4-1汽车减振器的选型设计.
4-1汽车减振器的选型设计.
4-1汽车减振器的选型设计.汽车减振器的选型设计东风汽车⼯程研究院陈耀明2010年11⽉12⽇⽬录⼀、汽车减振器的作⽤和功能---------------------------41、减振器的作⽤--------------------------------------42、减振器的功能--------------------------------------4 （1）对⾃然振动--------------------------------------4 （2）对强迫振动--------------------------------------6⼆、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8三、汽车减振器额定阻⼒和⼯作缸直径的选择-------------91、线性减振器的阻尼特性------------------------------92、实际减振器的⾮线性--------------------------------93、减振器⽰功试验的标准规范-------------------------104、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------115、计算额定阻⼒-------------------------------------126、选择减振器⼯作缸直径-----------------------------13四、验算悬架系统在各种⼯况下的振动特性--------------14五、减振器⾏程和长度的确定--------------------------141、减振器最⼤压缩（上跳）⾏程-----------------------142、减振器最⼤拉伸（下跳）⾏程-----------------------153、减振器的总⾏程和长度-----------------------------15六、减振器上、下端连接⽅式和安装⾓度----------------161、减振器橡胶铰接头的最⼤转⾓-----------------------162、减振器的安装⾓度---------------------------------16七、特殊结构的减振器--------------------------------171、带有反向限位的减振器-----------------------------172、阻尼可调的减振器---------------------------------17⼋、试验和使⽤验证----------------------------------18汽车减振器的选型设计⼀、汽车减振器的作⽤和功能1、减振器的作⽤减振器是⼀种粘性阻尼元件，它能产⽣与运动⽅向相反，与运动速度成⽐例的阻⼒。
汽车减震器的设计
汽车减震器的设计汽车减震器的设计1 绪论 (1)1.1 本课题设计的目的 (3)1.2 设计的主要研究内容 (5)2 减震器阻尼值计算和机械结构设计 (5)2.1 相对阻尼系数和阻尼系数的确定 (5)2.1.1 悬架弹性特性的选择 (5)2.1.2 相对阻尼系数ψ的选择 (6)2.1.3 减震器阻尼系数δ的确定 (7)F的确定 (7)2.2 最大卸荷力02.3 缸筒的设计计算 (8)2.4 活塞杆的设计计算 (8)2.5 小结 (8)3 减震器其他部件的设计 (8)3.1 固定连接的结构形式 (8)3.2 减震器油封设计 (10)3.3 O型橡胶密封圈 (10)3.5 弹簧片和减震器油的选择 (11)3.5.1 弹簧片的选择 (11)3.5.2 减震器油的选择 (11)3.6 小结 (12)4 活塞杆的强度校核 (12)4.1 强度校核 (12)4.2 稳定性的校核 (12)5 全文总结及展望 (13)参考文献 (13)谢辞................................................... 错误！未定义书签。
1 绪论社会不断在进步，人们对出行的要求也越来越高。
汽车作为越来越普及的出行方式受到了人们的关注。
于是人们对包括对汽车平顺性，舒适性的要求也是不断在加大，而减震器则是提供舒适性的一个很关键的部位。
减震器是汽车悬挂系统的重要组成部件。
如果把发动机比喻为汽车的“心脏”，变速器为汽车的“中枢神经”，那么底盘及悬挂系统就是汽车的“骨骼骨架”。
悬挂系统不仅决定了一辆汽车的舒适性与操控性同时对车辆的安全性起到很大的决定作用，从而成为衡量汽车质量及档次的重要指标之一。
设计师们一直不断对汽车的各种性能进行优化为了提供更好的驾驶体验。
一个好的减震器可以使驾驶员感觉到更加舒服，可以提供更好的驾驶体验。
世界上第一个有记载、比较简单的减震器是1897由两个姓吉明的人发明的。
他们把橡胶减震块与叶片弹簧的端部相连，当悬架杯完全压缩时，橡胶减震块就碰到连接在汽车大梁上的一个螺栓,产生止动。
车辆减震系统设计方案
车辆减震系统设计方案背景随着交通工具的发展，车辆的安全和舒适性需求越来越高。
在车辆行驶过程中，车辆的减震系统对驾驶员和乘客的舒适感有着很大的影响。
因此，车辆减震系统的设计和优化变得越来越重要。
设计原则设计一个良好的车辆减震系统需要考虑以下原则：1.车辆减震系统需要平衡舒适性和稳定性。
较软的减震系统会提供更好的舒适性，但会导致车辆的稳定性下降；较硬的减震系统则会提供更好的稳定性，但会影响车辆的舒适性。
因此，需要在舒适性和稳定性之间找到一个平衡点。
2.减震系统需要根据不同的路况和驾驶风格进行调整。
车辆在不同的路况下需要不同的减震系统调整，例如在高速公路上需要硬一些的减震系统来保持车辆的稳定性，在坎坷不平的城市道路上则需要更软一些的减震系统来提供车辆的舒适性。
3.车辆减震系统需要适应不同的负载。
车辆在负载不同时，需要调整不同的减震系统以保证舒适性和稳定性都能得到满足。
设计方案为了实现以上设计原则，可以考虑使用可调节减震器。
可调节减震器可以根据不同的路况和驾驶风格来进行调整，从而实现舒适性和稳定性之间的平衡。
同时，可调节减震器也可以针对不同的负载进行调整，保证了不同负载下的舒适性和稳定性。
此外，设计减震系统时还需要考虑以下因素：1.车辆的重心和对称性。
重心的位置和对称性都会影响车辆的稳定性，需要做好减震系统的选择和调整。
2.车辆的悬挂系统。
悬挂系统也是影响车辆减震效果和稳定性的关键因素，在设计减震系统时需要考虑悬挂系统的特点。
3.车辆的驾驶风格。
不同的驾驶风格需要不同的减震系统调整，例如激进型驾驶者需要更硬的减震系统来保证稳定性。
结论良好的车辆减震系统可以提高驾驶员和乘客的舒适感，同时保证车辆的稳定性。
在设计减震系统时，需要考虑舒适性和稳定性之间的平衡点，同时要考虑不同的路况和驾驶风格进行调整。
可调节减震器是实现这一目标的良好选择。
同时，车辆的重心和悬挂系统也是需要考虑的关键因素。
车辆减震系统设计方案书
车辆减震系统设计方案书一、前言车辆减震系统对于汽车的行驶性能和乘坐舒适度都有着至关重要的作用。
为了提升汽车的性能和乘坐舒适度，设计合理可靠的减震系统非常必要。
二、需求分析汽车减震系统的主要作用是减少车辆行驶时产生的震动和冲击，提高车辆的稳定性和乘客的舒适度。
现代汽车的减震系统不仅需要在保证稳定性和舒适度的前提下，还要满足以下要求：1.结构简单，易于维修；2.高强度、轻质化设计，提高汽车的安全性能；3.高性能驱动系统，保证行驶的稳定性和平顺性；4.具有防抖动、消耗和控制缓慢变形的能力，避免震动在汽车结构上的传播。
三、设计方案1. 减震器的选型减震器的选型是决定减震系统性能的重要因素。
市场上常见的减震器主要包括液压减震器、气压减震器和电磁减震器。
为了保证汽车的稳定性和舒适度，我们选择了用气压减震器。
气压减震器是一种采用气压作为介质的减震器。
其主要特点是结构简单、重量轻、容易维修，并且在吸收冲击和改善乘坐舒适度等方面都有很好的表现。
2. 减震系统布置在布置减震系统时，应当考虑到车辆的不同部分，以满足不同的需求。
对于前轴和后轴，我们设置独立的减震系统以实现更强的控制和舒适度；对于车架和座舱，我们采用隔振材料进行隔振，以减少车辆震动对驾驶员和乘客的影响。
3. 减震系统参数设计在设计减震系统的参数时，需要考虑到车辆的质量、车速和路面状况等因素。
我们的设计需要在满足车辆稳定性和舒适度的同时，还要尽可能地减少能量损失。
因此，我们将减震系统参数设置如下：1.前悬架减震器工作压力：0.7 MPa；2.后悬架减震器工作压力：0.6 MPa；3.前悬架减震器活塞直径：35 mm；4.后悬架减震器活塞直径：38 mm；5.前悬架减震器行程：200 mm；6.后悬架减震器行程：150 mm。
4. 减震系统的调试在安装完减震系统之后，需要进行系统调试以保证其正确运行。
调试主要包括以下几个步骤：1.检查减震器的安装是否正确；2.启动车辆，进行行驶测试；3.根据行驶测试结果进行适当调整，以达到最佳的行驶和舒适度。
减振器机构类型及主要参数的选择计算.
减振器类型及主要参数的选择计算分类悬架中用得最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。
汽车车身和车轮振动时,减振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力,将振动能量转变为热能,并散发到周围空气中去,达到迅速衰减振动的目的。
如果能量的耗散仅仅是在压缩行程或者是在伸张行程进行,则把这种减振器称之为单向作用式减振器,反之称之为双向作用式减振器。
后者因减振作用比前者好而得到广泛应用。
根据结构形式不同,减振器分为摇臂式和筒式两种。
虽然摇臂式减振器能够在比较大的工作压力(10—20MPa条件下工作,但由于它的工作特性受活塞磨损和工作温度变化的影响大而遭淘汰。
筒式减振器工作压力虽然仅为2.5~5MPa ,但是因为工作性能稳定而在现代汽车上得到广泛应用。
筒式减振器又分为单筒式、双筒式和充气筒式三种。
双筒充气液力减振器具有工作性能稳定、干摩擦阻力小、噪声低、总长度短等优点,在轿车上得到越来越多的应用。
设计减振器时应当满足的基本要求是,在使用期间保证汽车行驶平顺性的性能稳定。
4.7.2相对阻尼系数ψ减振器在卸荷阀打开前,减振器中的阻力F 与减振器振动速度v 之间有如下关系v F δ= (4-51式中,δ为减振器阻尼系数。
图4—37b 示出减振器的阻力-速度特性图。
该图具有如下特点:阻力-速度特性由四段近似直线线段组成,其中压缩行程和伸张行程的阻力-速度特性各占两段;各段特性线的斜率是减振器的阻尼系数v F /=δ,所以减振器有四个阻尼系数。
在没有特别指明时,减振器的阻尼系数是指卸荷阀开启前的阻尼系数而言。
通常压缩行程的阻尼系数Y Y Y v F /=δ与伸张行程的阻尼系数S S S v F /=δ不等。
图4—37 减振器的特性a 阻力一位移特性 b阻力一速度特性汽车悬架有阻尼以后,簧上质量的振动是周期衰减振动,用相对阻尼系数ψ的大小来评定振动衰减的快慢程度。
ψ的表达式为scm 2δψ= (4-52式中,c 为悬架系统垂直刚度;s m 为簧上质量。
减振器改装、选用及注意事项
减振器改装、选用及注意事项汽车悬架改装的重点之一就是减振器，大多数喜欢赛车的人会通过改装减振器，使其“变硬”，以提高汽车的操控能力。
但也有人追求舒适性，将减振器变软。
而喜欢越野的车主则会通过改装把车的底盘升高。
减振器改装目的减振器改装主要是针对参加比赛的车辆而言。
一般普通轿车,生产厂家都会采用相对较软的减振器,这样的设计主要是考虑了驾乘者的舒适性。
但是在激烈比赛中,这种偏软的减振器在转弯时就显得力不从心了,难以胜任。
因此往往要将原车的减振器换上阻尼较大的, 由于阻尼值大的减振器和硬弹簧会改善汽车的重心转移现象，增强在行驶时的路面附着性能和灵敏度，使整车的操纵稳定性大为改善。
工作原理减振器用来衰减弹簧缓和冲击时的振动，以改善汽车的行驶舒适性。
如果没有减振器，弹簧的反弹将无法控制，车在崎岖路面时将会产生严重的弹跳，转弯时也会因为弹簧上下的振动而造成轮胎抓地力（附着力）和循迹性的丧失。
减振器主要参数-阻尼减振器的主要参数是减振器的阻尼，即以一固定的速度压缩或拉伸减振器时其所产生的阻力。
减振器负责减缓弹簧的伸缩力，因此减振器中的阻尼系数越高，对于减缓弹簧伸缩的能力就越强，也就是能够在越短的时间内抑制住弹簧的伸缩变化。
减振器的阻尼力可分为压缩和回弹两部分，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果（压缩阻力可增加弹簧的硬度）；而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩后的反弹行程，这也是减振器的最大功用所在，用来抵挡弹簧压缩后再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。
常见减振器类型及特点1、单向减振器和双向减振器大多数原车减振器均为单向减振器，也就是在弹簧反弹的时候才有阻尼作用，在弹簧压缩的时候是不起作用的。
而绝大多数用于改装的减振器都是双向的，压缩和反弹都会起阻尼作用。
在悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，在压缩和伸张行程中均能起作用叫双向作用筒式减振器。
2、软硬可调的减振器通过改变减振器内部阀门小孔的大小或数量可以改变减振器的阻尼，也就是可以改变软硬。
减振器设计、选用
减振器设计和选用(1)设计和选用的原则在电子设备的隔振设计中，应尽量选用已颁布的标准产品，对于一些有特殊要求而又无标准的产品，则可根据需要自行设计减振器。
设计减振器要考虑的主要因素是：①根据对隔振系统固有频率和减振器刚度的要求，决定减振器的形状和几何尺寸。
②根据对系统通过共振区的振幅要求，决定阻尼系数或阻尼比。
③根据隔振系统所处的环境和使用期限，选取弹性元件的材料以及阻尼材料。
设计和选用减振器的一般原则是：结构紧凑、材料适宜、形状合理、尺寸尽量小以及隔振效率高。
具体设计和选用时，还应注意以下因素：①载荷特点。
例如，电子设备的支撑大多采用几何对称布置，而设备的重心却往往偏离几何对称轴。
在设计和选用减振器时，不仅要考虑总重量，还应考虑各支撑部位的重力大小，以确定每个减振器的实际承载量，使产品安装减振器后，其安装平面与基础平行。
②减振器的总刚度应满足隔振系数的要求。
此外，无论产品的支撑布置是否与几何中心对称，均应使各支撑部位的减振器刚度对称于系统的惯性主轴。
③减振器的总阻尼既要考虑系统通过共振区时对振幅的要求，也要考虑隔振区隔振效率，尤其是在频率较高时对振动衰减的要求。
(2)橡胶减振器是以橡胶作为减振器的弹性元件，以金属作为支撑骨架，故称为橡胶一金属减振器。
这种减振器由于使用橡胶材料，因而阻尼较大，对高频振动的能量吸收尤为显著，当振动频率通过共振区时，也不至产生过大的振幅。
橡胶能承受瞬时的较大形变，因此能承受冲击力，缓冲性能较好。
这种减振器采用天然橡胶，受温度变化大，当温度超过60 aC，表面会产生裂纹并逐渐加深，最后失去强度。
此外，天然橡胶耐油性差，对酸性和光等反应敏感，容易老化。
近年来化工技术的发展，人工橡胶使其工作性能大大提高，如有多种可在油中使用的改性橡胶，出现了使用温度可在1 00℃以上的改性橡胶。
常用的橡胶减振器有JP型和JW型，性能基本相同，仅结构外形上有区别。
这两种减振器额定载荷范围是45～1 57.5 N，在常温和额定负荷下，垂直方向静压缩位移为1.2～2.0 mm，其固有频率可查表求出。
减震器选型
2444.778094 29865.4
N 1271.284609 15530.019
2034.0554 24848
508.5138437 6212.0075
3-4MPa 双筒:λ=4-5
1.35-1.5
减震器尺寸的确定
项目
单位
数值
空载
满载
备注
1
减震器工作缸径D1
mm 30.46050346 106.46373
复原阻力
2
减震器工作缸径D2
mm 15.23025173 53.231864
压缩阻力
3
储油筒直径Dc1
mm 42.64470484 149.04922
复原阻力
4
储油筒直径Dc1
mm 21.32235242 74.52461
压缩阻力
线速度（m/s）
平均 阻力
空载/N 满载/N
空载
复原阻力值/N 压缩阻力值/N
项目
减震器阻尼系数的确定
单位
数值 空载
满载
备注
1
单侧簧上质量m
Kg
6Hale Waihona Puke 030002单侧悬架刚度C
N/m 130000 970000
3
相对阻尼系数ψ
0.1
0.2
钢板弹簧：0.1-0.2, 路况好取下限。
4 减震器中心线与铅垂线夹角
°
0
0
5
减震器中心下支点距离Bo
m
0.17
6
轮距Bh
7
最大活塞线速度Vmax
满载
复原阻力值/N 压缩阻力值/N
0.052 127 1553 203 51 2485
(完整版)减震器选型方法
隔振器自身的刚度作用是在振动时会产生一个与振动位移成正比的恢复力，同时隔振器自身阻尼的作用是在振动时会产生一个和振动速度成正比的阻尼力。
在被动隔振中, 良好的隔振设计可使大部分的基座或基础运动都由隔振器来吸收，即隔振的目的就是减少振动的传递率使基座或基础的运动干扰尽量不向被保护的仪器或设备传播，并使仪器或设备的振动响应尽量保持最小。
隔振器最终的设计应该使隔振系统的固有频率低，有可变的阻尼特性，使系统既不会有显著的共振放大，同时又有良好的隔振效率，而且抗冲击性能和稳定性要好，因此, 在设计隔振器的阻尼时应同时考虑隔振系统的隔振效率和共振放大率，而隔振器的设计就是要适当选择系统隔振器的阻尼及刚度橡胶垫由于自身安装比较方便，形状可以根据需求制作，因此，微捷联惯组的隔振器尺寸是根据惯组的实际安装尺寸来设计车栽环境中振动噪声上妾是臬屮在10 Hz -120 Hz以及吏跖的频率驗根据减版原理，墓想隔离詠的抿动噪声，就必须使陌掘系统的固有频率在THz以下，即由隔振传递率曲线nJ甸当就提频率与園有鮒率的比大于时才会有隔振效果.而在实际工程中-股取该频率比为25^4,5・听以系统的固仃频率的范围兄2H2^4H2.同样隔离10Hz以上的推动嗥声时累统的训肓頤举确定的方法同上.即在一定范嵐内.所设计的隔振系统的固角频咿的偵越低，族动噪声被隔离的频段就越竜，因此，庄设计隔振系统时应使隔振丟统的固有频率辱凰偏低，微捷联惯组和其安驶支架的总质呈大约足50倔左彩,因此，耍采用四级对称式的安装方式,每组隔抿褂的平均承重质駄应该足1N以上,即每俎的隔扼器承重的质煨是在125g以上*通过以上分析.结薛微捶联惯组的宴际尺寸展终确定的隔振索统ffi隔撮器的結构歷卖际尺寸如图3.5所示，为r便惯组在各个方向上b耦，逸择r四组硅橡股垫，毎组棟由仿貞结果術报结构的同冇频净来看•隔振糸统的一阶同冇频率为65.204Hz.孙沖如图4.4 (a)所示,惯性組合在垂直方向上却沿Y轴产生了线振动，隔振系统的:阶固有频率为66.796Hz,振型如上图4.4(b)所示,惯性组合沿X轴产生了线振动;隔振系统的二阶固〃频率为66.8671k, fti型如上IW4.4 (c)所示，惯性组合沿乙轴心生了线振动•由丁振动耦合容易给系统引入伪运幼倍号,从而会彩响惯导系统的测量稻度，因此避免或尽吊•减小报动耦介通常是捷联惯导系统術抿设计的V耍耍求，仿真结果农明：在线般动输入的情况下,隔扳系统的前三阶固有频率为66Hz左右即在三轴匕儿乎不存任按动朗介，川以实现对岛频拓动的仃效袁减。
减震器选型标准
减震器是一种能够减少机械振动、降低冲击力的装置，通常由弹簧、阻尼器、摆线装置等多种组件组成。
减震器的工作原理是利用各种组件对机械振动能量的吸收和转换，将振动和冲击力转化为热能或其他形式的能量，从而达到减震降噪的目的。
一、减震器的选型标准
1. 负载
负载是选定减震器时最主要的要求之一，通常会根据设备或机器的重量、运行稳定性等因素来选择合适的减震器。
为了保证负载的稳定运行，应该根据实际需要选择承受不同程度负载的减震器。
2. 工作环境
工作环境是减震器选择的另一个重要原则。
在不同的工作环境下，减震器的要求会有所不同。
例如，在潮湿、高温的环境下，需选择抗腐蚀、耐高温的减震器；在重要设备上，通常会选择承受高负载、高频率振动、高工作温度等特殊条件下工作的减震器。
3. 振动频率
振动频率是减震器选型中的重要参数之一。
通常来讲，振动频率越高，对减震器的要求也就越高。
因此，在选择减震器时，要注意根据设备的振动频率来选择相应的减震器，以达到更好的减震降噪效果。
4. 阻尼系数
阻尼系数是减震器工作的关键参数之一。
不同的阻尼系数会对减震器的工作效果产生不同的影响。
一般来说，阻尼系数越大，减震器的稳定性和防震效果就越好，但是也要考虑阻尼系数与负载、振动频率等
因素的综合平衡，以达到更好的减震效果。
二、减震器的应用范围
减震器广泛应用于各种机械设备、工业设备、航空航天、交通运输、建筑施工等领域。
常见的减震器类型包括弹簧减震器、气压减震器、液压减震器等。
(完整版)减震器选型方法
隔振器自身的刚度作用是在振动时会产生一个与振动位移成正比的恢复力，同时隔振
器自身阻尼的作用是在振动时会产生一个和振动速度成正比的阻尼力。
在被动隔振中，良好的隔振设计可使大部分的基座或基础运动都由隔振器来吸收，即隔振的目的就是
减少振动的传递率使基座或基础的运动干扰尽量不向被保护的仪器或设备传播，并使
仪器或设备的振动响应尽量保持最小。
隔振器最终的设计应该使隔振系统的固有频率低，有可变的阻尼特性，使系统既不会
有显著的共振放大，同时又有良好的隔振效率，而且抗冲击性能和稳定性要好，因此，在设计隔振器的阻尼时应同时考虑隔振系统的隔振效率和共振放大率，而隔振器的设
计就是要适当选择系统隔振器的阻尼及刚度
橡胶垫由于自身安装比较方便，形状可以根据需求制作，因此，微捷联惯组的隔振器
尺寸是根据惯组的实际安装尺寸来设计
2 动刚度
3.孙辉
4. 捷联惯导系统振动控制技术研究_袁军锋。
汽车底盘减震器选型与调整策略
汽车底盘减震器选型与调整策略汽车底盘减震器是汽车悬挂系统的重要组成部分，对车辆的行驶稳定性和舒适性有着至关重要的影响。
选择适合的减震器型号并进行合适的调整，可以有效提升车辆的性能表现。
因此，在选购和安装底盘减震器时，需要考虑一系列因素，以确保车辆悬挂系统的正常运行。
下面将从减震器选型和调整策略两方面来详细探讨。
一、减震器选型1. 轴重与减震器负荷能力匹配：汽车在行驶过程中，会受到不同道路条件和荷载的影响，因此需要根据车辆的轴重来选配合适的减震器。
若减震器的负荷能力不足，容易导致减震器失效；反之，若负荷能力过剩，会增加车辆的刚度，影响行驶舒适性。
2. 减震器类型与车辆类型匹配：不同类型的汽车适合不同类型的减震器，如商务车适合硬质减震器，越野车适合软质减震器。
选择适合车辆类型的减震器可以有效提升车辆的悬挂性能。
3. 减震器品牌与质量匹配：市面上减震器品牌繁多，消费者在选择时应选择知名品牌，并注意减震器的质量和性能指标。
质量优良的减震器具有更高的耐久性和稳定性，能够有效延长汽车的使用寿命。
二、减震器调整策略1. 调整减震器硬度：减震器硬度的调整可以根据车辆在不同路况下的需求进行，通常在城市道路行驶时，可以选择较软的减震器硬度，以提升车辆舒适性；而在高速公路或赛道行驶时，可以选择较硬的减震器硬度，以提升车辆的稳定性。
2. 调整减震器阻尼：减震器阻尼的调整可以根据车辆的悬挂性能和行驶需求进行，加大阻尼可以减少车身的侧倾和颠簸，提升车辆的稳定性；降低阻尼则可以增加车辆的舒适性，适用于城市道路行驶。
3. 定期检查和维护：减震器作为汽车悬挂系统的重要组成部分，需要定期检查和维护，以确保其正常运行。
检查包括减震器是否漏油、是否产生异常噪音等，及时发现问题并进行处理可以避免潜在的安全隐患。
综上所述，汽车底盘减震器的选型和调整是提升车辆性能的重要环节，消费者在选择和安装减震器时需要根据车辆类型、品牌和需求来进行合理的搭配和调整，以确保车辆悬挂系统的正常运行和提升行驶舒适性。
车辆减震系统设计方案
车辆减震系统设计方案背景介绍车辆行驶过程中会受到地面的颠簸、冲击等，如果不采取一定的措施，这些冲击会通过车辆底盘传到车身，对乘车人员造成不良影响，同时也会影响车辆稳定性和控制性。
因此，在车辆设计中，减震系统的设计和优化都是非常重要的。
基本原理减震系统的基本原理是通过将车辆底盘上的冲击和振动转换成热能去掉，从而减少车辆传递到车身上的冲击力和振动，进而保持车身的平稳运行状态。
设计方案1. 弹簧设计减震系统中的弹簧是整个系统的核心，决定了整个减震系统的承载能力和压缩力度。
在弹簧的设计中，需要考虑以下因素：1.车辆质量2.载荷情况3.路面条件4.减震系统结构在实践中，一般会采用线性或非线性弹簧，以满足车辆在不同路面条件下的减震需求。
2. 气压式减震器设计气压式减震器由两个部分组成：气缸和活塞，活塞在气缸内移动并挤压气体。
气气体通过活塞密封垫进入气缸，然后被挤压到另一端的气缸壁。
这种设计优点在于其能够提供高度定制的控制方式，以及更高效的减震能力。
3. 电控式减震器设计电控式减震器根据路况和车速通过电脑控制阀门来调节油路和油压大小，以实现调节车辆的高度、硬度等参数。
这种设计优点在于它能够实现更细粒度、更精确的调节和控制，并且可以通过数字信号来执行自适应操作。
总结减震系统是车辆设计中重要的组成部分之一，主要作用是减少底盘与车身之间的振动和冲击，从而保证车辆在行驶过程中的稳定性、舒适性和安全性。
在设计减震系统时，需要考虑到车辆质量、载荷情况、路面情况以及系统结构等因素，选择合适的设计方案，以达到最佳的减震效果。
常见的减震器设计方案包括气压式减震器、电控式减震器等。
减震器选型方法范文
减震器选型方法范文减震器是一种用于减轻振动和冲击力的装置，广泛应用于各类机械设备和工程结构中。
正确选型减震器对于确保设备正常运行、提高设备寿命和减小对周围环境的干扰至关重要。
本文将探讨减震器选型的方法。
1.确定振动源：首先需要确定设备或机械结构中的振动源。
振动源可以是机械设备的旋转部件、冲击力的产生、阵风等。
通过确定振动源，可以更好地理解减震器需要承受的振动和冲击力。
2.确定减震要求：根据设备或机械结构的要求，确定需要达到的减震效果。
减震要求包括减小振动幅度、消除冲击力、降低声音和保护设备等。
减震要求的确定将有助于选择适当的减震器类型。
3.了解减震器类型：减震器根据其工作原理和结构可以分为弹簧型、减振垫型、液压型、气压型等。
弹簧型减震器主要通过弹性变形来吸收振动和冲击力；减振垫型减震器则通过垫片的压缩变形吸收振动力；液压型减震器则使用液体阻尼来减小振动；气压型减震器则利用气体的弹性特性来减震。
了解每种减震器的特点和适用范围是选型的基础。
4.根据工况条件选型：减震器的选型还需要考虑到工况条件。
工况条件包括载荷、振动频率、振动方向和工作温度等。
根据不同的工况条件，选用适当的减震器材料和结构，以满足实际使用需求。
5.评估减震器性能：在选型过程中，还需要评估减震器的性能指标。
这些指标包括减振效果、耐久性、耐腐蚀性、尺寸和重量等。
减震器的性能指标需要与实际要求相匹配，确保减震器能够在长期使用中提供可靠的减震效果。
6.考虑成本因素：减震器的成本也是选型的考虑因素之一、不同类型和规格的减震器价格有所差异，因此在选择减震器时需要综合考虑性能与成本的平衡。
总结：减震器选型方法包括确定振动源、确定减震要求、了解减震器类型、根据工况条件选型、评估减震器性能和考虑成本因素。
选型过程需要综合考虑减震器的工作原理、适用范围、性能指标和成本等因素，并根据实际需求做出合理选择。
通过正确选型减震器，可以使设备和结构在长期使用中具有稳定性、可靠性和安全性。
减震器选型计算公式
减震器选型计算公式
减震器选型计算公式可以根据需求来确定，以下是一种常见的计算公式：
1. 根据负载重量：首先需要确定需要减震的负载重量（W），可以根据设备或机械的重量来确定。
2. 根据加速度：其次需要确定设备或机械在运动过程中的最大加速度（a），可以根据设备或机械的运动情况来确定。
3. 根据减震器的合理工作行程：根据经验或减震器的特性，确定减震器合理的工作行程（S）。
根据上述参数，可以使用以下计算公式来选择适合的减震器：
1. 标称荷载能力：C = W / g
其中，C为减震器的标称荷载能力，W为负载重量，g为重力
加速度（一般取9.81 m/s^2）。
2. 阻尼系数：D = (W * a) / (S * g)
其中，D为减震器的阻尼系数，W为负载重量，a为最大加速度，S为减震器的工作行程，g为重力加速度。
3. 辅助计算：根据实际情况，还需要考虑其他因素如弹性系数、冲击频率等，以综合计算出最适合的减震器。
需要注意的是，以上计算公式仅为一种常见的减震器选型计算公式，实际选型还需根据具体情况进行进一步分析和综合考虑。
汽车避震系统参数优化设计
汽车避震系统参数优化设计前言避震系统是车辆悬挂系统的一个重要组成部分，它对车辆的行驶稳定性、舒适性和安全性起着非常重要的作用。
对汽车避震系统的参数进行优化设计可以提高车辆的行驶品质和安全性能。
本文将从汽车避震系统的基本原理出发，介绍汽车避震系统参数优化设计的方法和技巧。
第一部分：汽车避震系统基本原理汽车避震系统是指通过连接车体和车轮的弹簧、减震器和悬挂机构等组成的一种系统，主要用于减振和吸收汽车行驶过程中的震动和冲击力，保证车辆行驶的平稳性和舒适性，并提高车辆的行驶安全性。
弹簧和减震器是汽车避震系统中的两个主要部件。
弹簧能够支撑车身重量，减小因不平坦路面引起的车身压缩，吸收冲击力，使乘坐者感到舒适。
而减震器则通过将弹性能转化为热能，通过阻尼作用抑制车身固有频率的产生，提高车辆的行驶稳定性和安全性。
汽车避震系统的优化设计需要考虑到多种因素，包括车辆自身质量分布、道路状况、车速、行驶方式和驾驶员习惯等。
下面将从避震系统的设计参数入手，介绍汽车避震系统参数优化设计的方法和技巧。
第二部分：汽车避震系统参数优化设计汽车避震系统的设计参数一般包括弹簧刚度、减震器的阻尼系数、车轮距离以及车架刚度等。
优化设计的目的是使这些参数更好地匹配车辆自身和行驶环境的特性，以提高车辆的行驶品质和安全性。
2.1 弹簧刚度的选择弹簧刚度是指弹簧的垂直载荷与变形之比。
较大的弹簧刚度可以使车辆更加稳定，但同时也会降低车辆的舒适性。
因此，要选择适当的弹簧刚度，以兼顾车辆的稳定性和舒适性。
在实际应用中，可以采用试验法来确定弹簧刚度的大小。
测试时将车辆装载到标准负载下，在不同路面条件下进行测试，并评估车辆在各种条件下的行驶品质。
根据试验结果选择适当的弹簧刚度，使车辆在各种道路条件下都能达到一个最好的平衡。
2.2 减震器的阻尼系数的确定减震器的阻尼系数是指减震器在实际工作中所产生的阻尼力与其工作速度之比。
一般情况下，较大的阻尼系数可以提高车辆的稳定性，但同时也会降低车辆的舒适性。
减振器选型设计计算书(原)
减振器选型设计计算书一、减振器阻力的计算1. 相对阻尼系数Ψ的选择对于空气悬架，取Ψ=0.25～0.35，取Ψ=0.32. 减振器阻力系数γ的计算 CM ψ=2γ= 14181式中：C 悬架系统垂直刚度（为： 139667 N/m ）M 悬架的簧载质量（为： 4000 Kg ）3. 减振器阻力F 的计算n v F ⋅=γ= 7374 N式中：v=0.52m/s 减振器活塞运动速度,(通常在v=0～1.0m/s 的范围内取n=1)为了减小路面不平传递给车身的冲击，减振器拉伸行程和压缩行程的阻力Fr 和Fc 取值有所不同，一般按下式计算：拉伸行程阻力F Fr 8.0~7.0==0.8F = 5899 N , 压缩行程阻力F Fc 2.0== 1475 N 减振器的复原阻力 =5899±1160 N ，压缩 =1475±276N二、减振器结构参数的计算1、缸筒的设计计算根据拉伸行程的最大阻力Fr 计算工作缸直径D [])1(42λπ-=p F D r = 47～57 （1.1） 式中，[]p 为工作缸最大允许压力，取3～4Mpa ；λ为连杆直径与缸筒直径之比，双筒式减振器取λ＝0.40～0.50;减振器的工作缸直径D 有20、30、40、（45）、50、65mm 等几种。
选取时应按标准选用。
取D=Φ50mm ，壁厚取为,2.5mm ，工作缸外径为Φ55mm, 材料选35#冷拔精密无缝钢管 贮油缸直径c D ＝（1.35～1.50）D ，壁厚取为3mm ，材料选Q235直缝焊管。
c D =Φ70mm ，贮油缸外径取Φ76mm2、活塞杆的设计计算活塞杆直径g d 可按下式计算经验数据： g d ＝（0.4～0.5）D ，则g d ＝Φ20mm.材质为：冷拉45#圆钢，热处理：表面高频淬火，硬化层深0.7～1.2mm,硬度45～50HRC ，淬火后校直。
直线度为0.02mm,并去应力回火；表面处理：表面镀硬铬20um 以上，铬层硬度要求HV900以上。
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汽车减振器的选型设计东风汽车工程研究院陈耀明2010年11月12日目录一、汽车减振器的作用和功能---------------------------41、减振器的作用--------------------------------------42、减振器的功能--------------------------------------4 （1）对自然振动--------------------------------------4 （2）对强迫振动--------------------------------------6二、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择-------------91、线性减振器的阻尼特性------------------------------92、实际减振器的非线性--------------------------------93、减振器示功试验的标准规范-------------------------104、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------115、计算额定阻力-------------------------------------126、选择减振器工作缸直径-----------------------------13四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性--------------14五、减振器行程和长度的确定--------------------------141、减振器最大压缩（上跳）行程-----------------------142、减振器最大拉伸（下跳）行程-----------------------153、减振器的总行程和长度-----------------------------15六、减振器上、下端连接方式和安装角度----------------161、减振器橡胶铰接头的最大转角-----------------------162、减振器的安装角度---------------------------------16七、特殊结构的减振器--------------------------------171、带有反向限位的减振器-----------------------------172、阻尼可调的减振器---------------------------------17八、试验和使用验证----------------------------------18汽车减振器的选型设计一、汽车减振器的作用和功能1、减振器的作用减振器是一种粘性阻尼元件，它能产生与运动方向相反，与运动速度成比例的阻力。
2、减振器的功能减振器的阻力与运动速度的比值称为阻尼系数，在振动系统即悬架系统中它与簧载质量、弹性元件刚度等形成相对阻尼系数（又称阻尼比或非周期系数），对系统的振动起重要影响。
相对阻尼系数的功能主要有两方面：（1）对自然振动当悬架系统受到单一脉冲后，产生自然振动，减振器能使振幅衰减，而且系统的固有频率略为降低。
相对阻尼系数越大，两者的降幅越大。
对于单自由度的线性系统，衰减振动可用式（1）和图1表达：)sin(220αω+-=-t n Ae z nt ---------------------------------（1）可令式（1）中：d n ωω=-220 --------------------------------（2）称为有阻尼振动系统的固有圆频率。
从定义有：Mk n =2 ---------------------------------（3） 且M C =20ω --------------------------------（4） 又定义：Mk M C k n⋅=⋅==0022ωωψ ---------------------------------（5） 联立式（2）、（3）、（4）、（5），得：201ψωω-=d ---------------------------------（6） 式中 0ω 无阻尼振动系统的固有圆频率k 减振器阻尼系数M 振动系统簧载质量n 单位簧载质量的阻尼系数之半ψ 相对阻尼系数（阻尼比，非周期系数）从式（6）可见，相对阻尼系数ψ越大，系统的固有圆频率d ω越低。
当1=ψ时0=d ω，系统变为非周期运动。
当0=ψ时0ωω=d ，系统为无阻尼振动。
汽车悬架系统的相对阻尼系数比较小，一般为0.25～0.35，d ω比0ω只降低3%～6%，可以按无阻尼振动的固有频率式（4）来进行分析运算。
现定义两个相邻振幅1A 与2A 之比为减幅系数，即：)12(212ψπψ-==e A A d ---------------------------------（7）从式（7）可见，有阻尼振动系统的振幅是按等比级数衰减的，相对阻尼系数ψ越大，衰减越快。
对式（7）两边取自然对数，得：212ψπψ-=d l n解出：d l n 22411πψ+= ---------------------------------（8）只要测到衰减振动曲线上相邻二振幅之比d ，就可利用式（8）算出相对阻尼系数ψ。
国标GB/T 4783“汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法”就是根据上述理论制订的。
（2）对强迫振动汽车行驶中，悬架系统实际上处在随机输入的强迫振动工况，通常用频率响应（幅频特性）来描述这种工况。
系统的相对阻尼系数增大，使共振区的加速度增益明显减小，但非共振区的增益却增大，反之亦然。
所以，减振器阻尼值对不同频域振动的抑制作用是不同的，应合理选择。
对于单自由度的线性系统，可以用式（9）和图2来描述其位移的幅频特性。
其纵坐标q z 称为簧载质量位移输出对地面位移输入的增益（放大因子），横坐标为强迫振动圆频率与固有频率的比值λ。
212222)2()1()2(1⎥⎦⎤⎢⎣⎡+-+=ψλλψλq z ---------------------------------（9）在评价行使平顺性时，往往要分析加速度输出，即加速度的幅频特性。
同样，可以用式（10）和图3来描述。
[]212022202022)(4)(1)(41⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡+-+=''ωωψωωωωψωq z -----------------------------（10）图3的纵坐标qz''为加速度输出对地面位移输入的增益（放大因子），横坐标为强迫振动输入频率（以Hz计量），该案例设定系统固有频率πω4=，只对比相对阻尼系数ψ的影响。
对比式（9）、（10）可见，加速度的频率响应函数为位移的频率响应函数的2ω倍。
对于2质量的2自由度振动系统，相对阻尼系数的影响也是类似的，只是系统有两个固有频率，两个共振区。
对于簧载质量（车身）的加速度输出，主要的侧重点在分析低频共振区的振动，即悬架系统刚度和阻尼的影响。
二、汽车减振器选型设计的任务汽车减振器选型设计不进行减振器具体结构的设计，只对以下涉及选型的各项目进行设计：1、确定减振器的基本性能参数也就是确定减振器的阻尼系数，包括复原（拉伸）和压缩行程的阻尼系数。
一般只需确定若干特定速度条件下，特别是标准示功试验速度的复原阻力和压缩阻力，即所谓的额定复原阻力和额定压缩阻力。
2、核算悬架系统的振动特性即是计算相对阻尼系数的大小，并与推荐值对比。
3、确定基本的规格尺寸主要是：（1）工作缸直径；（2）行程及最大、最小长度。
4、确定杠杆比和安装角。
5、确定减振器上、下端的连接方式也就是选择吊环衬套式还是螺杆衬垫式，并校核相应的许用扭转角和偏转角。
6、反向限位减振器的选择。
7、阻尼可调式减振器的选择。
三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择1、线性减振器的阻尼特性理论上的线性减振器，其阻力与速度成正比：vF k -----------------------------（11） 式中：F 阻尼力，与运动速度方向相反v 减振器上、下接头相对运动速度，简称活塞线速度k 阻尼系数，对线性减振器，k 为常数2、实际减振器的非线性实际使用的减振器都是非线性的，主要反映在两个方面：（1）速度变化之后，特别是在卸荷阀开启前后，阻尼系数变化很大；（2）复原（拉伸）行程和压缩行程其阻尼系数变化更大（对于常用的双筒式减振器）。
因此，设计计算一般都采用分段、分级，按线性理论公式进行计算。
3、减振器示功试验的标准规范按照汽车行业标准QC/T 545所规定的下列条件进行示功试验：（1）减振器上、下端相对运动速度即活塞线速度为:近似的简谐波运动。
（2）试验温度：20±2℃。
（3）试验行程：s=（100±1）mm（即振幅为±50 mm）。
（4）试验频率：n =（100±2）cpm（次/分）。
试验结果如图4所示，左侧a)为阻力----位移特性，即示功图，封闭曲线内腔面积为减振器一个试验循环所消耗的功。
右侧b)为对应的阻力----速度特性，亦称为阻尼特性，曲线的斜率则是阻尼系数k。
按照简谐波的规律，已知振幅、频率，就可计算出峰值和谷值的活塞线速度。
图4是按照振幅（行程）不变，频率变化的示功试验来求出对应阻尼特性曲线的。
当然，也可以用频率不变，振幅变化的示功试验来求出阻尼特性曲线，如图5所示。
根据上述条件，可计算出在试验循环中，减振器活塞的最大线速度为：)(52.01064max s m ns v =⨯⋅⋅=-π -----------------------------（12）对应这个速度的复原阻力称为额定复原阻力，对应这个速度的压缩阻力称为额定压缩阻力，均可以从标准示功试验求到，即复原和压缩行程中的最大阻力值。
4、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系从线性振动理论的定义有：Mk M C k⋅=⋅=022ωψ -------------------------------（5） 式中：ψ 相对阻尼系数，或称阻尼比、非周期系数C 悬架刚度M 簧载质量0ω 悬架固有圆频率，M C f =⋅=πω20 f 悬架固有频率（Hz ）如果减振器安装位置对车轴或车轮有杠杆比，则：Mi k M C i k ⋅⋅⋅=⋅⋅⋅=022222cos 2cos ωααψ -----------------------------（13） 式中：ba i =为杠杆比 a 减振器下支点到铰接点的距离b 车轴或车轮到铰接点的距离α 减振器中心线对铅垂线的夹角5、计算额定阻力（1）选定期望的相对阻尼系数①对于摩擦较大的弹性元件，如钢板弹簧，取ψ=0.1～0.2； ②对于摩擦较小的弹性元件，如空气弹簧，取ψ=0.25～0.35；③行驶路面较好的取下限，反之取上限，山区使用可加大到ψ=0.5。