太原东山高速公路路基加固应急处治设计

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应急保畅程序

运输发生特大交通事故，造成高速公路严重堵塞的；其它突发事件预计处置时间在3 小时以上的情况。
响应程序
二级预案
启动单位：省高管局
现场指挥：省局领导
上报对象：省交通厅
启动标准
高速公路出现浓雾、大雪和沙尘暴等恶劣天气，或雪后路面大面积结冰的；高速公路发生重大交通事故，造成交通拥堵的；收费站发生恶意堵车事件；超限车辆滞留发生堵车；其它突发事件预计处置时间在2小时以上的情况。
太原公司应急保畅工作程序
山西省太原高速公路有限公司
主线日均车流量25万辆
收费站日均车流量13万辆
过往司乘人员日均100万人以上
一、应急保畅工作的意义
体现以人为本理念应对自然灾害和突发事件提升公共服务能力
履行行业职责
二、应急保畅工作原则
预防为主
科学处置
快速联动
安全高效
应急响应快、指令下达快
2声之内接听
2分钟内判断事件性质和等级
3分钟内向相关部门下达指令
5分钟内上报相关领导并发布信息
5分钟内出发
30分钟内到达现场
现场处置快
5分钟内完成人员救助、安全布控
一般事件1小时内处置完毕重大事件3小时内处置完毕
信息反馈快、结果报告快
实时向指挥中心反馈现场信息
事件处置结果 1分钟内向指挥中心报告
服务
1、快速反应，指挥调度，及时报告； 2、现场勘查险情，及时上报信息； 3、采取措施，排除险情，清理现场； 4、恢复道路设施。
1、配合车辆分流； 2、配合交通管制。
1、配合车辆分流； 2、配合交通管制。
危险品运输车辆交通事故
应急保畅措施

东山过境高速公路路面破坏度的调查分析

下。太原东山过境高速公路原路面设计使用期为１５年，实际使用不到１而Ｏ年路况已经不容乐观，些有
一再
．
计算得到路面结构强度指数。数据详见表１。行使质量指数ＲＱＩ判定的每个车道，其评价等
质量。分析统计以１０ｍ为一个段落，双向的行车０对道、超车道和硬路肩分别进行丈量和统计。按病害并
结构强度评价等级差的两倍，行行车道比下行行上
车道也比较差，见，于上下行车不同，致路面可由导破坏也有区别。
维普资讯
第２３卷第２期２００８年４月
文章编号：１０ —５８２０）２０３— ３０５６４（０８０— １４０
电
力
学
报
Ｖｏ．２Ｎｏ１３．２
Ａｐｒ２００．８
ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＥＬＥＣＴＲＩＯＷＥＲＣＰ
段落已经严重损坏。亟需进行一次全面的调查分析。本调查采用人工现场量测方式，每隔１０ｍ对０超车道、行车道、路肩的路面按病害类型进行分类硬
记录。
１路面调查和评价分析
经过调查，线路面病害共有翻浆、裂、向沿龟纵
的长期运营，使得沥青路面因不堪重负而提前损坏，行车道和部分超车道相继出现网裂、裂、龟车辙、坑

东山过境高速公路改造中路面的设计与施工_丁秀春

安大学公路与桥梁（函授）专业。
2009 年第 1 期
丁秀春：东山过境高速公路改造中路面的设计与施工
·19·
表 3 壳牌AH-70号沥青三大指标试验
规范要求
试验结果
针入度软化点 0.1mm ℃
延度 cm
针入度软化点延度
0.1mm ℃
cm
试验日期
60～80 大于等于42 大于等于100 70.3 48.5 大于100 2005-08-09
山西交通科技山西交通科技
面寿命。SBS改性后沥青与原沥青相比，其高温黏度增大，软化点升高，沥青路面的耐久性和高温稳定性明显提高。所以，本次设计中，上、下面层均采用了 SBS改性沥青砼。近年来，半刚性基层的缺点已逐渐引起业内人士的关注。首先，反射裂缝不可避免，在温度或湿度变化时易产生开裂，当沥青面层较薄时形成横向裂缝。其次，对荷载的响应比较敏感，属脆性材料，从1999年开始，东山过境线半刚性沥青路面早期损害就开始大面积出现。鉴于柔性基层在国内外高速公路中使用效果均好。所以，此次路面改造中采用ATB- 30柔性基层，以提高路面质量。全线采用沥青混凝土路面，其结构为：上面层5 cm中粒式 AC—16密级配SBS改性沥青砼，下面层7 cm中粒式 AC—20密级配改性沥青砼，上基层10 cm密级配 ATB—30型沥青碎石，下基层20 cm水泥稳定碎石，基层为20 cm二灰土，垫层为15 cm天然砂砾。由施工过程中根据设计标高与铣刨厚度确定最终铺筑厚度。
40～60 大于等于60 大于等于20 50.0 62.5 41.2 材料用途沥青砼下面层
2.2 沥青混合料试验
表 6 AC－16型改性沥青混合料
温度 ℃ 174
174
171

DB14∕T 713-2018--高速公路路基工程施工指南(山西)

12 路堤整修与路床Байду номын сангаас交 ............................................................... 48
12.1 12.2 12.3 12.4 12.5
一般规定 ..................................................................... 48 路堤整修 ..................................................................... 49 施工要求 ..................................................................... 49 路堑整修 ..................................................................... 50 路床移交 ..................................................................... 50
I
DB14/T 713—2018
8.4 软土地区路基施工 .............................................................. 27 8.5 膨胀土路基施工 ................................................................ 30 8.6 铁尾矿砂路基施工 .............................................................. 31 8.7 粉煤灰路基施工 ................................................................ 33

太原东山过境高速公路改造设计

有工程。
( 3) 路面方案的选择
纵断面线形: 由于现有道路的不均匀沉降, 同时,
根据交通量预测, 结合旧路改造实际情况, 在保证
考虑到现有构造物的现状, 因此, 在有构造物的地方尽改造方案经济可行的情况下, 提出 3 种路面改造方案,
量保持原路标高, 其他区域最大填高不超过 37 cm( 与如表 2 所示。
摘要: 通过对中美两国高速公路几何设计方面的分析和比较, 得出两个国家在高速公路设计理念和方法上的差异, 可为我国高速公路设计提供借鉴。
关键词: 高速公路; 几何设计; 设计理念
1 引言
美国的高速公路不论是里程还是质量在全世界都是一流的, 自 1937 年开始修建高速公路, 到 1995 年高速公路里程达到 8. 85 万 km, 占全国总里程的 14% , 占世界高速公路总里程的近一半, 实现了州州通高速公路的目标, 而且一般使用年限为 15 年左右, 交通事故的发生率也相对较低, 这与他们完善的路线几何设计是分不开的。
经过对路面 P CI 、P SSI 指标进行综合分析, 全线绝大部分路段路面使用状况综合评价已属次、差路, 因此, 需要对全线路面进行改造, 才能确保道路的使用功能。
( 2) 路面厚度根据钻芯取样和开槽挖探等方法对代表性路段进行钻芯取样和测定观察: ¹ 沥青面层厚度在 10. 0~ 18 cm 之间, 平均厚度 12. 9 cm, 小于设计值 15 cm。 º 沥青面层能钻芯成型的占 30% , 其余为上面层成型, 中、下面层松散。 » 基层成型的占 25% , 其余部分或全部松散。 ¼ 底基层普遍石灰剂量较少。 ( 3) 构造物的调查评价结合查阅原设计文件与现场观察检测, 未发现梁板有裂缝现象, 伸缩缝与桥面连续梁端亦无顶死现象。支座也尚能发挥正常功能。但是大桥桥面破损严重, 主要病害为松散、坑槽、裂缝、唧浆, 病害面积达桥面的 60% 以上。造成桥面损坏的原因主要是水泥混凝土桥面铺装层破损所致。 ( 4) 综合排水系统经过挖探对原路床取土样, 路床含水量最大已达到 23. 7% , 平均值 18. 1% , 原路床土基下由硬塑状态往软塑状态转变; 且全线多数路段均有不均匀沉降现象; 全

太原东山大道规划方案

太原东山大道规划方案太原市东山大道规划是为了改善交通拥堵状况、提升市民出行效率而制定的一项重要规划方案。

本文将详细介绍太原东山大道规划的背景、目标、具体实施措施，并对其影响进行分析。

一、规划背景太原市是山西省的省会，人口众多，日益增长的车辆数量导致交通压力不断加剧，尤其在东山大道这一重要交通干道上，交通拥堵问题日益突出。

因此，制定太原东山大道规划方案成为了当务之急。

二、规划目标1. 缓解交通拥堵：通过改善道路设计、优化交通信号灯设置等措施，有效减少交通拥堵状况，提高道路通行能力。

2. 提升出行效率：在规划范围内建设骨干道路、公交车站及停车场等公共交通设施，方便市民出行，提高出行效率。

3. 促进经济发展：规划中注重考虑商业区、产业园区等重要区域的交通需求，提供便利的交通框架，促进经济发展。

4. 改善人居环境：规划中将注重绿化美化工作，提高沿线道路的景观质量，改善市民的生活环境。

三、具体实施措施1. 道路改建：太原市计划对东山大道进行扩容改建，提高道路通行能力。

根据实地勘察和交通流量统计，通过增加车道数目、新建桥梁隧道等措施，确保道路畅通。

2. 公共交通设施建设：在规划范围内合理规划公交车站、地铁站点等交通设施，方便市民出行。

同时，建设停车场和自行车停放点，鼓励市民选择公共交通出行方式。

3. 交通管理优化：通过优化交通信号灯设置、智能交通管理系统的建设、道路标线刷新等方式，提高交通管理水平和道路的通行效率。

4. 环境改善：在道路两侧规划绿化带，增加绿化覆盖率，打造宜人的行车环境。

同时，加强垃圾分类、垃圾处理设施建设，提高周边环境的卫生水平。

四、实施影响分析1. 减少交通拥堵：通过道路扩容与优化交通管理等措施的实施，预计能够显著减少东山大道的交通拥堵问题，提高道路通行能力，减少市民的出行时间。

2. 提高出行效率：在规划中，公共交通设施的建设将提供更为便利的出行选择，改善市民的出行体验，同时鼓励市民绿色出行、公共交通出行，减少汽车拥堵。

东山过境高速公路边坡加固设计的层次分析法

一
影响（４两项指标，定性准则选用加固能力（５、定能力Ｂ）稳Ｂ）稳
＝
（６两项指标；三层，Ｂ）第方案层（）即针对此路段的塌滑拟定了ｃ，三种加固方案，分别是挡土墙防护（１、ｃ）植草防护（２、合式锚Ｃ）复拉框架结构的综合防护（３。加固方案的层次结构见图１Ｃ）。
表２Ｂ１一Ｃ层的判断矩阵层
Ｂ１
Ｃ１Ｃ２Ｃ３
Ｃ１
１３５
Ｃ２
１３／１２
Ｃ３
１５／１２／１
权重
０１９．００３９．００５１．８
１工程概况
东山过境高速公路采用重丘高速公路技术标准。Ｋ７Ｉ５－１－５０－Ｋ１＋９以深挖路堑形式通过，堑左侧上边坡高度３７６５段路０ｍ～４Ｉ０Ｉ，Ｔ右侧上边坡高度约１路堑长约１０Ｉ。该段路堑边坡０ｍ，４ＩＴ已基本成形，中右侧边坡按原设计施工完毕，其而左侧边坡由于坍滑现象严重，考虑加固方案。需
植草防护Ｃ２
Ｒ取值ｌ００１．０ｌ．８ｌ．０ｌ．２ｌ．４ｌ．２Ｉ．１Ｉ．５Ｊ．０００５０９１１１２１３１４４０１
堕ｌ墼
Ｉ
ｌ
ｌ
ｌ
ｌｌ！ｉｌ！
复合式锚拉框架Ｃ３
加固方案设计时，重点考虑边坡的稳定，态保护设计欠缺，而生从给公路沿线区域留下了不少生态问题＿，４引。

石太高速公路安全性应急改造提升工程监理计划.doc

感谢你的观看石太高速公路安全性应急改造提升工程监理计划北京中交公路桥梁工程监理有限公司二Ｏ一九年七月目录第一章工程概述 1第二章监理工作范围 3 第三章现场监理机构设置与人员安排15 第四章监理仪器、设备和设施的配备17第五章监理工作内容及方法17第六章本工程监理工作要点 62 第七章本工程监理工作的重点与难点分析82第一章工程概述1.1工程概述石太高速公路河北段，系国家“7918”高速公路网中京昆（北京-昆明）高速公路的重要组成部分，东起石家庄市南高营镇，西至冀晋交界的山西省旧关，与太旧高速相通，主线全长68.12公里。

于1995年10月18日全线正式开通运营。

石太高速公路是我省晋煤外运的重要通道，三分之二路段处在太行山岭重丘区，起伏变化大，地势异常复杂。

本项目的建设地点：石太高速（河北段）山区G5 K291+000—K334+121路段。

建设内容：石太高速公路安全性应急改造提升工程施工，工程内容包括：1.1.1、路面病害治理工程太原方向 K292+600～K293+100 等 16个段落、石家庄方向 K291～K307+500 等21个段落18个停车港湾及井陉西主线站，进行病害挖补后，进行 4cmSMA-13 沥青玛蹄脂碎石罩面，罩面层下设胶粉（改性）纤维防水粘结层，罩面面积共计50.3万平方米。

太原方向K312+086 小桥等 8座桥进行 1cm 微罩面，处治面积约21643平方米；太原方向 K306+928 匝道上跨桥、石家庄方向 K295+849 武家庄大桥等 19 座桥面根据病害程度进行挖补，桥面病害处治面积约13804平方米。

石家庄方向 K329+851 大龙窝大桥挖补后，回填 6cm 相变自调温 SMA-13 沥青玛蹄脂碎石混凝土。

其他沥青砂拦水带11557米，标线恢复共32620平方米，其中普通标线9141平方米、振动标线23479平方米。

1.1.2、中央分隔带混凝土护栏路基段中央分隔带护栏全部拆除重建总长度 40024 米，增设防眩板约18092个、轮廓标15214个、反光柱帽7124个等。

太原市发展和改革委员会关于《南内环东街(建设南路－东山过境高速公路)打通工程可行性研究报告》的批复

太原市发展和改革委员会关于《南内环东街(建设南路－东山过境高速公路)打通工程可行性研究报告》的批
复
文章属性
•【制定机关】太原市发展和改革委员会
•【公布日期】2007.02.13
•【字号】并发改投字[2007]42号
•【施行日期】2007.02.13
•【效力等级】地方规范性文件
•【时效性】现行有效
•【主题分类】公路
正文
太原市发展和改革委员会关于《南内环东街（建设南路－东山过境高速公路）打通工程可行性研究报告》的批复
(并发改投字［2007］42号)
太原市城市建设发展公司：
你公司并城建发字［2007］5号文收悉。

为完善我市交通路网，提高城市道路通行能力，促进经济发展，经研究，现对《南内环东街（建设南路-东山过境高速公路）打通工程可行性研究报告》批复如下：
一、建设规模及标准：该工程为城市I级主干道，西起建设南路，东至东山过境高速公路，全长2.552公里，道路规划红线宽50米。

二、主要建设内容：道路工程、排水工程（含南十方院沟防洪暗渠改线、立交泵站及污水管网），桥梁、挡护、照明、交通、绿化、其他管线设施改造保护及
征地、拆迁等，道路采用沥青砼柔性路面。

三、项目总投资及资金来源：项目总投资24278万元，其中：建设工程费10795万元；其他费用11276万元（含征地、拆迁费用）；预备费2207万元。

所需资金由市财政及银行贷款资金解决。

四、建设工期：一年。

接文后，请抓紧完善相关手续，并据此编报项目初步设计。

二OO七年二月十三日。

太原东山过境高速公路改造设计

太原东山过境高速公路改造设计
李海喜
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2007(033)003
【摘要】就太原东山过境高速公路的改扩建工程,从道路现状资料的调查,到路线、路基、路面、桥梁等的加宽、改建设计方案进行了论述,以提高高速公路的服务水平.
【总页数】2页(P249-250)
【作者】李海喜
【作者单位】山西省交通规划勘察设计院,山西,太原,030012
【正文语种】中文
【中图分类】U418.8
【相关文献】
1.东山过境高速公路边坡加固设计的层次分析法 [J], 杨晓慧;张卓
2.东山过境高速公路改造中路面的设计与施工 [J], 丁秀春
3.太原东山过境高速公路南坪头中桥加宽设计 [J], 张爱武
4.东山过境高速公路北涧河特大桥设计 [J], 李传智
5.太原东山过境高速公路南坪头中桥加宽设计 [J], 张爱武
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山西省常见特殊路基处理措施探讨

山西省常见特殊路基处理措施探讨卫高明【摘要】公路路基是整个路面的基础部分,路基质量的好坏对整条公路质量影响巨大,为了提高路基的工程质量,确保公路使用的安全性以及长久性,必须提升对路基处理的技术与规范.特殊路基因其组成成分与一般路基不同,所以使用一般路基处理技术无法满足工程需要.针对山西省常见的特殊路基,进行相应处理措施的探讨.【期刊名称】《公路工程》【年(卷),期】2014(039)003【总页数】4页(P219-222)【关键词】山西省;特殊路基;处理方法;质量关【作者】卫高明【作者单位】山西省交通科学研究院,山西太原030006【正文语种】中文【中图分类】U416.1+60 引言公路发展是经济发展的生命线，伴随着我省经济快速发展，2013年7月，全省高速公路路网布局调整为“三纵十二横十二环”，新增高速公路938 km，达到7 258 km。

其中我省公路运输承担着晋煤外运的大量运力，由于超限超载车辆较多及地处黄土高原的地域特征，造成我省公路建设需要解决很多特殊路基处理的问题，以确保公路的稳定性及运营安全。

所谓特殊路基就是指修建在不良地质现象，特殊地形地质情况，某些特殊气候因素等不利条件下的道路路基。

1 山西省公路现状常见的特殊路基及处理措施1.1 公路路床处理路床是指路面底面以下0.80 m范围内的路基部分。

公路试验研究及实践表明车辆荷载应力主要对路床的影响较大，路床以下范围影响很小。

针对高等级公路，结合多条公路设计经验及施工效果，为了使路床CBR及压实度不小于规范要求，确保路基、路面的稳定性，填方路基上路床采用30 cm砂砾或石渣填筑;土质挖方路段超挖80 cm，回填50 cm素土，换填30 cm砂砾或石渣(若为湿陷性黄土路段，Ⅱ级及Ⅱ级以下湿陷性换填6%灰土;Ⅲ级及以上湿陷性超挖80 cm，换填80 cm 的6%灰土)。

1.2 湿陷性黄土处理所谓湿陷性黄土就是指上覆土层自重应力作用下，或者在自重应力和附加应力共同作用下，因浸水后土的结构破坏而发生显著附加变形的黄土。

山区高速公路高路堑边坡综合处置设计

山区高速公路高路堑边坡综合处置设计杜艳花【摘要】以五台至盂县高速公路K21 +000-K29+000段工程设计为例,从方案比选到工程实施,介绍了高路堑边坡施工方案中出现的问题及采取的处治措施.从技术、安全、造价及社会影响4方面对工程设计及施工进行总结,对山区高速公路的建设具有重要的指导意义.【期刊名称】《山西交通科技》【年(卷),期】2018(000)001【总页数】4页(P29-31,34)【关键词】高速公路;高路堑边坡;施工方案;处治措施【作者】杜艳花【作者单位】山西省交通规划勘察设计院,山西太原 030012【正文语种】中文【中图分类】U416.131 工程概况五台至盂县高速公路（以下简称“五盂高速”）北接忻阜高速公路，南连阳盂高速公路，是山西省“三纵十二横十二环”高速公路网规划东纵的主要组成部分。

该项目为四车道高速公路，设计行车速度为80 km/h，路基宽度为24.5 m。

五盂高速公路K21+000—K29+000段位于盂县梁家寨乡，穿越长一铺、椿树底、御枣口村。

1.1 自然环境及工程地质情况该区域地形复杂，垂直落差大。

地貌单元属构造侵蚀剥蚀中低山区，微地貌为斜坡及冲沟，构造剥蚀作用强烈，山脊呈锯齿状，山顶多成锥状及馒头状，沟谷多呈“V”型。

根据工程地质调绘及钻探揭露，该深挖路段边坡地层主要由太古界龙华河群会理组黑云斜长片麻岩夹绢云母片岩构成，地表覆盖为第四系全新统残坡积粉质黏土和碎石土。

地表植被主要为草丛及灌木。

区内河流主要有滹沱河及支流，河流属海河流域。

区内气候属于温带大陆性季风气候，春季干旱多云，夏季高温炎热，秋季凉爽多雨，冬季寒冷少雪。

年均降雨量500～618 mm。

1.2 工程特点1.2.1 区内地形复杂局部垂直落差大路线的纵面以滹沱河为底呈“V”字型，线位最低位于滹沱河河底，高程为449.5 m，最高点为佛岭隧道顶1 488.8 m，高差为1 039.3 m。

1.2.2 地层岩性复杂坡体地层主要由黑云斜长片麻岩夹多层绢云母片岩组成。

路堑高边坡处治优化设计

路堑高边坡处治优化设计凌立鑫【摘要】随着我国高等级公路建设的迅速发展,公路边坡的加固与防护日益重要,它一方面关系到高速公路的安全运行,另一方面又影响到边坡工程的成本.文章结合工程实例,详细阐述了路线绕避、边坡降级、边坡挖除等优化设计理念,以期为类似工程设计提供参考.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2015(012)005【总页数】3页(P32-34)【关键词】高边坡;优化设计;边坡加固【作者】凌立鑫【作者单位】苏交科集团股份有限公司,江苏南京210017【正文语种】中文【中图分类】U416.1+4边坡处治工程主要是通过防护、支挡、加固、排水等方式将地质体的变形长期控制在一定的尺度内，避免地质体发生突发性破坏形成灾害。

在公路工程中，高边坡处治设计的好坏，很大程度上取决于方案设计的优劣。

方案选择合理就能做到安全可靠，并带来可观的经济和社会效益［1-6］，本文结合工程实例着重阐述边坡优化设计理念。

1 边坡降级设计福建省某公路K196+480~K196+610段边坡设计锚固地层为坡残积层及砂土状强风化凝灰质熔岩夹块石。

该边坡施工时发生滑塌，滑塌范围为K196+480~K196+490段，在施工第1级挡墙时，第1、2级边坡滑塌，第2级边坡从小里程起到+480断面以前4根地梁基本没有发生下错，第5，6根发生下错，尤以第6根最为明显；K196+510~K196+520段边坡第1、2级也已经滑塌，地梁下错；K196+490~K196+510段是滑坡的反压段。

根据以上情况，对边坡K196+480~K196+540段进行改坡刷方，将平台加宽，并进行局部坡率调整，相应减小上部卸荷平台宽度。

选取K196+510为代表性断面，该断面因边坡滑塌而产生多处裂缝，现对该断面进行改坡刷方，在第1级边坡顶向内开挖8 m宽平台后，以1∶1的坡度向上刷第2、3、4级边坡，在第5级边坡顶设置16.6 m的加宽平台后，仍以1∶1的坡度向上刷方，边坡坡率调整如图1所示。

某高速公路路基沉陷综合处治设计

某高速公路路基沉陷综合处治设计郑亚强【摘要】依托某公路某处路基沉陷的具体情况,针对路基沉陷进行了详细原因分析及计算,确定路基沉降综合处治设计方案,最终成功地控制路基沉降和路基的滑移,保证运营安全,取得良好的效果.【期刊名称】《山西交通科技》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】3页(P5-7)【关键词】沉降;原因分析;处治设计;施工【作者】郑亚强【作者单位】山西省交通科学研究院,山西太原 030006【正文语种】中文【中图分类】U412.222随着高速公路的建设和发展，取得了一批优秀的设计、施工工程，但是也存在一些质量较差的工程，出现较多质量通病问题，如桥台不均匀沉降、桥台在荷载作用下的推移、桥头跳车、路基沉降、路面开裂、边坡滑塌、隧道拱顶漏水等，其中路基沉降和路面开裂出现的频率较高。

由于路基及地基的不均匀沉降，造成路面出现纵横向裂缝或错台，降低了高速公路的通行能力，影响了行车的舒适性，给行车带来了较大的安全隐患，是公路工程建设和管理必须重视和解决的问题之一。

1 工程概况某高速公路采用双向四车道设计标准，设计速度80 km/h，中央分隔带采用硬化，路缘石采用齐平式。

通车试运营后K127+582—K127+668（设计里程为K26+840—K26+940段）路段出现左幅路面沉降、左侧路肩挡墙部分开裂及右幅路面出现开裂等情况，沉降变形超过设计允许值范围，影响了行车的舒适性，降低了高速公路的通行能力，对行车造成极大的安全隐患。

根据勘察结果，路基沉陷涉及的地层为填土、粉土和粉质黏土。

填土多为粉土，湿，稍密，压实性较差。

当排水较差时，雨水浸泡产生软弱路基，从标准贯入试验数据来看不同深度其密实度差异较大，击数多介于5～15击之间，局部进尺较快；粉土，黄褐色，湿，中密，土质不均，含少量砾石。

粉质黏土，红褐色，坚硬，土质较均匀，干强度高，局部有钙质结核。

2 沉陷原因分析2.1 原设计情况与路基病害现状本路段路基位于黄土覆盖中低山区，线路穿越沟谷。

山区高速公路科学管理与应急处理方案

山区高速公路科学管理与应急处理方案(总3页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--山区高速公路科学管理与应急处理方案高速公路的建设不仅是交通现代化的重要标志，也是国家现代化的标志。

随着我国高速公路建设的飞速发展和西部大开发战略的实施，在经济不甚发达的山区建设高速公路以带动当地经济发展已成为当前公路建设一项重要任务。

一、危害公路段所处位置的分析我国山区分布地域广阔，占国土面积70％以上，山区一般地形条件困难，地形、地质、水文等自然条件较复杂,由于构造体系的复杂性,导致普遍存在崩塌、滑坡、岩溶等不良地质现象。

于气候、水文等的突发性,可能存在暴雨、洪灾、泥石流等灾害。

因此山区高速公路建设特点是桥隧多、路基高陡边坡多、规模与投资大。

以陕西十漫高速公路为例，十漫高速公路地处秦岭山脉南麓的山岭重丘区，跨汉水、穿秦岭，海拔高度在140至1596米之间，一般相对高度差40至480米。

特殊的地理位置导致地形起伏大，高墩、弯、坡、斜桥密集，隧道众多。

其中，特大桥、大桥107座，共计33957米；长、中、短各类隧道28座，共计14439米，桥隧长度占道路总里程比高达%。

二、各类事故发生的可能性分析一、山区高速公路露天平坦路段少，桥梁隧道多。

特别是白天驾车进出隧道，光线反差大，往往进入隧道时驾驶人视觉会出现短时的盲区，出隧道时阳光灿烂，驾驶人会感觉阳光刺眼。

二、山区高速公路直路少，弯道多，平路少，上下坡路多。

左弯右绕，依山而走，傍水而行，虽不像国省那样弯延曲崎，但较之平原平坦笔直的高速公路而言，视线差，机动车驾驶人在弯道上行驶很难观察弯道前方的路况。

如果车速过高，一旦前方出现障碍物，驾驶人就会惊慌失措，车辆失控，造成事故。

三、山区高速夏雨多雾，冬雪多冰。

由于秦巴山区海拔较高，山上山下温差较大，夏季雨雾天气多，气候变化大，东晴西雨，能见度低，影响车辆安全行驶。

冬季山下降雨，山上积雪，阳坡降雨，阴坡成雪，白天下雨，晚上结冰，冰雪道路极易发生交通事故。

某高速公路山区开挖段滑坡处治案例剖析

某高速公路山区开挖段滑坡处治案例剖析王明栋【摘要】介绍了某高速公路滑坡体的概况,通过分析滑坡的诱因,综合评价了该滑坡的稳定性,并从刷坡卸载、开挖回填反压、支挡措施等方面,阐述了该滑坡的治理方案,最终取得了良好的治理效果.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2016(042)029【总页数】2页(P156-157)【关键词】滑坡;稳定性;刷坡卸载;挡土墙【作者】王明栋【作者单位】山西省公路工程质量检测中心,山西太原030006【正文语种】中文【中图分类】P642.22开挖段因受地形条件限制，需进行边坡开挖，原设计最大边坡为7级，边坡坡率为1∶0.75，单台阶高度为8 m。

开挖后的坡体前缘产生滑动，中后部出现开裂，边坡逐渐出现变形破坏，并发生整体滑动。

滑坡坡顶与坡脚相对高差在67 m～80 m之间，坡体地表形态整体较破碎，小型冲沟较发育。

滑坡南北两侧原地形各发育有一条规模较大的冲沟，沟谷切割深度为10 m～25 m，沟底宽为5 m～15 m，沟岸较陡，呈“U”字形，冲沟填平后其沟底部均存在积水；滑坡后缘陡立，高为8 m～15 m，坡角约为60°～75°，地层主要由黄土组成；滑坡中后部整体较缓，坡度为10°～20°。

滑体地层主要由黄土组成，表面发育多处黄土错台及多条拉张裂缝。

本滑坡体上共发育有较大规模的裂缝15条，裂缝最大长度达上百米，宽约0.2 m～1.5 m不等，深度一般小于2 m，错台高度0.3 m～1.4 m不等。

滑体中前部因工程施工开挖，改变了原有的地貌形态，形成了人工开挖边坡，设计为5级～7级边坡，边坡坡率为1∶0.75，开挖坡面已发生滑塌，坡面发育多条纵横交错的拉张裂缝，裂缝宽0.1 m～0.2 m不等，深度小于1 m。

滑体前缘黄土呈平铺散落状，受滑塌黄土覆盖的影响，滑坡前缘剪出口已被滑塌黄土掩埋。

根据《地勘报告》中各钻孔资料，该滑体右侧地表土岩交界面处可见明显的滑动面及擦痕；滑动发生的位置基本都在黄土与下伏基岩的交界面上。

谈东峰路北延地基处理设计

谈东峰路北延地基处理设计郝巍【摘要】以东峰路北延(凯旋街—涧河抢险路)建设工程为例,介绍了此道路的项目概况以及此项目提出的背景,并对这条路的道路地基处理及其道路周边的高速公路侧挡墙地基处理作了简要说明.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2017(043)032【总页数】3页(P123-125)【关键词】灰土桩;换填;路基;挡墙【作者】郝巍【作者单位】太原市市政工程设计研究院,山西太原 030002【正文语种】中文【中图分类】U416东峰路北延(凯旋街—涧河抢险路)建设工程位于牛驼寨景区以西，东山过境高速公路以东，道路南起凯旋街，北至涧河抢险路，总长度2 791.192 m，规划红线宽度40 m。

牛驼寨烈士陵园位于东山过境高速以东凯旋路以北，用地16 hm2。

为突出纪念主题，传承历史文化，完善功能，2014年市民政局对现状陵园进行扩建。

至今，牛驼寨烈士陵园主纪念堂及陈列馆等主要建筑均已完工，但与之配套的市政路网却很缺乏，无法与凯旋路、东峰路等新建道路有效连接，路网贯通度差，出行不便，因此东峰路北延(凯旋街—涧河抢险路)建设工程的建设迫在眉睫。

它的建成对完善陵园附近的路网，延伸东峰路的过境交通功能，服务周边村庄村民出行，带动区域开发等多方面具有重要的意义。

3.1 桩号K1+530～K1+820段素填土(虚填)段路基处理方案根据地勘报告可知，本工程桩号K1+530～K1+820段现状路基为素土回填的黄土V型沟段。

该沟从1997年东环高速公路建成至今，陆续经由未经碾压的素土回填而成，虚填深度约30 m～48 m。

为保证路基的稳定性，减少道路施工后路基沉降，应对此段路基进行地基处理。

由于虚填土深度很大，本次设计经过多方论证，技术、经济综合比较，采用部分处理的方式，具体如下：本段路基(桩号K1+530～K1+820)依据自然边坡坡度超挖6 m后采用灰土桩进行挤密,处理宽度为红线外5 m范围。

灰土桩桩径40 cm，桩间距0.9 m，正三角形布置;桩长15 m;三七灰土褥垫层2 m。

地质灾害现场处置方案

地质灾害现场处置方案山西路桥集团长临高速路基总承包lj9a项目部二零一五年1地质灾害现场处置方案一、事故的特征1、危险性分析（1）地质灾害事故要紧有山体岩层移位、山体倒塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地裂缝、地面沉降等。

（2）地质灾害可能造成的财产缺失与人员伤亡。

2、区域与地点我项目部存在地质灾害的隐患要紧是滑坡、泥石流、山体倒塌隐患，多发生于雨季汛期（6-9月）。

3、地质灾害事故前征兆（1）山体出现位移、裂缝。

（2）遇到强降雨天气、地面水土流失严重。

（3）雨季强降雨造成地表潜水位升高，影响表土的稳固性，房屋结构损坏，斑裂、倒塌。

二、应急处置基本原则1、事故报告原则。

接到有关部门地质灾害预警或者因地质灾害造成的事故发生后，事故地点及时向应急值班人员汇报，由应急值班人员及时向项目部应急救援指挥部或者办公室报告。

2、统一指挥原则。

根据指挥部总指挥的命令，在现场指挥机构的统一指挥下，充分调动各方面救援力量，落实责任，科学组织，保障抢险救援工作快速、有序进行。

23、救人优先原则。

坚持“以人为本”原则，切实把保护职工生命安全作为事故处置的首要任务，有效防止与操纵事故危害蔓延扩大，千方百计把事故造成的危害与缺失减少到最低限度。

及时撤人，加强观察。

积极自救，及时启动地质灾害应急救援预案，确保人员安全撤离与矿井财产免受缺失。

4、及时抢险原则。

事故发生后，事故现场人员应当迅速采取有效措施开展自救、互救工作。

实施快速应急响应与快速抢险，有关部门、救援机构务必第一时间到达事故发生地，相应的救援抢险设备也务必迅速到达。

5、妥善处理善后原则。

按照有关规定，在事故抢险救援的同时，应尽快开展善后处理工作。

要根据有关政策与法规，结合实际情况，积极妥善处理善后事宜，有效保护社会稳固。

三、应急组织与职责项目部成立地质灾害应急救援指挥部，指挥部设在项目部，负责统一指挥、应急决策、协调地质灾害造成的各类事故的应急救援工作。

灾情发生后由指挥部组织进行救援，指挥部下设办公室，协调各工作组，落实指挥部决定与交办的其他事项。

老东山隧道初期支护突变条件下的应急处理方案共5页文档

双线大跨隧道初期支护突变条件下的应急处理方案内容提要老东山隧道作为云南广昆铁路重难点工程之一，在施工过程中多次遇到初期支护发生变形、开裂和局部坍塌，本文以某次初期支护突变为例从初期支护发生变形、开裂和局部坍塌的原因分析、处理方案的制定和施工注意事项等方面介绍应对该类问题所取得的一些经验和技术，使隧道达到安全快速施工的目的，为类似工程施工提供借鉴。

关键词双线大跨隧道初期支护突变应急处理方案1 前言对于隧道施工而言，开工前会根据该隧道的特殊地质状况制定相应的“隧道施工应急预案”，预案大多数内容空泛、针对性和可操作性差，无法在隧道出现突发事件中起到很好的指导作用；而对于隧道施工现场出现的突发事件，原因的准确分析和方案的快速科学制定是决定能否确保隧道安全快速施工的关键。

中铁十二局在云南广昆铁路老东山隧道施工中，多次遇到初期支护发生变形和开裂，由于采取多种方式综合分析形成原因、科学制定处理方案并在施工中能够把握好牵扯安全质量的核心问题，为隧道安全快速施工提供了良好的基础，有一定的推广价值。

2 工程概况老东山隧道为单洞双线隧道，按160m/km客货共线设计，并预留200m/km客货共线条件。

隧道全长7578m，其中Ⅲ级围岩3120m，Ⅳ级围岩2700m,Ⅴ级围岩1758m。

采用复合式衬砌，最大开挖断面为1536×1257cm。

隧道最大埋深370m；隧道上覆第四系全新统坡洪积、坡残积粉质黏土，下伏泥岩夹砂岩、泥灰岩。

洞身发育有老东山断层（F4）、官村至白云寺断层（F2）、哨村断层（F1）和蒙七铺向斜，其中哨村断层（F1）地表破碎带宽50～80m，以断层角砾为主。

隧道洞身以软质岩为主，节理裂隙发育，完整性较差。

3 隧道初支突变情况介绍2009年3月25日凌晨1:00左右，老东山隧道2#斜井DK951+880～+886段受基岩裂隙水的影响，发生变形和开裂；通过采取卡口梁和套拱措施暂时确保了稳定;在2009年3月31日上午8:30左右，该段变形、开裂处变化异常，线路右侧初支背后出现小面积坍塌，开始为大块状泥岩，由于对DK951+886～+888段初期支护造成了一定破坏，我们组织人员将拱腰上部的拱架采取割断处理，防止牵动其他初期支护段落，引起大型的塌方；据现场观察，该次坍塌范围宽约4米，坍塌深度超过10米，呈喇叭口状，塌体为褐红色泥土夹杂着少量碎石块，部分呈胶塑状；另外伴随着股状地下水，渗水量约为50L/min；坍塌从3月31日上午8:30开始，直到下午6:00塌体堆积并覆盖了坍塌口，外表观察已基本趋于稳定，但渗水依然存在。