单级主减速器设计步骤

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汽车单级主减速器设计

汽车单级主减速器设计任务书1．设计的主要任务及目标通过调研和查阅相关资料文献，掌握汽车单级主减速器主要用途和工作原理。

应用所学相关基础知识和专业知识，分析单级主减速器结构、载荷，对主要受力件强度进行计算分析，应用CAD三维造型或二维设计技术完成课题总成和关键零件结构设计和计算说明书，按照学校要求编写毕业设计论文。

2．设计的基本要求和内容1）掌握单级主减速器的结构及工作原理。

绘制结构简图和原理简图；2）了解零部件材料及制造、热处理工艺；3）了解单级主减速器的失效模式；4）制作单级主减速器的装配总图；5）对单级主减速器及关键零件结构进行计算分析，重点是对失效件的分析；6）编写毕业设计论文，总结设计取到的效果与体会，提出自己的论点和改进建议等。

3．主要参考文献《汽车车桥设计》4．进度安排汽车单级主减速器的设计摘要：由于行驶中的汽车发动机的转速通常在两千到三千转每分钟，如果只通过变速箱来减速的话，那样会有一个很大的减速比，从而增大了齿轮的半径，继而增大了变速箱的尺寸，既不经济又不合理，另外，转速下降，而扭矩必然增加，也就加大了变速箱与变速箱后一级传动机构的传动负荷。

所以，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器。

主减速器的存在有三个作用，第一是改变动力传输的方向，由上图可以看出动力传递出变速器是纵向的力距，通过减速器，力矩发生了90度的转变，从而传递到半轴形成横向的力矩，从而驱动车子前进。

第二是作为变速器的延伸为各个档位提供一个共同的传动比。

有了这个传动比，可以有效的降低对变速器的减速能力的要求，这样设计的好处是可以有效减小变速器的尺寸，使车辆的总布置更加合理。

第三也是最重要的就是减速增扭，根据功率的计算公式W=M*v（功率=扭矩*速度）当功率一定时，减少传动速度，能够增加扭矩，从而增加驱动力，这也是汽车上坡采用低档的原因。

关键字；变速器，减速器，传动轴Automotive design single-stage main gearSummary：Since moving automobile engine speed is usually 2000-3000 rpm , if only to slow down through the gearbox , then that will be a big reduction ratio, thereby increasing the radius of the gear , which in turn increases the gearbox size , neither economic nor reasonable , in addition, the speed decreased, while torque will increase, it increases the load transmission gearbox and rear gearboxes level transmission mechanism . So, before power to the left and right wheels to set up a triage differential final drive .There exist three main reducer roleThe first is to change the direction of power transmission from the power transmission can be seen that the torque transmission is a longitudinal , through a speed reducer , torque in a shift of 90 degrees , thereby transferring torque to the transverse axle is formed so as to drive the car forward.Second, as an extension of a common transmission gear ratio for each gear position . With this ratio , can effectively reduce the transmission capacity reduction requirements , benefits of this design is that it can effectively reduce the size of the transmission , so that the general arrangement of the vehicle is more reasonable.The third and most important is the reduction by twisting , according to the power of the formula W = M * v ( power = torque * speed ) when the power is constant , the speed reduction gear , the torque can be increased , thereby increasing the driving force , which is the car reasons for the use of low-grade slope .Keywords; gearbox , reducer , drive shaft目录1 绪论 .................................................................................................................................. 1 2 单级主减速器的设计方案 .............................................................................................. 2 2.1汽车单级主减速器的结构及工作原理 ......................................................................... 2 2.1.1主减速器的类型 ......................................................................................................... 2 2.1.2主减速器的布置及作用分析 ..................................................................................... 4 2.1.3主减速器的减速形式 ................................................................................................. 5 2.1.4主减速器主、从动锥齿轮的支承方案的选择 ......................................................... 6 2.2主减速器的基本参数选择与设计计算 . (7)2.2.1主减速比0i 的确定 (7)2.2.2主减速齿轮计算载荷的确定 ..................................................................................... 8 2.3主减速器锥齿轮基本参数的选取 (9)2.3.1主、从动锥齿轮齿数1z 和2z ..................................................................................... 9 2.3.2 节圆直径和端面模数的选择 .................................................................................. 10 2.3.3 螺旋角的选择 ........................................................................................................... 11 2.3.4 齿面宽的选择 ........................................................................................................... 11 2.3.5螺旋锥齿轮螺旋方向 ................................................................................................ 11 2.3.6 齿轮法向压力角的选择 .......................................................................................... 12 2.4 主减速器锥齿轮几何尺寸的计算 .............................................................................. 12 2.5螺旋锥齿轮的失效形式 ............................................................................................... 15 2.6螺旋锥齿轮的强度校核 ............................................................................................... 16 2.6.1 单位齿长上的圆周力 .............................................................................................. 16 2.6.2 轮齿的弯曲强度计算 .............................................................................................. 17 2.6.3 轮齿的表面接触强度计算 ...................................................................................... 18 2.7锥齿轮的材料及热处理 ............................................................................................... 19 3 主减速器轴承的计算 ...................................................................................................... 20 3.1作用在主减速器齿轮齿宽中点的圆周力 ................................................................... 21 3.2 主减速器轴承载荷的计算 (22)总结 (25)参考文献 (26)致谢 (27)1 绪论1.1主减速器工作原理主减速器作为驱动桥的一部分，在汽车的传动系统中起到了很重要的作用，汽车的动力由变速器通过万向节，再由万向节通过主传动轴传递到主减速器，继而传递到驱动桥的另一个重要部分差速器，从而实现了汽车的平稳运转。

[整理]主减速器的设计.

四、主减速器的设计（一）主减速器概述地下自卸车广泛采用单级主传动，该主传动结构简单，质量小，成本低，使用简单，但主传动比0i 不能太大，一般0i ≤3.6～6.87。

因为进一步提高0i 将增大从动轮直径，从而减少离地间隙和使从动轮热处理复杂。

单级主减速器有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮等两种形式。

螺旋锥齿轮传动，制造简单，工作中噪声大，对齿合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便使工作条件急剧变坏，伴随磨损、增大和噪声增大。

为保证齿轮副的正确齿合，必须将轴承顶紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。

双曲面齿轮传动与螺旋锥齿轮传动不同之处，在于主、从动轴线不相交而有一偏移距E 。

由于存在偏移距，从而主动齿轮螺旋角1β与从动轮螺旋角2β不等，且21ββ>。

此时两齿轮切向力2F 与1F 之比，可根据啮合面上法向力彼此相等的条件求出。

1212c o s /c o s/ββ=F F 设1r 与2r 分别为主、从动轮平均分度圆半径，双曲面的传动比os i 为 11221122c o s c o s ββr r r F r F i os ==对于螺旋锥齿轮传动，其传动比12/r r i d =，令12cos /cos ββ=K ，则K i r Kr i d os ==12/系数一般为1.25~1.5。

这说明当双曲面齿轮尺寸与螺旋锥齿轮尺寸相当时，双曲面传动有更大的传动比，当传动比一定，从动轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮比螺旋锥齿轮有较大直径，较高的齿轮强度及较大的主动齿轮轴和轴承刚度，当传动比和主动齿轮尺寸一定时，双曲线从动锥齿轮直径比相应螺旋齿轮为小，因而离地间隙较大。

双曲面齿轮副在工作过程中，除了有沿齿高方向的侧向滑动之外，还有沿齿长方向的纵向滑动。

纵向滑动可改善齿轮的摩合过程，并使其工作安静平滑。

然而纵向滑动可使摩擦损失增加，降低传动效率，因而偏移距E 不应过大。

双曲面齿轮传动齿面间大的压力和大的摩擦功，可能导致油膜破坏和齿面烧结咬死。

单级主减速器的设计

原来两个财富值下的，现在只售1个财富值。

1主减速器的设计1.1 汽车的主要参数给定的参数如下：驱动型式：4 2；装载质量/t:6;总质量/t ：11；发动机最大功率/KW 及转速/r/min:114-2600; 发动机最大转矩/N m 及转速/r/min ：539-1600；主减速比i 0:4.44; 轮胎型号：8.25R20；变速器传动比抵挡/高档：6.3/1; 最高车速km/h ：105。

满载轴荷分配：由于本设计采用的是4 2驱动、长头载货车，所以选定轴荷分配为前轴25%，后轴为75%[2]。

轮胎半径：型号为8.25R20，轮胎胎体直径为8.25英尺，轮辋直径为20英尺，所以半径为 =r r ()m 6.4024.5220225.8≈⨯+⨯1.2 主减速器结构形式的确定主减速器可以根据其齿轮类型、减速形式以及主、从动齿轮的支承形式的不同而分类。

1.2.1 主减速器的轮齿类型的选择主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。

单级主减速器通常采用螺旋锥齿轮或者双曲面齿轮传动。

a 螺旋锥齿轮b 双曲面齿轮c 圆柱齿轮传动d 蜗杆传动图2.1 主减速器的几种齿轮类型（1）螺旋锥齿轮螺旋锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点。

齿轮并不同时在全长上面啮合，而是逐渐从一端连续的转向另一端。

由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时在啮合，所以工作平稳、能够承受较大的符合、制造也简单。

但是在工作中噪声大，对啮合精度非常敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧的变坏，并伴随着磨损增大和噪声的增大。

为了保证齿轮副的正确啮合，必须将支撑轴承预紧，提高其支撑刚度，增大壳体的刚度。

（2）双曲面齿轮双曲面齿轮传动的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交。

主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。

所以主动齿轮的螺旋角比从动齿轮较大一些。

单级减速器设计

1、总传动比：i总=n电动/n筒=1430/111.3=12.852、分配各级传动比（1）取i带=3（2）∵i总=i齿×i带∴i齿=i总/i带=12.85/3=4.28四、运动参数及动力参数计算1、计算各轴转速（r/min）高速轴I的转速n I=n m/i带=1430/3=476.67(r/min)低速轴II的转速n II=n I/i齿=476.67/4.28=111.37(r/min)滚筒轴III的转速nIII=nII=111.37 (r/min)2、计算各轴的功率（KW）高速轴I的输入功率PI=Pm×η带=3×0.96=2.88KW低速轴II的输入功率PII=PI×η轴承×η齿轮=2.88×0.99×0.97=2.76KW滚筒轴III的输入功率PIII=PII×η轴承×η联轴器=2.76×0.99×0.99=2.70kW 3、计算各轴转矩电机轴的输入转矩Td=9550Pm/nm=9550×3/1430=20.03N•m高速轴I的输入转矩TI=9550PI /nI =9550x2.88/476.67=57.70N•m低速轴II的输入转矩TII =9550PII /nII=9550x2.76/111.37=236.67N•m 滚筒轴III的输入转矩TII =9550PIII/nIII=9550x2.70/111.37=231.52N•m五、传动零件的设计计算1、皮带轮传动的设计计算（1）选择普通V带截型由课本[1]P146表9-5得：kA=1.2 P=3KWP C=K A P=1.2×3=3.6KW据P C=3.6KW和n m=1430r/min由课本[1]P146图9-8得：选用A型V带（2）确定带轮基准直径，并验算带速由[1]课本P146表9-3，取D1=90mm>Dmin=75mmD2=i带D1=3×90=270mm由课本[1]P146表9-8，取D2=280mm带速V：V=πD1n m/60×1000=π×90×1430/60×1000=6.74m/s在5~25m/s范围内，带速合适。

单级圆柱齿轮减速器的课程设计有图

K K小齿轮传递的转矩＝ z/ zz/cos/cos初选齿宽系数K K K=1Y＝＝端面重合度近似为S10/510＝14＝＝＝＝＝102 ==()aT判断危险截面的并验算强度右起第四段剖面C 处的当量弯矩最大，而其直径与相邻段相差不大，所以为危险截面。

已知2ec M =558N.m ，由课本1-σ]=60MP a aB MP 640=σ a MP a MP T 1551=- 3224//(0.1)ec W M D ==558/（0.1×365）=20.31N.m ≤[1-σ] D 处虽仅受转矩但其直径较小，故该面也为危险截面：2)=0.6×871.44=522.864N.m31/(0.1)D W M D ==522.864/（0.1×350）=41.83≤[1-σ]十.设计总结经过两周紧张的课程设计，终于体会到了什么叫设计。

原来设计并非自己想的那么简单、随便，比如说，设计减速器时，里面的每一个零件几乎都有其国家标准，我们设计时必需得按标准进行设计，最后才能符合要求。

我觉得从事设计工作的人一定得要有很好的耐性，并且要有足够的细心，因为设计过程中我们要对数据不断的计算，对图形不断的修改，这需要耐心。

因此，我觉得我们有必要从现在就开始培养这样一种耐心的工作态度，细心的工作作风，以便以后更快的进入到工作中，避免不必要的错误。

我觉得，虽然这次设计出的结果与自己所想的有一定差距，但我想至少是自己动手了，并且通过这次设计，使自己更明白自己在这方面的欠缺和不足之处，懂得要从头到尾自己设计出一样东西是多么的难。

因此，我想在剩下的一年半时间里，我会针对自己专业方面欠缺知识进行提高，拓宽。

我想不管谁找出了自己的弱点，一定要努力的去改进、提高它，这样自己才会不断的进步，虽然“人无完人”，但我想我们不断的改进、提升自己，最后会使自己成为比现在的自己更强，更优秀的人的，再次感谢辅导老师的指导与帮助！机械设计课程设计说明书十一.参考资料[1]《机械设计课程设计》，中国矿业大学出版社，张建中主编，2006年9月第2版；[2]《机械设计（第八版）》，高等教育出版社，濮良贵，纪名刚主编，2006年5月第八版；[3]《工程机械构造图册》，机械工业出版社，刘希平主编[4]《机械制图（第四版）》，高等教育出版社，刘朝儒，彭福荫，高治一编，2001年8月第四版；[5]《互换性与技术测量（第四版）》，中国计量出版社，廖念钊，古莹庵，莫雨松，李硕根，杨兴骏编，2001年1月第四版。

单级圆柱减速器设计说明书

单级圆柱减速器设计说明书设计说明书设计说明：一、设计目的：本设计说明旨在详细介绍单级圆柱减速器的设计原理、结构和参数，以满足特定需求的输出转速和扭矩。

二、设计原理：单级圆柱减速器是一种常用的机械传动装置，通过减速器的内部齿轮传动来实现输入轴和输出轴之间的转速和扭矩变化。

该减速器的设计基于齿轮传动的原理，采用了圆柱齿轮的结构。

三、设计步骤：1. 确定输出要求：根据实际应用需求，确定所需输出转速和扭矩范围。

2. 选择齿轮材料：根据传动功率以及使用环境的特点，选择适合的齿轮材料，确保强度和耐磨性。

3. 计算传动比：根据输入轴和输出轴的转速要求，计算减速器的传动比。

传动比可以通过齿轮组的齿数比来确定。

4. 设计齿轮齿数：根据传动比，设计输入轮和输出轮的齿数，使得输入轴的转速能够通过齿轮传动得到所需输出轴的转速。

5. 校核传动齿轮的强度：根据所选材料的强度参数，计算齿轮的强度，确保在额定输入功率下不会发生齿轮破坏或变形。

6. 设计轴承：根据齿轮的尺寸和工作条件，确定适当的轴承类型和尺寸，以支撑齿轮的旋转。

7. 确定密封设计：考虑减速器的使用环境，进行合理的密封设计，以防止润滑剂泄漏，保持内部部件的良好润滑。

8. 绘制设计图纸：根据以上设计参数，绘制减速器的三维模型和零件图，并标注所有的尺寸和配合要求。

四、结构和参数：单级圆柱减速器的结构主要包括输入轴、输出轴、输入轮、输出轮、齿轮轴承等关键部件。

参数包括传动比、齿轮模数、齿轮齿数、齿宽、轴承型号、润滑方式等。

五、质量控制：为了确保设计的减速器具备良好的质量和可靠的性能，应进行质量控制措施，包括材料的选择和质量检验、加工工艺的控制、装配过程的质量控制等。

六、安全注意事项：设计和使用减速器过程中，应注意以下安全事项：1. 注意齿轮传动的润滑状态，保持充分润滑，防止过热和损坏。

2. 定期检查齿轮齿面磨损情况，及时更换磨损严重的齿轮。

3. 在操作和维护过程中，注意防止误操作导致减速器损坏或人员伤害。

单级主减速器的设计

1 主减速器的设计1.1 汽车的主要参数给定的参数如下：驱动型式：4 2；装载质量/t:6;总质量/t ：11；发动机最大功率/KW 及转速/r/min:114-2600; 发动机最大转矩/N m 及转速/r/min ：539-1600；主减速比i 0:4.44; 轮胎型号：8.25R20；变速器传动比抵挡/高档：6.3/1; 最高车速km/h ：105。

满载轴荷分配：由于本设计采用的是4 2驱动、长头载货车，所以选定轴荷分配为前轴25%，后轴为75%[2]。

1.2.1 主减速器的轮齿类型的选择主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。

单级主减速器通常采用螺旋锥齿轮或者双曲面齿轮传动。

齿轮并不同时在全长上面啮合，而是逐渐从一端连续的转向另一端。

由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时在啮合，所以工作平稳、能够承受较大的符合、制造也简单。

但是在工作中噪声大，对啮合精度非常敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧的变坏，并伴随着磨损增大和噪声的增大。

为了保证齿轮副的正确啮合，必须将支撑轴承预紧，提高其支撑刚度，增大壳体的刚度。

（2）双曲面齿轮双曲面齿轮传动的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交。

主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。

所以主动齿轮的螺旋角比从动齿轮较大一些。

当螺旋锥齿轮和双曲面齿轮两种传动形式主从动齿轮外径、齿面宽以及主动齿轮齿数都相同时，双曲面齿轮由于主动齿轮的螺旋角的增大，使主动齿轮的节圆直径大约比螺旋锥齿轮大20%左右。

机械课程设计单级减速器

机械课程设计单级减速器1000字单级减速器是一种机械传动装置，主要用于将输入轴的高速旋转转换为输出轴的低速旋转。

设计一个单级减速器需要考虑多个因素，包括减速比、齿轮材料、齿轮齿数、齿轮精度等。

下面是一个设计单级减速器的步骤：1. 计算减速比减速比可以根据需要确定，一般为4-10。

计算公式为减速比 = 输入轴的转速÷输出轴的转速。

例如，若输入轴的转速为5000rpm，要求输出轴转速为500rpm，减速比为10。

2. 确定齿轮对数单级减速器需要至少两个齿轮组成齿轮副。

一般要求齿轮对数的比值在3-5之间，这样可以避免齿轮齿数过大或过小。

例如，当减速比为10时，可选择输入齿轮24齿，输出齿轮240齿。

3. 选择齿轮材料齿轮材料应根据使用环境和要求选择，一般采用合金钢或硬质铸铁。

若环境潮湿或易腐蚀，可选用不锈钢或镀锌处理的齿轮。

4. 确定齿轮的精度等级齿轮精度等级对传动的平稳性和传动效率有很大影响。

一般选用4级或5级齿轮。

若要求更高的精度，可选用高精度齿轮。

5. 计算齿轮的模数和齿数齿轮的模数和齿数直接影响到齿轮的大小和齿数之间的关系，应根据已知的参数计算。

计算公式为：齿轮模数 = (减速比 x 输入轴齿数÷输出轴齿数) ÷π，齿数可根据模数和已知的参数求得。

6. 绘制设计图根据以上计算得到的齿轮参数，可以开始绘制设计图。

设计图应包括输入轴和输出轴的尺寸、齿轮的齿数、模数和精度等级。

7. 检查并测试设计完成后，应进行检查和测试。

检查是否符合设计要求，测试运转是否平稳。

若不符合要求，应找出原因并进行调整。

以上是一个单级减速器的设计步骤，需要注意的是，在整个设计过程中，应密切关注各个参数之间的关系，以保证单级减速器的工作效率和平稳性。

单级主减速器设计步骤

一、单级主减速器设计步骤Step1 创建新文件1.启动PRO/E之后，建立一个新文件，文件类型选为零件，子类型为实体Step2 制作底座1.单击拉伸按钮，弹出拉伸工具控制面板；单击“放置”按钮，单击“定义”按钮，弹出草绘对话框。

选择TOP面作为草绘平面，其余接受默认设置。

单击草绘进入草绘模式。

2.绘制剖面，完成草绘。

3.属性面板中，拉伸方式为“可变”，拉伸长度为20.4.单击确认，完成拉伸特征。

Step3 切割底座1.单击拉伸按钮，弹出拉伸工具控制面板；单击“放置”按钮，单击“定义”按钮，弹出草绘对话框。

选择底座的底面作为草绘平面，其余接受默认设置。

单击草绘进入草绘模式2.绘制剖面，完成草绘。

3.属性面板中，拉伸方式为“穿透”，选择移除材料按钮。

4.单击确认，完成切剪特征。

如下图所示。

Step4 倒圆角1.单击倒圆角按钮2.属性面板中，设定倒圆角的半径为3.3.、选择切割特征上表面作为参照，单击确认，生成倒圆角特征。

Step5 制作主体1.单击拉伸按钮，弹出拉伸工具控制面板；单击“放置”按钮，单击“定义”按钮，弹出草绘对话框。

选择底座的上表面作为草绘平面，其余接受默认设置。

单击草绘进入草绘模式。

2.绘制剖面，完成草绘。

3.属性面板中，拉伸方式为“可变”，拉伸长度为150.4.单击确认，完成拉伸特征。

如图所示。

Step6 挖出部分体积1.单击基准平面按钮，选择底盘的切剪特征的上表面作为参照平面，偏移量设为8.2.单击确定按钮，创建基准平面DATM1。

3.单击拉伸按钮，弹出拉伸工具控制面板；单击“放置”按钮，单击“定义”按钮，弹出草绘对话框。

选择DATM1的上表面作为草绘平面，其余接受默认设置。

单击草绘进入草绘模式。

4.绘制剖面，完成草绘。

5.属性面板中，拉伸方式为“穿透”，选择移除材料按钮。

6.单击确认，完成切剪特征。

如下图所示。

Step7 制作底座上的安装孔1.单击孔工具按钮，弹出孔工具控制面板。

汽车单级主减速器及车桥设计指导书

第一章课程设计的基本内容及要求1.1课程设计的基本内容本课程设计是根据给定的设计参数和要求，对某轻型货车整体式单级主减速器及驱动桥进行设计，设计的基本内容包括：1）根据给定的设计参数及要求，对汽车主减速器进行详细的结构设计和参数计算；2）对差速器、半轴、驱动桥壳等进行选型设计；3）绘制出主减速器及驱动桥的装配图。

已知给定的设计参数和要求如下（范例）：第二章整体式单级主减速器设计2.1主减速器的结构形式 1、主减速器齿轮的类型:1）螺旋锥齿轮如图1（ a ）所示，其主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，且两者的螺旋角1和2相等，可知螺旋锥齿轮的传动比为:i ol r2l 「r1l式中：m 、r 2i —螺旋锥齿轮主、从动齿轮的平均分度圆半径。

2）双曲面齿轮如图1（b ）所示，主、从动齿轮轴线偏移了一个距离 E ，称为偏移距，1 2，两者之差称为偏移角（如图2所示）。

根据啮合面上法向力相等，可求出主、从动齿轮圆周力之比为:现代汽车单级主减速器中多采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮两种。

（a ）螺旋锥齿轮（b ）双曲面齿轮图1主减速器齿轮类型(2-1)cos 1 cos 2(2-2)式中：F1、F2 —双曲面齿轮主、从动齿轮的圆周力;2—双曲面齿轮主、从动齿轮的螺旋角。

式中：F i 、F 2 —双曲面齿轮主、从动齿轮的圆周力;1、 2—双曲面齿轮主、从动齿轮的螺旋角；r 1S 、r 2s —双曲面齿轮主、从动齿轮的平均分度圆半径令 K cos 2 / cos 1，则 i os Kr 2s / r 1s 。

由于 12，所以 K 1，通常为 1.25 〜1.50。

2、主减速器减速形式：主减速器的减速形式主要有单级减速、双级减速、双速、单级贯通式、双级贯通式和轮边减速等形式。

单级主减速器由一对锥齿轮传动，具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点，广泛应用于主减速比i o <7.6的各种轿车和轻、中型货车上(对于双曲面齿轮通常要求i o < 6.5 );而双级减速和双速主要用于重型载货汽车，贯通式则用于多桥驱动的汽车。

汽车单级主减速器设计本汽设_鱿鱼(完成)

汽车单级主减速器设计本汽设_鱿鱼(完成)toprovideacommontransmissionratioforeachgear.Atransmissionoutputisaro undthelongitudinalaxisofrotationofthetorque,thewheelshavetogoaroundth ehorizontalaxisrotationofthevehicle,whichrequiresadevicetochangethedi rectionofthetransmissionofpower.Iscalledamaingearbox,becauseregardles softransmission,thegeartransmission ratioofthisdeviceare thetotaltra nsmissionratioofafactor.Withthistransmissionratio,caneffectivelyreduc etheabilitytoslowdowntransmission,thebenefitsofthisdesigncaneffective lyreducethesizeofthetransmission,sothatthegeneralarrangementofthevehi cleamorereasonableAutomaingearboxofthemostimportantroleistoslowtheincreaseintwist.W eknowthattheengineoutputpoweriscertain,togetarelativelyhighoutputtorq ue,largerdrivingforce.Inaddition,theautomotivemaingearboxtochangethed irectionofpoweroutput,leftandrightwheeldifferentialorrearaxledifferen tialfeatures.Keywords:transmissionsystem;driveshaft;mainreducer目录1课程设计目的12单级主减速器结构方案分析22.1主减速器的的结构形式22.1.1主减速器齿轮的类型22.1.2主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法33.1作用在主减速器主动齿轮上的力283.2主减速器轴承载荷的计算323.3主减速器轴承的当量载荷及寿命33 4主减速器齿轮的材料及热处理365主减速器的润滑37课程设计总结38参考文献39致谢4020°、轴交角为90的螺旋齿轮）汽车主减速器锥齿轮的工作条件非常恶劣，与传动系其它齿轮相比较，具有载荷大、作用时间长、变化多、有冲击等特点。

一级圆柱齿轮减速器课程设计步骤

减速器装配图的绘制内容
减速器整体结构
绘制减速器的整体结构，包括输入轴、输出轴、轴承、齿轮
等部件的位置和相对关系。
部件详细尺寸
标注减速器各部件的详细尺寸，包括齿轮的齿数、模数、压力角等，以及轴承和轴的直径、长度等。
配合关系
表示减速器各部件之间的配合关系，如轴承与轴的配合、齿轮与轴承的配合等。
根据设计要求和减速器的工作条件选择合适的齿轮材料和热处理方式，确保齿轮具有足够的强度和耐磨性。
根据设计要求和齿轮的工作条件，计算齿轮的参数和尺寸，如模数、齿数、压力角等。
根据计算出的齿轮参数和尺寸，绘制齿轮的零件图，包括齿轮的轮体、轮齿等部分的详细尺寸。
根据设计要求和齿轮的零件图，绘制减速器的装配图，包括减速器的整体结构、各部件的相对位置、尺寸标注等。
设计说明书的要求
完整性
准确性
确保设计说明书内容完整，无遗漏任何必要的部分。
所有数据和计算结果必须准确，符合工程要求。
清晰性
文字表述要清晰，图表要直观易懂。
规范性
格式和书写规范要符合学校或课程的要求。
设计说明书的排版格式
目录
列出设计说明书各章节的标题，方便查阅。
参考文献
列出在设计过程中引用的相关文献和资料。
标题页
包括设计题目、学生姓名、指导教师姓名等基本信息。
正文
按照设计说明书的内容进行排版，注意章节和段落的划分。
附录
如有必要，可以添加附录以补充说明某些细节或提供额外信息。
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一级圆柱齿轮减速器课程设计步骤
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整体式单级主减速器设计

整体式单级主减速器设计2.1 主减速器结构方案设计主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速形式的不同而不同。

主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。

单级主减速器通常采用螺旋锥齿轮或双曲面齿轮传动。

2.1.1螺旋锥齿轮传动螺旋锥齿轮传动(图2-1a)的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。

另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。

但是在工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大和噪声增大。

为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。

图2-1 主减速器齿轮传动形式a)螺旋锥齿轮传动b)双曲面齿轮传动c)圆柱齿轮传动d)蜗杆传动2.1.2 双曲面齿轮传动双曲面齿轮传动(图2-1b)的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一距离E，此距离称为偏移距。

由于偏移距E的存在，使主动齿轮螺旋角大于从动齿轮螺旋角(图6-4)。

根据啮合面上法向力相等，可求出主、从动齿轮圆周力之比(2-1)图2-2双曲面齿轮副受力情况式中,F1、F2分别为主、从动齿轮的圆周力；β1、β2分别为主、从动齿轮的螺旋角。

螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿线任意一点A的切线TT与该点和节锥顶点连线之间的夹角。

在齿面宽中点处的螺旋角称为中点螺旋角(图2-2)。

通常不特殊说明，则螺旋角系指中点螺旋角。

双曲面齿轮传动比为(2-2)式中，——双曲面齿轮传动比；、分别——主、从动齿轮平均分度圆半径。

螺旋锥齿轮传动比为(2-3)令，则。

由于>，所以系数K>1，一般为1.25～1.50。

这说明：1)当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮传动有更大的传动比。

汽车主减速器设计流程

汽车主减速器设计流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。

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单级主减速器设计步骤

选择TOP面作为草绘平面，其余接受默认设置。

单击草绘进入草绘模式。

2.绘制剖面，完成草绘。

3.属性面板中，拉伸方式为“可变”，拉伸长度为20.4.单击确认，完成拉伸特征。

Step3 切割底座1.单击拉伸按钮，弹出拉伸工具控制面板；单击“放置”按钮，单击“定义”按钮，弹出草绘对话框。

选择底座的底面作为草绘平面，其余接受默认设置。

单击草绘进入草绘模式2.绘制剖面，完成草绘。

3.属性面板中，拉伸方式为“穿透”，选择移除材料按钮。

4.单击确认，完成切剪特征。

如下图所示。

Step4 倒圆角1.单击倒圆角按钮2.属性面板中，设定倒圆角的半径为3.3.、选择切割特征上表面作为参照，单击确认，生成倒圆角特征。

Step5 制作主体1.单击拉伸按钮，弹出拉伸工具控制面板；单击“放置”按钮，单击“定义”按钮，弹出草绘对话框。

选择底座的上表面作为草绘平面，其余接受默认设置。

单击草绘进入草绘模式。

2.绘制剖面，完成草绘。

3.属性面板中，拉伸方式为“可变”，拉伸长度为150.4.单击确认，完成拉伸特征。

如图所示。

Step6 挖出部分体积1.单击基准平面按钮，选择底盘的切剪特征的上表面作为参照平面，偏移量设为8.2.单击确定按钮，创建基准平面DATM1。

3.单击拉伸按钮，弹出拉伸工具控制面板；单击“放置”按钮，单击“定义”按钮，弹出草绘对话框。

选择DATM1的上表面作为草绘平面，其余接受默认设置。

单击草绘进入草绘模式。

4.绘制剖面，完成草绘。

5.属性面板中，拉伸方式为“穿透”，选择移除材料按钮。

6.单击确认，完成切剪特征。

如下图所示。

Step7 制作底座上的安装孔1.单击孔工具按钮，弹出孔工具控制面板。

汽车主减速器设计说明书

目录摘要 (I)Abstract ................................................................................I I 第1章绪论 .. (1)1.1国内外主减速器行业现状和发展趋势 (1)1.2本设计的目的和意义 (2)1.3本次设计的主要内容 (2)第2章主减速器的设计 (3)2.1主减速器的结构型式的选择 (3)2.1.1主减速器的减速型式 (3)2.1.2主减速器齿轮的类型的选择 (4)2.1.3主减速器主动锥齿轮的支承形式 (6)2.1.4主减速器从动锥齿轮的支承形式及安置方法 (7)2.2主减速器的基本参数选择与设计计算 (8)2.2.1主减速比的确定 (8)2.2.2主减速器计算载荷的确定 (9)2.2.3主减速器基本参数的选择 (11)2.2.4主减速器双曲面齿轮的几何尺寸计算 (15)2.2.5主减速器双曲面齿轮的强度计算 (23)2.2.6主减速器齿轮的材料及热处理 (27)2.3主减速器轴承的选择 (28)2.3.1计算转矩的确定 (28)2.3.2齿宽中点处的圆周力 (28)2.3.3双曲面齿轮所受的轴向力和径向力 (29)2.3.4主减速器轴承载荷的计算及轴承的选择 (30)2.4本章小结 (34)第3章差速器设计 (35)3.1差速器结构形式的选择 (35)3.2对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 (37)3.3对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 (38)3.4对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 (38)3.4.1差速器齿轮的基本参数的选择 (38)3.4.2差速器齿轮的几何计算 (40)3.4.3差速器齿轮的强度计算 (42)3.5本章小结 (43)第4章驱动半轴的设计 (44)4.1半轴结构形式的选择 (44)4.2全浮式半轴计算载荷的确定 (46)4.3全浮式半轴的杆部直径的初选 (47)4.4全浮式半轴的强度计算 (47)4.5半轴花键的计算 (47)4.5.1花键尺寸参数的计算 (47)4.5.2花键的校核 (49)4.6本章小结 (50)结论 (51)参考文献 (52)致谢 ................................................................错误!未定义书签。

汽车单级主减速器与车桥设计指导书

第一章课程设计的基本容及要求1.1 课程设计的基本容本课程设计是根据给定的设计参数和要求，对某轻型货车整体式单级主减速器及驱动桥进行设计，设计的基本容包括：1）根据给定的设计参数及要求，对汽车主减速器进行详细的结构设计和参数计算；2）对差速器、半轴、驱动桥壳等进行选型设计；3）绘制出主减速器及驱动桥的装配图。

已知给定的设计参数和要求如下（例）：第二章整体式单级主减速器设计2.1 主减速器的结构形式 1、主减速器齿轮的类型：现代汽车单级主减速器中多采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮两种。

（a ）螺旋锥齿轮（b ）双曲面齿轮图1 主减速器齿轮类型1）螺旋锥齿轮如图1（a ）所示，其主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，且两者的螺旋角21ββ和相等，可知螺旋锥齿轮的传动比为：l l ol r r i 12= (2-1) 式中：l r 1、l r 2—螺旋锥齿轮主、从动齿轮的平均分度圆半径。

2）双曲面齿轮如图1（b ）所示，主、从动齿轮轴线偏移了一个距离E ，称为偏移距， εββ，两者之差称为偏移角21>（如图2所示）。

根据啮合面上法向力相等，可求出主、从动齿轮圆周力之比为：2121cos cos ββ=F F （2-2）式中：1F 、2F —双曲面齿轮主、从动齿轮的圆周力；1β、2β—双曲面齿轮主、从动齿轮的螺旋角。

图2 双曲面齿轮啮合时受力分析双曲面齿轮传动比为：11221122cos cos ββs s s s os r r r F r F i ==（2-3）式中：1F 、2F —双曲面齿轮主、从动齿轮的圆周力；1β、2β—双曲面齿轮主、从动齿轮的螺旋角；s r 1、s r 2—双曲面齿轮主、从动齿轮的平均分度圆半径令12cos /cos ββ=K ，则s s os r Kr i 12/=。

由于21ββ>，所以1>K ，通常为1.25～1.50。

2、主减速器减速形式：主减速器的减速形式主要有单级减速、双级减速、双速、单级贯通式、双级贯通式和轮边减速等形式。

单级圆柱齿轮减速器设计说明

单级圆柱齿轮减速器设计说明一、设计原理齿轮副由主动轮和从动轮组成，一般情况下采用直齿轮、斜齿轮或锥齿轮。

当主动轮齿数大于从动轮齿数时，减速器为减速比大于1的减速器；反之，则为减速比小于1的增速器。

二、设计构造1.减速比选择：根据需要确定减速比，同时要考虑齿轮副的登齿系数、传动效率和材料强度等因素。

一般情况下，齿轮副的登齿系数应为1-1.5，传动效率应在0.95以上。

2.齿轮材料选择：根据工作条件和负载要求选择合适的齿轮材料。

常用的齿轮材料有20CrMnTi、40Cr、45#钢等，其中硬度要求一般在58-62HRC之间。

3.轴承选择：根据输出轴受力大小和转速要求选择合适的轴承。

一般情况下，使用圆柱滚子轴承或角接触球轴承，且滚动体要求使用钢球或钢针。

4.结构布局：根据设计空间和机器布局确定减速器的整体结构布局。

要考虑轴承的支座设计、润滑系统的布置、轴向气隙的调整等因素。

三、选型要点在进行单级圆柱齿轮减速器选型时，要综合考虑以下几个要点：1.转矩要求：根据输出负载的转矩要求选择减速器的额定转矩。

一般情况下，额定转矩应大于实际转矩的1.3-1.5倍。

2.转速要求：根据工作要求选择减速器的额定转速。

要注意减速器的最大转速和工作转速。

3.允许误差：根据传动精度要求选择减速器的精度等级。

一般情况下，选择高精度的减速器，以保证传动精度和稳定性。

4.安装方式：根据机械布局和安装条件选择减速器的安装方式。

常见的安装方式有法兰连接、挂牙连接等。

总结起来，单级圆柱齿轮减速器的设计需要考虑减速比、齿轮材料、轴承选择、结构布局等因素。

在选型时要综合考虑转矩要求、转速要求、允许误差和安装方式等因素，以满足实际应用需求。

单级主减速的设计

原来两个财富值下的，现在只售1个财富值。

1主减速器的设计1.1 汽车的主要参数给定的参数如下：驱动型式：42；装载质量/t:6;总质量/t ：11；发动机最大功率/KW 及转速/r/min:114-2600; 发动机最大转矩/N m 及转速/r/min ：539-1600；主减速比i 0:4.44; 轮胎型号：8.25R20；变速器传动比抵挡/高档：6.3/1; 最高车速km/h ：105。

满载轴荷分配：由于本设计采用的是42驱动、长头载货车，所以选定轴荷分配为前轴25%，后轴为75%[2]。

1.2.1 主减速器的轮齿类型的选择主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。

单级主减速器通常采用螺旋锥齿轮或者双曲面齿轮传动。

齿轮并不同时在全长上面啮合，而是逐渐从一端连续的转向另一端。

由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时在啮合，所以工作平稳、能够承受较大的符合、制造也简单。

但是在工作中噪声大，对啮合精度非常敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧的变坏，并伴随着磨损增大和噪声的增大。

为了保证齿轮副的正确啮合，必须将支撑轴承预紧，提高其支撑刚度，增大壳体的刚度。

（2）双曲面齿轮双曲面齿轮传动的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交。

主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。

所以主动齿轮的螺旋角比从动齿轮较大一些。

单级主减速器设计步骤

汽车单级主减速器设计

[整理]主减速器的设计.

单级主减速器的设计

单级减速器设计

单级圆柱齿轮减速器的课程设计有图

单级圆柱减速器设计说明书

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机械课程设计单级减速器

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汽车单级主减速器设计本汽设_鱿鱼(完成)

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