试验路段总结成果报告
路基94区填方试验路段施工总结
成都～自贡～泸州～赤水（川黔界）高速公路成都至眉山（仁寿）段工程项目————————————————————————————————94区路基土方回填试验段施工总结编制单位：成仁高速公路CR12合同段项目经理部编制人：王斌武审核人：徐永兴二O一O年十二月五日路基94区填方试验路段施工总结为了保证94区路基填筑能有经验数据作指导，保证路基填方施工的顺利进行。
我部2010年12月4日根据监理工程师审批的《94区路基土方回填试验路段施工方案》的工艺流程，在K95+758-K95+930段进行了路基94区土方回填试验段。
一、完成试验段的目的是：（1）确定合理的机械、机械数量及组合方式；（2）确定施工方式；（3）确定碾压遍数；（4）确定松铺系数；（5）全面检查材料及施工质量；（6）确定施工组织及管理体系、人员、通讯联络及指挥方式；（7）通过试验路段，总结路基填筑的合理施工方式上报审批。
二、施工准备1、1、场地准备：确定铺筑试验路段的段落。
用全站仪施放出试验段道路的中线和路基填筑边线，并用石灰做出明显的标记，再插上竹竿，测出原地面高程和拟填筑厚度线，标注填筑高度，同时在填筑区划出填筑时的布料方格。
2、机械准备：挖掘机两台、红岩双桥自卸汽车5台、装载机2台、22吨振动压路机1台、T16推土机1台。
3、人员准备：技术负责人喻建国负责全面调度安排和施工技术，测量员廖旭负责放线，测量员李敏负责高程测量，机械操作人员10人、民工6人、测量辅助工人2人、实验员2人。
详见下表测。
为确保材料的最佳含水量，采用即挖即填的方式，挖方区挖出的填料立即用自卸汽车运到试验段进行摊铺碾压。
根据路基施工技术规范，填粒径严格控制在20cm左右。
5、试验准备：3米直尺1把（检测路基平整度）、压实度检测仪一套。
6、测量仪器：水准仪一台，全站仪一台。
三、具体做法为：1）利用K96+200~K96+350处挖出的页岩，该处页岩经过了试验室的测定，其开挖出来的土体的粒径、含水量均满足施工现场填筑的要求。
沥青混凝土路面下面层试验段施工总结(ac-20c)
AC-20C沥青砼下面层试验段施工总结在业主、驻地办的支持和指导下，我项目部于2011年5月24日进行了AC-20C沥青下面层试验段的施工，截止5月26日已完成所有检测项目，现将试验段总结如下：一、试验路段概况1、施工时间:2011年5月24日，8：30-—5：30.2、施工桩号：K8+722。
5--K9+460（右幅），施工长度为737。
5米。
3、下面层结构类型：AC-20C沥青砼，设计厚度7cm，总宽度14.4m。
4、施工时天气情况：阴，气温14——17℃,偏北风4—-5级。
二、批准的目标配合比和生产配合比（一）目标配合比我部AC-20C普通沥青混合料目标配合比由**＊＊*采用马歇尔的设计方法设计。
1、原材料产地品种:沥青采用*＊牌A—70沥青、集料采用＊*石灰岩碎石、填料采用**＊产矿粉，上述材料经检测其各项技术指标均满足设计及技术规范JTG F40-2004的要求。
2。
目标配合比设计过程从拌和场矿料堆中取各种矿料进行筛分，根据筛分结果确定矿料配合比，其矿料级配曲线基本上接近规范级配中值线，并为一条基本上圆顺的曲线。
按上述矿料配合比分别采用3。
41％、3。
79％、4.49%、4.78％、5.6％五种油石比制备沥青砼马歇尔试件，进行马歇尔试验确定最佳沥青用量为4。
32%，以此矿料级配及沥青用量作为目标配合比,供拌和机确定各冷料仓的供料比例、进料速度及试拌。
试验测得稳定度为10.58KN,流值为2。
8mm，空隙率为4.4％,沥青饱和度为67。
4％,矿料间隙率为13。
6％。
密度为2.417g/cm3.根据以上步骤，下面层AC-20C沥青砼目标配合比为：碎石1：碎石2:碎石3：石屑：矿粉=24％：26%：25%：24%：1％,最佳沥青用量为4.32%，最佳油石比为4.52％。
3、原材料及沥青混合料的各项指标检测详见目标配合比设计报告。
（二）生产配合比1、生产配合比设计过程将目标配合比所确定的冷料比例输入拌和楼控制室进行试拌，取各个热料仓的集料进行筛分试验。
公路试验工作总结
公路试验工作总结
近年来，随着交通运输行业的发展，公路建设和维护工作日益受到重视。
作为
公路建设的重要环节，公路试验工作在确保道路质量和安全方面发挥着关键作用。
在过去的一段时间里，我们进行了大量的公路试验工作，取得了一些显著的成绩，同时也遇到了一些挑战和问题。
在此，我将对公路试验工作进行总结，以期为今后的工作提供借鉴和指导。
首先，我们对公路试验工作进行了全面的梳理和规范，建立了完善的试验工作
流程和标准。
通过对试验设备的更新和升级，提高了试验工作的效率和精度。
同时，我们还加强了对试验人员的培训和管理，确保他们具备足够的专业知识和技能，能够胜任各种试验任务。
其次，我们在试验工作中加强了与相关部门和单位的合作与沟通，形成了良好
的合作机制。
在公路建设和维护过程中，我们积极参与了各项试验工作，为项目的顺利进行提供了有力的支持。
与此同时，我们还积极开展了试验数据的共享和交流，促进了试验技术的不断提升和创新。
然而，公路试验工作中也存在一些问题和挑战，需要我们进一步加强和改进。
首先，试验工作的标准和流程还需要进一步完善和细化，以适应不断变化的公路建设需求。
其次，试验设备的维护和管理也需要加强，确保其正常运行和准确测试。
同时，试验人员的队伍建设和培训也需要不断加强，提高他们的专业素养和工作能力。
综上所述，公路试验工作是公路建设和维护工作中不可或缺的一部分，对于保
障道路质量和安全具有重要意义。
我们将继续加强公路试验工作，不断提高试验技术水平，为我国公路建设事业的发展贡献力量。
试验路段总结成果报告
试验路段总结成果报告街北⾼速公路第三标段路基填筑试验段成果报告编制审核：中铁⼆⼗局集团有限公司街北⾼速公路第三标段项⽬经理部⼆00四年六⽉⼆⼗⽇第⼀章概述从化街⼝⾄花都北兴⾼速公路位于从化市南部，北与国道G105线、规划街⼝⾄东明⾼速公路、规划从化环城线相接，通过北兴⽴交，实现与机场⾼速公路北延线直接对接，与京珠⾼速公路快速连接，是⼴州市北部地区未来公路⽹的重要组成部分。
它的建设进⼀步加强了⼴州市中⼼区与从化市的交通联系，对减缓国道G105线的交通压⼒，提⾼⼴州北部地区的路⽹密度和等级配置，完善⾼速公路⽹的布置具有重要的作⽤。
从化街⼝⾄花都北兴⾼速公路SD3标，建设单位是⼴州⼴从⾼速公路有限公司，设计单位是铁道部第⼆勘察设计院，监理单位是铁⼀院⼯程建设监理公司，施⼯单位是中铁⼆⼗局集团有限公司。
⼯程地点起点位于从化市太平镇井岗村、中和⾥以西约600⽶的⼭脚，终点位于太平镇⽊棉村⼤兴庄以东约150⽶果树林中，起讫⾥程为K6+870～K9+500，本段路线全长2630m。
沥青混凝⼟路⾯，路基宽度26⽶，双向四车道，设计时速100公⾥/⼩时。
根据交通部发布的《公路路基施⼯技术规范》（JTJ033—95）要求，⾼速公路在进⾏路堤填筑前，必须进⾏试验段施⼯，其⽬的是：1.确定最佳摊铺层厚；2.确定最佳压实⽅法；3.确定最佳填料级配控制范围和控制⽅法；4.确定最经济合理的压实遍数；5.确定最接近本合同⼯程实际的松铺系数；6.确定最合理的机械配套和施⼯组织⽅式；7.确定最佳的⼯艺流程和施⼯⽅法。
试验路段施⼯中，应加强对相关指标的检测；试验路段完成后，应及时写出《试验路段成果总结报告》，将结果报请监理⼯程师审批，⽤以指导全线施⼯。
第⼆章施⼯前的准备第⼀节试验路段选择《公路路基施⼯技术规范》要求试验路段位置应选择在地质条件、断⾯形式均具有代表性的地段，路段长度不宜⼩于100m；同时为了尽快开⼯及便于管理，试验路段应选在距驻地近、地形较平坦、交通⽅便、施⼯条件较好、填⽅⼯程数量集中、施⼯时间较长或需尽早开⼟填筑完成的地段。
水稳层试验段总结报告
水稳层试验段总结报告一、引言水稳层是公路路面结构中的重要层，其质量和性能直接影响到道路的使用寿命和运营安全。
因此，在道路建设过程中，进行水稳层试验段的建设和测试是必不可少的环节。
本报告旨在对水稳层试验段的建设和试验结果进行总结和分析。
二、试验段建设1.设计方案：试验段的设计方案参照了相关规范和标准，确定了水稳层的厚度、配合比及施工工艺等。
2.材料准备：采用了优质的石料、石粉和沥青作为试验段的主要材料，确保了试验段的质量和性能。
3.施工过程：试验段的施工采用了现代化的道路施工设备和技术，确保了施工质量的稳定性和可靠性。
三、试验结果分析1.物理性能测试：对试验段进行了密度、含水率、抗压强度等物理性能测试，结果表明试验段的物理性能符合规范要求。
2.稳定性试验：试验段在交通荷载下的变形和位移均在允许范围内，稳定性良好。
3.耐久性试验：通过模拟长期使用和环境影响，试验段的耐久性能良好，未出现明显的老化和损伤。
四、问题与改进措施1.施工过程中存在的问题：施工过程中可能存在的问题包括材料配比不准确、施工工艺不规范等。
2.改进措施：针对存在的问题，可以采取改进措施，如加强对材料质量的监控和管理、优化施工工艺等。
三、总结与展望1.总结：水稳层试验段的建设和试验结果表明，采用合理的设计方案、优质的材料和规范的施工工艺，可以获得良好的水稳层质量和性能。
2.展望：未来，随着公路建设的不断推进，水稳层试验段的建设和试验工作将变得更加重要。
我们应不断总结经验、创新技术，提高水稳层的质量和性能，为公路建设和运营提供更好的支持。
[1]《公路工程技术标准JTGB01-2024》[3]《石油沥青试验方法标准GB/T507-2024》[4]《路面试验方法标准JTGE50-2024》以上是对水稳层试验段的总结报告，通过对试验段建设和试验结果的分析，总结出了施工过程存在的问题和改进措施，并对未来的工作进行了展望。
希望本报告能为水稳层试验段的建设和试验提供一定的参考和指导。
上面层(AC-13)SBS改性试验段总结
甬临线宁海段（K53+000—K60+233）2015年路面大修工程沥青上面层（AC-13C SBS改性）试验路段总结浙江良和交通建设有限公司甬临线宁海段2015年路面大修工程项目经理部2015年10月5日目录1、试验路段概况2、试验目的3、批准的目标配合比4、机械设备和人员组成5、沥青混合料试拌6、沥青混合料摊铺7、沥青混合料压实方案8、上面层松铺系数9、施工缝处理方法10、试铺路段各项技术指标检查结果11、结论和意见沥青上面层（AC-13C SBS改性）试验路段总结甬临线宁海段(K53+000~K60+233)2015年路面大修工程由浙江良和交通建设有限公司承建，里程桩号为K53+000-K60+233，路线全长7.233公里，本次设计路段断面宽度26.5m，行车道宽度为2×7.5m ，中央分隔带宽度为1.5m ,左侧路缘带宽度为2×0.5m ，右侧路缘带宽度2×0.5m ，辅道宽度为2×4m，工程定位为路面大修工程，将旧水泥混凝土路面改建为沥青路面，根据道路两侧建筑物与道路的净距离大小及旧水泥砼路面破损程度，路面行车道、辅道结构形式设置如下：1、路面结构（1）共振碎石的行车道路段：4cmSBS改性沥青砼（AC-13c，掺0.3%玄武岩纤维/集料采用玄武岩）＋6cm中粒式SBS改性沥青砼（AC-20C,掺0.3%）＋8-20cm沥青砼（AC-25）+原老砼面板共振碎石化作为基层。
2、桥头接坡除56+361新建桥需要桥头地基处理及K57+333鳬溪桥外。
其余桥头段10m（鳬溪桥左半幅两侧接坡40m，右半幅80m）范围内挖除两块24cm厚水泥混凝土板块，采用级配碎石作为调平层，然后分层加铺沥青混凝土面层4cmSBS改性沥青砼（AC-13c，掺0.3%玄武岩纤维/集料采用玄武岩）＋6cm 中粒式SBS改性沥青砼（AC-20C,掺0.3%）＋8-20cm沥青砼（AC-25）+级配碎石调平层。
换填试验段施工总结
通过压实实验，取得各项技术资料，通过度析整理，用以指导压实行工。
(5)严格控制含水量。
八
8.1安全保证体系
8
工区管理部成立安全管理领导小组，由工区长、主管生产副工区长、工区总工、安全管理工程师和各业务部门主管组成。本工区安全生产实行工区部→施工队→工班三级管理。
实验检测设备表
序 号
名 称
型 号
数 量
1
K30荷载板
30cm
1套
2
灌砂筒
φ150mm
1套
3
电子天平
2023g
1台
4
含水量测定仪
----
1套
5
动态平板载荷实验仪
----
1台
四换填施工实验设计
换填段里程范围：DK226+480～DK226+580，全长100m。具体施工参数见下表：
实验段施工参数选择表
层 数
1
成 员
9
马武斌
工区测量队长
负责测量
1
成 员
10
挖掘机司机
——
——
3
成 员
11
水车司机
——
——
3
成 员
12
自卸车司机
——
——
6
成 员
13
压路机司机
——
——
1
成 员
14
装载机
——
——
3
成 员
15
普 工
——
——
填石路基试验段总结报告
填石路基试验段总结报告1.前言2.试验设计3.试验过程4.试验结果5.结论前言填石路基是公路建设中常用的路基形式之一，具有经济、环保等优势。
本试验旨在探究填石路基的适用性和可行性，为公路建设提供参考。
试验设计本试验选取了一段长达100米的路段，将其分为两组进行填石路基试验。
其中一组采用传统的填石路基方法，另一组采用加固处理的填石路基方法。
试验时间为3个月。
试验过程在试验过程中，我们对两组路基进行了多次观测和测量，包括路面平整度、路基稳定性、水分含量等方面的指标。
同时，我们还进行了多次交通负荷试验，以模拟实际道路使用情况。
试验结果经过3个月的试验，我们得出了如下结论：加固处理的填石路基相比传统填石路基具有更好的稳定性和平整度，同时在水分含量方面也有较好的表现。
在交通负荷试验中，加固处理的填石路基明显比传统填石路基更能承受压力。
结论本试验表明，加固处理的填石路基方法具有更好的适用性和可行性，可以为公路建设提供一种更加经济、环保、稳定的选择。
1.工程概况本工程是一项填筑工程，目的是为了改善土地利用，提高土地的承载能力。
工程地点位于市区，总面积为平方米，填筑高度为3米。
2.工期安排本工程计划工期为3个月，具体工作安排如下：第一个月，进行填料准备和机械配置；第二个月，进行填筑施工和碾压参数的测试；第三个月，进行试验成果分析和结论的确定。
3.施工依据本工程的施工依据为《土壤力学与基础工程》和《填筑工程技术规范》，并遵循国家相关法律法规和标准。
4.试验目的本次试验的目的是测试填筑土的压实系数和碾压参数，为工程施工提供参考依据。
5.资源配置5.1 人员配置本工程需要配备专业技术人员和劳动力人员，共计20人。
5.2 机械配置本工程需要配置挖掘机、推土机、压路机等机械设备，共计5台。
5.3 试验仪器本工程需要使用压实度计、碾压试验仪等试验仪器，共计3台。
6.施工方法6.1 填料准备首先需要对填筑土进行筛分和加水处理，以达到所需的填筑密度。
沥青混凝土下面层试验段总结
沥青混凝土下面层试验段总结一、工程概述本工程为高速公路沥青混凝土下面层试验段，位于路段，全长公里。
本次试验段采用沥青混凝土进行下面层施工，设计厚度为厘米，设计要求符合相关规范要求。
二、试验段目的本次试验段的目的是为了验证沥青混凝土下面层的施工工艺和材料性能，确定施工过程中的关键技术参数和控制方法，为后续全面施工提供可靠的依据。
三、施工工艺和方法1、施工前准备在施工前，对施工现场进行清理和整平，确保路面平整、干净、无杂物。
同时对沥青混凝土材料进行检测和试验，确保材料质量符合设计要求。
2、沥青混凝土搅拌采用大型沥青混凝土搅拌站进行搅拌，按照设计配合比进行配料，并加入适量的添加剂。
搅拌时间控制在分钟左右，确保沥青混凝土混合料均匀、无离析现象。
3、运输和摊铺采用自卸车将沥青混凝土混合料运输到施工现场，在摊铺前对路面进行再次整平，并使用自动找平摊铺机进行摊铺。
摊铺厚度和压实度均由专业工程师进行控制。
4、压实和养护在摊铺完成后，使用压路机对沥青混凝土路面进行压实，压实次数和压实度均按照设计要求进行控制。
压实完成后，对路面进行养护，避免车辆和行人通行，以免影响路面质量。
四、施工效果和质量检测1、施工效果本次试验段施工效果良好，路面平整、密实、无裂纹、无离析现象。
沥青混凝土下面层与基层粘结牢固，无脱层现象。
同时，路面的抗滑性能和噪音水平均符合设计要求。
2、质量检测为了验证沥青混凝土下面层的质量，我们对试验段进行了全面的质量检测。
采用钻芯取样法对沥青混凝土下面层的厚度、压实度和孔隙率进行了检测。
同时，对路面的抗滑性能和噪音水平也进行了检测。
检测结果表明，本次试验段的质量符合设计要求。
五、总结与建议通过本次沥青混凝土下面层试验段的施工，我们验证了沥青混凝土下面层的施工工艺和材料性能，并确定了关键技术参数和控制方法。
为后续全面施工提供了可靠的依据。
我们也发现了一些问题和不足之处，需要进一步完善和改进。
沥青混凝土面层我的暑假生活三年级的暑假，我是在一个英语夏令营里度过的。
未筛分碎石垫层试验段施工总结报告
未筛分碎石垫层试验段施工总结报告一、试验背景为了评估未筛分碎石垫层的施工性能和适用性，本次试验在路段进行。
该路段为公路，路基较为坚实，但表面疏松，需要进行垫层施工以提升路面的稳定性和承载能力。
试验选取了未筛分碎石作为垫层材料，通过施工后的实际使用情况来评估其效果。
二、试验目的1.评估未筛分碎石垫层在公路施工中的可行性。
2.评价垫层对提升路面承载能力和稳定性的作用。
3.分析未筛分碎石垫层施工的优缺点及注意事项。
三、施工过程1.原料准备：选择均质性良好的未筛分碎石作为垫层材料，进行清理和清洗。
确保垫层材料干净无杂质。
2.施工方法：a.将垫层材料铺设在路面上，厚度按设计要求进行控制。
每次铺设的面积不应过大，以免影响施工质量和施工速度。
b.根据需要，可以采用振动压实或碾压等方式对垫层进行加固，以确保其稳定性。
c.在垫层施工完成后，及时对其进行检查和修复，确保没有明显的破损或松动。
四、试验结果及分析通过对试验段的观察和测量，得到以下结论：1.未筛分碎石垫层可以有效提升路面的稳定性和承载能力。
经过一段时间的使用后，路面硬度有所增加，变得更加坚固稳定。
2.未筛分碎石垫层具有一定的透水性，可以减少积水问题，降低路面的湿滑风险。
3.施工相对简单快速，未筛分碎石材料易获取且成本较低，适用于大面积的垫层施工。
4.由于未筛分碎石垫层的颗粒尺寸较大，其稳定性较好。
然而，也存在颗粒之间的空隙较大，容易引起松动和落入空隙中的杂质对路面的损害。
5.未筛分碎石垫层需要定期维护和修复，以保持其良好的使用状态。
五、结论与建议1.未筛分碎石垫层适用于公路路面的垫层施工，可有效提升路面的承载能力和稳定性。
2.在施工过程中，应严格控制垫层的厚度和加固工艺，避免过厚或不均匀的现象，以确保施工质量。
3.考虑到未筛分碎石垫层的空隙较大，施工结束后应对其进行定期维护和检查，及时修复破损部分。
4.对于一些区域地质条件较差或水土流失较严重的路段，可以考虑选用筛分碎石作为垫层材料，以提升施工的稳定性和耐久性。
土石混填路基实验段总结报告
土石混填路基试验段总结报告一、工程概括梅县三角至大埔三河高速公路第四合同段起止桩号为K15+940~K23+520，起于西阳，终于丙村镇，全长7.58Km，本次土石混填试验路段起止桩号为：K21+200~K21+340，试验路段长140米。
为确保路基施工优质、按期完成，避免因盲目施工而给工程带来重大损失，我部根据《公路路基施工技术规范》的规定选择部分路段作为试验路段，为今后路基大面积施工提供科学根据。
二、试验目的、要求通过试验总结土石混填路基填筑参数（能达到最大干密度的松铺厚度、压实系数、沉降差、碾压遍数及碾压速度、压实机械配备方式），作为施工的依据，指导土石混填路基填筑施工。
三、试验路段的选址根据路基填筑材料的调运等情况，拟定K21+200~K21+340地段为填土路堤试验路段；该段路基全长140米，路基设计宽度为24.5米，原地面为已填筑62层土的路基。
根据本段路基实际情况及试验结果，选定K20+700处路基挖方（利用方）为填料，其填料为坡残积粉质粘土、褐红色层状砂岩，石料含量占总质量48.6%；最大干密度为1.96g/cm3最佳含水量为10.3%。
四、施工准备1、组织施工技术人员熟悉设计文件和图纸，了解各种施工规范，进行现场核对及施工调查，进行技术交底，明确试验目的和施工方法。
2、进行施工放样测量，放出路基中桩、边桩、测量填土前填筑标高，放出路基宽度并根据自卸汽车装土方量、填土厚度和填土面积用消石灰画出方格网线，确定填土方量。
3、对各类施工机械人员进行培训，熟悉操作规程、技术要求、施工方法以及注意事项，对参加试验有关人员进行详细的技术交底和分工，使大家各司其责。
五、主要生产人员、设备、及试验仪器情况1、人员组织主要施工人员表施工队伍：路基施工二队2、机械设备组织施工设备一览表3、试验设备组织试验设备仪器一览表六、试验段施工工法及工艺1、施工设备（1）复测加密导线点、水准点及路基横断面，送监理工程师核查，核对无误后进行现场施工放样测量，同时放出填方试验段和取样挖方段路基中桩，边桩，并标注路基挖填高度。
沥青AC-13、AC-20试验路段总结
2016 年海高速公路（G15）段路面养护工程第2标段改性沥青AC-13C和AC-20C翻修试验段施工总结编制：审核：审批：市智翔铺道技术工程2016 年海高速公路（G15）段路面养护工程第2标段项目经理部目录一、实验路段概况： (3)二、施工中获得的成果： (3)三、试验路的施工准备 (3)四、目标配合比及生产配合比设计 (5)五、改性沥青砼混合料的拌合 (12)六、沥青混合料的运输 (13)七、沥青混合料摊铺方案 (14)八、沥青混合料碾压方案 (16)九、施工缝处理方法 (17)十、试验路段各项技术指标检查结果 (17)十一、总体结论 (23)十二、施工中需要改进的若干建议 (24)一、实验路段概况：2016 年海高速公路（G15）段路面养护工程第2标段AC-13C与AC-20C 试验段选择在K1796+235～K1796+435；长度为200米，宽度11.75米，面积约为2350m2，采用4cm厚改性沥青AC-13C和5cm厚AC-20C进行对桥面铺装进行翻修。
根据试验室沥青砼AC-13C、AC-20C生产配合比设计情况，预计需要改性沥青AC-13C 沥青混合料约240t，改性沥青AC-20C沥青混合料约300t。
施工时间2016年9月23日，施工当天天气晴朗，最低温度18℃，最高温度28℃。
二、施工中获得的成果：通过本次施工获得以下方面的技术成果：1.1 验证改性沥青砼AC-13C、AC-20C混合料目标配合比、生产配合比设计的准确性，确定改性沥青砼AC-13C、AC-20C混合料生产的工艺控制参数；如级配、最佳油石比、材料加热温度、拌合温度与拌合时间等。
1.2 确定改性沥青砼AC-13C、AC-20C的铺筑工艺参数；如摊铺松铺系数、摊铺温度、摊铺行走速度等。
1.3 确定改性沥青砼AC-13C、AC-20C的压实工艺参数：选择合理的压路机组合方式及初压、复压、终压的碾压速度等。
三、试验路的施工准备1、主要人员配置本次改性沥青砼AC-13C、AC-20C的施工我标段做了精心准备，选择项目部富有工程管理经验和施工管理经验的团队，务求成功完成本次改性沥青砼AC-13C、AC-20C 的施工。
土石混填路基试验段总结报告
梧州至柳州高速公路№Ａ01－9标段路基试验段总结报告(土石混填）编制：复核：审核:中铁一局梧柳高速公路建设项目经理部２0１４年12月25日№A０1-９标段路基试验段总结报告（土石混填)为全面展开土石混填路基填筑施工，确保路基工程的施工质量,以科学的数据指导生产,确保优良工程，2０1４年１2月１7日，梧柳高速№Ａ0１-9标段在项目部和监理组的正确领导和监督下,进行路基试验段的施工，获得了宝贵的试验数据,从而确定了适宜的松铺厚度、最佳碾压遍数、最佳机械组合的数据和资料，现上报监理组批准,并依此指导路基土方的施工。
本次试验过程和结果汇报如下:一、工程概况本标段起点里程K１７2+500，终点里程K202+80０，含象州互通,象州连接线,运江连接线，白沙互通,白沙连接线，主线路全长３0.3００km,连接线３6.765km。
主线按照双向四车道高速公路标准建设，采用整体式路基，路基宽度28m。
设计速度1２0公里/小时,汽车荷载等级为公路－Ⅰ级。
连接线为二级公路标准，设计速度象州、运江、白沙分别为:８0 km/h、６0 kｍ／ｈ、4０kｍ/h、路基宽度为1５m、10m、８.５m，汽车荷载等级为公路－Ⅰ级。
设计路基开挖土方539．３万方、开挖石方3１６.5万方,路基回填土石方８０8.9万方。
１、本次试验段里程：K1７5+３60~K１75+500;2、试验段路基填筑总方量为8．5万方，中心最大填方高度为12．８４ｍ。
3、本段路基填料来自K1７4+８6０～Ｋ１75+1４０段挖方，在填筑过程中,计划分三次进行93区、9４区、９6区路基填筑试验。
二、试验目的１、选取一段地质条件、断面型式均具有代表性的地段进行土石混填试验性填筑；在实验过程中记录压实设备类型、机械组合方式、松铺厚度、路基整平方法、碾压遍数、碾压速度、工序、每遍碾压后的路基沉降差。
2、试验后对记录的数据进行总结分析，从而确定最经济的松铺厚度、最佳的机械组合方式及碾压速度、碾压遍数与沉降量间的关系,求出达到规范规定的压实标准时的最佳碾压遍数及压实系数。
路面试验段总结报告
公路路面工程（K7+720-K8+100 左幅）试验路段总结报告单位：日期：二○一一年一月目录一、施工技术方案申报批复单二、水泥砼路面试验路段总结报告三、附件资料（成果资料）水泥混凝土路面试验段总结报告一、概述107国道绕城公路路面工程C1合同段为路面标，起于K0 +000.止于K9+592.493，中间短链564.984m，全长10.157km.主要工程量有：厚34cm（混凝土弯拉强度5.0MP）: 168213 m2 ;钢筋：291吨。
此次路面试验段选在K7+720-K8+100左幅进行380m.二、进行所属试验段的目的路面是直接承受运输车辆等荷载的结构力件，其质量的好坏直接影响到运营后的行车舒适及运营年限。
因而，混凝土路面质量要求十分重要。
要控制好路面的内在和外观质量，其影响的因素是多方面的，有原材料的质量，机械设备的性能、操作工人的熟练程度等。
（一）通过本试验段施工，摸索并总结出一套水泥混凝土路面铺筑施工最合理的施工组织和施工工艺，并总结出如何依据招标文件的技术及质量标准进行规范的程序管理方法和质量控制手段。
（二）通过本试验段施工，能寻求一种最有利于路面质量或能到达设计标准路面质量要求的施工工艺流程。
（三）通过本试验段施工，收集相关数据，分析数据，纠正偏差，形成一套完整的，能确保质量的工艺流程，指导全线路面填筑施工达到技术质量标准。
三、施工准备：（一）、技术工作的准备1、测量放样道路施工中测量放样是一项紧前又严格的工作，它的质量高低直接影响到总体施工的成果；所以，测量放样要严格按工程测量规范（GB50026-93）进行。
在施工放样中一定要超前于现场施工，为后续工作提供可靠的工作面，同时严格控制好施工中的三维。
测量要牢固树立服务于施工，同时又要超前施工。
先根据滑膜摊铺的具体情况放样出半幅路面板的中边桩及基线桩，为了便于操作放样桩位距拟为主板切缝长度（5m）的倍数；然后再用水准仪精确地测量桩位的高程，并计算出挂线高度。
底基层级配碎石试验路段施工总结报告
底基层级配碎石试验路段施工总结报告一、前言二、施工准备1.路面准备在进行底基层级配碎石试验路段施工前，应对原有路面进行充分检查和维修，确保路面平整、无明显的沟槽和凹凸。
2.设备准备确保施工所需的机械设备齐全，并进行设备的检修和保养，以确保在施工过程中机械设备的正常运转。
三、施工过程1.石料种类选择根据试验要求，选择符合规定要求的石料种类进行试验。
在选择石料种类时，应考虑石料的硬度、耐磨性等因素，以及与既有路面的配合情况。
2.石料配合比确定根据工程要求和石料的性能指标，确定石料的配合比。
在确定配合比时，应进行试验验证，并结合实际工程进行评估和调整。
3.石料投放和摊铺将确定好的石料投放到试验路段，采用机械设备进行均匀摊铺。
在摊铺过程中，应注意保持石料的均匀性和平整度，以及与既有路面的紧密结合度。
4.石料压实将摊铺好的石料进行压实处理，以提高石料的密实度和稳定性。
应根据石料的性质和配合比选择合适的压路机进行压实作业，保证石料在压实过程中的均匀性和稳定性。
5.压实质量检测在施工过程中，应进行压实质量的检测，以保证石料的密实度达到设计要求。
可以采用振动表和密实度计等设备进行检测，并对不合格部分进行补压处理。
6.施工完成验收施工完成后，应检查整个试验路段的施工质量，并进行验收。
对不合格部分进行整改，确保试验路段的施工质量符合要求。
四、施工结果与问题1.施工结果通过底基层级配碎石试验路段的施工，石料的种类和配合比对路面性能的影响得到初步验证。
试验路段的石料密实度较高，路面平整度良好，能够满足正常交通的要求。
2.存在问题在施工过程中，存在着以下问题：（1）石料的品种选择不够多样化，影响了试验的全面性；（2）石料的配合比调整不够准确，部分试验路段的性能偏离了预期；（3）石料摊铺和压实过程中存在部分不均匀和不平整的情况，影响了石料的紧密结合度。
五、改进措施针对存在的问题，提出以下改进措施：（1）增加不同品种的石料试验，以更全面的验证石料种类对路面性能的影响；（2）加强配合比的调整，结合试验结果进行评估和调整，确保配合比的准确性；（3）加强石料摊铺和压实的管理，提高施工的精度和平整度，确保石料的紧密结合度。
土石混填路基实验段总结报告
土石混填路基实验段总结报告实验路段总长100米，宽度8米，分为1米宽的10个试验段。
在试验段中，我们设定了不同比例的石料和土壤混合填充，分别是50%、55%、60%、65%和70%，并对每个比例进行了测试。
在实验过程中，我们首先对石料和土壤进行了分析测试。
石料的主要参数包括颗粒级配、密度和含水量，土壤的主要参数包括颗粒级配、塑性指数和含水量。
通过分析测试结果，我们确定了适宜的石料和土壤比例。
接下来，我们进行了填筑实验。
在每个试验段中，我们按照设计比例将石料和土壤混合填充，并采用机械碾压的方式加固路基。
填筑完成后，我们对路基进行了平整度和均匀度的测试，以确保路基的质量达到要求。
随后，我们进行了静载试验。
我们在不同比例的试验段上设置了静载试验点，并在试验点上施加不同的荷载。
通过对试验点的沉降和应力变化进行测试，我们评估了土石混填路基的承载能力。
在实验结束后，我们对实验数据进行了统计和分析。
通过对不同比例试验段的测试结果进行比较，我们得出了以下几点结论：首先，当石料比例逐渐增加时，路基的整体承载能力也随之增加。
然而，当石料比例超过60%时，路基的承载能力提高的效果逐渐减弱。
其次，随着石料比例的增加，路基的排水性能也有所提高。
这是由于石料的孔隙率较大，能够促进水分的排出，减少路基的渗水问题。
最后，通过对实验路段的观察和测试，我们发现土石混填路基具有良好的稳定性和抗冲刷能力。
它能够适应不同地质条件下的工程要求，并具有较长的使用寿命。
综上所述，土石混填路基具有良好的承载性能、排水性能和稳定性，能够有效提高道路的使用寿命。
然而，在实际应用中，还需要考虑到施工工艺、材料选择和设计参数等因素，以确保土石混填路基的质量和安全性。
垫层试验段总结
国道110线兴和至集宁旧路改扩建工程（二期）【第四合同段】垫层试验段总结报告济南金曰公路工程有限公司二0一一年七月垫层试验段总结在2011年7月6日我合同段进行了未筛分碎石垫层试验段的铺筑,试验段起讫桩号为K356+420-K356+780，长360m，设计厚度20cm，宽度11.65m，所用未筛分碎石压实方为839m3。
通过对未筛分碎石垫层压实度和压沉值双控进行试验段铺筑，从而获得最佳的压实度效果，既能满足设计和规范要求的压实度，又能更好的进行现场控制。
现已完成试验段的施工，将试验过程做如下总结：一、工程施工过程工艺控制1、机具及仪器配置：推土机1台，振动压路机2台，自卸车12辆，装载机1台，平地机1台,洒水车2台。
测量仪器：全站仪1台、水准仪1台、精密水准仪一套，钢尺2把。
试验仪器：电子秤1台、灌砂筒设备一套，3米直尺一套2、人员配置：中心实验室主任1名，试验员3名，负责材料的试验及未筛分碎石垫层压实度的检测工作；测量负责人1名，测量员2名，负责测量放线，摊铺宽度、厚度的控制；现场技术负责人1名，技术员2名负责现场的垫层施工、人员调配及机械管理。
二、施工工艺及施工方案A、施工工艺原材料检验下承层准备垫层料摊铺洒水湿润整平、碾压检测B、施工方案1、未筛分碎石垫层原材料试验料场取自成盛材料场未筛分碎石，经相关试验，此料厂未筛分碎石级配等各项检验指标符合要求，并经高级驻地办检验认可，取得未筛分碎石许可证。
2、下承层的准备在摊铺垫层试验段前，对施工面进行杂物扫除、洒水湿润，并对路基顶面进行碾压，以消除浮土层；进行测量放样，定出摊铺宽度及用60cm长的钢筋画红漆定出各个断面（直线段每20m一桩号断面，平曲线每10m一桩号断面）左中右的摊铺厚度（松铺厚度为23cm）；根据填筑厚度及未筛分碎石的堆积密度计算出每车的填筑平米，用白灰划分网格，每格填筑一车的数量（如解放自卸车装料18 m 3，要求松铺厚度为23 cm，每平方米需用料0.23 m 3,由此可知,每车料可摊铺的垫层平米数量），用以指导卸料。
级配碎石试验路段施工总结报告_secret
级配碎石底基层试验路段施工总结报告一、工程概况我单位承建了兰溪公路02标合同段，主要起讫桩号为K10+000，终点桩号为K17+120，标段总长7120m。
路面结构层依下向上为：30cm级配碎石底基层+20cm水泥稳定碎石基层+封层+5cmAM-16沥青碎石+4cmAC-13沥青砼。
二、试验路段的目的（1）通过铺筑试验路段，确定合理的集料级配。
（2）确定混合料的均匀性。
（3）确定混合料含水量控制方法。
（4）确定混合料摊铺方法和适用机械。
（5）确定压实机械的组合及压实顺序、速度、遍数等。
（6）确定混合料的松铺系数。
（7）确定每天作业段的合理长度。
（8）制定质量保证的具体措施。
（9）制定合适的施工方案及技术交底。
三、施工准备a.碎石碎石采用休宁齐云碎石场碎石，碎石材料颗粒组成范围符合设计和技术规范的级配要求，压碎值不大于16%，集料的最大粒径不大于31.5mm，其级配符合设计和施工规范的要求。
b.砂采用当地清洁、无杂质符合规定级配的砂，其泥土、杂质含量小于2%。
c.集料的颗粒组成范围符合规范要求d.水施工及养生用水采用洁净不含有害物质的水，主要为可食用的沿线灌溉水。
（2）材料标准试验及配合比设计试验结果取工地实际使用并具有代表性的各种材料筛分，用图解法求得目标配合比，并用重型击实法求得最佳含水量为5.1%，最大干密度为2.23g/cm3。
（3）铺筑前对路槽重新整修碾压检验在铺筑前已经对路槽进行了，高程、中线偏位、宽度、横坡度和平整度检查，对路槽进行了复压。
（4）施工测量放样在拟铺筑路段两侧每10米设控制桩挂线，使用全站仪和水准仪准确放样，控制其平面位置、高程、横坡、平整度等。
（5）施工机械及人员配置机械设备及测量仪器表投入的试验、技术、质检人员表略（6）生产配合比的标定过程及试验结果级配碎石底基层试验路段位于K10+000~K10+200右幅，下承层是填砂路堤。
设计厚度为30cm。
首先取用现场连续级配的材料通过筛分、击实、试铺、得出级配碎石垫层的最大干容重为2.23g/cm3，，最佳含水量为5.1%。
马芜高速路面试验路段总结
３试铺 （） １下承层 准备及 测量 放样 ： 下承 层无污 染， 并保护 完好， 未破 坏 。 下面层 摊铺 时， 下承 层上 每 ５米测 设一 中桩 ， 在 半幅 两侧每 １ Ｏ米设 一 高程控 制桩 ， 采 用 钢 丝绳 引导 的 高程 控 制方 式 。 （） 合料摊 铺 ： ２混 采用 两台 ＡＧ ２ 摊 铺机联 合摊铺 ， Ｂ４３ 两台摊铺 机前后错 开 １ ￣２ ｍ 呈 梯队方 式 同步摊铺 ， Ｏ ０， 摊铺 速度 为 ２ ５ ． ｍ ｍ ｎ 两幅之 间保证 ． ～３ ５ ／ ｉ ， ３ ￣６ｍ 左右 宽度 的搭接， ０ ０ｍ 摊铺前 熨平预 热＞Ｏ ＂ 开始 碾压 的混合料 内部温 Ｉ０ Ｃ： 度 不低于 １０Ｃ 混合 料摊 铺温度 不低于 ｉ５Ｃ 碾压终 了的温度 不低 于 ７ ℃。 ３￣， ３ ￣， Ｏ （） 合料碾 压 ： ３混 初压 、复压 、终压 在尽 可能 高的温度 下进 行， 且连 续进 行， 初压 紧跟摊铺 机后 碾压， 复压 紧跟在初 压后 开始， 终压紧接 在复压 后进行， 至 无 明显 轮 迹 为 止 。 （） ４ 碾压组 合 ：Ｄ １０ Ｄ ３ 双轮 钢筒式 压路机 １ 台采 用两 种碾压 组合方式 ： Ｋ ３ １ ０ Ｋ ３ ２ ０ 初压 ： 遍 ： ５ ＋４ ５ ＋ ４ （ ２ 复压 ： 遍 ： ４ 终压 ： 遍） ｌ 初压 ： ①去静 回振 一遍， 去振 回振一遍 ： ① 复压 ： ②搓 揉碾压 各二遍 ： 终压： ③静 压 一 遍 。 Ｋ ３２０ Ｋ ３３ ０初 压 ： 遍 ： ５＋ ４ ５＋ ４ （ ２ 复压 ： 遍 ： 压 ： 遍） ５ 终 ｌ 初压 ： 去静 回振一遍 ， ① ①去 振回振 一遍 ： 复压 ： 搓揉碾 压各两 遍， 去振 回一遍 ： ② ③ 终压 ： 静 压 一遍 。 ③ ４质 量检测 ４ １压 实度 ． 在 第二天 进行钻 芯取样 ， 试验段 取芯 点数为 １ 个 ， 用实验 室标准密 度 、 ４ 选 最大 理论 密度作 为标准 评定 结果如 下 ：
破碎路面试验段总结报告
破碎路面试验段总结报告
写作目的
本报告旨在总结破碎路面试验段的实施情况，分析试验结果，并提出改进建议。
试验段简介
破碎路面试验段位于XX地区的XX路上，总长XX公里。
该路段因交通量大、车辆重载等原因，出现了不同程度的路面破碎问题。
为了解决破碎路面的隐患，并提升路面的耐久性和安全性，本试验段在XX年XX月进行了破碎路面修复试验。
试验方法
本次试验采用了XX修复方法，具体包括以下步骤：
1. 路面清理：清理路面上的杂物、积水等。
2. 路面破碎修复：对破碎的路面进行修复，使用XX材料填补路面破损的部分。
3. 路面加固：对整个路面进行加固，提升路面的承载能力和耐久性。
4. 路面平整：利用平整机对修复后的路面进行均匀、平整的处理。
试验结果分析
通过对试验段进行观察和测量，得到以下试验结果：
1. 破碎路面修复后，路面整体平整度得到了显著提高。
2. 修复部位的路面破损情况明显减少，路面结构更加稳固。
3. 经过多次交通负荷试验，修复路面的承载能力符合设计要求。
改进建议
综合试验结果和实际使用情况，提出以下改进建议：
1. 进一步完善路面修复的方法和材料选择，以提升修复效果和
修复后路面的耐久性。
2. 增加路面加固的频次，确保路面的承载能力能够满足日益增
长的交通需求。
3. 定期检测和维护修复后的路面，及时进行补修，以延长路面
的使用寿命。
结论
本次破碎路面修复试验在XX地区的XX路上取得了良好的效果，有效解决了破碎路面的问题。
然而，在实际应用中仍需要进一步改进和维护，以确保修复效果的持久性和稳定性。
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街北高速公路第三标段路基填筑试验段成果报告编制审核：中铁二十局集团有限公司街北高速公路第三标段项目经理部二00四年六月二十日第一章概述从化街口至花都北兴高速公路位于从化市南部，北与国道G105线、规划街口至东明高速公路、规划从化环城线相接，通过北兴立交，实现与机场高速公路北延线直接对接，与京珠高速公路快速连接，是广州市北部地区未来公路网的重要组成部分。
它的建设进一步加强了广州市中心区与从化市的交通联系，对减缓国道G105线的交通压力，提高广州北部地区的路网密度和等级配置，完善高速公路网的布置具有重要的作用。
从化街口至花都北兴高速公路SD3标，建设单位是广州广从高速公路有限公司，设计单位是铁道部第二勘察设计院，监理单位是铁一院工程建设监理公司，施工单位是中铁二十局集团有限公司。
工程地点起点位于从化市太平镇井岗村、中和里以西约600米的山脚，终点位于太平镇木棉村大兴庄以东约150米果树林中，起讫里程为K6+870～K9+500，本段路线全长2630m。
沥青混凝土路面，路基宽度26米，双向四车道，设计时速100公里/小时。
根据交通部发布的《公路路基施工技术规范》（JTJ033—95）要求，高速公路在进行路堤填筑前，必须进行试验段施工，其目的是：1.确定最佳摊铺层厚；2.确定最佳压实方法；3.确定最佳填料级配控制范围和控制方法；4.确定最经济合理的压实遍数；5.确定最接近本合同工程实际的松铺系数；6.确定最合理的机械配套和施工组织方式；7.确定最佳的工艺流程和施工方法。
试验路段施工中，应加强对相关指标的检测；试验路段完成后，应及时写出《试验路段成果总结报告》，将结果报请监理工程师审批，用以指导全线施工。
第二章施工前的准备第一节试验路段选择《公路路基施工技术规范》要求试验路段位置应选择在地质条件、断面形式均具有代表性的地段，路段长度不宜小于100m；同时为了尽快开工及便于管理，试验路段应选在距驻地近、地形较平坦、交通方便、施工条件较好、填方工程数量集中、施工时间较长或需尽早开土填筑完成的地段。
结合本合同段的实际情况，我部将试验路段选定在K6+870～K7+020填方段，共计150m长。
第二节填料选择本标段填方设计均用路线开挖料填筑。
在路基土石方工程正式开工之前，我项目部实验室在街北高速公路A标总监办的指导下，结合就近移挖作填，试验路段土方填料来源选择在K7+045～K7+200挖方段,并对全线具有代表性的土样<3-1>和<6-1>进行取样和送样到广东交通集团检测中心作了土工试验。
土样<3-1>取至K7+045处1米以下挖方，填料以亚粘土、粘土为主，其最佳含水量为11.5%、最大干容重为1.95g/cm3、CBR值为27.1%；土样<6-1>取至K7+045处4米以下挖方，填料以全风化页岩夹砂岩为主，其最佳含水量为10.3%、最大干容重为2.02g/cm3、CBR值为5.7%；试验结果均较理想。
填筑前，先对K7+045～K7+200挖土方段进行清表，填料保证无草皮、树根等杂物。
第三节机械设备准备配备到试验路段上参加施工的机械设备见下页表参与施工的机械设备第四节人员安排为保证试验段能圆满完成，项目部选派了一批精干人员参与施工，他们均是长期从事高速公路建设，转战祖国各地，有着丰富经验的施工及管理人员，主要管理人员名单祥见下表：参与施工的主要管理人员除了上表所列管理人员外，参与施工的人员还有：挖掘机司机2人，推土机司机3人，平地机司机1人，汽车司机15人，压路机司机3人，试验工4人，测量工2人，此外，施工现场配有6个小工，主要是配合机械作业，同时也完成现场临时安排的一些作业。
第五节测量放样前期准备工作已对设计提供的水准点和导线点进行复测，复测成果已上报监理工程师审核，同时进行了控制点的加密工作，横断面复测已完成，资料上报监理工程师。
实验路段开工前根据路线中桩，设计图表定出路基边缘，路堤坡脚的具体位置，以便定出路基轮廓，方便施工。
严格按设计及规范要求进行施工测量控制，做到勤测量，勤检测，并用不同的控制点进行复核。
每道工序放样后应用钢尺进行复核和用下道工序的放样数据进行校核。
避免土石方填偏，超填，欠填等情况的发生。
实验路段放线时，按每10米一个断面施放，每个断面施放中、边桩。
第三章路基填筑第一节原地面平整压实原地面清表后，我们对K6+870～K7+020段的原地面作了处理，先用推土机将整个施工现场初步推平，因该段原地面地形是斜坡地段（横向斜坡），尽管坡度不大（约为1：14），我部仍将原地面土翻松30cm再用推土机初平后，小工配合平地机精平，最后在接近最佳含水量时马上进行碾压。
填前压实顺序自低向高，由边到中，碾压机械速度不应超过4km/h,碾压时轮应重叠。
原地面碾压采用的是上海YZ18压路机，我部对K6+940处作了跟踪检测，得出碾压遍数与压实度之间的对应关系见下表：原地面碾压遍数与压实度对应关系表整段路基原地面压实六遍后现场取样，测试出压实度，经自检合格后进行第一层回填土的施工放样，然后由监理工程师验收合格后便可进行第一层土的回填施工。
第二节路基填筑我标段于2004年6月3日下午开始做实验路段, 实验路段于2004年6月16日完成，共填筑土方七层。
施工中各环节已经能够很好地衔接上，机械组合以及现场管理已经形成模式，路基填筑相关指标的检测已完成，试验段施工已圆满完成。
施工中各种数据汇总如下：一、实验数据碾压遍数与压实度对应关系表二、测量数据松铺厚度与压实厚度对应关系表三、机械生产效率机械生产效率表第四章成果总结通过对试验路段施工中取得的数据进行分析，我们总结出了以下成果资料，用以指导本合同段内路基填筑施工：1、最佳摊铺层厚：26～30cm。
2、最佳含水量控制：路堤填土的含水量控制在最佳含水量±2个百分点内。
当含水量超出最佳含水量的+2%时，用悬耕机松土晾晒的办法，降低填土的含水量。
洒水采用提前洒水闷湿和路基上洒水相结合的方法。
3、最佳压实方法（压实度达到93%）：①静压一遍。
静压速度控制在3.0～3.5Km/h;②振压四遍。
前两遍弱振慢速（1.5～2.0Km/h），后两遍强振较快速（2.5～3.0Km/h）;③静压一遍。
主要是使表层个别松散粒料能嵌紧密实，使外观质量更好。
3、最经济合理的压实遍数：<3-1>土样压实度达到93%时6遍；<3-1>土样压实度达到94%时7遍；<6-1>土样压实度达到93%时6遍；<6-1>土样压实度达到94%时7遍；<6-1>土样压实度达到96%时7～8遍。
4、最接近本合同段工程<3-1>土样实际的松铺系数：1.25；<6-1>土样实际的松铺系数：1.22。
5、最合理的机械配套和施工组织方式：①运距以1.0Km，开挖设备与运输设备最佳组合为：KATO820型挖掘机1台+自卸式汽车7～9台（东风EQ140）。
KATO700型挖掘机1台+自卸式汽车5～7台（东风EQ140）。
②摊铺设备与整型设备配套方式：日本小松D50推土机1台+上海140型推土机+平地机1台(PY160B),可满足两个施工点的需要。
③压实设备配套方式：压路机2台（上海YZ18）+手扶振动夯2台（LT62），对于大面积填土来说，可满足要求；同时也可满足两个施工点的需要。
6、最佳的工艺流程和施工方法：1）工艺流程2）施工方法清理场地后的地面，当地面横坡不陡于1：10时，可直接填筑路堤；在稳定的斜坡上，横坡在1：10～1：5时，应将原地面土翻松30cm 后再压实，达到规范规定的压实度后方能进行填筑；地面横坡陡于1：5时（包括纵断面方向），应将原地面挖成宽度不小于1m的台阶，并作成2～4%的内倾斜坡，再进行填筑。
填土高度小于0.8m地段应将清除表土后的地面翻松30cm 压实后再填筑。
填料铺设的宽度，必须大于设计路基宽度两侧各50cm，以保证路基边缘填土到位、饱满为准，确保完工后的路堤边缘有足够的压实度。
路堤经过池塘时，应先挖沟，将水排干，清除淤泥和腐植物后再按要求进行填筑。
加宽旧路堤时，边坡挖成向内倾斜的台阶，所用填料与旧路填料相同，或选用透水性较好的材料。
路堤填筑时，每层都要进行中、边桩放样，检测路基顶面标高及平整度，控制路拱横坡在2%～3%的范围内，保证路基顶面不积水。
中途长期停工时，路基表面及边坡应加以整修，不准有低洼或边坡不整齐的地方；复工时，须使路堤表层土含水量接近最佳含水量时，重新进行碾压，达到规定的压实度后再继续进行填筑。
路堤填筑时要分层平行摊铺，推土机初平，平地机细平，振动压路机碾压。
填料最大松铺厚度不得大于30cm，最小松铺厚度不得小于10cm。
超高路段施工时先形成横向排水坡，再形成纵向排水坡，最后形成超高路段，由于雨量集中，施工过程应随时注意排水。
不同性质的填料要分层填筑，不得混填，以防内部形成水囊或薄弱面，影响路地稳定。
路堤上部受车辆荷载的作用影响较大，故一般宜将水稳性好的土填筑在路堤的上部；但路堤的下部可能受水浸淹时，也宜用水稳性好的土填筑。
路基碾压时，应遵循先轻后重，先稳后振、先低后高、先慢后快以及轮迹重叠等原则。
具体要求如下：①检查填土松铺厚度、平整度及含水量，符合要求后才能进行碾压；②采用振动压路机碾压，前两遍应不振动静压，然后由慢到快，由弱振到强振；③压路机行走速度最快不宜超过4Km/h（约66～67m/min）,碾压直线路段时由边到中，曲线路段由内侧向外侧，纵向进退时进行；④纵、横向碾压接头必须重叠。
横向接头一般应重叠0.6～0.8m，前后相邻两区段的纵向接头处重叠2.0～2.5m，并达到无漏压、无死角。
对压路机确实无法碾压到位的区域，采用手扶振动夯压实。
3）填筑质量控制要点①把好含水量关。
碾压前必须在现场实测填料含水量，只有当填料含水量在最佳含水量±3%的范围内时，才能进行碾压；②把好填土层厚关。
每隔10米设一桩（用钢筋），挂线施工，分左、中、右挂三条线，确保每层填土厚度不超过30cm ,每层碾压完毕后，实测填土顶面高程；③把好超宽碾压关。
每层摊铺时，确保边缘预留宽度，以保证路基边缘的压实度；④把好压实标准关。
当填料发生变化或填料用量超过5000 m3时，必须及时重做击实试验，以便能够及时掌握最接近实际的填料最大干容重。