DPF再生台架标定简介
DPF再生
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DPF再生的要求
再生方式 主动再生 带添加剂催化再生 CRT CCRT
排温要求 无 300℃～400℃ 240℃～350℃ 180℃～300℃
油品要求 无 加添加剂 低硫 低硫
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电控系统控制的再生方式
根据查询的资料，燃烧器喷油加热再生和电加热再生比较容易在电控 系统上实现。电加热对电瓶的损害较大，并且不易在中小型车上实现 ，因此主要了解燃烧器喷油加热再生方式
DPF再生技术
电控开发处 周宽
DPF再生技术
颗粒物过滤器对碳的过滤效率较高，可达到60％一90％在过滤 中，颗粒物过在过滤器内会导致柴油机排气背压升高，当排气背压达 到16—20kPa柴油机性能开始恶化，因此必须定期地除去颗粒，使过 滤器恢复到原来的工作状态，即再生。 过滤器再生的方法主要是微粒氧化，而微粒氧化的要素是高温、 富氧和氧化时间。实际柴油机排气温度一般小于500℃，特别是一些 在城市工况运行的公交车的排温甚至在300℃以下。捕集器再生的关 键性问题是降低平衡点温度，该温度状态下微粒形成和氧化的速度相 等，此时背压较恒定，系统处于平衡状态。平衡点温度与流速、微粒 成分、NOx含量、含硫浓度、碳烟形成以及发动机、燃料的参数有关 。
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冷却水温对柴油机排放的影响
资料上通过多组试验做出了水温对排放影响的数据
柴油国六车再生原理
柴油国六车再生原理
国六柴油车的再生原理是通过再生颗粒捕捉器（DPF）来实现的。再生是指将被捕捉的颗粒物重新燃烧并排放出去，以保持柴油车的性能和排放标准。
柴油车在燃烧过程中会产生颗粒物，这些颗粒物包括细颗粒物
（PM2.5）和颗粒物（PM10）。这些颗粒物对空气质量和人体健康有害，因此需要进行有效控制。
再生颗粒捕捉器（DPF）是一种安装在柴油车排气系统中的装置，用于捕捉和存储颗粒物。DPF由细小的陶瓷纤维过滤器构成，颗粒物在通过过滤器时被“捕捉”并存储在其中。
当DPF中的颗粒物达到一定程度时，需要进行再生过程，以确保DPF 的正常工作和颗粒物的排放。DPF的再生过程分为主动再生和被动再生两种方式。
主动再生是通过增加排气温度来引发颗粒物的燃烧。柴油车的ECU （发动机控制单元）会监测DPF中颗粒物的积累，并在适当的时候增加燃油喷射量，从而提高排气温度。一旦排气温度达到约600°C，颗粒物就会开始燃烧并转化为二氧化碳和水蒸气，从而减少DPF中的积累。这个过程可以自动进行，而且不会对车辆性能产生明显影响。
被动再生是通过尾气中的高温排气气流和颗粒物的氧化来实现的。当柴油车行驶一段时间后，DPF会变得很热，这样就有助于颗粒物的氧化。在车辆停止行驶时，尾气温度会下降，但DPF中的颗粒物会继续氧化，直到完全燃烧为止。这个过程需要一定的时间，因此一般在车辆长时间行驶后进行。
无论是主动再生还是被动再生，柴油车的ECU都会监测DPF中颗粒物
的积累情况，并在需要时触发再生过程。一般情况下，柴油车每行驶一段
时间都会进行一次再生，以确保DPF的正常工作和颗粒物的排放。
dpf标定手册
dpf标定手册
DPF标定手册
一、概述
DPF（Diesel Particulate Filter）是柴油颗粒物过滤器的简称，用于降低柴油机尾气中的颗粒物排放。DPF标定是确保其正常工作和发挥最佳性能的关键环节。本手册旨在为DPF的标定提供一套标准化的操作指南。
二、DPF标定步骤
１．准备工作
a. 确认DPF的安装正确且牢固。
b. 检查传感器、连接线路等是否正常。
c. 了解被标定车辆的发动机和排放要求。
２．基本检查
a. 检查DPF是否有破损、堵塞等现象。
b. 检查相关管路连接是否紧固、无泄漏。
c. 确保排气系统其他部分无异常。
３．标定碳载模型
a. 收集车辆在各种工况下的运行数据，如加速、减速、匀速等。
b. 根据收集的数据，调整DPF控制策略中的碳载模型参数，使其与实际运行情况相匹配。
４．标定再生温度
a. 监控DPF在各种工况下的温度变化情况。
b. 根据温度变化情况，调整DPF控制策略中的再生温度参数，确保其在合理范围内。
５．验证与调整
a. 在不同工况下进行验证，确保DPF工作正常且性能达标。
b. 根据验证结果，对标定参数进行微调，进一步提高DPF的性能表现。
６．记录与报告
a. 详细记录标定过程中的数据、操作步骤和结果。
b. 编写标定报告，总结标定过程和结果，并提出改进建议。
三、注意事项
１．标定时应严格遵守安全操作规程，确保人员和设备安全。
２．标定过程中应关注车辆和发动机的状态变化，如有异常应立即停止标定并进行检查。
３．标定结果需经过实际运行验证，确保其有效性。
DPF再生 PPT课件
水温对颗粒物排放的影响
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图2．21为颗粒物排放随水温的变化曲线，水温的升高可以降低 颗粒物排放，85℃点的颗粒物排放量比70℃点的颗粒物排放降低了 15％。
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喷油器特性分析
喷油器的喷油频率选择10Hz，油泵可以产生最大喷油压力为 650kPa，DPF需要再生时油泵产生500kPa压力。控制系统通过调节 喷油器的喷油脉宽来控制喷油流量。研究喷油能量利用率、再生方法 的经济性以及再生时尾气温度的控制，都需要知道准确的喷油流量。 在喷油频率和喷油压力固定不变的情况下，喷油流量随喷油器的喷油 脉宽变化而变化。
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冷却水温对柴油机排放的影响
资料上通过多组试验做出了水温对排放影响的数据
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根据上图得出的水温对排放的影响
柴油机冷却水温升高有利于缸内喷油雾化和混合气的形成，使燃 烧更充分，因此可以减少CO和HC的排放；混合气燃烧的充分必然使 缸内温度升高，从而导致NOx排放升高。图2．15～图2．20分别为 怠速和小负荷工况时CO、HC、NOx随水温的变化曲线。怠速工况时 ，水温从35℃上升到90℃，CO和HC排放分别降低了85％和52％。 小负荷工况时，水温从50℃上升到90℃，CO和HC排放分别降低了 52％和37％。水温的变化对NOx排放的影响较小。在柴油机正常的 工作水温70℃到90℃之间，怠速时CO和HC排放分别降低了40％和 16％，NOx上升了5％；小负荷工况时CO和HC排放分别降低了41％ 和30％，NOx上升了6％。
dpf方案介绍
DPF方案
引言
柴油颗粒捕集器（Diesel Particulate Filter，DPF）是一种用于减少柴油车辆尾
气排放的关键设备。本文将介绍DPF方案的原理、应用、优点和缺点，以及如何
维护和管理DPF。
1. DPF原理
DPF是一种过滤器，它能够捕集和储存柴油车辆尾气中的颗粒物。在DPF中，废气进入过滤器，颗粒物被捕集在过滤器的孔隙中，而清洁的废气通过过滤器并排出。当DPF中的颗粒物积累到一定程度时，需要进行再生过程将其烧毁，以保持
过滤器的有效性。
2. DPF应用
DPF广泛应用于柴油车辆，包括公交车、卡车和工程机械等。由于柴油车辆尾
气中颗粒物含量较高，使用DPF可以有效减少颗粒物的排放，从而改善空气质量，并符合环境保护的要求。
3. DPF优点
•减少颗粒物排放：DPF能够捕集和储存颗粒物，显著减少其排放至大气中。
•提高环保性能：通过减少颗粒物排放，DPF符合环保要求，改善空气质量。
•增强发动机效率：干净的废气可以提高发动机的燃烧效率，减少燃料消耗。
•增加车辆寿命：降低颗粒物对发动机和其他排气系统部件的损害，延长车辆使用寿命。
4. DPF缺点
•需要维护：DPF需要定期进行维护和清洁，以保持其有效性。这包括定期清除DPF中的积聚物，以及进行DPF的再生过程。
•增加排气阻力：DPF的安装会增加排气系统的阻力，可能会影响车辆的性能和燃料经济性。
•依赖操作员操作：对于使用DPF的车辆，操作员需要定期检查DPF 的状态，完成维护和再生过程。
5. DPF维护和管理
为了确保DPF的有效性，需要进行定期的维护和管理。以下是一些管理DPF
dpf再生工作原理
dpf再生工作原理
DPF（Diesel Particulate Filter）是一种用于柴油发动机尾气净化的装置，其工作原理是利用物理和化学方法去除柴油发动机尾气中的固体颗粒物（颗粒物）。下面是DPF再生的基本工作原理：
1. 催化剂捕集：DPF内部涂覆有催化剂，通过其高表面积和多孔性结构，可以将尾气中的颗粒物捕集在其表面上。
2. 颗粒物积累：随着柴油发动机的运行，颗粒物会不断沉积在DPF内部。当颗粒物积累到一定程度时，DPF的流通阻力将会增加，会导致发动机的性能下降。
3. 再生处理：当颗粒物积累达到一定程度时，DPF会自动进行再生处理，将积累的颗粒物燃烧掉。
- 热再生：通过柴油发动机的高温排气氛围，DPF中的颗粒物会转化为可燃物，随后在高温下燃烧为二氧化碳和水蒸气。 - 过氧化物再生：DPF内部的催化剂会将氮氧化物（NOx）转化为过氧化氢（H2O2），再通过催化剂将颗粒物氧化为二氧化碳和水蒸气。
4. 再生触发：DPF的再生可以通过多种方式触发，包括：
- 主动再生：发动机控制单元检测到DPF流通阻力增加，主动调整发动机运行参数以增加尾气温度，以促进颗粒物的氧化和燃烧。
- 被动再生：当发动机高速运行或发动机负荷较高时，尾气温度上升，可以促进颗粒物的氧化和燃烧。
- 强制再生：当DPF流通阻力过高或无法通过其他方式再生时，需要通过故障诊断仪或专用设备进行强制再生。
DPF再生工作原理的核心是通过燃烧或氧化将捕集的颗粒物转化为无害化的气体，以保持DPF的清洁和正常工作。再生过程中产生的高温气体和化学物质可能会对环境产生一定的影响，因此在实际应用中需要遵守相关排放标准和法规。
DPF再生台架标定简介
2
-准备
»DPF相关传感器线性标定，压差传感器信号滤波和自学习标定
排温传感器（T3 & T5）：
3
-准备
T3 & T5（圣斯莱特） 非线性传感器， 12位采样（5V=4095cnts）， ECU上拉电阻 Rp = 1000Ω 1、MAP标定：
-40，170.2/(1000+170.2) ×4095 -20，185.6/(1000+185.6) ×4095 ...... 2、最大最小值标定： 最小温度：-42.5℃；最大温度：857.7℃ 根据公式：Rs=Rl+R0 (1+ αT+βT²)；α=3.8285 103，β=-5.85 103 最小：Rs=Rl+R0（1+3.8285×（-42.5）+-5.85×（-42.5）×（-42.5））， 然后按上 述公式计算 对应的cnts； 最大：85Rs=Rl+R0（1+3.8285×（-857.7）+-5.85×（-857.7）×（-857.7 ）），然后按上述公式计算对应的cnts；
进气压力、温度传感器（TMAP）： pres range=44.8kpa~350kpa；pres error=+-8.4kpa（-40℃，125℃） min=44.8-8.4=36.4；max=350+8.4=358.4
柴油车再生标解读
柴油车再生标解读
柴油机具备动力性强、经济性好和热效率高等优点，被广泛应用于以农业机械和工程机械为代表的非道路移动机械。但由于柴油机的PM排放较高，且非道路移动机械的保有量逐年持续增加，PM排放问题日益突出。而DPF可有效捕集与去除PM，而要维持DPF的持续、高效捕集，需对DPF内的碳烟进行适时再生。在发动机排气后处理系统中，应用最多的再生方式主要包括基于排气热管理的主动再生，和涂覆催化剂的被动再生[2]。主动再生需要采用额外的燃料进行缸内后喷或尾管喷射，这既会引起燃油消耗的增加，同时在燃料燃烧及碳烟燃烧的双重放热下，易于引起DPF载体热负荷过高，峰值温度甚至超过1000℃D-。被动催化再生无需额外能耗，且再生过程中载体的热负荷较小5-6]，是氧化去除碳烟的最常用方式。
目前，Pt、Pd等贵金属广泛应用在CDPF中，用于碳烟的被动再生[7-8]。这是由于贵金属能将发动机排气内的NO氧化为NO2，NO2较O2更易于解离产生活性氧o[9-10]，因而其具有更强的碳烟氧化活性。当前大量文献分别从发动机的排气特性[11-12]、CDPF的载体结构13-15]、初始碳载量[1-17、NO-/Soot质量比18-19等方面，开展了被动再生过程中CDPF压降变化的研究。也有部分学者[20-2]从宏观化学反应动力学的角度，对Soot的氧化特性开展了研究。由于柴油机燃烧过程中形成的多环芳烃PAHS是碳烟的前驱物[23]，宏观化学反应动力学计算并不能详细展示Soot的氧化过程。Hauptmann[24]提出运用微观反应动力学理论解释Soot的氧化历程。
柴油车dpf工作原理
柴油车dpf工作原理
柴油车DPF工作原理详解
随着环保意识的不断提升，柴油车DPF（Diesel Particulate Filter）也成为了越来越多的车主关注的焦点。那么，DPF究竟是什么？它是如何工作的呢？
一、什么是DPF？
简单地说，DPF就是柴油车的颗粒捕捉器。它的主要作用是收集发动机燃烧过程中产生的颗粒物，从而减少被排放至大气中的颗粒物含量。
二、DPF的工作原理
DPF的工作原理可以简单概括为“捕捉、燃烧、再生”。具体步骤如下：
1. 捕捉：DPF位于柴油车的排气系统中，当废气通过时，其中的颗粒
物会被DPF捕捉。
2. 燃烧：随着时间的推移，DPF中积累的颗粒物越来越多，最终形成“积灰”。为了消除积灰，DPF需要进行清理。
3. 再生：DPF清理的方式是进行“再生”，即将积灰燃烧掉，将其转
化为水蒸气和二氧化碳，从而恢复过滤效果。
三、DPF的清理方式
1. 被动再生：被动再生是指DPF在车辆行驶过程中，由排气系统中的
高温燃烧排放颗粒物，从而清理DPF的过程。
2. 主动再生：主动再生是指当DPF的积灰达到一定程度时，车辆管理
系统会通过控制发动机工作模式，使废气温度升高，在DPF内部进行
高温燃烧，从而清理DPF。
3. 强制再生：强制再生是通过利用专业设备对DPF进行高温燃烧清理，可以快速、彻底地清除积灰。
四、DPF的优缺点
DPF的优点在于能够有效减少柴油车排放的颗粒物，改善环境，保护人体健康。而其缺点在于“再生”过程会消耗汽油，使车辆的维护成本
增加。
总之，DPF是柴油车中非常重要的一个部件，它的工作原理独特，可以有效减少尾气排放，为环境保护作出了贡献。
dpf再生原理
dpf再生原理
DPF（柴油颗粒过滤器）再生原理
柴油颗粒过滤器（DPF）是一种用于减少柴油车辆尾气排放中颗粒物的装置。在长时间使用后，DPF会积累大量的颗粒物，从而影响其过滤效果。为了保证其正常运行，DPF需要定期进行再生。
DPF再生是指通过某种方式清除DPF中积累的颗粒物，使其恢复到正常工作状态。DPF再生有两种主要的方式：被动再生和主动再生。
被动再生是指当柴油车辆在高速行驶时，排气温度较高，DPF中积累的颗粒物会被高温燃烧掉。这种方式的再生是自动进行的，车辆驾驶员无需进行额外操作。被动再生的前提是车辆需要以一定的速度行驶，排气温度需要达到一定的水平，才能有效进行颗粒物的燃烧。
然而，对于城市交通拥堵等低速行驶环境，被动再生往往无法有效进行。这时就需要通过主动再生来清除DPF中的颗粒物。主动再生是指通过车辆系统控制，在特定的条件下，提高排气温度，以促使DPF中的颗粒物燃烧。主动再生可以分为两种方式：热管理系统和添加剂再生系统。
热管理系统是通过控制柴油机燃烧过程中的参数，使排气温度升高，从而促进DPF中颗粒物的燃烧。常用的热管理方式有提高燃烧温度、
延长喷油时间等。这种方式可以在车辆行驶过程中进行，对驾驶员没有明显的感知。
添加剂再生系统是通过向柴油燃料中添加一定的添加剂，使得燃烧产生的高温气体能够有效清除DPF中的颗粒物。添加剂再生系统一般需要驾驶员定期加注添加剂，系统会根据车辆行驶状态和DPF积累情况，自动控制再生操作。这种方式的优点是操作简单，但需要驾驶员定期维护。
无论是被动再生还是主动再生，DPF再生过程中都会产生一定的温度和压力，因此在设计和安装DPF时需要考虑到排气系统的耐温和耐压能力。此外，DPF再生还需要监测DPF的工作状态和颗粒物积累情况，因此需要使用传感器和车辆控制系统进行实时监测和控制。
福特全顺dpf再生工作原理(一)
福特全顺dpf再生工作原理(一)
福特全顺DPF再生工作原理
什么是DPF？
•DPF指的是柴油颗粒捕集器(Diesel Particulate Filter)，是一种用于捕集柴油发动机排放颗粒物的装置。
•它以其高效的颗粒物过滤性能，被广泛应用于柴油车辆的尾气处理系统中。
DPF的重要性
•柴油发动机通过排气管排放的颗粒物对空气质量和人类健康造成严重威胁。
•DPF能够有效捕集颗粒物，并减少其对环境的污染。
DPF再生的目的
•随着颗粒物的捕集，DPF渐渐被其堵塞，会影响发动机的性能和燃油经济性。
•DPF再生的目的是通过清除捕集在过滤器中的颗粒物，恢复其正常工作状态。
DPF再生的方法
1.主动再生
•由车辆的电子控制单元(ECU)监测DPF的压力差和温度来判断是否需要进行再生。
•ECU通过调整发动机工作参数，如喷油量、进气温度等，产生高温和高压差条件。
•高温和高压差条件下，捕集在DPF中的颗粒物会燃烧或氧化，转化为无害的物质排出。
•这种方法需要特定的车辆行驶条件和工况，对燃油质量和发动机工作状态有一定要求。
2.被动再生
•当车辆无法满足主动再生的条件时，DPF会采用被动再生的方式进行清除。
•当DPF的压力差达到一定程度时，ECU会通过打开一个“再生门”
来提高排气温度，并向DPF提供额外的燃料。
•高温和额外的燃料会引发颗粒物的氧化，从而清除DPF中的堵塞物。
•这种方法不依赖特定工况，但会有一定的燃料消耗和排放增加。3.手动再生
•在一些特殊情况下，如短途行驶或低负荷工况下，车辆可能无法主动或被动进行DPF再生。
汽油发动机台架的尾气排放处理方案TWC、DPF、DOC、SCR
汽油发动机台架的尾气排放处理方案TWC\DPF\DOC\SCR
一、汽油发动机的尾气处理系统
一般地，汽油发动机的尾气处理系统由三元催化来完成。三元催化是一种氧化催化剂，在富氧燃烧的条件下（λ在1.0附近），如图1 所示，可以将尾气中的一氧化碳（CO），碳氢（HC），和氮氧化合物（NOx）同时除去。
图1. 一个典型三元催化剂中转换效率与空燃比的关系
二、汽油发动机台架的尾气处理系统
2.1 尾气处理方式
如果发动机在台架内正常运转，λ值控制在窗口范围内，三元催化就能完成尾气处理的功能。但是台架中的发动机由于处于测试状态，很可能不能对λ值进行有效控制，或者催化剂本身工作不正常。在这种情况下，就要对发动机尾气进行特殊处理。发动机工作不正常表现在或者过于富燃（λ>1.03），或者过于稀燃（λ<0.97）。
在发动机过于富燃时，如图1所示，NOx的转换效率会很高，但HC与CO的转换效率下降。这时，三元催化本身不能完成对HC和CO的转换，需要对尾气掺氧，然后使用氧化催化剂将其去除。当发动机过于稀燃时，HC和CO的转换效率会很高，但是NOx 的转换效率会降低很多。在这种情况下，需要使用选择性催化还原（SCR）装置将其去除。
氧化催化剂的工作温度与三元催化剂基本相同，但是在使用SCR装置时，需要将尾气温度降低到300度到400度的工作区间（汽油机尾气温度在400度到900度），同时将空燃比λ值升高到1.5以上，以优化SCR的转换效率。
2.2 系统构成
图2. 汽油发动机台架的尾气处理系统
2.2.1 三元催化（TWC）
福特全顺dpf再生工作原理
福特全顺dpf再生工作原理
福特全顺(DPF)是一种用于减少柴油车尾气排放的设备，其工作原理主要依赖于颗粒物捕集器(DPF)的再生过程。DPF的主要作用是捕集和储存柴油车尾气中的固体颗粒物，并在一定条件下通过再生过程将其转化为无害的气体。
福特全顺DPF的再生主要分为两种方法：被动再生和主动再生。
被动再生是指通过柴油车引擎的高温排气气流来实现DPF的再生。当柴油车行驶时，由于高速运转的引擎产生的排气气流将通过DPF，颗粒物会被捕集在DPF的滤芯中。随着时间的推移，颗粒物的积聚会影响排气气流的流动性能，从而导致柴油车的性能下降。为了解决这个问题，DPF被设计成具有特殊的结构，能够在一定条件下进行自动再生。
主动再生是指通过控制DPF内部温度来进行再生。当DPF中颗粒物积聚到一定程度时，柴油车的电子控制单元(ECU)会发出指令，打开特定的喷油阀，向DPF喷入一定量的柴油燃油。然后，在排气管系统中引入适量的空气，形成一个高温的气氛。通过燃烧柴油燃料，能够提高DPF内部的温度，并将颗粒物燃尽转化为无害的气体。通过这种方式，可以使DPF再生，恢复其正常的工作状态。
福特全顺DPF再生的条件主要包括温度、空气流动和柴油燃油质量。DPF再生是一个高温过程，需要一定的温度条件来实现。通常情况下，DPF的再生温度范围在600°C至800°C之间，因此，当柴油车在高速行驶时，引擎产生的高温排气气流能够提供足够的温度来进行DPF再生。此外，空气流动也起到至关重要的作用，辅助高温燃烧，排除已被转化的颗
粒物。最后，柴油燃油的质量也对DPF再生过程产生影响。柴油燃油中的硫等有害物质会附着在DPF上，并降低其再生效率。
dpf标定手册
dpf标定手册
DPF（Diesel Particulate Filter，柴油颗粒过滤器）是一种用于减少柴油机尾气中颗粒物排放的设备。它通过收集和过滤颗粒物，减少有害物质的排放，提高柴油车的排放性能和环保性。从柴油汽车尾气处理的角度来看，DPF的标定是至关重要的，它直接影响柴油汽车的尾气排放质量和性能。
首先，DPF的标定需要对其工作原理和原理进行深入了解。DPF是通过一个精密的滤芯来捕捉和收集排放的颗粒物，如煤烟、颗粒污染物等。当发动机工作时，排放的气体通过DPF滤芯，在其中的狭小细孔中被过滤，颗粒物被滤芯捕捉。在一定的条件下，DPF会自动进行清洁，将收集的颗粒物燃烧掉，净化滤芯并释放出来。
其次，DPF的标定需要根据实际使用情况和条件进行调整。由于不同地区的柴油质量、气候等因素不同，DPF的标定需要根据这些因素进行调整以保证其最佳工作效果。例如，在某些地区的高温环境下，DPF 的工作温度可能会升高，这就需要相应地调整DPF的标定，使其能够更好地应对高温环境下的颗粒物排放。
此外，DPF的标定还需要考虑到发动机的排放性能和功率输出等因素。由于DPF的滤芯和DPF系统对排放气体流动有一定的阻力，因此
在增加DPF效果的同时，可能会对发动机的排放性能和功率输出产生
一定的影响。因此，在DPF的标定过程中，需要综合考虑这些因素，
使得DPF在降低排放的同时不影响发动机性能。
此外，DPF的标定还需要对其故障检测和诊断系统进行配置和调整。DPF故障检测和诊断系统是用于监测和检测DPF工作状态和故障情况的重要组成部分。通过对DPF的标定，可以确保故障检测和诊断系统能
DPF智能再生平台及其再生方法与相关技术
本技术涉及一种DPF智能再生平台及其再生方法，包括加热室、加热组件、进风管道、气流收集盖、抽气管道、离心风机和再生控制系统，加热组件上方安装气流收集盖，待再生加热的DPF载体放置在加热室中并位于加热组件、气流收集盖之间，气流收集盖连通抽气管道，抽气管道末端安装离心风机，再需再生的DPF载体放置在再生平台上，再生控制系统控制加热组件、离心风机启动，DPF载体中的颗粒被升温加热随气体经抽气管道排出，利用热导流原理能够快速对DPF载体进行再生，再生时间短，方便DPF载体能再次使用，而且有利于降低DPF载体使用成本，另外，平台的自动化程度高，可适用于不同规格的DPF载体，适用范围广。
技术要求
1.一种DPF智能再生平台，其特征在于：包括加热室、加热组件、进风管道、气流收集盖、抽气管道、离心风机和再生控制系统，加热室内部安装加热组件、进风管道、气流收集盖、抽气管道、离心风机，加热组件下方安装进风管道，加热组件上方安装气流收集盖，待再生加热的DPF载体放置在加热室中并位于加热组件、气流收集盖之间，气流收集盖连通抽气管道，抽气管道末端安装离心风机，再生控制系统控制加热组件启动加热DPF载体、离心风机启动抽气，DPF载体中的颗粒被升温加热随气体经抽气管道排出。
2.根据权利要求1所述的一种DPF智能再生平台，其特征在于：所述气流收集盖为倒漏斗形便于集流。
3.根据权利要求1所述的一种DPF智能再生平台，其特征在于：所述加热组件包括主加热器和副加热器，主加热器对DPF载体中心加热，副加热器对DPF载体边侧加热。
发动机台架标定培训教材
COT<催化器过热保护>标定方法
根据Keconvtemp end exoffset<fixed curve>中的温度再做那些因为催化器温度 过高没做的点,把其加浓到一定的空燃比后 的台架上测得的温度再加上对应空燃比的 温度就是其在理论空燃比下的催化器的温 度,把其值填到Keconvtemp stoichMBTref_mt<fixed curve>没有填写的 催化器温度值．
一.台架标定简介
1.1目的： 为了满足发动机性能开发以及整车开
发要求,需要在台架测功机上针对不同转速、 不同负荷对发动机进行基本性能标定,以确 保发动机在各个工况下的性能达到最佳,为 整车后续标定打下良好的基础.
一.台架标定简介
1.2台架标定内容:
VE发动机充气效率标定
摩擦功标定
点火角标定
扭矩修正标定
五.点火角的标定
点火角 工作界面
气缸压力
高转速控制 排温
点火角标定界面
横坐标：发动机转速 纵坐标：气缸压力 节点：点火角
点火角标定方法
在一定转速下通过台架调整气缸压力至所 要标定的压力点,然后调整点火角寻找发动 机在此转速和缸压下所能输出的最大扭矩, 前提要在保证不发生爆震的情况下,通过示 波器判断是否发生爆震.
二.台架准备工作
5.2 发动机电喷系统时序确认 通过改装ECM或利用Break-Out Box,引出各喷油、
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与14相同 与13相同
6
-准备
布置示意图
整车布置： 康宁建议，可精简为1、2、8、12、10、11、17、18、2（备用）
7
-准备
注意： 1、具体布置点需进行实际测量，以计算温差； 2、DPF载体的目数/壁厚为300/13，孔径约1.1mm，为避免插入热电偶时 对涂层产生影响，故热电偶探头的直径不应大于0.8mm，且耐受温度至少 为1200℃； 3、为避免对入口端的气流分布产生影响，从而影响soot在 DPF内部的分 布，故需将热电偶从DPF出口端引入，为避免气流将其吹出，可适当地 将部分热电偶用铜丝固定； 4、DPF外表面热 电偶的布置，如4、5、11、13、18五个点，在该热电 偶布置点与DPF表面之间至少需有两个敞开的孔。
台架： ……
11
-温度和压力模型
2、正常起动发动机，沿外特性线从4200rpm到750rpm之间运转，每隔200rpm，当 DOC前温度，DPF前温度，DPF后温度依次降低且比较稳定时记录一组数据。 数据处理： 将VISU和台架采集的数据，按固定格式整理到excel表中，运行matlab任亮 编辑的计算程序（Muffler_DOC.m）。数据可选择用1或2，再或者1+2，一般数据 越多覆盖的排气流量越全面，计算结果的可信度更高。不同的数据量需要对程序进 行相应修改。
9
-准备
» 节气门激活条件标定
10
-温度和压力模型
» 消声器/DOC/中冷器压降系数
主要参数： ICV_EXH_GAS_MUFFLER_CONST_APV ICV_EXH_GAS_DOC_DP_CONST1_APV ICV_EXH_GAS_DOC_DP_CONST2_APV ACM_VGT_INTERCOOL_PRES_DROP_APV
200
250
300
0
0
50
100
150 Exh_Vol_Flow
200
250
300
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-温度和压力模型
»P3（涡前压力）估计，基于VGT位置和涡轮排气流量
P3估计=ACM_P3_TURB_PRES_RATIO_APM*P4估计，其中， P4估计（in_doc_pres_in）=大气压力+消声器压降+DPF压降+DOC压降 ACM_P3_TURB_PRES_RATIO_APM是涡轮前后压比，即扩压比； ACM_P3_TURB_PRES_RATIO_APM相关逻辑及标定方法，详见turbine modle.xls Engine speed=【1000，1500，2000，3000，4000】rpm VGT pos=【5，10，20，30，40，50，60，70，80，90，95】%
20
ICV_EXH_GAS_MUFFLER_CONST_APV: 249.39 ICV_EXH_GAS_DOC_DP_CONST1_APV: 408.97 ICV_EXH_ห้องสมุดไป่ตู้AS_DOC_DP_CONST1_APV: 453.44
15
15
Dp_DOC
Dp_DOC
10
10
5
5
0
0
50
100
150 Exh_Vol_Flow
»T3估计，不同转速/负荷经标准空燃比修正
可以利用调再生采集的数据（一组常态一组再生），分别整理，打开Matlab运行 t3_map_corr.m 常态：ICV_T3_TEMP_EST_APM；ICV_T3_TEMP_EST2_APM； 再生：ICV_T3_TEMP_EST_HUP_APM；ICV_T3_TEMP_EST_RGN_APM ICV_T3_TEMP_EST_AF_CORR_APM（借用），空燃比修正 T3估计值主要用于T3传感器诊断，故障时的替代值
DPF再生台架标定简介
– 准备 台架测量点布置 DPF相关传感器线性标定，压差信号滤波和自学 DPF预处理，内部传感器布置 节气门激活条件 – 温度和压力模型 消声器/DOC/中冷器压降系数 P3（涡前压力）估计，基于VGT位置和排气流量 充气效率，基于不同转速、发动机压比 DOC入口温度估计，基于T3 DOC出口温度估计，基于DOC入口温度 DPF出口温度估计，基于DOC出口温度 T3估计，不同转速/负荷经空燃比修正（修成标准空燃比25对 应温度即T3估计值）
5
-准备
»DPF预处理，内部传感器布置。 预处理：入口温度500℃以上，6h。 （全速全负荷） 内部热偶布置：
热电偶布置点 z轴向（mm） r径向（mm） 153 0 1 89 0 2 50 59 3 50 69 4 25 68.5 5 25 59 6 25 20.5 7 25 0 8 25 21.5 9 25 60 10 25 67.5 11 10 0 12 25 68.5 13 25 60 14 25 21 15 25 21.5 16 25 60 17 25 67 18 其中，DPF尺寸为143.8*178mm 备注
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-温度和压力模型
» 充气效率，基于不同转速、发动机压比
标完P3估计，也就是有了P3估计后再标充气效率：ACM_VOLUM_EFFICIENCY_APM
采集数据（关掉EGR）尽量多的覆盖engine_pressure_ratio和engine_cycle_speed 记录转速、扭矩、P3、P2、T2、AMF 数据处理是通过一个软件（类似autocal的计算工具）利用它可以直接生成整MAP。
1
-准备
» 台架测量点布置
涡前：P涡前排温传感器（T3）, 1 (T) ， 1(P) 涡后：1 (T) ， 1(P) DOC入口：1 (T) ， 1(P) ，1 （排放取样）, 1 （烟度取样） DOC出口(DPF入口)：压差高(1 P), T5传感器, 1 (T), 1( A/F), 1 （排放取样） 1 （烟度取样）, 1 DOC中心温度 DPF出口：压差低 (1 P) ， 1 (T) ， 1(A/F) ， 1 （排放取样） ， 1 （烟度取 样） 压气机进口：进气流量温度传感器（AMF+T1） ， 1(P) 压气机出口(中冷前)：1 (T) ， 1(P) 中冷后(节气门前)：1 (T) ， 1(P) 进气歧管(节气门后)：进气压力温度传感器（ TMAP ），1 (T) ， 1(P) 1 (T)：K型热电偶； ， 1(P)：焊接背压管
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-准备
压差传感器(森萨塔)：10位采样(5V=1023cnts) 根据给出的传递函数:output(%Vcc) = 0.8 X (P1-P2) + 10； cnts/1023*5/0.05=0.8*Dp+10； dp=cnts*100/1023/0.8-10/0.8； 则scale=100/1023/0.8，offset=-10/0.8或10/0.8 进气压力、温度传感器（TMAP）： pres range=44.8kpa~350kpa；pres error=+-8.4kpa（-40℃，125℃） min=44.8-8.4=36.4；max=350+8.4=358.4 根据给出的传递函数：Vout [V] = [0.2 * Vs] * [0.013106 * P – 0.0872]； [p] = kPa, [Vs] = V，推出P=1/0.013106Vout-0.0872/0.013106 因为ECU读到是ADcnts，将ADcnts转成Vout，代入上式 P=(1/0.013106)(5/1023)ADcnts-0.0872/0.013106 则： scale=(1/0.013106)(5/1023)；offset=0.0872/0.013106
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-温度和压力模型
»DOC出口温度估计，基于DOC入口温度
DOC相当一个温度的滤波器，滤波系数一般在整车上标 ICV_DOC_TEMP_OUT_EST_K_APM ICV_DOC_TEMP_BED_EST_K_APV
»DPF出口温度估计，基于DOC出口温度
DPF相当一个温度的滤波器，滤波系数一般在整车上标 ICV_DPF_TEMP_OUT_EST_K_APM
试验方法： 全速全负荷运转15分钟以上，可以通过DTI将VGT boost pressure demand降低 0.1 ～ 0.2bar，使DPF入口温度（T5）达到600度以上，同时涡前温度（T3）控制在 780度以内，确保DPF内的积碳燃烧彻底。 1、性能台架：倒拖，强制全关IMV，禁止喷油。 耐久台架：控制油门最小在输出扭矩“0”附近。 热机，开启风机，发动机转速4200到750rpm，每隔200rpm，当DOC前温度，DPF 前温度，DPF后温度依次降低且比较稳定时记录一组数据。 VISU：
没有该软件，可以通过采集的大量数据手算填表：（参见turbine modle.xls 第AD列给出 的公式），充气效率=实际进气量 (inlet_air_flow ，g/s)/理想状态进气量
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-温度和压力模型
»DOC入口温度估计，基于T3
T4=T3-汽缸到涡轮入口的散热-涡轮温度降-涡轮出口到DOC入口的散热，其中， 1、汽缸到涡轮入口的散热： ICV_TURB_IN_SURFACE_APV 2、涡轮出口到DOC入口的散热： ICV_TURB_OUT_SURFACE_APV 根据数模或实际相关尺寸计算以上两个表面积。 3、涡轮温度降系数 ICV_TURB_COMP_COEFF_APM，求算公式参见turbine modle.xls 第AL列 ICV_TURB_COMP_FILTER_APM
3.20 3.00 2.80 Turbine_pressure_ratio 2.60 2.40 2.20 2.00
Turbine Model
1.80
1.60 1.40
1.20
1.00 15.00 35.00 55.00 75.00 95.00 115.00 135.00 Turbine_mass_flow
2
-准备
»DPF相关传感器线性标定，压差传感器信号滤波和自学习标定
排温传感器（T3 & T5）：
3
-准备
T3 & T5（圣斯莱特） 非线性传感器， 12位采样（5V=4095cnts）， ECU上拉电阻 Rp = 1000Ω 1、MAP标定： -40，170.2/(1000+170.2) ×4095 -20，185.6/(1000+185.6) ×4095 ...... 2、最大最小值标定： 最小温度：-42.5℃；最大温度：857.7℃ 根据公式：Rs=Rl+R0 (1+ αT+βT² )；α=3.8285 103，β=-5.85 103 最小：Rs=Rl+R0（1+3.8285×（-42.5）+-5.85×（-42.5）×（-42.5））， 然后按上 述公式计算 对应的cnts； 最大：85Rs=Rl+R0（1+3.8285×（-857.7）+-5.85×（-857.7）×（-857.7 ）），然后按上述公式计算对应的cnts；
60% VGT 50% VGT 95% VGT 多项式 (10% VGT)
155.00
175.00
195.00
5% VGT 30% VGT 80% VGT 多项式 (20% VGT)
20% VGT 40% VGT 90% VGT 多项式 (60% VGT)
10% VGT 70% VGT 多项式 (5% VGT) 多项式 (30% VGT)
Pressure drop via DOC [DPF soot index 20110615.xls] 25
25 Pressure drop via DOC [DPF soot index 20110615.xls]
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ICV_EXH_GAS_MUFFLER_CONST_APV: 250.06 ICV_EXH_GAS_DOC_DP_CONST1_APV: 409.11 ICV_EXH_GAS_DOC_DP_CONST1_APV: 453.76
开 孔 TC1 TC2
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-准备
» 节气门激活条件标定
ACM_THRTL_DPF_DMND_MIN_APM
为避免因VGT、EGR、节气门三者耦合控制，导致进气控制过于 复杂出现问题。再生会首先禁用EGR，而后根据气量需求控制 VGT不起作用（position ≤ 5%）时才启用节气门，同时根据工况 不同会对节气门开闭（100%为全开，默认）的位置做出限制， 避免因测量、计算偏差等输出过小的节气门开度，阻碍进气影响 正常运转，同时还要考虑空燃比不能太小（ ≥ 19.5，最小不能低 于17）。