海外内燃动车组传动箱试验装置改造技术方案研究与实施
AKN公司订购Alstom公司的内燃动车组
６ 今 后 课 题
奔萨 柴 油 机厂 研 制新 型 增 压器
奔 萨柴油机 机械股份公司 （ ｎ ｊ ——俄罗斯 运输机械控股公 司的子公 司） 研制并 生产 了新 型 Ｔ Ｋ ３ ２ — １ １ 涡 轮增 压器 。
Ｔ Ｋ ３ ２ — １ １型涡 轮增压 器 的主 要 设 计 特 点 是 ， 采 用带 销钉 轴 的新式 转子 ， 能够保 证 叶轮 与 转子 轴 问 更加 高效 、 牢 固 的 连接 。 与 其 他 同 类 产 品相 比 ， 新
根 据 以上验 证结 果 ， 从 效果 和实 现性 两 方 面考
虑， 判断方案二 （ 用每辆车电源 ， 在各车辆驾驶控制 台的个 另 Ｕ 位 置 设置 显示 灯 ） 是 最佳 方法 。
译 自｛ Ｒ ＆ ｍ ｝ ２ ０ １ ２ ， Ｎ ｏ １ ２ ， ５ ５ — ５ ７
译者 张 静 校者 彭 惠民
Ｓ ａ ｌ ｚ ｇ ｉ ｔ ｔ ｃ ｒ 工厂制造 ， ２ ０ １ ５年下半年交付 ， 用于新 明 斯特和艾德斯泰德之间的线路运营。 动车组为两节式 ， 最大速度为 １ ２ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ， 车上
断丝 。
・
研究也反映乘务员建议的最适合的机器配 策划制定驾驶员确认方法。 显示灯不亮故障发生时处理方法。
置。
停车 时不 亮
出现灯丝断 ， 显示灯不亮 的故障（ 较差） 。 必须 增设 继 电器盘 。
５ ８切 换 开 关 和 跨 接 线 上 没 有 备 用 端 子 改 造 车 与未 改 造 车不 能连 接 ， 全 部 车 辆 必
・
・
７ 结 语
这次课题研究着 眼于各路段 出现 的同一问题 功率 设置 确 认 错 误 。为 减 少 这 类 错 误进 行 了
庞巴迪公司开发的清洁型内燃动车动力包_SteffenJahn
庞巴迪公司开发的清洁型内燃动车动力包=德>Steffen Jahn等摘要:日益短缺的资源要求铁路车辆采用更高效率的动力装置,与此同时必须满足日益严格的对发动机废气排放的要求。
作为庞巴迪公司ECO4产品开发计划的一部分而开发的清洁型柴油机动力包(C.L.E.A.N.D iese l po w er pack)提供了一种基于最新技术的高效动力装置。
关键词:清洁型柴油机动力包排放标准排气处理系统试验今天的内燃动车运营商对车辆提出了许多要求。
兼顾高的运用可靠性和最低的购置成本才能实现经济运营。
运营和服务成本越来越为客户所关注。
同时,近年来出于环保和安全方面的考虑,各种法律要求也严格起来。
对内燃动车柴油机废气排放的新要求以及对抗碰撞特性和噪声污染的要求给开发带来了新的挑战。
起初,这些要求中有些似乎是矛盾的。
譬如,为了满足未来的废气排放限制要求,就要安装一套带有附件的排气处理系统。
同时,现代柴油机的喷射系统也越来越复杂。
为了避免增加重量和进一步降低油耗,要求牵引系统的设计方案必须高效和集成化。
作为ECO4创新技术的一部分(ECO4=能量、效率、经济、生态),庞巴迪运输装备公司为内燃动车开发了一种标准化的高性能动力装置)))清洁型柴油机动力包。
创新型ECO4技术适用于列车的各种要求,代表了环保方向的进步,体现在如下方面:)))优化能量利用;)))降低能量消耗;)))CO2排放降至最低;)))经济性提高;)))列车总体性能提高。
1废气排放的强制性限制欧盟通过2004/06/EC法规确立了第一个铁路车辆用发动机废气排放的法律依据。
在此之前,铁路车辆发动机废气排放限制依据的是U I C规程或供货合同。
对于铁路动车,主要采用的是重载货车发动机的限制标准和试验循环(欧II和欧III)。
欧盟2004/06/EC法规的颁布意味着,对于铁路动车和机车新造柴油机来说,因为采用了修改的试验循环而使得氮氧化物和颗粒物大大减少。
马来西亚内燃动车组动车研制
２ 动车 总体结构 、技术参数
马来西亚动车是资阳机车有限公司设计、 制造 的窄轨内燃动车组的动车。 动车为单司机室内走廊 结构 ， 装用美国Ｃ Ｔ３ １Ｅ Ａ ２ 型柴油机、 Ｆ １ Ｅ ４ Ｊ ２ ７ 型无 刷励磁主发 电机及 Ｙ ３ Ｃ 型牵 弓 电动机 ，动车轨 Ｚ４ １ ｌ 距 １０ ｍｍ， 轴 式 Ｂ． ｆ ００ ０ ｌ Ｂ ，轴 重 １ ｔ ５ ，最 大 速 度
转 向架轴距
动 车 整 备重量 燃 油 箱容 量 机 油 储备 量
冷 却水储 备量 砂 储 备量
２０ｍ ４０ ｍ
＋ ０
冷却室 的上部为顶置式散热器 ， 一组板式散 热器安装在冷却室的钢骨架上。在散热器的下部装 有一个静液压 马达驱动冷却风扇 。 下部设有启动变
速箱 和启 动 电机 。为防止 雨水 大 量进入 车 内 ，在 冷 却室 的钢 骨架 上 设有 接水 和排 水装 置 。 ２１５ 辅助 室 ．． 该 室布 置有 Ｃ Ｐ ５ ＡＴ ＧＥ １０柴油发 电机 组 ，一 台空 压机 、 台空 气干 燥器 、 一 一个 列车 供 电控制 柜 。
一
步在一些大城市发展 自动化轻轨和多轨运输系
２０ 年 ｌ月 ，南车 南京浦 镇车辆 有 限公 司联 网 ０８ ０
统 。计划 修 建 吉隆坡 一新加 坡 的高速 铁路 。 南 车 资 阳 机 车 有 限 公 司与 马来 西 亚 签 订 两 组 动 力
一种内燃动车传动系统的设计研究
ｉ ｔｒ ｌｃ ｍｂ ｓｉｎ ｅ ｇｎ ｏ ｒ ￣ｎｋ ａｌ ｙ ａ ｄ ｂ ｅ ｙ ｉ ｔｏ ｕ ｅ ｈ ｅ ｉ ｎ ｒ ｓ ａ ｃ ｎ ｔ ｅ ｎ ｅｎａ ｏ ｕ ｔｏ ｎ ｉ ｅ ｆｒ Ｓ ｉ Ｉ ａ ｒ ｉｗａ ｎ ｒ ｆ ｎ ｒ ｄ ｃ ｓ ｔ ｅ ｄ ｓｇ ｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｈ ｉｌ
ｔａ ｓ ｓ ｉ ｎ ｓ ｓｅ ． ｒ ｎ ｍｉ ｓｏ ｙ ｔ ｍ
Ｋｅ ｏ ｄ Ｄｉ ｓ ｌＭｏ ｏ ｒ ｙ Ｗ ｒ ｓ： ｅ ｅ ｔｒＣａ ；Ｔｒ ｎ ｍｉｓｏ ｙ ｔｍ ； Ｄｅ ｉｎ Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ａ ｓ ｓ ｉｎ Ｓ ｓｅ ｓｇ ｓ ａ ｃ
引 言
我 公 司针 对 内燃 动 车 在 热 带 雨林 气 候 中湿度 大 、 度大 、 盐 高温 、 多雨 的运行 要求 ， 制 了一 种新 型 研 出 口斯 里兰 卡 的交 一直 流 电传 动 内燃 动车组 。传 动 系统是 内燃 动车 的一 个 重要 系统 ， 担着 非 常 重要 承
的作用 ， 整个传 动 系统 工 作 可 靠 与否 对整 车起 着 至 关重要作 用 。因此 ， 次 没计 对传 动 系统 提 出 了较 本 高 的要求 ， 同时根 据用 户 的运用 维 修 条件 和操 作 习 惯等 因素 ， 吸取 成熟 经 验 的基 础 上设 计 了动 车传 在
动系统 ， 可确保 该 动车能够 在不 同 的 【况 、 同的外 不
油机 起动时 ， 电池供 电 ， 蓄 由直流起 动 发 电机通 过起
动变速箱 、 向轴带动柴油机起 动 ； 万 柴油机 起动后 ， 又
通过起 动变速箱 带动 直流起 动 发 电机 和直 流辅 助发 电机 运转 ， 分别发 出 １０ １Ｖ直 流电 ， 为动车的辅助 电器
与控 制用电和拖车 电器提供 电源 ； 通风机 为一个转 向
出口孟加拉的新型米轨内燃交流传动动车组
出口孟加拉的新型米轨内燃交流传动动车组 徐晓刚技术与应用车组作为现代轨道交通工具，已经为世界多国普遍应用。
内燃动车组以其成本低廉、线路及气候环境适应性强、编组灵活、操作方便等特点，成为许多国家城际旅客运输的选型工具之一。
内燃动车组拥有多种模式，但绝大多数是准轨的液力传动和直流传动模式。
至20世纪末，随着交流电传动技术发展成熟，出现了少量的柴油机车上布置型的内燃交流传动动车组。
但截至目前，米轨条件下的柴油机车下布置型的内燃交流传动动车组技术仍是空白。
1 动车组基本概况该动车组是孟加拉国家铁路的招标项目，共20列。
该项目自2011年7月25日启动，于2013年4月全部交付完成。
该动车组采用3辆编组方式，两端为动车，中间为拖车。
以柴油发电机为动力源，配备微机控制系统，采用交-直-交电传动方式，可实现两列车重联运行。
该动车组实现了柴油机及其附属装置的车下布置。
在米轨、电传动条件下，此技术模式属国内外首出口孟加拉的新型米轨内燃交流传动动车组徐晓刚：唐山轨道客车有限责任公司产品研发中心，高级工程师，河北 唐山，063035摘 要：介绍出口孟加拉的米轨内燃交流电传动动车组，从动车组总体构成、性能参数、牵引控制、供电系统、车体、转向架、制动系统、防腐处理、试验及运营情况等方面进行具体阐述，积累的经验可为后续产品进军国际市场奠定基础。
关键词：孟加拉；米轨；内燃动车组；牵引；技术；试验中图分类号：U266.1 文献标识码：B 文章编号：1001-683X（2015）04-0070-04动出口孟加拉的新型米轨内燃交流传动动车组 徐晓刚创，解决了传统内燃动车组因柴油机车内布置而难以实现小编组的技术难题。
该新型动车组车上全部为客室，具有与电动车组相同的旅客界面和舒适性。
动车组动、拖车总体配置见表1，主要技术参数见表2。
动车组的运用条件：环境温度5～45 ℃；最大相对湿度100％；最大海拔高度213 m；最大坡度10‰；轨距1 000 mm；通过最小曲线半径91.4 m；站台高度406.4/431.8/457.2 mm；采用孟加拉铁路限界。
内燃动车组动力系统地面联调试验平台的研制与开发
内燃动车组动力系统地面联调试验平台的研制与开发内燃动车组动力系统地面联调试验平台的研制与开发一、引言内燃动车组是现代铁路交通中不可或缺的重要组成部分。
为了确保内燃动车组的安全运行和性能稳定，研制和开发一个功能完善的地面联调试验平台是非常必要和重要的。
本文将介绍该地面联调试验平台的研制与开发过程。
二、需求分析内燃动车组动力系统地面联调试验平台的研制与开发目的在于模拟实际运行环境，对新研制的内燃动车组进行全面的性能测试和功能验证。
根据需求分析，这个平台应具备以下功能：1. 模拟运行环境：能够模拟内燃动车组运行时的各种环境条件，如气温、湿度、水平面、线路曲线等。
2. 模拟动力系统：能够模拟内燃动车组的动力系统，包括发动机、传动系统、牵引系统等，以验证动力系统的性能和稳定性。
3. 测试传感器：提供各种传感器，用于监测和记录内燃动车组的各种参数，如速度、转速、油压、温度等。
4. 故障注入：能够模拟内燃动车组可能遇到的各种故障，并提供相应的故障注入功能，以便检测标准模块的故障处理能力。
5. 数据分析：能够对测试过程中采集到的各种数据进行实时和离线分析，以评估内燃动车组的性能和稳定性。
三、设计与实施基于需求分析，我们设计了一个包括硬件设施和软件系统的内燃动车组动力系统地面联调试验平台。
硬件设施方面，我们建立了一个模拟的内燃动车组车体架构，其中安装有实际规格的发动机、传动系统、牵引系统等。
我们还配置了各种测试传感器，以便对内燃动车组的各种参数进行监测和记录。
软件系统方面，我们开发了一个基于PC的控制中心，通过该控制中心可以实时控制和监测整个联调试验平台的运行。
我们还开发了一个数据采集和分析系统，用于实时和离线分析从传感器采集到的各种数据。
四、实验与结果我们进行了一系列的试验来验证该地面联调试验平台的功能和性能。
在试验中，我们模拟了各种运行环境条件和故障情况，并对内燃动车组进行了全面的性能测试和功能验证。
试验结果表明，该地面联调试验平台能够很好地模拟内燃动车组的运行环境和动力系统，并能准确记录和监测各种参数。
对未来内燃牵引的要求_NilsDube_叶承
HC + NOx /［ g·（ kWh） 12 9． 9 6． 0 4． 0 3． 5 1． 8 0． 4
］
］
生效年份 1997 2003 2009 2012 2011 2015 2013
0． 8 0． 8 0． 5 4． 0 0． 19 0． 19 0． 13
用常规方法来降低有害物的排放， 其潜力已基 。 本挖尽 要进一步降低排放只能利用费用昂贵的 工艺技术。例如采用 SCＲ 方法 （ 选择性催化还原 法） 。其利用了一种附加的还原介质， 以降低废气 温度。然而， 不论在机车动车上， 还是在运营车站 上， 其应用前提是要有相适应的附加基础设施 。 然 而， 这是长久以来一直没有解决的问题。 另外， 在 机车动车上采用的工艺措施经常与设计限界发生 冲突。因此， 在未来的排放等级方面， 机车和动车 之间存在差别。 需要提出与柴油机功率有关的限 值差别， 并在法规中规定采用不同的试验循环 。 2011 年 Tier 4 的临时版生效。2015 年， 其后 续等级 Tier 4 最终版生效， 对 NOx 和 PM 的限值有 了更加严格的要求。然而， 除对传统有害物质排放 ， 的限制更加严格外 物价不断上涨以及全球气候变
图5 调车内燃机车保有量的变化 图4 重型调车内燃机车保有量的变化
图6
内燃动车保有量的变化
3
3． 1
内燃牵引适用的法规
废气排放 铁路领域针对有害物质制定的排放法规可以
图3
干线内燃机车保有量的变化
追溯到 1997 年。 当时， 国际铁路联盟联合各铁路 CO、 HC ） 排放限值 企业规定了有害物质 （ 如 NOx、
暖等因素都促使铁路领域积极设计适应未来的可 3. 5 t 重汽车 持续发展的移动装备。 自 2012 年起， 的制造厂家和 7. 5 t 重轻型商用车辆的制造厂家陆 续承诺， 整个车队 CO2 的平均排放量不超过 130 g / km。 而重型卡车至今尚未达到该要求 。 废气排 放等级的实施历史表明， 排放要求首先只用于小汽 车和和轻型商用车辆， 经过一段时间后开始用于重 型卡车和非道路机械。 铁路领域需要采取一些强 制性措施， 例如发动机制造厂家在办理型式批准 要求其测量新型发动机的 CO2 排放值， 并将数 时， ， 。 据记录在案 汇总在统一的数据库中 然后用相关 的排放标准来评估其 CO2 排放是否达标。 这样一 机车动车制造商和铁路运营商会在经济性方面 来， 下最大的努力来降低燃油消耗和 CO2 排放。 这已 反映在新购置的大量低能耗轨道客运车辆 （ SPNV ）
出口伊拉克SYD01D1型电传动内燃动车
出口伊拉克SYD01D1型电传动内燃动车作者：刘晓光侯新英赵峰强来源：《山东工业技术》2014年第16期摘要：SYD01D1型电传动内燃动车用于伊拉克国家铁路中短途旅客运输。
本文介绍了该内燃动车主要技术特点、总体布置、技术参数以及伊拉克当地运用等。
关键词：电传动内燃动车；总体布置；技术参数；伊拉克1 引言2012年12月南车四方车辆有限公司（以下简称四方有限）与伊拉克铁路总公司（以下简称伊铁公司）签订了10列2动8拖电传动内燃动车组（DMU）的供货合同，最高时速160km/h，用于伊拉克铁路中短途旅客运输。
伊拉克位于亚洲西南部，阿拉伯半岛东北部。
东北部山区属地中海式气候，其他为热带沙漠气候。
夏季最高气温高达50℃以上，冬季在0℃左右。
雨量较小，年平均降雨量由南至北100-500毫米。
本文主要介绍伊拉克内燃动车的设计。
SYD01D1型内燃动车具有优良的防高温、防风沙性能，能够满足伊拉克恶劣环境的运用要求。
2 概述SYD01D1型内燃动车采用交直流电传动系统，交流辅助系统，主辅同轴式发电机，CAT 3516BHD高速柴油机，CAT C18拖车供电柴油机，KNORR空气制动系统，单司机室内走廊结构，轮对空心轴驱动系统的转向架。
内燃动车采用微机控制系统，具有电阻制动，可实现4机（2列动车组）重联。
3 总体布置动车采用内走廊式的整体承载车体结构，从前至后依次为司机室、电气室、动力室、冷却室、供电室和供电控制室六部分。
动车车下为两台轴式为A1A的焊接构架转向架，2台转向架之间布置燃油箱。
动车总体布置如图1所示。
3.1 司机室司机室布置操纵台、司机座椅、头灯、阅读灯、风笛、冰箱、电炉、空调、刮雨器、灭火器、后视镜等。
司机室装有铝合金侧门和下拉式铝合金拉窗。
司机室内部采用玻璃钢装饰，司机室墙内装有隔热、降噪的材料。
司机室采取良好密封措施，以避免噪音、气流和温度的影响。
所有穿过司机室的电缆和空气管路通过孔四周进行密封。
动车组修程修制改革中检修装备技术改造重点的探讨
240上海铁道增刊2020年第2期动车组膣酲膣制改虽中艏膣装备技巟改造重后的槱H i 邢豪中国铁路上海局集团有限公司计划统计部摘要随着动车组技术的发展，既有动车组修程修制 的问题也逐渐凸显，制约了动车组精益化管理的发展。
针 对修程修制的改革目前已全面展开，而动车组检修装备 的技术改造是改革内容开展的基础，装备技术改造的重 点主要在检修车型兼容性的改造、专业装备的研发及智 能化装备的投入等方面。
关键词动车组;修程修制改革；装备技术改造我国的动车组维修制度，是根据动车组供应商提供的部 件维保手册，并基于计划预防性修方式,设计策划的维修规程 和制度（简称修程修制）,构建了动车组一至五级的修程修制 体系。
其中一、二级检修为运用检修，以维护保养为主;三至 五级检修为高级检修，以恢复基本性能为主。
随着动车组技 术发展，关键配件的国产化程度升高，修程修制存在的配件 过度维修、成本居高不下、车组修时比例过高等问题也逐渐 凸显，制约了动车组精益化管理的发展。
国铁集团(原铁路总 公司）在2019年接连下发《关于推进动车组及和谐型机车修 程修制改革的指导意见》等文件，全面推开动车组维修方式 方法的改革，上海局集团公司（简称集团公司）在动车组维修 周期延长、关键配件自主检修、各级修程内容统筹优化等方 面开展行动，着力消除动车组技术管理的瓶颈，解决动车组 维修产能不均衡等问题。
动车组检修装备是确保动车组生产技术和管理体系实 施的基础。
通过对既有装备适应主修车型兼容性的改造、关 键配件专业性装备的研发及投资、对智能化装备的推广应 用，能够推进集团公司动车组修程修制改革的实施，达到提 升检修能力、掌控关键配件检修技术、降低维修成本的目的。
1对既有检修装备实施技术改造动车组修程修制改革最为明显的特征是各级修程内容 维修周期的延长，如一级修周期由原来的丨〜2天延长至2~3 天;CRH2A型动车组二级修检修周期由3万公里延长至6万 公里；CR400B F型、CRH380D型动车组三级修周期上限由132万公里延长至145万公里。
出口尼日利亚轻轨内燃动车组的研制
最大坡度／ ‰
３ 整体 布 置
动车组 编组 形式 为 ： 一Ｄｃ ＋Ｔ＋Ｔ＋Ｔ＋Ｄｃ 一 。其 中， Ｄｃ 为带 司机室 的 内燃 动车 ， Ｔ为 拖 车 ， “ 一” 为 动 车 组救援 车 钩 。图 １ 为 出 口尼 日利 亚轻 轨 内燃 动 车组 编 组及平 面 布置 图 。 ２列动 车组可 以重联 扩 编 为 ４动 ６拖 运行 。动 车
车 的设计 、 制 造及 整 列 车 的技 术 协 调 与 编组 联 调 。在 动 车组 的设计 中 ， 广泛 采用 了模块 化 、 集 成化设 计技 术 和 人性化 设计 理念 ， 并 尽 可 能地 采 用 国 内已 经运 用 成
拖 车 车辆 定 距 ／ ｍｍ 车 钩 中 心线 高 ／ ｍｍ
≤２ ５ ０ ０
４ ～ ５ ０
≤７ ５ ≤１ ． ６
最大相对湿度／ 年平均最大降雨量／ ｍｍ
轨距／ ｍｍ
９ ５ ４ ３ １ ８ １ ０ ６ ７
３ ４ ９ １ ５ １ ５ ２ ５ ２ ９ ． ６ ５
车 辆 限界
符 合 尼 日利 亚 提 供 的 Ｄ Ｉ ＡＧＲＡＭ Ｎ０ １ １ ０ ６ ７
运 行 平 稳性 指标 （ １ ０ ０ ｋ ｎ／ ｉ ｈ ） 客 室 内噪 声 等级 （ １ ０ ０ ｋ ｍ／ ｈ ， 不 包 括 动 车 组乘 务 间） ／ ｄ Ｂ （ Ａ） 隔热系数／ （ Ｗ ・（ ｍ ・Ｋ） ）
２ ×１ ２ ２ ２ ×８ ９ ５ ２ ×２ ｌ ２ ２ ×１ ３ ２ 约 ９ ９ ３ ２ ８
２ 主要技术参数 （ 表２ ）
表 ２ 出 口尼 日利 亚 轻 轨 内燃 动 车 组 主 要 技 术 参 数
非洲某国内燃动车组列车控制及监控系统方案设计
非洲某国内燃动车组列车控制及监控系统方案设计一、方案简介本方案旨在为非洲国内燃动车组列车提供一套完善的控制及监控系统，以提高列车的安全性和可靠性。
该系统将涵盖列车的各个方面，包括信号控制、速度控制、车辆监控等。
通过这一系统，列车的运行状态将全面可视化，实时监控，以提供准确的数据支持和操作控制。
二、系统组成1.信号控制系统信号控制系统是列车控制及监控系统的核心部分，它负责掌控列车的运行节奏和方向。
该系统将采用现代化的数字信号技术，通过信号机、道岔和轨道电路等设备实现对列车的远程控制和指挥。
2.速度控制系统速度控制系统将通过安装在轨道上的传感器来动态监测列车的速度，同时配合信号控制系统，实现列车的自动调速和停车控制。
该系统将能够根据列车当前所处的位置和行驶情况，自动调整列车的速度和运行方式，以保证列车的安全行驶和达到最佳效率。
3.车辆监控系统车辆监控系统主要通过安装在列车上的摄像头和传感器，对列车的内外环境进行实时监控和录像，并将数据传输到列车控制中心，以便及时掌握列车的运行状态和应对突发情况。
该系统还可以配备智能识别系统，通过人脸识别、车辆识别等技术，实现对乘客和行李的自动识别和监控。
4.通信系统通信系统将负责列车和列车控制中心之间的实时通信，并传输监控系统和控制系统的数据。
该系统将采用无线通信技术，如4G或5G网络，以保证通信的稳定性和传输速度。
三、系统特点和优势1.自动化控制：通过信号控制系统和速度控制系统的智能化设计，列车的运行将实现高度自动化，减少人为操作的风险和错误。
2.实时监控：车辆监控系统将实现对列车的全方位、实时监控，可随时获取列车的运行状态和环境情况，及时发现和解决问题。
3.高效性和安全性：系统采用现代化的信号控制和速度控制技术，有效实现列车的高效、安全行驶。
4.数据支持：系统将提供详细的运行数据，包括列车速度、位置、乘客数量等，以便对列车的运行进行分析和优化，提高运输效率。
5.系统可扩展性强：该系统的各个模块可以根据实际需求进行灵活组合和扩展，以满足列车运输的不同需求和差异化。
符合国家污染物排放标准的大功率交流传动内燃机车研发及应用方案(二)
符合国家污染物排放标准的大功率交流传动内燃机车研发及应用方案一、背景随着中国经济的持续增长和物流行业的快速发展，铁路运输作为一种重要的物流方式，其需求也在不断增长。
同时，为了满足国家对污染物排放的严格标准，铁路运输设备需要不断进行更新和升级。
因此，研发符合国家污染物排放标准的大功率交流传动内燃机车具有重要意义。
二、工作原理大功率交流传动内燃机车是通过交流传动系统将内燃机的动力传递到车轮上的一种铁路机车。
它主要由内燃机、交流传动装置、车轮和控制系统等组成。
其中，内燃机是整个机车的动力源，它能够将燃料转化为机械能；交流传动装置是将内燃机的动力传递到车轮上的关键部件，它由牵引电机、齿轮箱、冷却系统等组成；车轮是机车与轨道接触的部分，它能够将机械能转化为动能；控制系统是机车的指挥中心，它能够控制机车的启动、加速、减速和制动等动作。
三、实施计划步骤1.调研市场需求：了解铁路运输行业的需求和趋势，为机车的研发提供参考。
2.设计研发方案：根据市场需求和技术条件，制定大功率交流传动内燃机车的研发方案。
3.制造样机：按照研发方案制造出样机，并进行各种性能测试和实验。
4.申请专利：对研发过程中所使用的关键技术进行专利申请。
5.试点应用：将样机投入到某些线路进行试点应用，收集反馈意见并进行改进。
6.批量生产：根据试点情况，对机车进行批量生产。
7.安装维护：对已投入使用的机车进行安装和维护，并提供技术支持。
四、适用范围大功率交流传动内燃机车适用于长距离、大运量的铁路运输场景，如煤炭、矿石等大宗货物的运输。
同时，由于其环保性能优越，也可适用于城市轨道交通等对环保要求较高的领域。
五、创新要点1.采用交流传动技术，具有更高的传动效率和稳定性。
2.配备先进的控制系统，实现机车的智能化和自动化控制。
3.采用新型的内燃机燃烧技术，降低污染物排放。
4.优化机车结构，提高机车的可靠性和耐久性。
六、预期效果1.提高铁路运输效率：大功率交流传动内燃机车具有更高的牵引力和速度，能够显著提高铁路运输效率。
伊拉克内燃动车组附性夹具控制变形技术研究
伊拉克内燃动车组附性夹具控制变形技术研究摘要：伊拉克内燃动车组附性夹具控制变形技术是一项应用于内燃动车组的控制技术，旨在通过调整夹具的附性来控制车辆的变形。
本文通过对该控制技术的相关背景和研究现状进行了介绍，详细分析了夹具的附性对车辆变形的影响，并提出了一种基于夹具控制变形的研究方法。
实验结果表明，该方法能够有效控制车辆的变形，提高车辆的性能和稳定性。
关键词：内燃动车组；附性；夹具控制；变形技术一、引言伊拉克内燃动车组附性夹具控制变形技术是一项用于控制伊拉克内燃动车组变形的技术。
伊拉克境内的铁路运输发展迅速，内燃动车组成为铁路运输的主力。
然而，由于各种原因，车辆在运行过程中可能会发生变形，导致车辆性能和稳定性下降。
因此，研究一种能够控制车辆变形的技术，对于提高车辆运行质量和安全性具有重要意义。
二、研究现状目前，国内外研究机构和企业在夹具控制变形技术方面已经取得了一些进展。
例如，日本东芝公司研发的一种夹具控制变形技术可以通过调整夹具的附着力来控制车辆的变形。
该技术通过利用电动机控制夹具的压力和位置，可以在车辆变形时及时做出响应，并通过调整夹具的附着力来对车辆进行控制。
实际应用结果表明，该技术可以有效控制车辆的变形，提高车辆的性能和稳定性。
三、夹具的附性对车辆变形的影响车辆的变形主要是由于车轮与轨道之间的间隙不均匀所导致的。
夹具的附性是指夹具与车辆之间的附着力和摩擦力。
夹具的附性决定了车轮与轨道之间的间隙的大小和分布。
如果夹具的附着力和摩擦力较大，那么车轮与轨道之间的间隙也会较小，从而减小了车辆的变形。
相反，如果夹具的附着力和摩擦力较小，那么车轮与轨道之间的间隙就会较大，车辆的变形也会增加。
四、基于夹具控制变形的研究方法针对伊拉克内燃动车组的变形问题，本文提出了一种基于夹具控制变形的研究方法。
具体步骤如下：1.收集夹具控制变形技术的相关资料，了解其原理和应用情况。
2.对夹具的附性进行实验研究，分析夹具参数对车辆变形的影响。
出口苏丹城际内燃动车组研制
出口苏丹城际内燃动车组研制
杨智朋;王卫;高健飞
【期刊名称】《铁道车辆》
【年(卷),期】2016(054)001
【摘要】介绍了出口苏丹城际内燃动车组的主要技术参数、平面布置等,着重介绍了拖车各部件的结构特点.
【总页数】3页(P17-19)
【作者】杨智朋;王卫;高健飞
【作者单位】南车南京浦镇车辆有限公司客车设计部,江苏南京210031;南车南京浦镇车辆有限公司客车设计部,江苏南京210031;南车南京浦镇车辆有限公司客车设计部,江苏南京210031
【正文语种】中文
【中图分类】U266.1
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出口突尼斯内燃动车组液力传动动力系统
出口突尼斯内燃动车组液力传动动力系统摘要：主要介绍出口突尼斯内燃动车组动力系统的传动方式、系统组成、原理及主要性能参数。
动力系统由动力包、进排气系统、冷却系统、燃油供应系统等组成，其中传动箱、发电装置、车顶冷却单元等采用液力传动。
动力包、车顶冷却单元采用集成化设计。
关键词：内燃动车组；液力传动；动力系统；性能参数出口突尼斯内燃动车组由一辆舒适型车和一辆经济型车组成，每车各设一套液力传动动力系统，提供列车牵引动力和电源。
牵引动力分为7级，由司机操纵牵引手柄控制，动力包通过万向轴驱动动转向架，进而驱动列车。
动力系统由动力包、进排气系统、冷却系统、燃油供应系统等组成。
动力包、燃油供应系统设置在车下；冷却单元设置在车顶。
传动箱、发电装置、车顶冷却单元等通过液力马达实施液力传动。
液力传动原理见图1。
1 动力包动力包采用集成化设计，由柴油机、传动箱、发电装置、冷却元件、进气空气过滤器、排气消音器、安装构架等组成。
构架通过4个V型的弹性元件安装在车辆底架上。
动力包组成见图2。
1.1 柴油机柴油机采用德国MAN公司D2842 LE602型12缸4冲程V型布置、电子控制柴油机。
柴油机采用涡轮增压系统、冷却热交换器进气冷却系统。
柴油机主要技术参数：* 额定功率：2100r/min时，额定功率为588kW；* 汽缸直径/行程：128mm/142mm；* 柴油机最大转矩：1150-1700r/min时2700Nm；* 排放等级：符合Euro2标准；* 柴油机噪声：功率588kW时≤116dB（A）。
1.2 传动箱传动箱与柴油机联结，动力由弹性联轴节从柴油机传递给传动箱。
传动箱采用德国VOITH公司带集成液力制动器的T212bre型传动箱。
传动箱主要技术参数：* 最大允许输入功率为450kW，* 最大允许输入转矩为2700Nm。
传动箱为液力控制3段式无级变速传动装置，由一个液力变矩器、两个液力耦合器、一个液力制动器、一个机械换向器和电子控制器（VTDC）等组成，传动箱结构示意见图3，传动箱性能特性见图4。
内燃动车组的跨行业合作与创新方案探讨
内燃动车组的跨行业合作与创新方案探讨在当今快速发展的科技领域中，各个行业之间的合作与创新变得越来越重要。
特别是在交通运输领域，内燃动车组成为了一种重要的交通工具。
为了推动内燃动车组技术的创新与发展，跨行业合作成为了一种必要的选择。
本文将探讨内燃动车组的跨行业合作与创新方案。
首先，内燃动车组与能源行业的合作是十分重要的。
内燃动车组的驱动系统依赖于燃料供应，因此与石油、天然气等能源供应商之间的合作是至关重要的。
双方可以共同研发更加高效的燃料供应系统，以提高内燃动车组的性能和经济性。
此外，随着可再生能源的发展，内燃动车组与可再生能源行业的合作也具有广阔的前景。
例如，将内燃动车组与太阳能和风能相结合，利用可再生能源驱动内燃动车组，不仅可以减少环境污染，还可以降低能源消耗。
因此，内燃动车组与能源行业的合作可以为环境保护和可持续发展做出积极贡献。
其次，内燃动车组与自动驾驶技术的结合也是一种重要的创新方案。
随着人工智能和自动驾驶技术的不断发展，将内燃动车组与自动驾驶技术相结合可以提高交通运输的效率和安全性。
通过引入自动驾驶技术，内燃动车组可以实现更加精确的定位和导航，减少人为操作的失误和不确定性。
此外，自动驾驶技术还可以提高车辆之间的通信和协同能力，实现更加智能化和高效的交通运输系统。
因此，内燃动车组与自动驾驶技术的结合将为未来交通运输带来更大的发展潜力。
另外，内燃动车组与新材料技术的合作也是一种创新方案。
传统的内燃动车组往往使用金属材料，而新材料技术的发展为内燃动车组的轻量化和高强度化提供了机会。
通过使用新材料，内燃动车组的整体重量可以减轻，降低能耗和排放，提高能源利用效率。
此外，新材料还可以提供更好的隔音和隔热效果，改善内燃动车组的乘坐舒适性。
因此，内燃动车组与新材料技术的合作有望推动内燃动车组的性能和品质的提升。
另外，内燃动车组与信息技术的合作也是一种重要的创新方案。
随着物联网和大数据技术的发展，信息技术正在改变着交通运输的方式和效率。
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海外内燃动车组传动箱试验装置改造技术方案研究与实施
摘要：介绍斯里兰卡传动箱试验装置的改造技术方案，解决不同传动箱在同一试验台进行试验的问题；该方案对转速及温度测量方法进行了改进，最终实现投入少，效果好，资源利用率高的目标，为探索工艺装备的多功能、柔性化实施方面的提供有效途径。
关键词：传动箱试验装置柔性化
中图分类号：u266.1 文献标识码：a 文章编号：1007-3973（2013）007-030-02
1 概述
近年来，我公司出口动车组产品的传动箱类型繁多，给传动箱的试验装置的适应性带来了巨大挑战，同时在投入有限的前提下，充分满足试验大纲的要求，我们在试验方案的拟定时必须考虑到多种因素，既要满足当前产品的生产要求，还要对未来新产品的辅射提供方便。
斯里兰卡动车装用了两种传动箱：一个是起动变速箱，一个是偶合器传动箱。
按照设计要求，两种传动箱均需在专用试验台上进行试验，试验合格后方可装车，依据试验大纲的要求，综合经济性、实用性及柔性化考虑，在原j71机车传动箱试验台基础上进行改造，设置安装平台、公共底架、输入轴过渡法兰，并结合现场调整和设置检测参数，满足试验要求。
在节省投入的前提下，尽可能向后续新产品的试验进行延伸性考虑。
整体布置方案如图1所示。
1.安装平台；
2.公共底架；
3.输入轴过度法兰；
4.冷却风扇
图1 传动箱试验装置总体布置图
2 方案详述
传动试验装置应满足偶合器传动箱、启动变速箱试验所需的技术条件，达到偶合器传动箱、启动变速箱试验目的：（1）检验传动箱转动元件运转的平稳性、可靠性。
（2）检验偶合器和作用阀的工作性能。
（3）检验传动箱各部件及工作油的温升情况。
2.1 试验装置
（1）安装基础部分。
在原传动箱安装位置，镶嵌入一块铸铁平台（2000mm?？700mm?？80mm）。
这个平台作为公共底架的安装基础，通过t形槽螺栓将公共底架固定，为更好的检验偶合器工作性能，在试验时，需要驱动冷却风扇作为偶合器输出轴的负载，以检验偶合器工作性能，因为本方案采用现车用风扇，其直径达到1500mm，造成安装风扇的支承架非常大，铸铁平台为风扇支架提供足够的面积和刚度，保证风扇在高速运行时，不发生非正常振动。
（2）公共底架。
斯里兰卡动车组偶合器传动箱、启动变速箱要交替进行传动试验，公共底架方便了两种传动箱在平台上的安装和定位，仅需在首台试验时将输入轴找正，然后将公共底架进行定位，在更换不同传动箱时，不用将公共底架取下，通过在传动箱下方设置垫块的方式使传动箱的中心重合，通过此种方法可以迅速完成两种不同传动箱的转换。
即使有新品种的传动箱需要试验时，通过新置公共底架将新传动箱调整到合适位置即可进行新型传动箱的试
验。
（3）过渡法兰。
因为两种传动箱的输入轴法兰接口不相同，为与台位的万向轴进行联接，分别制作了过渡法兰。
（4）测试系统。
包括测量输入轴参数的转速转矩传感器及扭矩仪，偶合器转速、温度及相关压力测量仪表等。
2.2 试验方案
将偶合器传动箱和启动变速箱通过安装座固定在嵌于地基上的试验平台上，为满足600r/min～1800r/min试验转速要求，由直流调速电机提供动力源，因为输入轴转速高达1800rpm，在中间增加了小型增速箱，增速箱后通过转速转矩传感器、万向轴、过渡法兰接至输入轴。
偶合器传动箱的涡轮轴还通过风扇万向轴接负载，试验台上采用现车用的冷却风扇作为负载，通过风扇支架支承于试验平台上。
并同时安装了现车用的散热器，用于以给偶合器传动箱散热。
例如偶合器传动箱试验结构布置示意图如图2所示。
图2 偶合器传动箱试验装置示意图
2.3其他有关设备和测量仪表
驱动电机：驱动电机作为原动机为试验台提供动力，带动被试验的传动箱运转。
电机参数如表1所示。
表1 电机参数
转速转矩传感器：转速转矩传感器安装于输入轴上，用来测定输入轴的转速的扭矩，其参数如表2。
表2 转速转矩传感器参数
扭矩仪：扭矩仪是与转速转矩传感器相配套的显示仪表，将转速转矩传感器所测量的信号实时地进行运算处理，显示测量结果。
2.4测量方法改进
偶合器涡轮轴转速的测量：以往传动试验均采用手持式转速测量仪进行测量，本次试验中，因为涡轮输出转速低，需要频繁进行测量以确认是否达到设计要求，因此我们采用了磁电式转速传感器方式进行测量，其示意图如图3，我们把转速传感器的感应齿圈中部进行镂空，以便穿过传动轴及法兰，这样既方便安装，同时又减轻重量，在高速运行时还能保持稳定。
转速传感器获取的信号接入转速显示仪后，实时显示偶合器涡转速，实现了低转速的准确测量。
图3 磁电式转速传感器示意图
温度的测量：通常传动试验一般采用红外点温计测量箱体的温度，如通过测量轴承座处温度检验轴承的工作是否正常等。
在偶合器传动箱试验时，因为涡轮输出转速偏低，导致液力工作油油温变化很大，因此我们借用现车上所装的温度变送器，外接智能显示仪直接方便显示油温。
测量结果显示，工作油温与箱体温度有较大的差异，而且箱体不同点用红外点温计所测试的结果也有不少的区别。
这些为我们今后的试验积累了相关经验。
3 试验工艺设计
为了在车下尽可能完成最多的试验项目和试验内容，以验证组装和设计质量能否达到期望的要求，我们对两种传动箱的试验过程要
求如下：
偶合器传动箱：
在台位的公共底架上直接安装本传动箱后，首先进行磨合试验。
当磨合试验正常后，安装风扇支架，联接风扇万向轴，进行偶合器的性能试验，当偶合器性能达到要求后，拆除风扇万向轴和风扇支架等，然后安装通风机组成，进行偶合器传动箱与风机的联合运转试验，检验风机与传动箱的联合运行时是否能达到设计要求。
启动变速箱：
在台位的公共底架上装上两块垫板后安装启动变速箱，然后进行磨合试验。
当磨合试验完毕后，同在风机轴上装配风机叶轮及壳体，进行传动箱与风机的联合运转试验。
4 总结
通过对斯里兰卡动车传动箱试验装置方案的实施，我们达到投入少，效果好，资源利用率高的目标，并逐步探索工艺装备的多功能、柔性化方面的有效实现途径。
通过公共底架的灵活安装，使偶合器传动箱、启动变速箱易于交替进行试验，减少了不同传动箱试验的辅助时间，节约了改造成本，易于操作和管理。
增加了必要的、先进的测试仪器仪表，提高测量参数的准确性和操作的方便性。
最大程度地利用已有资源进行改造，努力降低制造成本，缩短准备周期。
最大限度借用现车件，最大程度地模拟现车试验，提前暴露问题，为及时进行质量改进提供依据。