关于行车延误的调查
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
4．交通条件的影响 在交叉口处，左转车比例(包括机动车和非机
动车)对行车延误的影响极大。
当交通流中大型车和载重车所占比例较大时， 平均延误也增加。此外，公交车等的路侧 停车，由于干扰了正常的车流，也会使平 均延误增加
5．交通负荷的影响
• 交通负荷常以负荷系数即实际交通量与通
行能力的比值来表示。行车延误与负荷系 数成正比。
与停车线之间的道路。
当只发生一次停车时：
排队延误＝停车延误十加速延误
＝排队时间一自由行驶时间
当发生N次停车时：
n
n
n
排队 延 第 i次 误 停 ＝ 车 第 i次 延减 误 速 ＋ 第 i次 延加 误速 ＋延
i 1
i 1
i 1
＝排队时间一自由行驶时闻
9．引道延误
• 引道延误为引道实际耗时与引道自由行驶时间之差。 • 其中引道实际耗时为车辆通过引道延误段实际所用的时间； • 引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引道延误段所用的
• 在交通规划和经济调查工作中，一般都需要两地之间的
行程时间数据。出于行程时间包括行驶时间和延误两部 分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查 得到延误数据。此外，在交通流受阻状况评价和其它有 关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。
三、延误的影响因素
1．驾驶员和行人的影响 行车延误与驾驶员的驾驶技术水平有关，还
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 3、运行延误
由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。
运行延误可分为两种，
• 一种是由其它交通组成部分对车流的干扰(称为侧
向干扰)而引起的延误；
• 另一种运行延误是由交通流之间的干扰(称为内部
干扰)而引起的延误，产生这种运行延误的主要原 阅是交通拥挤、汇流、会车与交织运行等因素的 影响。
4．停车延误
与驾驶员的心理和生理特点有关，象驾驶 员的性别、年龄、婚姻状况和遵章守纪情 况等均对延误有所影响。 行人过街对交通流全产生干扰．进而增加行 车延误。行人越多，其于扰也就越大。
2．车辆的影响
• 不同车型和车龄的车辆，其起动、制动和
加速性能不同．对行车延误的影响也不相 同。
• 据对北京市8个路口的调查，绿灯亮时头车
关系图。该图可以说明引道延误、排队延误和停 车延误三者之间的关系。图中纵坐标是车辆通过 引道延误段所用的时间，横坐标是车辆在交叉口 引道上行驶的距离。由图中可以看出车辆的各种 延误受阻情况。受到延误的车辆的引道实际耗时 为E点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F点 的纵坐标值。引道延误为E、F两点纵坐标值之差。 排队时间为E、C两点纵坐标值之差。停车延误为 D、C两点纵坐标值之差。排队延误为排队时间减 去F、B两点纵坐标值之差。由于后者相对于前者 一般都很小，所以在实际应用时，通常对诽队时 间与排队延误不加区分。
高峰时间内车辆通过单位长度路段的标准运行时间：
高速道路为1．06min／km，
主要城市干道为1．49min／km，
集散道路为1．86min／km。
7．车流延误率
车流中各辆车的延误率的总和。即车流在单位长度路段上的 总的损失时间。延误率就等于单向交通量乘以延误率。
8．排队延误
车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间(自 由行驶时间)之差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过 停车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面
• 不适当的信号灯配时会造成人为的不应有的行车
延误。一般来说．绿信比越大，延误越小。
• 停车标志、让路标志和铁路道口等也会影响行车
二、延误调查的目的、意义和必要性
所谓延误就是时间损失，就是浪费道路使用者的时间，其影响 几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。
• 进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大
小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找 出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少 延误提供依据。通过延误调查对以直接得到车辆行程时 间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的 服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究 交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。
• 当负荷系数<=0.3时，每辆车平均延误＜
=19s，而当负荷系数＜=0.7(大于0.3)时， 每辆车平均延误上升为＜32—55s(大于19s)。
6．服务水平
行车延误的程度将影响道路和交叉口服务水平的高 低，行车延误越大，服务水平越低。
7．交通控制与管理的影响 信号周期、绿信比等对行车延误影响很大
时间。
• 引道延误段是指引起全部或大部分引道延误的引道路段，
其长度随引道上的排队车辆数而变化。排队车辆越多，引 道延误段就越长。
• 实际选用时，通常将可能出现的最大排队长度作为引道延
误段。 据对大量交叉口的调查和分析，停车延误通常约占引道延误
的76％，排队延误约占引道延误的97％。
• 图6—1是车辆在交叉口入口引道上的时间一空间
车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。 车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。
5．行程时间延误
实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速 度通过调查路段的自出行驶时间之差。这一延误 除包话停车延误外，还包活因加减速而产生的加 速延误和减速延误。
6．延误率
车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理 想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之 差值。因此延误率可以反映出单位长度路段上延 误的大小。
第六章 行车延误调查
第一节 概 述
行车延误调查包括路段行车延误调查和交叉 口延误调查两部分
一、行车延误调查常用术语和定义
1．延误 由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控
制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程 时间损失，以秒／辆或分钟／辆计。 2．固定延误 由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通 干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号、 停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固 定延误。
反应时间加起动时间，小型车为1.30s，大 型车为1.62s，拖挂车为1.84s
• 现代汽车的加速性能，小型车为o.8—3.6m
／s2：，大型车为0.6一0.8m／s2；
• 减速性能，小型车为1.66m／s2，大型车为
1.33m／s2。
3、道路条件的影响
快慢车分离的道路比快慢车混行的道路行车 延误低。
动车)对行车延误的影响极大。
当交通流中大型车和载重车所占比例较大时， 平均延误也增加。此外，公交车等的路侧 停车，由于干扰了正常的车流，也会使平 均延误增加
5．交通负荷的影响
• 交通负荷常以负荷系数即实际交通量与通
行能力的比值来表示。行车延误与负荷系 数成正比。
与停车线之间的道路。
当只发生一次停车时：
排队延误＝停车延误十加速延误
＝排队时间一自由行驶时间
当发生N次停车时：
n
n
n
排队 延 第 i次 误 停 ＝ 车 第 i次 延减 误 速 ＋ 第 i次 延加 误速 ＋延
i 1
i 1
i 1
＝排队时间一自由行驶时闻
9．引道延误
• 引道延误为引道实际耗时与引道自由行驶时间之差。 • 其中引道实际耗时为车辆通过引道延误段实际所用的时间； • 引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引道延误段所用的
• 在交通规划和经济调查工作中，一般都需要两地之间的
行程时间数据。出于行程时间包括行驶时间和延误两部 分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查 得到延误数据。此外，在交通流受阻状况评价和其它有 关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。
三、延误的影响因素
1．驾驶员和行人的影响 行车延误与驾驶员的驾驶技术水平有关，还
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 3、运行延误
由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。
运行延误可分为两种，
• 一种是由其它交通组成部分对车流的干扰(称为侧
向干扰)而引起的延误；
• 另一种运行延误是由交通流之间的干扰(称为内部
干扰)而引起的延误，产生这种运行延误的主要原 阅是交通拥挤、汇流、会车与交织运行等因素的 影响。
4．停车延误
与驾驶员的心理和生理特点有关，象驾驶 员的性别、年龄、婚姻状况和遵章守纪情 况等均对延误有所影响。 行人过街对交通流全产生干扰．进而增加行 车延误。行人越多，其于扰也就越大。
2．车辆的影响
• 不同车型和车龄的车辆，其起动、制动和
加速性能不同．对行车延误的影响也不相 同。
• 据对北京市8个路口的调查，绿灯亮时头车
关系图。该图可以说明引道延误、排队延误和停 车延误三者之间的关系。图中纵坐标是车辆通过 引道延误段所用的时间，横坐标是车辆在交叉口 引道上行驶的距离。由图中可以看出车辆的各种 延误受阻情况。受到延误的车辆的引道实际耗时 为E点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F点 的纵坐标值。引道延误为E、F两点纵坐标值之差。 排队时间为E、C两点纵坐标值之差。停车延误为 D、C两点纵坐标值之差。排队延误为排队时间减 去F、B两点纵坐标值之差。由于后者相对于前者 一般都很小，所以在实际应用时，通常对诽队时 间与排队延误不加区分。
高峰时间内车辆通过单位长度路段的标准运行时间：
高速道路为1．06min／km，
主要城市干道为1．49min／km，
集散道路为1．86min／km。
7．车流延误率
车流中各辆车的延误率的总和。即车流在单位长度路段上的 总的损失时间。延误率就等于单向交通量乘以延误率。
8．排队延误
车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间(自 由行驶时间)之差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过 停车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面
• 不适当的信号灯配时会造成人为的不应有的行车
延误。一般来说．绿信比越大，延误越小。
• 停车标志、让路标志和铁路道口等也会影响行车
二、延误调查的目的、意义和必要性
所谓延误就是时间损失，就是浪费道路使用者的时间，其影响 几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。
• 进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大
小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找 出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少 延误提供依据。通过延误调查对以直接得到车辆行程时 间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的 服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究 交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。
• 当负荷系数<=0.3时，每辆车平均延误＜
=19s，而当负荷系数＜=0.7(大于0.3)时， 每辆车平均延误上升为＜32—55s(大于19s)。
6．服务水平
行车延误的程度将影响道路和交叉口服务水平的高 低，行车延误越大，服务水平越低。
7．交通控制与管理的影响 信号周期、绿信比等对行车延误影响很大
时间。
• 引道延误段是指引起全部或大部分引道延误的引道路段，
其长度随引道上的排队车辆数而变化。排队车辆越多，引 道延误段就越长。
• 实际选用时，通常将可能出现的最大排队长度作为引道延
误段。 据对大量交叉口的调查和分析，停车延误通常约占引道延误
的76％，排队延误约占引道延误的97％。
• 图6—1是车辆在交叉口入口引道上的时间一空间
车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。 车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。
5．行程时间延误
实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速 度通过调查路段的自出行驶时间之差。这一延误 除包话停车延误外，还包活因加减速而产生的加 速延误和减速延误。
6．延误率
车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理 想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之 差值。因此延误率可以反映出单位长度路段上延 误的大小。
第六章 行车延误调查
第一节 概 述
行车延误调查包括路段行车延误调查和交叉 口延误调查两部分
一、行车延误调查常用术语和定义
1．延误 由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控
制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程 时间损失，以秒／辆或分钟／辆计。 2．固定延误 由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通 干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号、 停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固 定延误。
反应时间加起动时间，小型车为1.30s，大 型车为1.62s，拖挂车为1.84s
• 现代汽车的加速性能，小型车为o.8—3.6m
／s2：，大型车为0.6一0.8m／s2；
• 减速性能，小型车为1.66m／s2，大型车为
1.33m／s2。
3、道路条件的影响
快慢车分离的道路比快慢车混行的道路行车 延误低。