虹桥综合交通枢纽投资分析

上海城市交通基础设施

——虹桥综合交通枢纽项目分析

1.引言

随着中国经济总量不断增长，中国正在成为世界经济新的增长极，中国参与国际分工的领域日益拓展，配置资源的区域范围日益扩大，中国迫切需要建设国际经济中心城市。上海是我国重要的经济中心、航运中心和贸易中心，根据国家战略部署，上海将逐步建成社会主义现代化国际大都市，国际经济、金融、贸易、航运中心；为构建国际大都市发展框架，上海需要在市域乃至长三角范围内思考未来大都市区功能布局。虹桥交通枢纽自2010年3月16日正式投入运营以来，已经产生了巨大的社会、经济、民生等方面的效益。本文从》》》》》》》等方面对虹桥交通枢纽进行分析。

2. 上海虹桥综合交通枢纽简介

2.1 项目产生

虹桥综合交通枢纽在原来的上海城市总体规划里面是没有的，原规划的这个地方是为虹桥国际机场保留的发展用地。2005年虹桥国际机场做了一次总体规划的修编，其中一个很重要的变化就是采用了近距离跑道，节约了将近7km2的土地，这就是虹桥综合交通枢纽产生的前提之一。此外，高速铁路站和磁浮车站几乎同时选址，是综合交通枢纽成为可能。再次，把机场的发展跟高速铁路、磁浮等结合起来考虑，集约化使用土地会有很多好处。如果集中在这一个地区规划这些设施，虽然在一个点上交通量大大提高了，但对土地资源的集约化使用，对市政配套设施和环境资源节约是非常有利的。这些前提构成了今天虹桥综合交通枢纽的雏形。

2.2 区位

上海虹桥综合交通枢纽东起外环线A20，西至铁路外环线，北起北翟路，南至沪青平高速，枢纽面积26平方公里，规划范围达86平方公里。虹桥交通枢纽连接了沪宁、沪杭和沪苏浙高速公路，是上海市区与长三角地区交通衔接的门户，汇集了航空和铁路和高速公路三大运输体系，同时还将汇集5条地铁线，是目前世界上独一无二的囊括空中、地面和地下多种交通方式的立体式交通集运体系。从地铁虹桥东站至虹桥西站大约500米的距离，你就可以搭乘高速铁路、飞机、地铁、城际巴士等等，到任何你想去的地方。

2.3 概况

上海虹桥综合交通枢纽总投资将超过474亿元人民币，总占地面积超过130万平方米，相当于3个天安门广场的面积，站房总建筑面积约24万平方米，是京沪高铁，沪宁高铁，沪杭磁悬浮，沪杭甬客运高铁专线和京沪铁路，沪昆铁路的始发站和终点站，建成后的虹桥交通枢纽也是集铁路，浦东磁悬浮，航空，地铁，轻轨，公交，客运站和出租车为一体的综合交通中心，目前整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。到2020年，预计为110万人次/日，包括以下几个部分：

（1）机场：规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。

（2）铁路客站：虹桥站北端引接京沪高速铁路、京沪铁路、沪宁城际铁路；南端与沪昆铁路、沪杭甬客运专线、沪杭城际铁路接轨。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。

（3）长途巴士客站：布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日。

（4）磁悬浮客站：包括机场快速磁悬浮线、沪杭城际磁悬浮线和青浦低速磁悬浮线、其中，青浦低速磁悬浮线用于连接浦东机场和虹桥机场。

（5）轨道交通：规划引入4条轨道交通：即2号线、5号线、10号线、13号线及17号线。

（6）地面公共交通：规划在铁路客站东、西两个广场共设总数不少于30条的公共汽车路线和日客运量2.5万人次的长途高速巴士站。

3. 上海虹桥综合交通枢纽项目分析

3.1 投融资能力可持续性分析

可持续发展的基本要求是现在的发展不能所害后代的幸福，城市交通设施投融资能力可持续发展则是指交通建设投融资的能力应该具有一定的长效性，意味着不能对现代人欠账太多，也要防止负债过度，一面后代人偿付过高的债务。虹桥综合交通枢纽项目采用的是投资分工既社会投资的方法，打破原来城市交通由政府包揽的格局，利用市场机制建立多元化投资体系，除了申虹公司自有资本金外，政府允许申虹公司可以在没有项目的情况下开始征地。申虹公司将这个地变成熟地，然后再投入市场，还可以用这个土地做抵押像银行贷款，最大限度地吸引社会资金，最后把这些资金运用到位，达到建设投资和运行费用双平衡。我们将虹桥综合交通枢纽的投资分工用图表的方式展现出来：

图1 虹桥综合交通枢纽的投资分工

3.2 核心设施布局分析

有了土地和资金，基础设施如何合理布局成了至关重要的问题，这需要从两个方面考察：一个是空间之间的逻辑关系，一个是空间之间的主次关系。虹桥综合交通枢纽每天进来30万人次，出去也是30万人次，其中有10万人次在枢纽之间换乘，没有出枢纽。城市交通有25万人次进来，也有25万人次出去，其中各有5万人次是接送客与上下班人流。以这个量为前提预测2020年各种交通方式之间的换乘关系（如表1）。根据现代人的出行方式及个上海的生活水平推测，虽然今后的总量会变化，但换乘量排名和比例关系不会有太大变化。分析该表，我们看到高铁、城际铁的换乘量最大，机场与地铁的换乘量第二， 磁浮与地铁排第三。

社会投资

申通 集团

磁浮 公司

公交、 长途公司

铁路 部门

公共交通等

上海申虹投资发展有限公司

铁路车站

土地

全部设施

土地、配套

雨水和套路配套

地铁车站 磁浮车站

其他交通设施

商业及部分物

业

土地、房屋

停车场、酒店等设施

土地

枢纽设施

根据这个换乘量，把前四位进行组合，将高铁布置在西边，磁浮布置在中间，机场布置在东边；铁路站与地铁换乘量最大，应该让地铁与铁路站接近；机场与地铁换乘量第二大，也要接近；以此类推，两两相互临近。如果只有一个地铁站，一个城市交通换乘中心，那么换乘的人流走路太远，会造成拥挤，因此就有了两个地铁站的布局。剖面上看，就是一个地铁放在机场和磁浮之间，另一个专门为铁路服务，因为地铁与铁路换乘最大。这样布局解决了交通设施之间的换乘距离问题，剩下的道路交通，只需将道路修筑在铁路、机场、磁浮站门口即可，大大减少了市民出行的时间。

3.3 对区域发展的影响力分析

3.3.1 “虹桥效应”带动周边地区发展

虹桥综合交通枢纽的建设，对其周边的上海市长宁区、闵行区和青浦区带来巨大的客流，商流和资金流的集聚。也对虹桥国际机场和虹桥开发区构成的“两虹”地区及其周边产生“虹桥效应”叠加作用。一是对沿虹桥路和延安西路沿线的商务功能的积极作用，对这一区域的商务楼宇的出租率和租金有积极的影响；二是对这一区域的宾馆、会务需求将进一步加强，使该区域的宾馆酒店业和会议服务业发展增加新的发展空间；三是对虹桥综合交通枢纽附近的物流业发展需求增大；四是对沿着地铁二号线和轨道十号线经过的天山地区、中山公园地区和虹桥地区的商业、文化娱乐业和休闲服务业产生积极的需求空间；五是对虹桥路沿线、古北新区和天山路沿线高档别墅、高级公寓的房屋租赁业产生积极作用。

3.3.3 扩大的交通圈推动长三角地区加速发展

虹桥综合交通枢纽地区应该以交通枢纽功能为特征，成为长三角最重要的人员集散、信息交流、资金流通节点；以国内交流为特色，分担上海经济、金融、贸易、航运四个中心服务长三角的职能。他的建设将带来大量人流、物流、信息流、资金流的汇聚，并吸引与之关联产业的积聚。这将有利于上海和长三角的产业结构调整，有利于国家和区域的发展模式调整。枢纽的建设将使过去相对分散的、同时的产业体系位于同一市场平台上，这将加速长三角区域的产业重铸。

虹桥综合交通枢纽建设将加强上海与长三角城市群、长三角与国内城市之间的联系，为