移动闭塞简介讲课教案
2.10移动闭塞(2)(第29、30课时)
• 执行层由车站控制器STC、车载控制器VOBC 和感应环线3个子系统构成，负责解释和执行 VCC发来的控制命令，并向VCC报告所辖设备 的状态信息。其中STC负责对轨旁设备(道岔、 计轴器、站台发车表示器、站台屏 蔽门等)的 控制和信息采集；VOBC则对列车的运行进行
控制并反馈列车的状态信息；而感应环线则是 列车和VCC间通信的传输介质，同时系统利用 环线电缆、环线电缆交叉以及VOBC中的转速 计实现对列车的定位。
2．移动闭塞系统的特点 • 移动闭塞与传统的固定闭塞相比较具有以下特
点： （1）线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔
是动态的，并随前一列车的移动而移动。 （2）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需
的制动距离，加上安全余量计算和控制的，这 样可确保不追尾。 （3）制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的 数量与列车运行间隔关系不大。 （4）可实现较小的列车运行间隔。 （5）采用地车双向数据传输，信息量大，易于 实现无人驾驶。
• 后退模式根据移动闭塞系统的故障影响分为全人工后 退模式和局部后退模式。全人工模式下，单个或全部 的STC将不受VCC控制，该STC控制下的所有正线区 域均以自动闭塞运营；局部后退模式则是指STC控制 的个别信号机防护的区段以自动闭塞方式运营，其余 区域仍以移动闭塞方式运营。
（1）后退模式的特点
（1）信息传输路径 • ATC模式下的信息传输路径如图2—32所示。 （2）进路与道岔控制 • ATC模式下，VCC负责列车的安全间隔和运行
（安全运行还包括对道岔的操作）。VCC按照 SMC中执行的时刻表（或运行线）正确排列进 路。 • 当列车按所分配的进路前进时，VCC将在列车 前方预留相应的轨道及道岔，并在允许列车通 过之前命令SRC转换道岔到所需位置。当VCC 确认列车已从相关轨道及道岔出清，顶留取消。 • 一旦中心调度员在中心控制室的VCC终端上设 置了人工进路预留（MRR）或者调度员人工单 独预留道岔命令，系统就不会自动转换道岔。
移动闭塞原理
移动闭塞原理移动闭塞原理是指在铁路运输中，为了保证列车行车安全和运行效率，采取的一种列车间距离控制和信号控制方式。
它是指在一定区段内，只允许一列列车行驶，其他列车必须在该区段外等待，直到前方的列车离开该区段，才能继续行驶。
移动闭塞原理在铁路运输中起着至关重要的作用，下面将从几个方面详细介绍移动闭塞原理的相关内容。
首先，移动闭塞原理的实现需要依靠信号设备。
在铁路线路上，设置了一系列的信号设备，用于控制列车的运行。
这些信号设备包括信号机、轨道电路、道岔等。
通过这些信号设备，铁路调度员可以实时监控列车的位置和运行情况，从而实现对列车的控制和调度。
其次，移动闭塞原理的实施需要依靠严格的运行规程。
铁路运输是一项复杂的系统工程，为了保证列车行车安全和运行效率，铁路部门制定了一系列的运行规程和操作规定。
这些规程和规定包括列车间距离的控制、列车的优先级别、站场的调度等内容，确保列车在运行过程中严格遵守规定，不会出现混乱和冲突。
再次，移动闭塞原理的实施需要依靠先进的技术支持。
随着科技的发展，铁路运输领域也不断引入先进的技术手段，如自动闭塞系统、列车自动控制系统等。
这些技术手段可以提高列车的运行效率，减少人为因素对列车运行的影响，进一步提升铁路运输的安全性和可靠性。
最后，移动闭塞原理的实施需要依靠全体铁路工作人员的共同努力。
铁路运输是一个团队协作的系统工程，需要各个岗位的工作人员密切配合，共同维护铁路运输的正常运行。
只有全体工作人员严格遵守规章制度，做好本职工作，才能确保移动闭塞原理的有效实施，保障列车运行的安全和高效。
总之，移动闭塞原理是铁路运输中的重要原则，它通过信号设备、运行规程、技术支持和全体工作人员的共同努力，实现对列车运行的有效控制和调度，保证列车行车安全和运行效率。
在未来，随着科技的不断进步和铁路运输制度的不断完善，移动闭塞原理将发挥越来越重要的作用，为铁路运输的发展注入新的活力。
西门子移动闭塞系统PPT学习教案
列车自动防护子系统 （ＡＴＰ）
E
车载 ATP
车载 ATO
B
SICAS 联锁
A
轨旁 ATP
A
D
轨旁 ATP
C
C
VICOS ATS
B
SICAS 联锁
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列车自动防护子系统 （ＡＴＰ）
➢ 列车定位 ➢ 速度测量 ➢ 移动闭塞运行 ➢ 列车追踪 ➢ 列车间隔 ➢ 临时速度限制
➢ 运行方向和后退的 监督
➢ 停稳监督
➢ 车门监督及释放 ➢ 无人自动折返 ➢ 站台屏蔽门/安全门 ➢ 列车完整性 ➢ 速度监督 ➢ 防淹门
➢ 处理防护点和运行 停车点
紧急停车按钮 ➢ 第8页/共17页
列车自动驾驶子系统 （ＡＴＯ）
TRAINGUARD® MT系统中的列车自动驾驶ATO负责控制列车的 运行，例如列车的自动离站，列车的速度调节，列车的目标制动 以及车门、屏蔽门和安全门的开/关的启动控制。ATO设备没有安 全相关的功能，因为ATO总是运行于ATP的安全监督之下。
输速率。如果将来需要的话，此系统自身能够提供更高的数据传输速率。 报文传输时间：小于500毫秒 注册时间：小于5秒 漫游时间：小于100毫秒 无缝漫游的列车速度：可高达100公里/小时 纠错前列车控制的帧错误率：小于10E-6 纠错对信号系统安全无影响。 系统容量：2000辆列车。
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列车自动监督子系统
VICOS OC 501系统的系统环境基于标准的硬件和系统体 系结构。服务器采用SUN-Blade工作站和UNIX操作系统， 各个部件和服务器之间应通过高速以太局域网连接。ATS 局域网中采用TCP/IP通信协议，用两台以太网交换机实 现路由功能。
移动闭塞信号系统介绍
移动闭塞信号系统介绍一、信号闭塞的基本概念所谓闭塞就是指利用信号设备把铁路线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。
目前，信号闭塞原则是按照ATP/ATO制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
二、各种信号闭塞制式在城市轨道交通中的发展应用目前在城市轨道交通中使用的信号系统一般称之为ATC系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中。
ATC系统主要由ATP、ATO、计算机联锁以及ATS 四个子系统构成，其ATP/ATO制式主要有两种：第一，基于多信息移频轨道电路的固定闭塞，采用台阶式速度控制模式，属二十世纪八十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到180秒。
西屋公司、GRS 公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的ATP、ATO系统属于此种类型；第二，基于数字轨道电路的准移动闭塞，采用距离/速度曲线控制模式的ATP/ATO系统，属二十世纪九十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到90～120秒。
西门子公司在广州地铁一号线使用的LZB700M、US＆S公司在上海地铁二号线使用的AF-900以及我国香港地区机场快速线（最高速度达135km/h）使用的阿尔斯通公司SACEM（ATP/ATO）信号系统均属于此种类型。
●上述两种列车控制模式均为基于轨道电路的列车控制系统。
基于轨道电路的速度－距离曲线控制模式的ATP/ATO系统，采用“跳跃式”连续速度－距离曲线控制模式，“跳跃”方式按列车尾部依次出清各电气绝缘节时跳跃跟随。
采用在传统轨道电路上叠加信息报文方法，即把列车占用/空闲检测和ATP信息传输合二为一，它们的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外还与ATP/ATO系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等。
●由于基于轨道电路的ATC系统是以轨道区段作为列车占用/空闲的凭证，地－车通信是通过钢轨作为信息发送的传输媒介。
培训课件-准移动和移动闭塞
准移动闭塞和移动闭塞是铁路列车运行中重要的信号系统。本课件介绍了这 两种闭塞系统的定义、组成部分、工作原理、适用范围以及优势。
什么是准移动闭塞和移动闭塞ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
准移动闭塞（ATP）和移动闭塞（ATC）是铁路列车运行中采用的现代信号 系统。它们用于控制列车的运行，确保列车之间的安全距离和运行速度。
准移动闭塞是指列车控制系统通过自动车载设备和地面设备之间的通信，实 时传输列车位置和状态信息，控制列车运行的闭塞系统。
准移动闭塞和移动闭塞的工作 原理
准移动闭塞和移动闭塞通过实时监测列车位置和运行状态，向列车发送指令， 控制列车运行的速度和停车位置，以确保列车之间的安全间隔。
准移动闭塞和移动闭塞的优势
准移动闭塞和移动闭塞相较于传统闭塞系统，具有自动化程度高、安全性好、运营效率高等优势，能提高铁路 列车运行的安全性和运行效果。
准移动闭塞和移动闭塞的历史 演变
准移动闭塞和移动闭塞的发展经历了多个阶段，不断引入新的技术和改进， 以适应铁路列车运行的需求和提高运行安全性。
准移动闭塞和移动闭塞的概念 和定义
准移动闭塞的组成部分
准移动闭塞系统由列车控制中心、信号系统、道岔控制系统、车载设备和通信系统等组成。
移动闭塞的组成部分
移动闭塞系统由列车控制中心、信号系统、移动终端设备、移动终端通信系 统和移动闭塞终端设备组成。
准移动闭塞和移动闭塞的适用 范围
准移动闭塞和移动闭塞广泛应用于高铁、城市轨道交通等列车运行领域，具 有良好的应用效果和运行安全保障。
《区间移频自动闭塞》说课稿 共22页
五、教学方法
1、模块式教学法 将本次课内容分成4个模块：移频信号的基本概念，移频自动
闭塞的设备组成，移频自动闭塞的基本工作原理，移频自动闭 塞的特点。 2、探究性、讨论式教学方法 鼓励学生提出问题，引导学生思考，展开课堂讨论、鼓励学生 大胆发表不同见解，进行争辩，培养学生独立思考和创造性思 维能力。 3、互动性教学法 体现在老师问，学生答，然后再引导学生提问，如此增进了教 与学的交流与互动，加深了师生间的相互理解，锻炼学生学习 能力。
置相关的作业，学生理解消化（10分钟）。
铺垫（5分钟）：
区间自动闭塞中提到，列车在区间运行， 每个区间分成若干个连续的闭塞分区，在每个 分界点设置通过信号机，利用通过信号机的自 动变换显示来指挥列车行车，以便让同一区间 可以有多列列车追踪运行。可保证列车的安全 性，同时增加区间的行车效率。
导入：
通过信号机的自动变换显示是怎样实现的？
新课的第一个模块（15分钟）：
根据列车在区间的运行状态（即每个闭塞分 区轨道电路的占用与出清情况），通过信号机所 对应的信号接收设备每接收到不同的信号，解调 出不同的列车控制信息，则信号机就会有相应的 显示。各信号点的显示相互之间存在的联系，其 实质就是移频自动闭塞的基本工作原理，这是本 次课的重点内容，采取探究性、讨论式的教学方 法，采用图解方式，分析其工作过程，并要求大 家一定要认真体会和理解。
移频信号波形图
继续推进，第三个模块（20分钟）：
轨道电路中传输的移频信号由前行列车 运行状态而定，既而又决定本信号点的显示， 那么它从哪里来，又到哪里去呢？接下来的 内容就是移频自动闭塞设备的组成了。根据 信号在整个系统中的传输途径，分别讲解闭 塞设备的各个组成部分及其作用。
移动闭塞简介
移动闭塞简介1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。
它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。
根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。
由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。
在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。
因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。
传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。
一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。
传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。
为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。
它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。
2.9移动闭塞 (1) (第27、28课时)
车在最不利条件下能够安全地停止在前 行列车的后方不发生冲撞。所以，安全 距离是移动闭塞系统中的关键，是整个 系统设计的理论基础和安全依据。
图2—30 安全距离示意图
3.列车运行的行车凭证——目标点
• 目标点是列车运行的行车凭证，如同固 定闭塞系统中的允许信号，列车只有获 得了目标点，才能够向前移动。目标点 通常是设在列车前方一定距离的某个位 置点，一旦设定，即表明列车可以安全 运行至该点，但不能超过该点。移动闭 塞系统就是通过不断前移列车的目标点， 引导列车在线路上安全运行。
• 移动闭塞的线路取消了物理层次 上的闭塞分区划分，而是将线路分 成了若干个通过数据库预先定义的 线路单元，每个单元长几米到几十 米不等。移动闭塞分区即由一定数 量的线路单元组成，单元的数目可 随列车的速度和位置而变化，分区 的长度也是动态变化的。
• 移动闭塞方式的列控系统采取目标距 离控制模式（又称连续式一次速度控 制）。目标距离控制模式根据目标距 离、目标速度及列车本身的性能确定 列车制动曲线，采用一次制动方式。 移动闭塞的追踪目标点是前行列车的 尾部，当然会留有一定的安全距离， 后行列车从最高速开始制动的计算点 是根据目标距离、目标速度及列车本 身的性能计算决定的。
站信号点的距离，从而对它实施有 效的速度控制；作为列车在车站停 车后打开车门以及屏蔽门的依据。
• 目前，在列车自动控制系统中得 到应用的列车定位技术主要有：测 速定位法、查询一应答器法、交叉 感应线圈法、卫星定位法。
2．安全距离
• 安全距离是后续追踪列车的命令停车点 与其前方障碍物之间的一个固定距离。 障碍物可以是确认了的前行列车尾部的 位置或者无道岔表示(道岔故障)的道岔位 置。该距离是基于列车安全制动模型计
移动闭塞简介
移动闭塞简介1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。
它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。
根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。
由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。
在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。
因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。
传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。
一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。
传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。
为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。
它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。
《城市轨道交通行车组织》课件——任务三 移动闭塞
三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区
制动距离S
安全距离
移动闭塞分区示意图
三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区
闭塞分区长度的可变性和可移动性
闭塞分区特性
不是固定在某一区段,而是随车变 闭塞分区长度是变动的,可变的决定因素：
列车速度 列车载重 列车制动能力 线路坡度 弯道程度及某种限速值 等等
V2 V1
V3
LM AS 1
LM AS 2
LMA S3
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
任务单
1．操作使用CBTC模拟系统，组织模拟列车运行。 2．试指出CBTC移动闭塞系统使用特点？
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
1. CBTC系统架构和组成
接入交换机 X
ZC 区域控制器
X
车载无线 接入AP
B 1. 基于轮速传感器和多普勒雷达，列车B连续
的计算其位置() （经过信标点时重置其误 差），生成虚拟占用。
三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区 移动闭塞的线路
取消了物理层次上的闭塞分区划分，而是将线路分成了若干个通过数 据库预先定义的线路单元。
移动闭塞分区的长度与位置
均不是固定的，是随前方目标点（前行列车）的位置、后续列车的实 际速度以及线路参数而不断改变，这个“闭塞分区”是移动的。
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
2. CBTC使用特点
1 系统配置有信号机。信号机具有显示与隐藏设置；
车载区设域备控发制送器列发车送位更隐置远藏和的信隐移号藏动机信授显号权示机给请显列求示车给授联权锁给设区备域控制器
车位载置
列车定位 隐藏信号机显示授权
区移域动控授权制区器域控制器状态
培训课件-准移动和移动闭塞
一、铁路信号技术名词
驼峰信号 驼峰调车控制是在驼峰调车场上，为控制货车溜放
进路和溜放速度，实现列车的分类、解体和编组控制。 控制方法可分为非机械化、机械化、半自动化和自动
化的驼峰调车控制。目前使用的主要有7021、7024驼峰 电气集中，近年来组态式驼峰微机联锁得到广泛应用，目 前随着超大编组站的建设，编组站自动化CIPS系统开始应 用。 行车指挥自动化
一、铁路信号技术名词
城市轨道交通信号系统技术应用和发展：
大铁路信号系统与城市轨道交通信号系统并无本质上 的区别，应该说大铁路信号技术的发展，曾带动了城市轨 道交通信号技术的发展。但由于城市轨道交通具有行车密 度大、线路短、运营作业相对简单的特点，其信号技术水 平较大铁路信号技术发展快，使城市轨道交通信号系统既 与大铁路信号系统相通，又独树一枝。
第二阶段：引进阶段 从80-90年代，为我国城市轨道交通建设开始发展阶段。 代表项目有上海地铁1、2号线，广州地铁1号线，北京地铁 复八线、2号线等，信号系统开始引进国外先进的设备及技 术，部分城市轨道交通线路信号系统采用了较为先进的基 于数字轨道电路的准移动闭塞制式的ATC系统。
一、铁路信号技术名词
第三阶段：引进和消化吸收并存
从90年代末以来，为我国城市轨道交通建设的大发展阶 段。先后有多座城市开始建设城市轨道交通线路，信号系统 也随之进入了快速发展时期，准移动闭塞制式的ATC系统得到 更为广泛的应用。
随着国内城市轨道交通建设方与运营商对信号系统全生 命周期内成本最低和线路间联通联运的需求，信号系统的选 择已从固定闭塞和准移动闭塞制式向移动闭塞制式转变。随 着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication） 和控制技术（Control）（合称为3C）的飞跃发展，用3C技术 代替传统轨道电路而形成的列车控制系统，称为“基于通信 的列车运行控制系统”(Communication Based Train Control，简称CBTC)，基本上已经成为目前国内在建城市轨 道交通信号ATC技术的首选制式。
城市轨道交通运营管理《微课 闭塞概述教学设计》
设备七闭塞闭塞概述一、课程导入列车在区间运行的平安如何保证？二、学习目标1闭塞相关概念2常用闭塞法3闭塞新技术4闭塞异常时的行车方法三、学习进程设计〔一〕相关概念1闭塞闭塞就是用信号或者凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离空间间隔制运行的技术方法。
2闭塞设备用于办理行车闭塞手续的设备叫闭塞设备。
3闭塞设备作用是用来保证列车在区间内运行平安，并提高区间通过能力的区间信号设备。
4原那么闭塞设备必须保证一个区间内，在同一时间里只能允许一个列车占用这一根本原那么的实现。
〔二〕常用闭塞法?技规?第309条车站均须装设根本闭塞设备。
行车根本闭塞法采用以下三种：自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞。
闭塞法是当根本闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。
1半自动闭塞采用半自动闭塞法行车时，发车站确认区间空闲，与相邻车站办理好闭塞手续后，出站信号机才能开放，出站信号机显示的允许信号作为行车凭证。
列车进入区间，在列车未到达接车站前，两端车站向该区间的出站信号机均不能再次开放，此时称区间处于闭塞状态。
半自动闭塞区间一般不设轨道电路，不能监督区间是否由遗留车辆，必须由接车站确认列车整列到达，利用复原按钮办理到达复原后，区间才能解除闭塞。
半自动闭塞主要优缺点：采用半自动闭塞时，由于出站信号机受到对方站闭塞机的控制，因而在保证行车平安方面有一定的优越性。
但是，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭塞也有它自己的局限性；而且，当区间线路发生故障，钢轨折断时，半自动闭塞设备也不能作出反映并由故障导向平安。
因此，在一定条件下，又必须采用自动闭塞来代替半自动闭塞。
2自动闭塞利用通过信号机将站间区间划分为假设干闭塞分区，闭塞分区入口处设通过信号机防护，在每个闭塞分区装设轨道电路，利用轨道电路的状态反映列车的占用和离去，并控制通过信号机随列车运行自动变化显示，指示追踪列车运行。
这种闭塞方法叫做自动闭塞。
简述移动闭塞的原理及应用
简述移动闭塞的原理及应用1. 什么是移动闭塞移动闭塞是一种车辆交通控制系统，用于保证道路上的车辆运行安全和交通流畅。
它通过在道路上布设一定数量的传感器和信号设备，实时监测车辆的位置和流量，并根据监测结果自动控制路口的信号灯以确保各个方向的车辆按照合理的时间间隔通行。
2. 移动闭塞的工作原理移动闭塞的工作原理基于车辆的位置信息和流量的监测。
具体流程如下：步骤1：车辆位置监测系统通过在道路上布设的传感器，实时监测车辆的位置。
传感器可以使用各种技术，例如地磁传感器、红外传感器、摄像头等。
传感器会将获取到的车辆位置信息传输给控制中心。
步骤2：流量监测控制中心根据传感器上报的车辆位置信息，计算出不同方向的车辆流量。
流量监测的目的是为了根据实时交通状况，动态调整信号灯的控制时序，以尽量减少交通阻塞和等待时间。
步骤3：控制信号灯根据流量监测结果，控制中心会自动调整路口的信号灯，确保各个方向的车辆按照合理的时间间隔通行。
通常情况下，信号灯的亮灭是基于时间间隔来控制的，但也可以根据实际情况，采用感应式控制或者手动控制。
步骤4：实时更新和调整移动闭塞系统会不断更新路况信息，并根据实时交通状况调整信号灯的控制时序。
这样可以确保车辆通行的效率和安全性。
3. 移动闭塞的应用移动闭塞在城市交通管理中发挥着重要的作用。
它可以帮助解决交通拥堵、减少交通事故、提高交通效率等问题。
以下是移动闭塞在实际应用中的几个方面：减少交通拥堵通过动态调整信号灯的控制时序，移动闭塞可以根据实时交通状况来合理分配车辆通行的时间和空间，从而减少交通拥堵。
特别是在高峰期，移动闭塞可以优化交通流，提高道路的通行能力。
提高交通安全性移动闭塞可以实时监测车辆的位置和流量，避免交叉的车辆流量冲突，从而降低交通事故的发生率。
控制路口的信号灯时序，可以确保车辆在无冲突的情况下通行，提高交通的安全性。
异常交通检测和应急响应移动闭塞系统可以检测和识别异常交通状况，如交通事故、车辆故障等，同时可以及时调整信号灯的控制时序，为应急车辆提供通行优先权，保障应急救援的顺利进行。
简述移动闭塞的基本原理和应用
简述移动闭塞的基本原理和应用1. 移动闭塞的基本原理移动闭塞是一种用于铁路运输系统的列车控制技术，用于确保列车在运行过程中的安全和有效性。
其基本原理是通过对列车之间的间距和速度进行严格控制，以确保列车之间的安全距离和运行顺序。
具体的原理包括：•区段划分：铁路线路被分为若干个区段，每个区段之间有信号机进行控制。
当一个区段被占用时，其他列车不能进入该区段，保证列车之间的安全距离。
•速度等级：根据列车类型和运行条件，给每种列车分配一个速度等级。
列车在运行过程中必须严格控制自己的速度，以保证在与其他列车的交汇点上能够安全停车。
•闭塞条件：在移动闭塞系统中，列车只有在满足特定条件下才能进入下一个区段。
这些条件包括前方区段的安全距离、速度等级和信号机的指示等。
•列车间距监测：移动闭塞系统通过使用车载设备和轨道侧设备来监测列车之间的间距。
如果两列车之间的间距小于一定值，系统会自动发出警报并要求列车减速或停车。
2. 移动闭塞的应用移动闭塞技术在铁路运输中的应用非常广泛，主要包括以下方面：•安全运行：移动闭塞系统能够确保列车之间的安全距离，有效地防止碰撞事故的发生。
它可以根据列车的实际情况自动调整列车的速度，以确保在交汇点上能够安全停车。
•提高运行效率：移动闭塞系统能够减少列车之间的间距，提高铁路线路的运行效率。
它通过精确控制列车的速度和间距，允许列车在相对较短的距离内相互交汇，从而减少了列车之间的等待时间。
•降低人为错误：移动闭塞系统的自动化特性可以减少人为错误的发生。
通过自动控制列车的速度和间距，减少了人工操作的错误可能性，提高了运行的可靠性和安全性。
•提供运行数据：移动闭塞系统能够记录列车的运行数据，包括速度、时间和位置等信息。
这些数据可以用于运行监控、运输规划和事故调查等方面。
总之，移动闭塞技术通过严格控制列车之间的间距和速度，确保了铁路运输系统的安全和有效性。
其应用能够提高运行效率、降低事故风险，并为运输管理提供了重要的数据支持。
轨道交通移动闭塞技术----------兄弟会
组名：兄弟会 组员 : 20100000 段 20100000 文 20100000 冯
20100000 杨
秋记不你分享
静思笃行 持中秉正
概述
• 移劢闭塞(Moving Block)系统是一种采用先进的通信、计算机、 控制技术相结合的列车控制系统，国际上又习惯称为基于通信的列车 控制系统CBTC(Communication Based Train Control)。 • 目前在城市轨道交通中运用较多。传统的信号系统中采用的 “车—地通信”（单向）。而基于无线通信的列车控制系统，也就是 采用在列车和轨旁设置无线电台实现列车不地面控制系统之间连续的 双向通信，做到真正的双向“车—地通信”。 • 城市轨道交通以安全为第一位，所以必须采用高可靠高安全的 列车运行控制系统。所以，基于CBTC的移劢闭塞系统技术就具有以 下几点优势：
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Байду номын сангаас
一、移动闭塞在轨道交通控制中的优势
•1.可实现双向、连续通信并且信息量大。 •2.缩短行车间隔，提高载客量。 •3.工作稳定丌收环境影响。 •4.经济性，节约整体投资成本。 具体表现在降低土建工程建设成本、降低列车运行能源 消耗、降低系统长期的维护成本等。 •5.减短项目实施周期 •6.安全性和可靠性更高。
感应环线电缆是一种带有绝缘和非屏蔽外壳的标准铜线。对于感应环线通信系 统，该电缆既是发射天线又是接收天线。考虑抗牵引电流干扰，电缆通常铺设在两根 轨道之间，一条固定在轨道中央的道床上，另一条固定在钢轨的颈部下方，每隔 25m做一次交叉。
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（1）粗略定位
粗略位置测量通过计算一个环线中的交叉点数目来完成。每隔25m标 定一处环线交叉。 粗略定位基于在感应环线电缆传送的信息——环线识别号（LID）和感 应环线电缆（交叉）物理坐标的改变。LID将车辆位置给一个物理环线。 VOBC通过使用两个相同的用于接收VCC命令报文的天线来进行交叉检 测。两个天线均接受来自环线电缆的36kHz数字频率调制（FSK）信号； 同时将COBC处理好的数据信息一56kHz的FSK信号通过环线电缆传输至 VCC。车——地通信为时实的全双工通信。两个接收天线之间有一定的偏 移距离，列车在环线交叉点之间两天线收信号的相位关系保持稳定，列车通 过交叉点时，两个天线会处于交叉点的同一侧，接收信号的相位会变成一致， 如此的相位变化使交叉检测得以实现。
简述移动闭塞的基本原理
简述移动闭塞的基本原理移动闭塞是指在铁路运输中，由于列车运行速度过快或运行密度过大，导致相邻列车之间的安全间距缩小，从而使得后续列车无法安全进入前方区间的一种情况。
移动闭塞的基本原理是通过信号系统、通信系统和列车自动控制系统的协同作用，实现列车之间的安全运行。
信号系统在移动闭塞中起到至关重要的作用。
信号系统通过设置信号灯和信号机来指示列车的运行状态和允许进入的区间。
在移动闭塞中，信号系统会根据列车的位置和速度，动态调整信号机的显示状态，以保证列车之间的安全距离。
当某一区间已经被占用时，信号系统会将信号机设置为红灯，表示该区间禁止进入。
只有当前方区间空闲时，信号系统会将信号机设置为绿灯，表示允许列车进入。
通信系统在移动闭塞中也发挥着重要作用。
通信系统通过无线电或光缆等方式，将列车与信号系统、调度中心等进行联络和信息交换。
当列车进入移动闭塞区间时，通信系统会向调度中心发送当前列车的位置和速度等信息，以便调度中心进行安排和调度。
同时，通信系统也会将调度中心的指令传达给列车，以保证列车按照规定的运行计划进行行驶。
列车自动控制系统是实现移动闭塞的关键。
列车自动控制系统通过安装在列车上的设备，实时监测列车的位置、速度和运行状态，并根据信号系统和通信系统的指令，自动控制列车的运行。
在移动闭塞中，列车自动控制系统会根据信号系统的指示，自动调整列车的速度和刹车，以保证与前方列车的安全距离。
当前方区间被占用时，列车自动控制系统会自动减速或停车，直到前方区间空闲为止。
移动闭塞的基本原理是通过信号系统、通信系统和列车自动控制系统的协同作用，保证列车之间的安全运行。
信号系统通过设置信号灯和信号机来指示列车的运行状态和允许进入的区间；通信系统通过无线电或光缆等方式，将列车与信号系统、调度中心等进行联络和信息交换；列车自动控制系统通过安装在列车上的设备，实时监测列车的位置、速度和运行状态，并根据信号系统和通信系统的指令，自动控制列车的运行。
移动闭塞系统
基于CBTC的移动闭塞的特点如下: 1）可以进行车-地间的双向、大容量的信息传输,真正实 现了列车运行系统的闭环控制。 2）采用无线通信可以达到连续通信的目的,能提供连续的 列车安全间隔和超速防护,具有很好的精确性和灵活性。 3）可以根据列车的实际速度和相对速度来调整闭塞分区 的长度,追踪列车之间没有固定的闭塞长度,后行列车的运行 状况受到前行列车运行情况的制约,便于提高列车的行车密度 和区间通过能力。 4）大大减少了沿线的设备,节省了运行成本和维护费用。
图7 CBTC列车追踪通信 故障列车
2016/1/18
图2 采用轨间电缆的移动闭塞系统
（1）地面控制中心 按地理位置预存了诸如线路坡度、曲线半径、缓行区段 位置与长度等各种地面信息，除此之外，沿线的信号显示、 道岔位置以及列车的车长、制动率、所在位置、实时速度等 有关信息不间断地通过轨间电缆传输到地面控制中心进行处 理。
（2）车—地信息双向通信 车—地信息双向通信是利用敷设在轨道中间的交叉感应环线进行的。 通常的做法是在2根钢轨之间敷设交叉感应环线，一条环线固定在轨道 中央的道床上，另一条环线固定在轨腰的下方，它们每隔一定距离 （一般为25 m）进行交叉。室内和室外设备之间的联系是采用控制中心 和沿线设置的若干个中继器2级控制方式来实现，如图3所示。
图4 MA的含义
2、故障条件下移动授权的范围 1）道岔故障 若在某进路中的道岔故障，则ZC发送给列车的移动授权会回撤到 这条进路的入口处。 2）ZC故障 ZC故障后，其控制区域将不支持CBTC模式，区域内的CBTC列车 将实施紧急制动，接近此区域的CBTC列车将不能进入此区域，需降 级为RM（限制人工驾驶）模式下运行。对于区域内的列车，正常情 况下ATS会为每列列车准备进路，列车根据信号机显示运行，在信号 机前可根据车载显示屏提示建立iATPM（受ATP保护的点式iATP）模 式行车
移动闭塞原理及行车组织
移动闭塞原理及行车组织摘要：随着轨道交通发展的日新月异，原有的自动闭塞、准移动闭塞信号系统已远远满足不了现有的行车间隔对运送乘客的需求。
移动闭塞信号系统是在自动闭塞，准移动闭塞基础上发展而来，它通过车载设备和轨旁设备不间断的无线双向通信来实现列车的准确定位，信号系统可以根据列车实时的速度、位置和线路情况，动态计算出列车的最大制动距离，列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，从而保证列车的运行安全，最大限度地发挥移动闭塞信号系统行车间隔能力，通过分析探讨移动闭塞原理和方法，不断提高优化行车组织水平，实现安全、正点、舒适、快捷的运营服务宗旨。
关键词：轨道交通移动闭塞自动控制系统行车组织城市轨道交通自诞生以来，一直在城市的交通体系中扮演主角地位。
但随着城市的不断发展，城市人口不断增加，城市居民出行日益频繁，其过去的固定闭塞设备已经远远满足不了城市轨道交通行车密度大、站间距离短、移动速度快、载客能力强的发展需要。
移动闭塞信号系统由此应运而生。
一、移动闭塞的简介移动闭塞就是通过车载设备和轨旁设备不间断的无线双向通信, 信号系统可以根据列车实时的速度、位置和线路情况,动态计算列车的最大制动距离。
列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。
由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。
二、移动闭塞系统构成及基本功能列车自动控制系统ATC是城市轨道交通系统中实现行车安全、缩短列车运行间隔、提高列车运行质量的保证，是移动闭塞信号系统的重要设备。
ATC系统主要有ATP、ATS、ATO三个子系统构成。
ATP是列车自动防护系统，ATS 是列车自动监控系统，ATO是列车自动运行系统。
这三个子系统互相独立又互相联系，其中由于ATP子系统能够保证列车自动运行的安全，是ATC系统的核心。
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移动闭塞简介1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。
它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。
根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。
由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。
在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。
因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。
传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。
一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。
传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。
为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。
它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。
但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，并没有完全突破轨道电路的限制。
移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。
它与固定闭塞相比，最显著的特点在于消除以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区阀随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。
在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。
2．移动闭塞技术原理列车定位、安全距离、目标点是移动闭塞技术原理中最重要的3个概念，可以称之为移动闭塞的3个基本要素。
2.1列车定位列车定位是移动闭塞技术的基础，要实现闭塞区间的动态移动，首先必须实时、准确地掌握列车的位置信息，确定列车间的相对距离，系统不断地将该距离与所要求的运行间隔距离相比较，定列车的安全运行速度。
所以说，没准确的列车定位，就没有移动闭塞。
列车定位由地面设备和车载设备共同完成，在列车的轮轴上安装有车轮转速计确定列车的走行方向和距离。
一旦列车运行的起始点确定以后，根据车轮转速计所检测到的列车运行方向和走行距离，就可以精确地确定列车在线路上的实际位置。
但是，由于车载定位设备存在着测量误差，特别是列车经过长距离运行后，这个误差会不断地积累，直接影响列车定位的精度。
所以，在线路上每隔一段固定距离，就需要安装1个地面定位设备。
当列车经过这些地面定位设备时由车载传感设备检测到该定位点，获知列车的确切位置，从而消除车载定位设备所产生的累积定位误差。
在基于环线通信的移动闭塞系统中，感应环线每25m交叉一次。
列车通过环线交叉点时，可以检测到交叉点前后环线的信号相位发生了变化从而判定列车经过该交叉点。
由于感应环线交叉点间的跨度是固定的，所以列车每经过一个环线交叉点，就可以修正一次车轮转速计的测量误差，达到准确定位列车的目的。
2.1.1线路拓扑移动闭塞的线路取消了物理层次上的分区划分，而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元，每个单元长度为几米到十几米之间，移动闭塞分区即由一定数量的单元组成，单元的数目可随着列车的速度和位置而变化，分区的长度也是动态变化的。
线路单元以数字地图的矢量表示，线路拓扑结构的示意图如下所示：线路拓扑的结构由一系列的节点和边线表示。
任何轨道的分叉、汇合、走行方向的变更以及线路的尽头等位置均由节点(Node)表示，任何连接两个节点的线路称为边线。
每一条边线有一个从起始节点至终止节点的默认运行方向。
一条边线上的任何一点均由它与起点的距离表示，称为偏移。
因此所有线路上的位置均可由【边线，偏移】矢量来定义，且标识是唯一的。
移动闭塞系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双向通信。
列车不阀断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度，轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车闻隔，并将相关信息(如先行列车位置，移动授权等)传递给列车，控制列车运行。
2.2安全距离安全距离是基于列车安全制动模型计算得到的1个附加距离，它保证追踪列车在最不利条件下能够安全地停止在前行列车的后方，不发生冲撞。
所以，安全距离是移动闭塞系统中的关键，是整个系统设计的理论基础和安全依据。
如图所示，假定追踪列车T1在A点以线路允许的最高速度运行。
此时前方列车T2处于E点，正常情况下，追踪列车开始进行常用制动沿制动曲线d停止在E点，但是如果此时追踪列车T1发生故障，没有开始制动。
反而以最大加速度加速，直至车载控制器检测到列车速度超出了容许范围，如曲线段a此后，车载控制器启动列车紧急制动系统。
在紧急制动力生效前，列车又沿曲线b运行了一段距离。
然后制动力生效，列车沿曲线c紧急制动停止在C点。
考虑到列车的定位误差速度测量误差等不确定因素，列车停止的实际位置也有可能是E 点，因此将BE这段距离称作安全距离。
可以看出安全距离是附加在列车常用制动距离上的一段安全富余量。
列车行驶过程中，追踪列车和前行车始终保持1个常用制动距离再加上1个安全距离的移动闭塞间隔，确保在最不利条件下追踪列车和前行列车不发生碰撞，安全距离与线路状况、列车性能等因素有关。
在系统设计阶段，通常规定了系统能使用的最小安全距离，同时在满足运营时间间隔的前提下，采用比理论计算值大的安全距离，提高系统运行的安全性。
2.3目标点目标点是列车移动的凭证，如同固定闭塞系统中的允许信号，列车只有获得了目标点，才能够向前移动。
目标点通常是设在列车前方一定距离的某个位置，一旦设定，即表明列车可以安全运行至该点，但不能超过该点。
移动闭塞系统正是通过不断前移列车的目标点，引导列车在线路上安全运行。
如图2所示，假如列车T1、T2运行在线路无岔区段上，那么追踪列车T1的最远目标点可以设定在距离前行列车T2尾部一个安全距离的地方。
若前方列车停车，那么追踪列车的目标点TPa将停止在该点上。
当列车T1运行至距目标点1个常用制动距离时，若开始制动，可保证列车停止在目标点后方。
如果前行列车T2继续向前行驶，则追踪列车T1的目标点TPa也向前不断移动从而在列车T1、T2之间形成一个移动的闭塞区间。
对于道岔区段，目标点的确定如图3所示。
当列车T1需要通过道岔SW前,若该道岔没有锁闭在规定位置。
列车的目标点将停止在道岔前方1个安全距离的位置。
见图3中的TPb。
等到道岔转换并锁闭到规定位置后，目标点就可以越过道岔区域，移至道岔后方TPc点，列车得到该目标点后才可以行驶通过道岔SW 实现列车运行与道岔间的联锁保证列车在道岔区域内的安全行驶。
2.4特点移动闭塞具有如下特点：①线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动；②列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，确保不追尾；③制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大；④可实现较小的列车运行间隔；⑤采用地——车双向传输，信息量大，易于实现无人驾驶。
⑥移动闭塞系统独立于轨道电路，一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞（信号机分隔的固定闭塞区间）而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。
3典型的移动闭塞系统结构3.1 Siemens公司准移动闭塞3.1.1 Siemens公司基于数字轨道电路的准移动闭塞实现对列车连续的自动控制，包括了整个列车控制系统所需的技术设备。
广州地铁信号系统采用此制式。
这种制式具有较高的可靠性，合理的性价比，其列车运行间隔(100一150秒)。
它由以下四个功能单元组成：ATP系统：自动列车保护系统；ATO系统：自动列车驾驶系统；ATS系统：自动列车监督系统；SICAS系统：微机联锁系统。
车辆段信号采用6502大站电气集中设备，轨道电路采用50周相敏轨道电路，都为国产设备。
随着轨道交通的发展，这类制式的弊病也已日益凸显：(1)由于目前世界上各种准移动闭塞的信息传输频率，调制方式，通信协议等均不一致，导致了在一个城市或一个地区的轨道交通网中各条线路的列车不能实现联通联运。
此外，由于系统的组成及所用的器材都不统一，所以给维修和备品备件带来很大的困难；(2)大多数基于数字轨道电路的准移动闭塞，为了实现轨道电路的调谐和电平调整，不得不在钢轨旁侧设置“轨旁设备”，而这对于轨道交通的日常维护工作是非常不利的；(3)由予以钢轨作为信息传输通道，因此传输频率受到很大的限制(限制在音频范围内)，导致车一地之间数据传输的数码率及信息量较低。
此外，其传输性能受钢轨中的牵引回流，钢轨之间的道床漏泄以及钢轨下面的防迷流网的影响很大，从而导致传输性能不够稳定;(4)“准移动闭塞”距真正意义上的“移动闭塞”还有差距，因此，列车运行间隔的进一步缩短和列车运行速度的提高都将受到限制。
3.1.2 Trainguard MT ATC系统西门子Trainguard MT系统包括支持移动闭塞的连续式通信，和后备运营的点式通信。
为了保证连续可靠的运行，SICAS联锁、AINGUARDMT、VICOS OC 501和通信等子系统都是冗余的。
SICAS型故障一安全、高可用性的微机联锁具备集中和本地操作能力的ATS 系统(VICOSOC501和vIcos OCl01) TRAINGUARD MT ATP／ATO系统一连续式移动闭塞列车控制系统，包括点式ATP后备级别SICAS／TRAINGUARD MT／VICOS这三个子系统被分到四个层级，以便分级实现北京地铁二号线指定的功能。
ATS系统的集中控制层包括控制中心和一个后备控制中心。