继阀列车管塞门115半关区分：均衡风缸正常减压，中继阀正常动作，模板及供、排气阀左移，打开排气阀口，列车管排风，但115塞门半关，造成列车管压力下降慢。
七、大闸制动后的中立位，均衡风缸、列车管压力继续减压到0假设：1、压力开关209SA内807号线断；2、制动电空阀257YV线圈断线。
区分：209SA内807号线断，大闸制动前的中立位，均衡风缸、列车管压力也会减压到0。
257YV线圈断线，大闸制动前的中立位，均衡风缸、列车管不减压，只是制动后的中立位均衡风缸、列车管压力降到0。
第三步一、大闸过充位，列车管无过充值假设：1、过充电空阀252YV线圈断线；2、过充风缸体上排风堵丢失。
区分：开门听，无排风音响为252YV线圈断线；如排风音响很大为过充风缸体上排风堵丢失。
二、大闸过充位，列车管有过充值，但空气柜无排风音响假设：过充风缸体上0.5mm小孔堵死区分：总风通向中继阀过充室的同时，也经此孔排大气，堵死后无排风音响。
大闸运转位，805无电，252YV关闭，过充室压力经此孔排大气，由于堵死，过充室不排风，故列车管过充压力不能消除。
三、大闸运转位，列车管过充压力很快消除假设：排风2电空阀256YV线圈断线区分：运转位803有电，256YV得电，应关闭总风排风口，但由于线圈断线，故开放总风排大气，加上过充风缸体上0.5mm小孔也排，故中继阀过充室减压快，中继阀动作，列车管过充压力马上排大气。
四、大闸运转位，列车管过充压力缓慢消除，但机车不缓解假设：排风1电空阀254YV线圈断线区分：大闸运转位，809有电，经单断点微动开关3SA2或473使818有电，254YV得电，使容积室通大气，均衡部动作，机车缓解，由于254YV 断路，所以机车不缓解。
第四步：一、小闸制动位，机车不上闸假设：1、53或54调压阀总风塞门127或128全关；2、分配阀总风塞门123全关；3、分配阀制动缸塞门119或120全关（SS7关124塞门）。
区分：小闸制动位，下压手柄无排风音响为53或54调压阀总风塞门127或128全关；小闸运转位或缓解位，分配阀均衡部无排风音响为分配阀总风塞门123全关；小闸运转位或缓解位，分配阀均衡部有排风音响为分配阀制动缸塞门119或120全关（SS7关124塞门）。
二、小闸制动位，机车闸缸压力达不到300kpa假设：1、53或54调压阀调整压力过低；2、分配阀缓解塞门156半开。
区分：小闸中立位，闸缸压力如能保压，为53或54调压阀调整压力过低；小闸制动位，如听见分配阀排风为156塞门半开；小闸运转位，大闸减压50kpa后中立位，闸缸压力上升150kpa以下，小闸制动位，分配阀再无排风音响，闸缸压力达到300kpa，中立位也保压也为156塞门半开。
三、小闸制动位，机车闸缸压力只有100－150kpa，闸缸表针严重抖动假设：分配阀缓解塞门156全开区分：作用管即容积室压力大部分从156塞门排入大气，所以分配阀排风音响较大，小闸中立位，闸缸压力马上回0，排风音响消失。
大闸减压50kpa 后中立位，小闸制动位，闸缸压力即达到300kpa，此时因分配阀主阀上移，关闭向156排风通路。
四、小闸制动位，机车闸缸压力高于300kpa假设：53或54调压阀调整压力过高。
区分：规定机车单独制动最高压力为300kpa。
五、小闸制动位，机车闸缸压力缓慢升到300kpa假设：1、53或54调压阀总风塞门127或128半关；2、分配阀总风塞门123半关；3、分配阀制动缸塞门119或120半关。
区分：大闸制动、缓解时，机车闸缸上闸和缓解均正常为127或128半关；大、小闸制动时上闸慢，缓解也慢为119或120半关；大、小闸制动时上闸慢，缓解正常为123半关。
六、小闸制动位，闸缸压力从0升到300kpa，上升快，缓解时下降快假设：1、SS7E或SS9机车后台车制动缸塞门全关；2、SS4机车重联阀93平均管塞门159全关。