2019欧洲碳排放专题研究报告
欧盟碳中和之路专题研究报告能源、工业转型的过程与博弈
欧盟碳中和之路专题研究能源、工业转型的过程与博弈1、欧盟：1990 年碳达峰，2050 年碳中和1.1、《欧洲绿色协议》：八项目标与三项保障欧盟整体于 1990 年实现了碳达峰，其中各个国家普遍于 20 世纪 90 年代实现了碳达峰，德国等9个成员国于1990年碳达峰，其余18个成员国分别在1991-2008 年碳达峰，时间横跨约 20 年。
尽管在 2011 年，欧盟委员会就提出了针对 2050 年的低碳路线展望（较 1990 年下降80%-95%的减排目标），但直到 2018 年 11 月，“碳中和”的愿景才被首次提出。
在 2050 年欧盟实现碳中和的长期战略愿景提出一年后，2019 年 12 月，欧盟委员会发布了《欧洲绿色协议》，成为新时期欧盟气候政策的纲领性文件，旨在使欧洲到 2050 年成为变化总体影响为零的气候中和第一大陆。
具体目标为：2030 年欧盟必须缩减碳排放至少55%（相较 1990 年），并在 2050 年之前实现碳中和，还提出了一系列关键政策和措施的初步路线图。
《欧洲绿色协议》主要提出以下几个方面的目标：（1）提高欧盟在 2030 年和 2050 年的气候目标；（2）提供清洁、负担得起和安全的能源；（3）动员工业发展清洁循环经济；（4）以节约能源和资源的方式建造和翻新；（5）加快向可持续和智能交通的转变；（6）从“农场到餐桌”:设计一个公平、健康和环境友好的食品系统；（7）保护和恢复生态系统和生物多样性；（8）实现无毒环境的零污染目标。
为了保障上述目标的实现，《欧洲绿色协议》还设计了一套保障性框架：（1）将可持续性纳入所有欧盟政策（包括投资、预算、研究创新、培训等）；（2）气候外交；（3）《欧洲气候公约》。
2020 年 12 月，欧洲议会、欧洲联盟理事会和欧盟委员会签署了关于 2021 年立法优先事项的联合宣言，将《欧洲绿色协议》列入欧盟委员会 2019-2024 年度六项委员会优先事项之首。
欧盟MRV排放监测、报送和验证重点解析
２) 欧盟航次( ＥＵ Ｖｏｙａｇｅ) ꎮ 指进入欧盟港口 进行装卸货的航次、驶离欧盟装卸货港口的航次 以及在欧盟装卸货港口之间航行的航次ꎮ
收稿日期:２０１８ － ０６ － ２８ 修回日期:２０１８ － ０７ － ２８ 第一作者:宋昕跃(１９８５—) ꎬ男ꎬ学士ꎬ工程师 研究方向:建造、营运船舶检验及审核
３) 海上时间( Ｔｉｍｅ ｓｐｅｎｔ ａｔ ｓｅａ) ꎮ 根据从泊 位离开的时间至到达泊位的时间计算ꎬ不包括锚 泊时间ꎮ 抵离港时间应用 ＧＭＴ 时间来表示ꎮ
为实现全球气温增幅限制在 ２℃ 以内的全球 目标ꎬ２０１３ 年 ６ 月ꎬ欧盟委员会提出了航运温室 气Байду номын сангаас排 放 “ 监 控、 报 告、 验 证 ( Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇꎬ Ｒｅｐｏｒ￣ ｔｉｎｇꎬ Ｖｅｒｉｆｉｃａｔｉｏｎ) ” 法规草案ꎬ简称« ＭＲＶ 法案» ꎮ
１ 主要概念解析
欧盟« ＭＲＶ 法案» 适用于从上一停靠港到成 员国管辖下港口、从成员国管辖下港口到下一停 靠港ꎬ以及成员国管辖下港口之间的航行中进行 ＣＯ２ 排放的总吨位 ５ ０００ 以上船舶[１] ꎮ 欧盟成员 国管辖下停靠港是指停靠于欧盟领地ꎬ并非所有 欧盟成员国港口都属于欧盟领地ꎮ
当船舶在港界外进行船对船装卸货 / 登离乘 客时ꎬ不能作为航次起点或终点ꎬ油耗应计入航次 油耗ꎬ如抛锚则抛锚时间应从海上时间中剔除ꎬ从 该点到港内锚地或泊位的距离计入航行距离ꎮ 航 次载货量 ＝ (装卸货前航行距离 × 装卸货前载货 量 ＋ 装卸货后航行距离 × 装卸货后载货量) / 总 航行距离ꎮ
1117 2019年基于碳排政策的欧洲电动车销量预测研究报告(18页)
图：2019Q1-Q3欧洲主要国家汽车市场规模及电动化率
图：欧洲BEV/PHEV销量
资料来源：欧盟委员会，ACEA，Carsalesbase，天风证券研究所
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欧洲重要车企电动车销量预测模型假设
欧洲乘用车市场中，碳排放更低的柴油车（碳排水平：123g/km）销量占比下滑，由17年44%下滑至18年的35.9%，汽油车（碳 排水平：118g/km）销量占比由17年50.3%升至18年的56.7%，不利于减排。
48V轻度混合动力系统节油率目前处于14-17%水平，短期减排有效，长期减排力度有限，因此，提升电动化率是车企减排更有效 的减排途径。
对比来看，2021年碳排目标相比2015年目标达标缓冲期更短。2015年目标最早于2009年提出，并设有三年的缓冲期，2012年要求 65%上牌车辆达标，2013年要求75%上牌车辆达标，2014年80%上牌车辆达标；而2021年目标仅设置了2020年一年缓冲期，但允许 各车企在2020年缓冲期内将5%碳排较高的车型暂时排除在考核之外，要求95%最低碳排的上牌车辆达标。
资料来源：ACEA，汽车工程师之家，天风证券研究所
图：欧洲乘用车市场柴油车销量占比下滑 60.0%
50.0% 40.0%
44.0% 35.9%
56.7% 50.3%
30.0%
20.0%
10.0% 0.0%
Diesel
1.5%2.0%
2.8%3.8%
1.4%1.5%
ECV
HEV
APV other than
欧洲碳排政策始终最为严格。2020年欧洲碳排目标95g/km，对应国标4.1L/100KM，较美国碳排目标(6L/100km)低46%，较中国 碳排目标(5L/100km)低22%，2025年欧洲碳排目标81g/km，对应国标3.5L/100KM，较美国碳排目标(4.8L/100km)低37%，较中国 碳排目标(4.6L/100km)低31%
碳中和专题研究报告
碳中和专题研究报告一、“碳中和”背景：绿色转型加速产业结构实质变迁为应对气候变化风险、推动可持续发展，全球有超三分之二的经济体宣布“碳中和”目标。
当前国际社会已对通过减排减碳应对全球气候变化基本达成共识，“碳中和”成为应对全球气候变化的必然选择。
目前已经发布“碳中和”目标的经济体GDP 在全球的占比已超过三分之二，目标实现年份集中于2050年前后；其中，中国、美国和欧盟这三大全球主要碳排放经济体（2020年碳排放合计占比53%）都承诺将于本世纪中叶左右实现“净零排放”或“碳中和”。
欧盟的碳减排进展和绿色金融实践均走在世界前列，可再生能源已成为欧盟首要电力来源。
从海外减排进展看，英法德等部分欧洲国家率先于20世纪70-80年代实现碳达峰，距今已有四五十年；目前欧盟碳减排目标完成率最为领先，2020年碳排放相比基准年份减少40%左右，目标完成率约75%。
伴随着碳减排行动的开展，欧盟产业结构正在发生实质性改变：以电力来源结构为例，2020年可再生能源首次超过化石燃料，成为欧盟首要电力来源，可再生能源1发电占比达38.2%，高于化石能源 1.2个百分点，另外核电占比24.8%；其中，太阳能、风能、生物质能、氢能发电占比分别为 5.2%、14.4%、5.6%和12.7%。
与此同时，欧洲绿色金融实践也走在世界前列，2019 年6月发布的《欧盟可持续金融分类方案》成为欧盟可持续金融发展的重要基础；欧盟碳交易市场也逐渐走向成熟，其于2021年正式进入第四阶段交易期，配额分配覆盖石化、电力、水泥、钢铁、铝业、玻璃、造纸、陶瓷、航空等行业。
我国提出“碳达峰碳中和”的“30·60”目标，实体产业结构变迁将显著加快。
2020 年，中国正式提出2030年前碳达峰、2060年前碳中和的战略目标，2021 年7月30日召开的政治局会议再次强调“要统筹有序做好碳达峰、碳中和工作，尽快出台2030年前碳达峰行动方案”。
各地二氧化碳排放大致数据解析
各地二氧化碳排放大致数据解析简介：二氧化碳（CO2）是主要的温室气体之一，对地球气候变化产生重要影响。
了解各地的二氧化碳排放情况有助于我们更好地应对气候变化问题，并制定有效的减排措施。
本文将对全球各地的二氧化碳排放数据进行大致解析。
全球二氧化碳排放概况：根据国际能源署（IEA）的数据，全球总二氧化碳排放自20世纪70年代以来已经翻了一番。
目前，全球每年的二氧化碳排放量约为37-38亿吨，这主要是由于能源消耗的增加所致。
从地域分布来看，发达国家是主要的二氧化碳排放者，其中中国、美国和欧洲联盟是最大的三个排放国家。
中国的二氧化碳排放：中国作为世界上最大的二氧化碳排放国，其排放量在全球尤为引人注目。
根据中国国家统计局的数据，2019年中国二氧化碳排放量为约107亿吨，占全球总排放量的近28%。
然而，中国也是全球发展最快的可再生能源市场之一，尤其在太阳能和风能方面的投资大幅增加，这有助于降低未来的二氧化碳排放。
美国的二氧化碳排放：美国是全球第二大二氧化碳排放国。
根据美国能源信息局（EIA）的数据，2019年美国二氧化碳排放量为约55亿吨，占全球总排放量的约15%。
然而，自 2005 年以来，美国的二氧化碳排放量有所下降，这主要归因于天然气的广泛使用和可再生能源的增加。
尽管如此，美国仍然需要进一步加大减排力度以应对气候变化。
欧洲联盟的二氧化碳排放：欧洲联盟是全球第三大二氧化碳排放国家。
根据欧洲环境署的数据，2019 年欧盟（27个成员国）的二氧化碳排放量约为34亿吨，占全球总排放量的约9%。
值得注意的是，欧盟自2005年以来采取了一系列减排政策和措施，如碳市场、能源效率改进和可再生能源发展，这使得欧盟的二氧化碳排放量在过去十年中有所下降。
其他国家的二氧化碳排放：全球其他国家的二氧化碳排放量也值得关注。
比如，印度作为人口最多的国家之一，其排放量也位居全球前列。
根据印度环境部的数据，2019 年印度的二氧化碳排放量为约28亿吨，占全球总排放量的约8%。
碳排放前30位国家和地区基础数据分析
碳排放前30位国家和地区基础数据分析碳排放排名前30位的国家不仅排放了全球近9成的二氧化碳，同时还拥有全球69%的人口，创造了全球84%的GDP。
而且，2000―2019年期间，该30国对全球二氧化碳排放增长的贡献率高达80.4%。
因此，首先有必要透彻地分析这30个国家二氧化碳排放的状况。
二氧化碳排放量的增减2000―2019年，全球二氧化碳排放量增加了40%。
然而，在二氧化碳排放量前30个国家中，美国、日本、德国、英国、意大利、法国、西班牙等西方主要7个国家二氧化碳排放量有所减少。
其中，英国减少了30%，德国、意大利和法国减少了20%，美国、日本和西班牙减少了10%的二氧化碳排放。
但同时，以中国、印度为首，仍然有23个国家二氧化碳排放量有所增大。
而且这些国家碳排放量增大的幅度远远大于上述7国的减排效果，7国所减少的碳排放量只占到23国增加碳排放量的13.2%，结果导致了全球碳排放量的猛增。
期间，中国增长了1.9倍，印度增长了1.6倍，为两大增量巨头。
中国在2005年超越美国成为全球二氧化碳排放量最大的经济体。
印度也超越日本和俄罗斯，成为全球碳排放量排名第三的国度。
从增长速度来看，越南以5.1倍的增长成为增速最快的国家，碳排放量全球排名第22位。
一次能源消费量的增减2000―2019年，全球一次能源消费量增长了50%。
其中，中国以2.3倍的增长成为这一期间增长体量最大的经济体，并在2009年超过美国成为一次能源消费量全球排名第一的国家。
其次是印度以1.6倍的增长，成为一次能源消费量全球排名第3位的国家。
越南以4.5倍的增长，成为这一期间是增速最快的国家，一次能源消费量排名第22位。
相反在这一期间，全球有22个国家实现了一次能源消费量的减少。
其中，按一次能源减少幅度的多寡顺序排列，日本、英国、法国、德国、意大利、美国6个国家是二氧化碳排名前30名中的国家。
这6个国家都是西方发达国家，特别是美国在此期间还实现了实际GDP50%的增长。
国外碳排放评价制度介绍及启示的研究报告
国外碳排放评价制度介绍及启示的研究报告随着气候变化问题的愈发严重，各国不断探索如何实现减少碳排放的目标。
在此过程中，国外的碳排放评价制度日臻成熟，对于我们进行借鉴有着积极的意义。
众所周知，碳排放评价是为了直接或间接的评估特定活动，企业或国家对气候系统的影响而制定的一套测量、监测、报告及认证的计算机制。
国外的碳排放评价制度在很大程度上得到了政府部门的支持，其中美国、欧盟、澳大利亚等发达国家在这方面的研究较为先进。
美国的碳排放评价制度主要体现在碳排放报告和排放交易的两个领域。
碳排放报告是由气候变化政策行动中心引导的、强制性的报告，其旨在向公众披露企业和组织的温室气体排放和能效信息，这对政策制定和监管都提供了基础数据。
排放交易市场则是美国碳排放排放政策中最为成功的一部分，其市场设计注重市场清晰性、定期监测与审核、监管能力以及其自我调节机制。
欧盟的碳排放评价制度主要体现在“碳排放交易市场体系”（EU ETS）中，这一市场涵盖了欧洲的多个国家，致力于将排放权转化为交易商品，通过市场机制调节温室气体减排。
同时，欧盟政府也鼓励绿色产业的发展，采用多种方式支持创新技术的发明和推广，并与减排计划紧密配合。
澳大利亚的碳排放评价制度则是较为新兴的一个，其中最基础的是“国家碳中和计划”（National Carbon Offset Standard），它是通过对企业、组织、政府等活动的碳排放情况进行评估，从而建立起整个计划的基础。
这一计划的发起不仅推动了澳大利亚国内对碳排放进行评价的工作，还将澳大利亚的尝试转化为了可供其它国家参考的有益经验。
国外的碳排放评价制度给我们提供了很多有益的启示。
首先，碳排放评价是进行温室气体减排工作的基础，需要政府、企业和社会组织的密切配合。
其次，政府通过支持和引导来推动碳排放评价和交易市场的发展，而这一市场的发展则又能带动创新技术和绿色产业的持续发展。
最后，在国家碳排放评价制度日益成熟的同时，从企业到国家的碳排放管理水平也会不断提高，为实现全球减排目标奠定了坚实的基础。
欧洲城市碳排放问题紧迫环境保护与气候变化密切相关
欧洲城市碳排放问题紧迫环境保护与气候变化密切相关在当今全球面临气候变化威胁的背景下，欧洲城市的碳排放问题日益突显，环境保护与气候变化成为紧迫的议题。
本文将从欧洲城市碳排放现状、影响因素以及应对对策等方面展开探讨，旨在引起人们对这一问题的关注，并提出切实可行的解决方案。
一、欧洲城市碳排放现状近年来，欧洲城市碳排放呈现出日益严峻的态势。
据统计，欧洲城市碳排放量占全球总排放的约70%。
这些排放主要来自于城市交通、工业生产、能源消费等领域。
例如，汽车尾气排放是主要的碳排放来源，而工厂排放和电力消耗排放也成为不可忽视的因素。
二、影响因素1. 工业结构和产业发展模式欧洲国家工业发达，而工业是碳排放的重要来源之一。
传统的高碳能源依赖和高碳排放的产业结构，导致了城市碳排放量高企。
这需要欧洲城市加强产业结构调整，转向低碳产业，以减少碳排放。
2. 城市交通和能源消费城市交通和能源消费是欧洲城市碳排放的主要因素之一。
随着经济的发展和人口的增长，交通需求大幅增加，而大量使用化石燃料驱动的交通工具，导致了碳排放的加剧。
此外，城市能源消费主要依赖于化石燃料，也是导致碳排放问题的重要原因。
三、应对对策1. 推广清洁能源欧洲各国可以加大对清洁能源的投资力度，建设更多的风能、太阳能、水能等可再生能源发电设施。
同时，推动能源转型，减少对化石能源的依赖，提高能源利用效率，以减少碳排放。
2. 发展低碳交通鼓励欧洲城市采取有效的交通管理措施，如改善公共交通、建设自行车道、限制私家车使用等，以减少交通拥堵和尾气排放。
此外，推广电动车辆的使用，也是减少交通碳排放的重要途径。
3. 强化政策法规欧洲各国可以加强立法，出台更加严格的环保法律法规，限制排放标准，对碳排放进行管控。
此外，通过经济手段，如征收碳税或实施碳交易制度，刺激企业和个人减少碳排放。
四、总结欧洲城市碳排放问题紧迫环境保护与气候变化密切相关。
应对这一问题需要政府、企业和个人共同努力。
碳排放水平研究报告
碳排放水平研究报告碳排放水平研究报告引言：随着人类经济的快速发展，碳排放水平越来越成为全球关注的焦点。
碳排放是指由于能源的燃烧和工业生产等过程中释放出的二氧化碳等温室气体。
高水平的碳排放不仅加剧了全球气候变化问题，还对人类的生活环境和健康造成了深远的影响。
因此，研究和控制碳排放水平是当前非常重要的课题。
研究方法：本研究采用了统计数据分析和比较分析的方法，收集和分析了国内外关于碳排放的相关数据和研究成果。
主要内容：1. 全球碳排放水平趋势研究：通过对全球碳排放数据的分析，发现近年来全球碳排放呈逐年增加的趋势。
尤其是发展中国家的快速工业化和城市化进程导致了碳排放水平的大幅度增加。
2. 国内碳排放水平调查：对中国碳排放水平进行了详细的调查研究，结果显示，中国是全球最大的碳排放国家。
主要原因是中国经济的快速发展、工业化和城市化的进程。
3. 碳排放控制政策评估：研究了中国和其他国家制定的碳排放控制政策，评估了这些政策的可行性和效果。
结果表明，政府的政策对于控制碳排放水平起到了重要的作用，但还需要进一步加强和完善。
4. 减少碳排放的建议：在研究的基础上，提出了减少碳排放的建议。
首先是加强对能源的合理利用，鼓励使用清洁能源；其次是推广绿色低碳的生产方式，加强环保意识的培养；最后是加强国际合作，共同努力应对全球气候变化。
结论：通过研究发现，全球碳排放水平的增加已经成为一个全球性问题，对人类的生活和健康造成了巨大的威胁。
因此，需要各国政府、企业和个人共同努力，采取有效的措施，减少碳排放，保护地球的环境和气候。
参考文献：1. The Carbon Dioxide Information Analysis Center. (2019). Global and regional CO2 emissions from fossil fuel combustion. Retrieved from https://cdiac.ess-/trends/emis/meth_reg.html2. Zhang, L., & Ma, S. (2018). An overview of carbon emissions in China：During the period of 2007–2016. Energy Procedia, 152, 803-809.。
欧盟碳排放权交易分析报告
欧盟碳排放权交易分析报告1. 简介欧盟碳排放权交易系统（European Union Emissions Trading System，简称EU ETS）是欧盟推行的碳交易制度，旨在通过碳排放权的买卖，鼓励企业减少温室气体的排放。
本报告将对欧盟碳排放权交易系统进行分析，探讨其运作机制、效果评估及未来发展趋势。
2. 欧盟碳排放权交易系统的运作机制欧盟碳排放权交易系统由欧盟委员会主管，涵盖欧盟成员国的大型工业和能源部门。
该系统通过设置上限限制碳排放量，并向企业发放相应数量的排放许可证（排放权）。
企业可在碳市场上进行碳排放权的买卖，并根据实际排放情况进行核查和报告。
超过分配数量的排放将受到惩罚。
3. 欧盟碳排放权交易系统的效果评估自2005年启动以来，欧盟碳排放权交易系统在减少碳排放、推动清洁能源转型方面发挥了积极作用。
根据数据分析，参与该系统的企业的碳排放量显著下降，同时逐渐提高了能源效率。
该系统为企业提供了经济激励，使得碳市场逐渐形成，同时也推动了相关技术的创新和发展。
4. 欧盟碳排放权交易系统面临的挑战欧盟碳排放权交易系统在实施过程中仍面临一些挑战。
首先，潜在的碳泄漏问题需要引起重视，即欧盟企业可能在碳交易制度下将碳排放转移至非受限制的地区。
其次，部分行业对碳排放权价格过高的批评不断增加，认为这可能会损害其竞争力。
此外，欧盟碳排放权交易系统的参与范围仍然有限，需要进一步扩大。
5. 欧盟碳排放权交易系统的未来发展趋势为了应对上述挑战，欧盟委员会计划在未来对碳排放权交易系统进行改革。
首先，针对潜在的碳泄漏问题，欧盟将加强与非欧盟国家的合作，努力避免碳排放转移。
其次，欧盟将通过调整碳排放权供应和需求之间的平衡，稳定碳价格，并对受到高碳成本冲击较大的行业进行支持措施。
此外，欧盟还计划扩大参与该系统的范围，使更多行业和国家能够纳入。
6. 结论欧盟碳排放权交易系统是欧盟应对气候变化、减少碳排放的重要工具。
通过对碳交易制度的分析，我们可以看到该系统的实施对企业碳排放的减少和清洁能源发展有着积极的促进作用。
国内外碳排放方法浅析的研究报告
国内外碳排放方法浅析的研究报告随着人类生产和生活的不断提升，地球气候也发生了极大的变化。
其中一个重要原因就是碳排放的增长。
为了控制碳排放并减少对环境的影响，许多国家都开始探索如何减少碳排放。
本文将以国内外的碳排放方法浅析为题，介绍一些减少碳排放的方法。
国内施行的主要政策措施是《关于推进绿色低碳循环发展的若干意见》。
该政策措施始于2015年，其计划把2020年碳排放控制能力和空气治理能力提高到50%以上。
这个计划包括提高能源利用率，加强节能措施，提高能源结构，推进新能源发展，如风能，太阳能等。
具体方法包括建设绿色低碳示范区，采取税收减排政策，限制能源使用总量，鼓励市场化交易碳配额。
这些措施结合着中国的国情得以更好地推进。
国外的方法主要有减少对化石燃料的依赖，采用新能源替换传统能源，降低能源消耗，采用清洁技术和碳捕捉技术。
采用这些技术可以减少碳排放并且节省成本。
欧洲联盟通过实施碳市场与碳交易，促进碳排放的降低，同时引导企业减少排放，并利用在碳交易市场中作出相应的影响。
加拿大也在进行一项名为“绿色建筑”的十年计划，通过使用节能材料与建筑技术，来降低建筑物的碳排放量，并同时推广使用更为环保的交通方式。
而澳大利亚则聚焦于再利用、回收与森林管理工作，实现减排目标。
综合来看，国内外都有着自己的压减碳排放的方法。
然而在中国，由于能源结构较为单一，所以绿色低碳循环发展仍需持续改善。
在国内外，创新技术也在不断被开发和应用。
然而，我们也应该明确的认识到，减少碳排放不是短期内能够实现的，需要一步步的来完成。
每个人都应该意识到环境保护的重要性，并付诸于行动。
而这些个人行动的削减，则为整个社会的减轻碳排硬化做出了不可或缺的贡献。
碳排放是一个全球性的问题，因此控制碳排放是世界各国都十分重视的问题。
根据国际能源机构的数据，全球碳排放的最高峰出现在2019年，全年的排放量达到了34亿吨。
然而，由于2020年新冠疫情的影响，全球碳排放在2020年则下降了7%左右，创下了10年来的最大降幅。
2019年度碳市场回顾和分析
2019年度碳市场回顾和分析根据对全球碳交易量和碳价格的评估，2019年全球碳市场的总价值增长了34%，达到1940十五欧元。
这标志着碳市场价值连续第三年实现创纪录的增长，同时这也几乎是2017年碳市场价值的5倍。
在市场收紧的条件和预期下，所有主要碳市场的价格都出现了上涨。
图：2012 - 2019 年全球碳市场各个细分市场的交易价值、交易总量（图表来源：路孚特碳市场年度回顾）占全球碳交易量近80%的欧盟碳排放交易体系（EUETS）价格创下历史新高，这也是碳市场价值增长的主要原因。
欧盟碳排放交易体系去年的平均碳价为25欧元/吨，较2018年上涨了9欧元/吨。
图：2017 - 2019 年全球碳市场规模（路孚特对2017 年至2019 年主要碳市场的交易量和价值的评估。
分别以百万吨(Mt)、百万欧元为单位。
）（图表来源：路孚特碳市场年度回顾）导致这一增长的主要动力是2019年1月开始生效的“市场稳定储备（MarketStabilityReserve）”机制，该机制保留了大量的配额并收紧了供给侧。
新一届欧盟委员会（European Commission）提出的《绿色协议》（Green Deal）草案以及重新开启2030 年减排目标的讨论，也为碳价的上涨提供了支撑。
较高的碳价使欧洲的天然气发电厂比煤炭发电厂更具竞争力，从而有助于减少碳排放。
从全球来看，碳排放配额的交易总量在2018年迅猛增长了45%之后，在2019年下降了约4%。
与2018年相比，北美两个碳市场（西部气候倡议（WCI）和区域温室气体减排行动（RGGI））的交易量和总体价值均实现增长，二者的总价值增长了74%，达到220亿欧元。
价格上涨是基于2021年信贷供给趋紧的预期，届时两个市场都将进入新的阶段，并将出台更多雄心勃勃的上限规定。
德国温室效应现状分析报告
德国温室效应现状分析报告简介温室效应是指地球大气中某些气体（如二氧化碳、甲烷等）能够吸收和重新辐射长波辐射，导致地球表面温度升高的现象。
德国作为欧洲最大的经济体之一，也受到温室效应的影响。
本报告旨在分析德国温室效应的现状，并对其可能引发的影响进行探讨。
温室气体排放状况德国是欧洲最大的温室气体排放国之一，过去几十年来一直在努力推动能源转型和减少温室气体排放。
根据国际能源署的数据，德国在2019年总排放量为8.2亿吨二氧化碳当量（CO2e），其中二氧化碳占绝大多数。
德国的主要温室气体排放源包括能源生产和利用、工业生产以及交通运输。
能源生产和利用是德国最大的温室气体排放源，其中化石燃料的燃烧是主要贡献因素，占总排放的75%左右。
工业生产是德国的第二大温室气体排放源，主要包括钢铁、水泥、化工等行业。
交通运输也是重要的温室气体排放源，主要是由于汽车尾气的排放。
政策和措施德国政府一直积极采取政策和措施来应对温室效应问题。
其中，德国的能源转型政策备受关注。
该政策旨在减少对化石燃料的依赖，提高可再生能源的使用比例。
德国计划在2030年之前实现可再生能源占能源消耗的65%。
此外，德国还提出了《气候行动计划2050》，旨在全面减少温室气体排放。
该计划包括改善能源效率、发展可再生能源、推动乘用车电气化、提高建筑能源效率等多个方面的措施。
影响和挑战温室效应对德国的社会经济发展和生态环境造成了一定的影响和挑战。
首先，温室效应导致全球气候变暖，对德国的农业和生态系统造成了不利影响。
极端天气事件的增加、水资源的不稳定以及农作物病虫害的增加都给农业生产带来了风险和压力。
其次，减少温室气体排放需要大力推动能源转型和采取更多环保措施，这给德国的经济发展带来了一定的挑战。
尤其是对于传统的重工业部门和汽车制造业来说，转型成本较高且需要时间，风险也相对较大。
此外，国际气候变化协议的不确定性也给德国的温室效应问题带来一定的不确定性。
随着国际社会对温室气体排放的关注逐渐增强，国际合作和协议的变化可能对德国的温室效应问题产生重大影响。
调研报告碳排放
调研报告碳排放调研报告：碳排放字数：1000一、引言随着全球工业化和城市化进程的加快，大量的二氧化碳排放导致了严重的环境污染和气候变化问题。
因此，控制和减少碳排放已成为一个全球共同面临的挑战。
本调研报告将对碳排放问题进行分析和探讨。
二、碳排放情况1. 二氧化碳作为最主要的温室气体，其排放量直接影响着气候变化。
根据相关数据统计，1990年至今全球碳排放量增长了50%以上。
2. 碳排放主要来自能源生产和使用，包括化石燃料的燃烧和电力行业的发电。
此外，工业生产、交通运输和农业等也是重要的碳排放来源。
三、碳排放的影响1. 碳排放导致全球气候变暖、海平面上升和极端天气事件增多。
2. 碳排放还对生态环境产生负面影响，导致水资源的减少、林业减少、生物多样性丧失等。
四、全球碳减排措施1. 国际间的合作：制定和签署《京都议定书》、《巴黎协定》等国际文件，加强跨国合作，共同应对气候变化挑战。
2. 能源转型：推动可再生能源的发展和利用，逐步减少对化石燃料的依赖。
3. 提高能源使用效率：减少能源浪费，推动能源节约与清洁生产。
4. 推动低碳生产：加大对高耗能、高排放行业的管控和治理，促进绿色发展。
五、中国碳减排措施1. 发展低碳能源：加大对可再生能源的开发与利用，尤其是风能和太阳能。
2. 加强能源节约：推动清洁能源替代传统能源，提高能源利用效率。
3. 推行低碳交通：推广电动汽车、轨道交通等低碳出行方式。
4. 工业升级：通过技术创新和结构调整降低工业碳排放。
六、结论随着全球碳排放量的增长，人类面临着严重的气候变化挑战。
为了实现可持续发展目标，减少碳排放已成为当务之急。
国际间合作、能源转型和提高能源使用效率等措施可以有效减少碳排放。
中国作为全球最大的碳排放国家之一，也采取了一系列有效的碳减排措施。
我们相信，在全球共同努力下，碳排放问题一定能够得到有效控制。
碳排放调查报告范文
碳排放调查报告范文一、引言碳排放是指人类活动中产生的二氧化碳（CO2）等温室气体的释放。
随着全球工业化和能源消耗的增加，碳排放已经成为当今世界最严重的环境问题之一、为了深入了解碳排放的现状和影响，并提出相应的解决方案，我们进行了一项碳排放调查。
本报告总结了我们的调查结果。
二、调查方法我们选择了一个城市作为调查地点，并收集了一年期间的碳排放数据。
这些数据主要包括能源消耗、交通运输、企业排放以及居民能源使用等方面。
我们使用了问卷调查、实地观察和相关数据收集等方法。
三、调查结果根据我们的调查，以下是我们得出的主要结果：1.能源消耗：能源消耗是城市碳排放的主要因素之一、我们调查发现，城市居民的能源消耗主要来自于电力和燃料。
居民在家使用电力和燃料来加热和煮食等，此外还有商业和办公建筑的电力消耗。
为了减少能源消耗，我们建议使用高效率的电器设备和采用可再生能源。
3.企业排放：大型企业的排放也是城市碳排放的主要原因之一、在我们的调查中，我们发现许多大型企业没有采取有效的碳减排措施。
我们建议政府加强对企业的监管，并推动企业采用低碳技术和减排措施。
4.居民能源使用：居民的能源使用对碳排放也有一定的影响。
我们调查发现，一些居民在家使用能源时浪费较多。
我们建议居民在家中使用节能灯、高效电器，合理使用空调和暖气等。
此外，还可以通过减少废物产生和加强垃圾回收来减少碳排放。
四、解决方案根据我们的调查结果，我们提出以下解决方案来减少碳排放：1.推广可再生能源：政府可以通过鼓励市民使用太阳能、风能等可再生能源来减少对传统能源的依赖。
2.加强公共交通：政府应当加大对公共交通的投入，提高公共交通设施的质量和覆盖范围，同时鼓励居民使用公共交通工具。
3.制定严格的排放限制和标准：政府应当制定更为严格的排放限制和标准，对大型企业的碳排放进行监管。
4.提高公众意识：政府和相关机构应当开展碳减排宣传活动，提高公众对碳排放问题的认识，并号召居民积极行动起来。
2019年全球生物质燃烧CO2排放研究
１绪论 生物质是仅 次 于 煤 炭、石 油、天 然 气 的 第 四 大 能 源，全 球 １４％左右的能源需求来自生物质能源。森林、湿地与草原火灾 和季节性的大范围农业废弃物露天焚烧，向大气中注入大量温 室气体（例如，ＣＯ２，ＣＨ４和 Ｎ２Ｏ），对生态系统生产力、全球大气 化学和气候变化产生重大影响。生物质燃烧排放的温室气体 通过吸收地表向大气传递的热辐射，影响地气系统热辐射的收 支平衡导致地表变暖，引发土壤沙漠化和冰川退缩等严重的负 面影响。ＣＯ２ 作为在大气中存在寿 命 最 长 的 温 室 气 体 （可 长达 １５０年左右），占全部温室气体的 ２７％，同时其浓度的增加对增 强温室效应的贡献约为 ６５％，微小的浓度变化都会产生很强的 温室作用，因此生物质燃烧 ＣＯ２ 排放量的估算就显得尤为重 要。全 球 火 灾 排 放 数 据 库 （ＧｌｏｂａｌＦｉｒｅＥｍｉｓｓｉｏｎｓＤａｔａｂａｓｅ， ＧＦＥＤ）是目前不同类型火灾的污染气体排放量估算数据精准、 应用广泛与权威的数据集，有助于我们获得生物质燃烧 ＣＯ２ 排 放的时空变化情况。这对于探索全球火灾对大气的污染以及
３．２全球 ＣＯ２排放年内变化 从图 ２中可见 ７９月为高峰期，最高值在 ８月可达 １２９Ｐｇ。 这期间的排放量贡献来源于非洲南部的持续性草原火灾从 ６ 月份开始逐渐蔓延并扩大。其次，２０１９年南美洲部分地区在 ７ 月进入旱季后，亚马逊雨林发生了严重火灾，７月、８月巴西森 林着火点累计达 ７６７２０处，较 ２０１８年同期上涨 ８５％，２０１９年 ８ 月较 ７月同期激增 １７５％，亚马逊地区森林大火持续燃烧了 １６ 天。尽管生物质燃烧会造成严重的全球问题，生物质燃烧事件 对区域大气环境的影响往往因重视程度不够而低估。
科技风 ２０２０年 ４月
2019年全球二氧化碳排放情况
2019年全球二氧化碳排放情况一、全球排放趋势在连续两年增长后，2019年全球与能源相关的二氧化碳排放量在33吉吨（Gt）左右。
这主要是由于可再生能源（主要是风能和太阳能光伏）的作用不断扩大、燃料从煤炭转向天然气以及核电（生产增加），发达经济体电力部门的二氧化碳排放量急剧下降。
1990-2019年与能源有关的二氧化碳排放量全球煤炭使用二氧化碳排放量比2018年减少近2亿吨（-1.3%），抵消了石油和天然气排放量的增加。
发达经济体的排放量下降了3.7亿吨（-3.2%），其中电力部门占降幅的85%。
与2018年相比，许多大型经济体的温和天气对趋势产生了重要影响，排放量减少了约1.5亿吨。
全球经济增长的疲软也产生了一定作用，减缓了印度等主要新兴经济体的排放量增长。
2019年的排放趋势表明，在电力行业的引领下，清洁能源转型正在推进。
全球电力部门的排放量下降了约1.7亿吨（-1.2%），其中下降幅度最大的是发达经济体，其二氧化碳排放量目前处于20世纪80年代末以来所未见的水平（当时电力需求下降了三分之一）。
2018-2019年与能源相关的CO2排放量变化，按区域划分二、区域趋势2019年发达经济体经济增长平均约为1.7%，但与能源相关的二氧化碳排放总量下降了3.2%。
电力行业领跌，目前占发达经济体能源相关排放量的36%，低于2012年42%的高位。
2019年，发电平均CO2排放强度下降了近6.5%，（下降速度）比过去十年的平均值快了三倍。
按绝对值计算，2019年每千瓦时二氧化碳平均排放量340克的强度低于所有最高效的燃气电厂。
由于可再生能源的持续增长、煤与天然气之间的燃料转换、核电的增加和电力需求减弱，发达经济体燃煤电厂发电量下降了近15%。
2019年，发达经济体发电中的可再生能源增长可减少1.3亿吨二氧化碳排放。
风能在增幅中占比最大，比2018年增长12%。
太阳能光伏发电在可再生能源中增长最快，推动可再生能源在总发电量中所占份额接近28%。
碳中和专题研究报告：中国碳中和与欧美相比有何异同
碳中和专题研究报告：中国碳中和与欧美相比有何异同1.1.发展中国家推进碳中和的结构呈K形分布根据统计，当前全球范围内已有6个国家通过立法方式明确将在2050年前实现碳中和，包括英国、法国、丹麦、瑞典、新西兰和匈牙利；6个国家（地区）已提出立法草案，分别为欧盟、加拿大、韩国、西班牙、智利以及斐济；此外，还有14 个国家将碳中和纳入政策议事日程，包括中国。
不难发现，当前将碳中和作为发展目标的多以发达国家为主，占比达64%；发展中国家数量较少，占比仅36%。
当前将碳中和作为战略目标的发展中国家呈现较为明显的两级分化。
一是较为落后的发展中国家，本身经济不依赖制造业且经济总量规模较低，碳中和的执行难度较低，这些发展中国家从碳达峰过渡到碳中和的平均时间均少于发达国家。
例如，目前发展中国家如不丹已实现碳中和目标。
不丹人口不足100万，国民收入水平较低，人均GDP仅3317美元；对制造业依赖较低，制造业增加值在GDP中占比仅7.12%；且国土内森林和水电资源较为丰富，目前处于“碳负”状态，已经领先所有发达国家实现碳中和。
二是较为发达的发展中国家，如中国、智利、巴西、阿根廷等，人均GDP均接近或超过10000美元。
在国民收入或经济较为发达的情况下，此类国家有改善经济增长质量和人民生活质量的诉求。
除中国外，此类国家还具有一项共性特征，即普遍对制造业依赖程度较低。
诸如巴西制造业增加值在GDP中占比不足10%;南非、智利略超10%,远低于中国的27%,也低于美国、欧盟等经济体。
此类国家自身多有较强的资源禀赋, 一方面在能源等领域对碳排放能源的依赖程度较低。
如巴西、苏里南、智利三国水力发电在总发电量中的占比较高，均超过30%;阿根廷水力发电占比同样达到26%,远远高过中国、欧盟及美国等国。
另一方面，经济本身较为依赖资源品出口，对高能耗型产业依赖度较低，典型如巴西、智利、苏里南等国。
此外，约有22个发达国家和4个发展中国家已将碳中和目标立法和纳入国家战略。
国内外碳排放发展现状
国内外碳排放发展现状一、引言碳排放是指人类活动所产生的二氧化碳等温室气体的释放，是导致全球气候变化的主要原因之一。
了解国内外碳排放发展现状对于制定有效的减排政策和推动可持续发展具有重要意义。
本文将从国内外两个方面分析碳排放的发展现状。
二、国内碳排放发展现状1. 碳排放总量根据中国国家统计局的数据，2019年中国的碳排放总量为10.06亿吨，占全球总排放量的28.8%。
中国是全球最大的碳排放国家。
2. 碳排放结构中国的碳排放结构主要由能源消耗和工业过程排放两部分组成。
能源消耗是主要的碳排放来源，包括燃煤、石油和天然气的燃烧过程中产生的二氧化碳排放。
工业过程排放主要来自于钢铁、水泥、化工等行业的生产过程。
3. 碳排放趋势中国政府积极推动能源转型和减排工作，通过加大清洁能源的开发和利用，以及推动能效提升等措施，取得了一定的成效。
根据国家发改委的数据，2019年中国碳强度（单位GDP碳排放量）比2005年下降了48.1%。
这表明中国在减少碳排放强度方面取得了积极进展。
三、国外碳排放发展现状1. 碳排放总量美国是全球第二大碳排放国家，其碳排放总量约为中国的一半。
欧盟、印度和俄罗斯也是排放量较大的国家。
2. 碳排放结构不同国家的碳排放结构存在差异。
发达国家的碳排放主要来自于能源消耗，而发展中国家的碳排放则主要来自于工业过程。
3. 碳排放趋势国际社会普遍认识到减少碳排放的重要性，各国都在积极采取措施。
欧盟制定了一系列减排目标，并计划到2050年实现净零碳排放。
美国政府也承诺在未来几十年内大幅减少碳排放。
四、对比分析1. 碳排放总量中国是全球最大的碳排放国家，这主要是由于其庞大的人口和工业化进程。
发达国家的碳排放总量相对较低，但人均排放量较高。
2. 碳排放结构中国的碳排放主要来自于能源消耗，而发达国家的排放主要来自于能源消耗和交通运输。
3. 碳排放趋势中国政府在减排方面采取了积极的措施，取得了一定的成效。
发达国家也在加大减排力度，但由于历史原因和经济发展水平的不同，减排的难度和速度存在差异。
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2019年7月29日
摘要
欧洲碳排放考核最严：2020年欧盟范围内所销售的95%的新车平均碳排放须95g/km，到2021年100%的新 车平均碳排放量需满足该要求，超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/g的罚款。2025年，欧盟境内新车平均 碳排放量比2021年水平减少15% ，即达到81g；2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少 37.5%，即达到59.4g/km。而2018年欧洲乘用车平均碳排放量连续两年上升至120.4g/km，这意味着1821年平均碳排放年均下降7.6%，21-25年年均下降4%；25-30年年均下降6%。幵且18年9月工况测试标准 发更为WLTP，使得油耗考核难度提升15-25%。
第一轮
130 g/km 第二轮
95 g/km 第三轮
80.8 g/km
59.4 g/km
2008
2012
2015
2020 2021
2025
2030
年份
各国排放目标对比：欧盟最严
2021年欧盟考核标准为95g/km，折合国标为3.8L/km，而2020年中国考核标准为5L/km，日本考核标准为 4.9L/km ，美国为5.4L/km。较2015年，年均下降幅度为5.1%/6.2%/4.0%/3.6%
2014年欧盟要求，2020年欧盟范围内所销售的95%的新车平均碳排放须95g/km，到2021年100%的新车平均碳排放量需 满足该要求，超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/g的罚款。 2019年4月欧盟正式通过新标，2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少37.5%，货车同期减少31%。同时提 出“2025年欧盟境内新型汽车碳排放量比2021年减少15%，货车同期减少15%”的临时目标。
我们认为板块基本见底，估值和市值在历史底部，充分反映2季度及7月销量平淡的预期，而政策层面转向积极， 销量有望8月回暖，因此推荐逐步布局电池龙头（宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、欣旺达、国轩高科）；中游 材料优质龙头（璞泰来、星源材质、新宙邦、当升科技、天赐材料；恩捷股份、杉杉股份）；核心零部件（ 汇川技术、宏发股份、麦格米特）；推荐股价处底部的优质上游资源钴和锂（天齐锂业，关注赣锋锂业）
风险提示：政策不及预期，板块投资增速不及预期，行业竞争加剧
欧盟碳排放政策历史：罚款为有效机制
阶段一（1998~2008年）：达成口头承诺，实施效果远低于预期
1998年第一次提出碳排放目标，从1998年的186g/km降至2008年的140g/km，2012年降至120g/km。而到2007年时，平 均碳排放依旧高达160g/km，实施效果低于预期。
减排短期靠48v，长期电动化为大趋势：欧洲车企减排途径依靠柴油车+小排量车+提高发动机效率，柴油车较汽 油车排放低2%左右，在大众排放门事件后，份额从50%+下滑至36%，日系车企将在19-20年停止柴油车销售柴 油车份额将进一步下滑。小型车在汽油车中份额超过70%，但由于利润薄，难以承受减排改进带来的成本上升。 短期48v系统是欧洲几大车企目前主推减排方式，在原先12v的基础上增加一套48v系统，成本高5000-8000 元，但较燃油车可减排14-17%。目前车型以中高端为主。长期靠电动化，各大电动化平台20年将投放。
阶段二（2008年~2019年）：第一轮罚款政策试点，督促控制碳排放
2009年欧盟确定，2015年开始乘用车平均碳排放降至130克/公里以下，超额部分将交每克95欧元的罚款。实际上，2012年 欧盟新车平均碳排放132克/公里，2016年平均为116克/公里，减排效果明显。
阶段三（2020-2030年）：14年提出20/21年目标，19年确定2030年目标，电动化趋势确定
2025年欧盟考核标准为81g/km，折合国标为3.2L/km，而2020年中国考核标准为4L/km，美国为5.4L/km，日 本标准在制定中。较2021/2020年，年均下降幅度为4.2%/4.4%/0% Ps. 目前特朗普为了放宽排放标准，冻结2020年及之后的联邦燃油效率标准，敀美国对应的降幅为0。
图 欧盟规定车企平均碳排放标准
碳
排
放
>160 g/km
量
目
标
2012-15年为过渡期： 1、12年65%车辆要满足要求，13年75%，14 年80%，2015-19年100%。
2020-21年为过渡期：
1、2020年95%车辆计算平均满足95g/km的要 求，2021年100%的车需满足。 2、核准计算时，2020年计为2辆，21年计为 1.67辆，22年计1.33辆，23年计1辆。
我们测算，在油耗考核压力下，预计欧洲21年电动化6%+，销量达到100万辆，年复合增50%；25年电动 化18%；30年达到40%，当年销量700万辆左右。假设：1）欧洲整体车辆需求每年增0.5%-1%；2）混动 （48、HV）未来三年渗透率大幅提升至25-30%，长期比重提高至50%（减排及车辆电子化需求）；3）传 统车油耗未来三年油耗水平每年降3-4%，往后每年降1-2%。结论：1）21年考核要求过高，我们预计21年 电动化率6%+，电动车销量100万辆左右，未来三年复合增速近50%，即便如此，部分车企如大众、FCA、 标致雪铁龙等大概率难以达标将接受罚款，预计行业罚款金额超过50亿欧元 。2）25年油耗为临时目标，预 计当年电动车渗透率达到18%，销量300万辆左右；3）30年电动车成熟，成为主流车型，预计电动化率 40%左右，电动车销量700万辆，当年可达到油耗考核要求。
汽油车占比提升，特别是SUV占比提升所致：更清洁的柴油车占比下滑9pct至36%，而汽油车占比提升至 60%；乘用车中30%为SUV（排放量平均高13g/km）；电动车占比仍较低为2%
2030年欧盟考核标准为59.4g/km，折合国标为2.4L/km，而其他国家标准还未制定。
图 各国排放标准对比
பைடு நூலகம்
车型结构调整，碳排放连续两年微增
17、18年新增乘用车碳排放连续2年微增：18年乘用车平均碳排放120.4g/km，同比增2g/km；货车碳排 放首次增长，为158.1g/km，同比增2g/km