路基路面回弹弯沉检测培训课件
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路面弯沉测定方法培训资料
弯沉是指在规定的标准轴载作用
节 下，路基或路面表面双轮胎轮隙中心
位置产生的总垂直变形（总弯沉）或
路面 垂直回弹变形值（回弹弯沉），以
弯沉 测定
0．01mm为单位。
方法 陕西铁路工程职业技术学院
建材教研室 张小利
3
2．设计弯沉值
第
根据设计年限内一个车道
一 节
上预测通过的累计当量轴次、
公路等级、面层和基层类型而
8
(二)、仪具与材料
第
二
1、标准车：
节
2、路面弯沉仪：
路基
土的
击实
试验
陕西铁路工程职业技术学院
建材教研室 张小利
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
9
(三)．试验方法与步骤
第 1.试验前准备工作
一
节
（1）检查并保持测定用标准
车的车况及刹车性能良好，轮胎
路面 弯沉
内胎符合规定充气压力。
测定
方法 陕西铁路工程职业技术学院
建材教研室 张小利
二 节
路基
土的
击实
试验
陕西铁路工程职业技术学院
建材教研室 张小利
14
并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表 调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是 第 否稳定回零。弯沉仪可以是单侧测定，也可以 二 是双侧同时测定。
节
路基
土的
击实
试验
陕西铁路工程职业技术学院
建材教研室 张小利
15
（4）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓
第 二 节
前进，百分表随路面变形的增加而持 续向前转动，当表针转动到最大值时， 迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前 进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉
路面压实度及弯沉值检测ppt课件
?在测定前应检查仪器性能是否正常在标准板上取34个读数的平均值建立原始标准值并与使用说明书提供的标准值校对如标准读数超过使用说明书规定的界限时应重复此标准的测量若第二次标准计数仍超出规定的界限时需视作故障并进行仪器检查
1
目录
1. 路面压实度检测
I. 压实度的概述 II. 现场密度试验检测方法
a) 灌砂法 b) 环刀法 c) 核子仪法 d) 钻芯法
样就会使检测密度偏大或偏小。
（5）灌砂时检测厚度应为整个碾压层厚，不能只取上部或者取到下一个碾 压层中。
19
b)环刀法
一．目的和适用范围
本方法规定在公路工程现场用环刀法测定土基及路面材料 的密度及压实度。
本方法适用于细粒土及无机结合料稳定细粒土的密度。但 对无机结合料稳定细粒土，其龄期不宜超过2d 且宜用于施 工过程中的压实度检验
4
现场压实质量用压实度表示，对于路基土及路面基 层，压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准 击实试验所得的最大于密度的比值；对沥青路面， 压实度是指现场实际达到的密度与室内标准密度的 比值。
压实的作用
增加强度
减少变形
增强水稳 性
强度稳定 性
车辙
压实不足的危害
裂缝
沉陷 剪切破坏
5
土方路基压实度为现场干密度与标 准试验条件下最大干密度之比，以
将定向筒齿钉固定于铲平的地面上，顺次将环刀、环盖放入定向筒内与 地面垂直。
将导杆保持垂直状态， 用取土器落锤将环刀打入压实层中，至环盖顶面 与定向筒上口齐平为止。
去掉击实锤和定向筒，用镐将环刀试样挖出。
轻轻取下环盖，用修土刀自边至中削去环刀两端余土，用直尺检测直至 修平为止。
擦净环刀壁，用天平称取出环刀及试样合计质量 M 1 ，准确至 0 . 1g . （ 8 ）自环刀中取出试样，取具有代表性的试样，测定其含水量（ w ）。
1
目录
1. 路面压实度检测
I. 压实度的概述 II. 现场密度试验检测方法
a) 灌砂法 b) 环刀法 c) 核子仪法 d) 钻芯法
样就会使检测密度偏大或偏小。
（5）灌砂时检测厚度应为整个碾压层厚，不能只取上部或者取到下一个碾 压层中。
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b)环刀法
一．目的和适用范围
本方法规定在公路工程现场用环刀法测定土基及路面材料 的密度及压实度。
本方法适用于细粒土及无机结合料稳定细粒土的密度。但 对无机结合料稳定细粒土，其龄期不宜超过2d 且宜用于施 工过程中的压实度检验
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现场压实质量用压实度表示，对于路基土及路面基 层，压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准 击实试验所得的最大于密度的比值；对沥青路面， 压实度是指现场实际达到的密度与室内标准密度的 比值。
压实的作用
增加强度
减少变形
增强水稳 性
强度稳定 性
车辙
压实不足的危害
裂缝
沉陷 剪切破坏
5
土方路基压实度为现场干密度与标 准试验条件下最大干密度之比，以
将定向筒齿钉固定于铲平的地面上，顺次将环刀、环盖放入定向筒内与 地面垂直。
将导杆保持垂直状态， 用取土器落锤将环刀打入压实层中，至环盖顶面 与定向筒上口齐平为止。
去掉击实锤和定向筒，用镐将环刀试样挖出。
轻轻取下环盖，用修土刀自边至中削去环刀两端余土，用直尺检测直至 修平为止。
擦净环刀壁，用天平称取出环刀及试样合计质量 M 1 ，准确至 0 . 1g . （ 8 ）自环刀中取出试样，取具有代表性的试样，测定其含水量（ w ）。
路面试验全套PPT培训课件
变异系数=2.2%
共抽检 2 处，合格 2 处，合格率为 100%
校核：
试验4、摆式仪测路面抗滑摩擦系数
1. 试验目的 测定沥青路面及水泥混凝土路面的抗滑值，用以
评定路面在潮湿状态下的抗滑能力。 2. 仪具与材料 （1）摆式仪
摆式摩擦系数测定仪
摆及摆的连接部分总质量为(1500±30)g； 摆动中心至摆的重心距离为(410±5)mm； 测定时摆在路面上滑动长度为(126±1)mm； 摆上橡胶片端部距摆动中心的距离为508mm，橡胶
平整度测试设备分为断面类及反应类两类：
断面类:实际上是测定路面表面凹凸情况的, 如最常用的3m直尺及连续式平整度仪；
反应类: 测定路面凹凸引起车辆振动的颠簸 情况。为舒适性能指标，最常用的测试设 备是车载式颠簸累积仪。
一、检测器具与材料
1、3m直尺 2、楔形塞尺 3、其他：皮尺或钢尺、粉笔等
2、仪具与材料 三米直尺 楔形塞尺
可通过称量砂筒中水的质量以确定其容积V,并调整其 高度,使其容积符合要求。带一专门的刮尺将筒口量 砂刮平。
（2）推平板：推平板应为木制或铝制，直径50mm, 底 面粘一层厚1．5mm的橡胶片，上面有一圆柱把手。
（3）刮平尺：可用30cm钢尺代替。
2、量砂：足够数量的干燥洁净的匀质砂，粒径为 0.15～0.3mm。
备注
最大间隙（mm）
5.0mm 桩号（右幅）
最大间隙（mm）
K1 +10
K1 +20
K1 +30
K1 +40
K1 +50
K1 +60
K1 +70
K1 +80
K1 &#处，合格 处，合格率 %
路基路面弯沉试验(贝克曼梁)专题培训课件
方法提要
行驶方向
以贝克曼梁法测定
100kN 回弹弯沉：
指的是路基或路面
在规定荷载作用下产生 垂直变形，卸载后能恢
贝
复的那一部分变形。
克
曼
ห้องสมุดไป่ตู้
梁 100kN
法
原
理
仪器设备及工具
1
仪器设备、环境、工具等
2
3
标准车型：双轴， 后轴双侧4轮的载 重车。
测试车应采用后轴 10t（100KN±1)。 轮胎充气压力 0.70±0.05MPa。
1、检验编号 2、工程名称 3、委托单位 4、试验设备 5、环境条件 6、现场基本情况 7、测点桩号、车道 8、左右侧读数
试验报告：
弯沉仪的结果评定
试验报告：
弯沉仪的结果评定
1、检验标准 2、评定标准 3、主要仪器设备 4、委托、检测日期 5、检测结论 6、样品状态描述 7、备注 8、注意事项
试验报告：
环境要求：
沥青路面的弯沉检测以沥青层平均温度20℃时为准，当路面平均温度在 20℃±2℃内可不修正，在其他温度测定时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路 面，弯沉值应予温度修正。
准备工作：
检测过程
1、
2、
3、
4、
检查标准车的 制动性是否良 好，轮胎气压 符合规定的充 气压力。
向汽车后槽中 装载铁块或者 其他。是否符 合规定的轴重 规定。汽车在 行驶中，轴重 不得变化。
目的与使用范围
目的： 测定各类路基、
路面的回弹弯沉， 用以评定其整体承 载能力。
适应范围： 适用于测定各
类路基路面的回弹 弯沉。
检测、评定标准
1.检测标准：《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008）T0951-2008。 2.评定标准：《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）、设计要求。
路基路面强度指标检测培训课件
（二）弯沉值的测试方法
➢ 弯沉值的测试方法较多，目前用的最多 的是贝克曼梁法，自动弯沉仪，落锤式弯 沉仪（FWD）等。
二、贝克曼梁法
➢ (1)试验目的:本方法适用于测定各类路基、 路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能 力，可供路面结构设计使用。
➢ （2）沥青路面的弯沉以标准温度20℃时 为准，在其他温度（超过20土2℃范围）测 试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值 应予温度修正。
回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则 息化的社会，人们面临形形色色的问题，把问题用数量化的形式表示，是利用数学工具解决问题的基础。对于数量化表示的问题，需要收集数据、 分析数据、解答问题。统计学是研究如何合理收集、整理、分析数据的学科，它可以为人们制定决策提供依据。本教科书主要介绍最基本的获取样 本数据的方法，以及几种从样本数据中提取信息的统计方法，其中包括用样本估计总体分布及数字特征和线性回归等内容。本教科书介绍的统计内 容是在义务教育阶段有关抽样调查知识的基础上展开的，侧重点放在了介绍获得高质量样本的方法、方便样本的缺点以及随机样本的简单性质上。 教科书首先通过大量的日常生活中的统计数据，通过边框的问题和探究栏目引导学生思考用样本估计总体的必要性，以及样本的代表性问题。为强 化样本代表性的重要性，教科书通过一个著名的预测结果出错的案例，使学生体会抽样不是简单的从总体中取出几个个体的问题，它关系到最后的 统计分析结果是否可靠。然后，通过生动有趣的实例引进了随机样本的概念。通过实际问题情景引入系统抽样、分层抽样方法，介绍了简单随机抽 样方法。最后，通过探究的方式，引导学生总结三种随机抽样方法的优缺点。3．随机现象在日常生活中随处可见，概率是研究随机现象规律的学科，
路基路面强度指标检测
第一节路基路面回弹弯沉测试
《弯沉检测方法》课件
自动弯沉仪法注意事项
确保仪器设备完好无损，功能正常 操作人员需经过专业培训，具备操作资格 严格按照操作规程进行，避免误操作 检测过程中注意安全，避免发生意外事故 检测结果应及时记录，并做好数据分析和报告
弯沉检测数据分析与处理
弯沉检测数据整理与统计
数据来源：现场检测、实 验室测试等
数据类型：弯沉值、路面 温度、湿度等
贝克曼梁法操作流程
准备贝克曼梁：选择合适 的贝克曼梁，确保其符合 标准要求
放置贝克曼梁：将贝克曼 梁放置在路面上，确保其 与路面垂直
测量贝克曼梁的挠度：使 用测距仪测量贝克曼梁的 挠度，记录数据
计算路面弯沉值：根据测 量数据，计算路面弯沉值
整理数据：整理测量数据， 形成报告
分析结果：根据弯沉值， 分析路面状况，提出改进 措施
添加标题
添加标题
添加标题
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弯沉检测可以评估路面的承载能力、 刚度和稳定性
弯沉检测结果可以用于指导路面养 护和维修工作
弯沉检测的意义
评估路面承载 能力
指导路面养护 和维修
预测路面使用 寿命
提高道路安全 性和舒适性
弯沉检测的应用范围
公路工程：用于评估路 面结构承载能力
铁路工程：用于评估轨 道结构承载能力
数据计算：根据检测数据计 算弯沉值、弯沉系数、弯沉
模量等参数
数据分析：根据计算结果分 析路面结构、材料性能、施 工质量等因素对弯沉的影响
弯沉检测数据应用与解释
弯沉检测数据的采集与处理 弯沉检测数据的分析与解释 弯沉检测数据的应用与意义 弯沉检测数据的局限性与改进方向
THANK YOU
汇报人：PPT
较高
应用：广泛应 用于公路、桥 梁、隧道等工 程的弯沉检测
《道路弯沉检测》课件
视觉检测
通过目视观察道路表面的凹陷 和坑洼来检测弯沉情况。
地面测量仪
利用地面测量仪的高程数据， 分析道路表面的高低变化。
地形雷达
使用地形雷达扫描道路，获取 道路几何形状和高程数据。
检测结果与评估标准
1
数据分析
对道路弯沉检测数据进行分析和处理，得出准确的评估结果。
2
评估指标
根据道路使用要求和标准松软、降雨侵蚀、温度变化和交通荷载等。
道路弯沉的影响与危害
影响交通安全
道路弯沉会导致车辆行驶不 稳定，增加事故的发生概率。
增加车辆磨损
道路弯沉会加大车辆悬架和 轮胎的磨损，增加维修成本。
影响交通流畅性
道路弯沉会造成车辆行驶阻 力增大，影响交通的通畅性。
道路弯沉的检测方法
《道路弯沉检测》PPT课 件
本PPT课件旨在介绍道路弯沉检测的重要性和方法，以及对道路安全和交通流 畅性的影响。让我们一起深入了解这一关键领域。
前言
道路弯沉是指路面在横向弯曲或下沉的情况，常见于道路使用年限较长、负 荷较大的区域。本节将介绍道路弯沉的定义和原因。
道路弯沉的定义与原因
1 定义
道路弯沉是指路面在弯曲部分或坡度变化处出现塌陷或下沉的情况。
3
评估等级
根据评估指标的结果，对道路弯沉进行等级划分，确定修复优先级。
道路弯沉的预防与修复措施
预防措施
检修方法
加强路面养护、改善路基质量等， 从根源上预防弯沉的发生。
采用合适的补强和修复方法，对 发生弯沉的路段进行修复。
重建工程
对严重弯沉的道路进行重建，提 升乘车舒适度和安全性。
总结与展望
道路弯沉的检测和修复工作对保障道路安全和交通流畅具有重要意义。未来， 我们将继续研究和开发更先进的检测技术和修复方法，为道路建设贡献力量。
回弹法培训课件定稿
回弹法是一种非破损性检测混凝土强度的方法，其原理是混 凝土的弹性变形能与塑性变形能相叠加。
回弹法应用范围
回弹法广泛应用于混凝土结构的质量检测和强度评定，特 别适用于对大面积混凝土的质量检测和强度评定。
回弹法不适用于表层与内部质量差异较大的混凝土，如遭 受化学腐蚀、火灾、冻融等灾害的混凝土。
回弹法发展历程
详细描述
在开始回弹法检测前，需要对现场进行勘测，了解现场的环境、结构形式和材料 情况，根据实际情况选择合适的回弹设备，以确保检测的准确性和可靠性。
数据采集与处理
总结词
采集数据，进行修正和处理
详细描述
在完成现场勘测和设备选择后，需要采集回弹数据，并对数据进行修正和处理。修正包括修正弹击杆的长度和 角度，以消除误差对检测结果的影响。数据处理包括计算回弹值、计算碳化深度等参数，以获得更准确的检测 结果。
检测快速
回弹法操作简单，检测过程相对较快，能够快 速得到检测结果。
3
经济实用
回弹法的成本较低，检测费用相对较低，适合 大面积的混凝土结构检测。
回弹法不足
精度不高
01
回弹法的精度相对较低，检测结果可能存在误差，需要结合其
他检测方法进行综合判断。
适用范围有限
02
回弹法主要适用于混凝土结构的表面强度检测，对于内部结构
的检测效果不佳。
影响因素多
03
回弹法的检测结果受到多种因素的影响，如混凝土的配合比、
龄期、养护条件等，需要结合具体情况进行检测。
回弹法使用注意事项
检测前需对被测混凝土表面进行清洁和干燥处理，避 免影响检测结果。
在进行碳化深度测量时，应选取具有代表性的位置进 行测量，以避免误差的产生。
在进行回弹法检测时，应保证回弹锤的重量和速度适 中，以保证检测结果的准确性。
回弹法应用范围
回弹法广泛应用于混凝土结构的质量检测和强度评定，特 别适用于对大面积混凝土的质量检测和强度评定。
回弹法不适用于表层与内部质量差异较大的混凝土，如遭 受化学腐蚀、火灾、冻融等灾害的混凝土。
回弹法发展历程
详细描述
在开始回弹法检测前，需要对现场进行勘测，了解现场的环境、结构形式和材料 情况，根据实际情况选择合适的回弹设备，以确保检测的准确性和可靠性。
数据采集与处理
总结词
采集数据，进行修正和处理
详细描述
在完成现场勘测和设备选择后，需要采集回弹数据，并对数据进行修正和处理。修正包括修正弹击杆的长度和 角度，以消除误差对检测结果的影响。数据处理包括计算回弹值、计算碳化深度等参数，以获得更准确的检测 结果。
检测快速
回弹法操作简单，检测过程相对较快，能够快 速得到检测结果。
3
经济实用
回弹法的成本较低，检测费用相对较低，适合 大面积的混凝土结构检测。
回弹法不足
精度不高
01
回弹法的精度相对较低，检测结果可能存在误差，需要结合其
他检测方法进行综合判断。
适用范围有限
02
回弹法主要适用于混凝土结构的表面强度检测，对于内部结构
的检测效果不佳。
影响因素多
03
回弹法的检测结果受到多种因素的影响，如混凝土的配合比、
龄期、养护条件等，需要结合具体情况进行检测。
回弹法使用注意事项
检测前需对被测混凝土表面进行清洁和干燥处理，避 免影响检测结果。
在进行碳化深度测量时，应选取具有代表性的位置进 行测量，以避免误差的产生。
在进行回弹法检测时，应保证回弹锤的重量和速度适 中，以保证检测结果的准确性。
路基路面回弹弯沉检测
弯沉仪 插入汽 车后轮 之间的 缝隙处
路面弯沉仪
检测器具与材料
端部为平头，分 度不大于1℃
皮尺、口哨、 白油漆或粉笔、 指挥旗等。
接触式路表温度计
其它
接触式路表温度计
检测方法
1．准备工作 2．测试步骤
⑴ 在测试路段布置测点。 ⑵ 将试验车后轮轮隙对准测点后约3~5cm处的位置上。 ⑶ 将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处。 ⑷ 测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增 加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。 汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径(约 3m以上)后，吹口哨或挥动指挥红旗，汽车停止。待表针回转稳定 后，再次读取终读数L2。汽车前进的速度宜为5km/h左右。
结果计算及温度修正
（1）路面测点的 回弹弯沉值计算
（2）进行弯沉仪 支点变形修正
（3）温度修正
（4）结果评定
工程 检测 实务
工程 检测 实务
路基路面回弹弯沉检测
1、贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉 2、自动弯沉仪测定路面弯沉 3、落锤式弯沉仪测定路面弯沉
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉
检测器具与材料
测试车采用后 轴10t的BZZ100的汽车。
由贝克曼梁、 百分表及表架 组成。
标准车
路面弯沉仪
标准车
测定轮胎 接地面积
测点标记
路面弯沉仪
检测器具与材料
端部为平头，分 度不大于1℃
皮尺、口哨、 白油漆或粉笔、 指挥旗等。
接触式路表温度计
其它
接触式路表温度计
检测方法
1．准备工作 2．测试步骤
⑴ 在测试路段布置测点。 ⑵ 将试验车后轮轮隙对准测点后约3~5cm处的位置上。 ⑶ 将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处。 ⑷ 测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增 加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。 汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径(约 3m以上)后，吹口哨或挥动指挥红旗，汽车停止。待表针回转稳定 后，再次读取终读数L2。汽车前进的速度宜为5km/h左右。
结果计算及温度修正
（1）路面测点的 回弹弯沉值计算
（2）进行弯沉仪 支点变形修正
（3）温度修正
（4）结果评定
工程 检测 实务
工程 检测 实务
路基路面回弹弯沉检测
1、贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉 2、自动弯沉仪测定路面弯沉 3、落锤式弯沉仪测定路面弯沉
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉
检测器具与材料
测试车采用后 轴10t的BZZ100的汽车。
由贝克曼梁、 百分表及表架 组成。
标准车
路面弯沉仪
标准车
测定轮胎 接地面积
测点标记
路基路面弯沉的测定方法PPT课件
第5页/共24页
弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为 2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别 为3.6m和1.8m。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时， 应采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪；
对柔性基层或混合式结构沥青路面可采用长度为 3.6m的贝克梁弯沉仪测定，弯沉采用百分表量得，也可 用自动记录装置进行测量。
弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。 此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用弯沉
仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。 当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，
如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变 形修正。
当在同一结构层上测定时，可在不同位置测定5次， 求取平均值，以后每次测定时以此作为修正值。
第2页/共24页
2. 仪具与材料
（1）标准车 双轴，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴载、双轮荷
载、轮隙宽度、当量圆直径及轮胎气压等参数应符合表的 要求。测试车常高速、一、二级公路采用后轴为BZZ-100 的汽车。其它等级公路也可采用后轴60KN的BZZ-60。
标准轴载等级
BZZ-100
BZZ-60
后轴标准轴载P(KN)
1） 测定时的沥青层平均温度按下式计算。
T=(T2第521+页T/共m24+页Te)/3
第22页/共24页
5.报告 （1）弯沉测定表、支点变形修正值、测试时的路面
湿度及温度修正值。 （2）每一个评定路段的各测点弯沉的平均值、标准
差及代表弯沉。
第23页/共24页
感谢您的观看！
第24页/共24页
一、基本概念
• 1、弯沉 • 是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总 垂直变形
弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为 2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别 为3.6m和1.8m。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时， 应采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪；
对柔性基层或混合式结构沥青路面可采用长度为 3.6m的贝克梁弯沉仪测定，弯沉采用百分表量得，也可 用自动记录装置进行测量。
弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。 此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用弯沉
仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。 当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，
如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变 形修正。
当在同一结构层上测定时，可在不同位置测定5次， 求取平均值，以后每次测定时以此作为修正值。
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2. 仪具与材料
（1）标准车 双轴，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴载、双轮荷
载、轮隙宽度、当量圆直径及轮胎气压等参数应符合表的 要求。测试车常高速、一、二级公路采用后轴为BZZ-100 的汽车。其它等级公路也可采用后轴60KN的BZZ-60。
标准轴载等级
BZZ-100
BZZ-60
后轴标准轴载P(KN)
1） 测定时的沥青层平均温度按下式计算。
T=(T2第521+页T/共m24+页Te)/3
第22页/共24页
5.报告 （1）弯沉测定表、支点变形修正值、测试时的路面
湿度及温度修正值。 （2）每一个评定路段的各测点弯沉的平均值、标准
差及代表弯沉。
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一、基本概念
• 1、弯沉 • 是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总 垂直变形
回弹法培训教材演示文稿
第四十二页，共50页。
七、混凝土强度的推定
1. 混凝土强度推定值的计算：
构件测区数小于10个时：取最小值 构件测区数不少于10个时：平均值 － 1.645× 标准差
个别测区强度换算值小于10MPa： 结论是小于10MPa 按批构件检测时：平均值 － 1.645× 标准差
不能按批构件处理的情况：
换算强度平均值 标准差限制
“0”点检查
外观质量、活动能力、
回弹仪的率定值：80±2 检测前率定、检测后率定
率定时转动四个角度，各 弹三次，取三次平均值 第十五页，共50页。
其它设备 碳化深度尺： 绿色标签、检定日期
外观质量、活动能力、“0”点检查
酚酞试剂：标签（配制日期、浓度）
钢直尺、卷尺、测距仪（有绿色标签）
铁锤、钢钎、粉笔、记号笔、照明设备、
检测类别和 样本最小容量
A
B
C
32
80
125
50
125
200
80
200
315
125
315
500
200
500
800
315
800 1250
500
1250 2000
第七页，共50页。
实际问题
单个构件 批构件
标准规定30%且不少于10个测区
随机抽样 指定构件
指定区域或部位
第八页，共50页。
二、标准的选用
第三十九页，共50页。
2.修正方法
第四十页，共50页。
其它解决方案
单个构件：采用钻芯法检测（３个芯样） 多构件或批构件：
GB/T 50344-2004标准推定区间，区间的上限值大于设计强度 ，认为是合格的。
七、混凝土强度的推定
1. 混凝土强度推定值的计算：
构件测区数小于10个时：取最小值 构件测区数不少于10个时：平均值 － 1.645× 标准差
个别测区强度换算值小于10MPa： 结论是小于10MPa 按批构件检测时：平均值 － 1.645× 标准差
不能按批构件处理的情况：
换算强度平均值 标准差限制
“0”点检查
外观质量、活动能力、
回弹仪的率定值：80±2 检测前率定、检测后率定
率定时转动四个角度，各 弹三次，取三次平均值 第十五页，共50页。
其它设备 碳化深度尺： 绿色标签、检定日期
外观质量、活动能力、“0”点检查
酚酞试剂：标签（配制日期、浓度）
钢直尺、卷尺、测距仪（有绿色标签）
铁锤、钢钎、粉笔、记号笔、照明设备、
检测类别和 样本最小容量
A
B
C
32
80
125
50
125
200
80
200
315
125
315
500
200
500
800
315
800 1250
500
1250 2000
第七页，共50页。
实际问题
单个构件 批构件
标准规定30%且不少于10个测区
随机抽样 指定构件
指定区域或部位
第八页，共50页。
二、标准的选用
第三十九页，共50页。
2.修正方法
第四十页，共50页。
其它解决方案
单个构件：采用钻芯法检测（３个芯样） 多构件或批构件：
GB/T 50344-2004标准推定区间，区间的上限值大于设计强度 ，认为是合格的。
《路面弯沉测定方法》PPT课件
路基 土的 击实 试验
（4）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓
第 二 节
前进，百分表随路面变形的增加而持 续向前转动，当表针转动到最大值时， 迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前 进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉
影响半径（约3m以上）后，吹口哨或
路基 土的 击实
挥动指挥红旗，汽车停止。待表针回 转稳定后，再次读取终读数L2 。汽车
L2
——汽车驶出弯沉影响半径后测定 用弯沉仪的终读数，0.01mm。
第
（2）当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面 测点的回弹弯沉值计算：
二
节
LT (L1 L2 ) 2 (L3 L4 ) 6
路基 土的 击实 试验
第
（３）沥青面层厚度大于５cm，且
二 路面温度超过（20±2）℃范围时，
节 回弹弯沉值应进行温度修正，温度修
测定 收使用。
方法
（3）本方法测定的路面回弹
弯沉可为公路养护管理部门制定
第 一 节
养路修路计划提供依据。 （4）沥青路面的弯沉以标准
温 度 20℃ 时 为 准 ， 在 其 他 温 度
路面 （超过20土2℃范围）测试时，对 弯沉 厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值
测定 应予温度修正。
方法
(二)、仪具与材料
路基路面检测技术
第
通常所说的回弹弯沉值是
一 指标准后轴载双轮组轮隙中心
节 处的最大回弹弯沉值。在路表
路面 测试的回弹弯沉值可以反映路 弯沉 基、路面的综合承载能力。
测定 方法
一、弯沉值的几个概念
1．弯沉
第
一
弯沉是指在规定的标准轴载作用
节 下，路基或路面表面双轮胎轮隙中心
位置产生的总垂直变形（总弯沉）或
（4）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓
第 二 节
前进，百分表随路面变形的增加而持 续向前转动，当表针转动到最大值时， 迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前 进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉
影响半径（约3m以上）后，吹口哨或
路基 土的 击实
挥动指挥红旗，汽车停止。待表针回 转稳定后，再次读取终读数L2 。汽车
L2
——汽车驶出弯沉影响半径后测定 用弯沉仪的终读数，0.01mm。
第
（2）当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面 测点的回弹弯沉值计算：
二
节
LT (L1 L2 ) 2 (L3 L4 ) 6
路基 土的 击实 试验
第
（３）沥青面层厚度大于５cm，且
二 路面温度超过（20±2）℃范围时，
节 回弹弯沉值应进行温度修正，温度修
测定 收使用。
方法
（3）本方法测定的路面回弹
弯沉可为公路养护管理部门制定
第 一 节
养路修路计划提供依据。 （4）沥青路面的弯沉以标准
温 度 20℃ 时 为 准 ， 在 其 他 温 度
路面 （超过20土2℃范围）测试时，对 弯沉 厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值
测定 应予温度修正。
方法
(二)、仪具与材料
路基路面检测技术
第
通常所说的回弹弯沉值是
一 指标准后轴载双轮组轮隙中心
节 处的最大回弹弯沉值。在路表
路面 测试的回弹弯沉值可以反映路 弯沉 基、路面的综合承载能力。
测定 方法
一、弯沉值的几个概念
1．弯沉
第
一
弯沉是指在规定的标准轴载作用
节 下，路基或路面表面双轮胎轮隙中心
位置产生的总垂直变形（总弯沉）或
道路工程课题道路现场质量检测测定路基路面回弹模量贝克曼梁PPT课件
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• 3 、按 (6 － 7) 计算代表弯沉值：
• Li = L+S
(6 － 7)
• 式中： L i ——计算代表弯沉；
• L ——舍弃不合要求的测点后所余各测点弯沉的算术平均值；
• S ——舍弃不合要求的测点后所余各测点弯沉的标准差。
• 4 、按（ 6 － 8 ）计算土基、整层材料的回弹模量（ E 1 ）或
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• 弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于 其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍 的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪 （FWD），美国的振动弯沉仪等。
第2页/共22页
• l强度和模量
• 土基回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数。随着对施工质量要求的提高，回弹 模量值检测将会作为控制施工质量的一个重要指标。常用方法：承载板法、贝克曼梁 法、现场CBR法等。
第3页/共22页
• l检测方法：
★承载板法 适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷
载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。所测定的土基回弹模量可 作为路面设计参数使用。
第4页/共22页
图4-13 承载板试验现场测试装置 1-加劲横梁；2-测力计；3-钢板及球座；4钢圆筒； 5-加载千斤顶；6-立柱及支座；7-承载板
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第6页/共22页
l检测方法：
• 落垂式弯沉仪法 • 利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉，属动态测试，快速连续，但须用贝克
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• 三、方法与步骤
• 3 、按 (6 － 7) 计算代表弯沉值：
• Li = L+S
(6 － 7)
• 式中： L i ——计算代表弯沉；
• L ——舍弃不合要求的测点后所余各测点弯沉的算术平均值；
• S ——舍弃不合要求的测点后所余各测点弯沉的标准差。
• 4 、按（ 6 － 8 ）计算土基、整层材料的回弹模量（ E 1 ）或
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• 弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于 其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍 的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪 （FWD），美国的振动弯沉仪等。
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• l强度和模量
• 土基回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数。随着对施工质量要求的提高，回弹 模量值检测将会作为控制施工质量的一个重要指标。常用方法：承载板法、贝克曼梁 法、现场CBR法等。
第3页/共22页
• l检测方法：
★承载板法 适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷
载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。所测定的土基回弹模量可 作为路面设计参数使用。
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图4-13 承载板试验现场测试装置 1-加劲横梁；2-测力计；3-钢板及球座；4钢圆筒； 5-加载千斤顶；6-立柱及支座；7-承载板
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第6页/共22页
l检测方法：
• 落垂式弯沉仪法 • 利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉，属动态测试，快速连续，但须用贝克
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• 三、方法与步骤
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路基路面回弹弯沉检测
为什么贝克曼梁法不适用于石方路基、水泥混凝土路 面、水泥土（底）基层、水泥稳定粒料（底）基层、石灰 土（底）基层、石灰稳定粒料（底）基层、石灰粉煤灰稳 定土（底）基层、石灰粉煤灰稳定粒料（底）基层的承载 能力检测呢？
路基路面回弹弯沉检测
四、弯沉评定方法
1.弯沉检测频率与评定要求 检测频率：每一双车道评定路段（不超过1km）检查 80～100个点，多车道公路必须按车道数与双车道之比， 相应增加测点。 评定要求：弯沉代表值不大于设计值，则该路段弯沉 评定合格。
路基路面回弹弯沉检测
2.弯沉评定步骤
（1）计算检测路段所有测点弯沉值的平均值 （2）计算检测路段所有测点弯沉代表值
Lr L Z S
式中：Lr—— 一个评定路段的代表弯沉（0.01mm）；
L —— 一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值
（0.01mm）；
S —— 一个评定路段内经各项修正后全部测点弯沉的标准差
根据设计年限内一个车道上预测通过的累积当量 轴次、公路等级、路面和基层类型而确定的路面弯沉 设计值。 3、竣工验收弯沉值
是检验路面是否达到设计要求的指标之一。
（二）弯沉值的测试方法
• 弯沉值的测试方法很多，目前用的最多的是 贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验。现在用 的比较普遍的还有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪， 丹麦等国家发明的落锤式弯沉仪（FWD，我站 已引进并使用）
路基路面回弹弯沉检测
为什么贝克曼梁测头需置于试验车后轮轮隙 中心前约3～5cm处的位置上呢？
2、若用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉 值测定时，应按两个独立测点计，不能采用左 右两点的平均值。
3、若在非不利季节测定时，应考虑季节 影响系数。
路基路面回弹弯沉检测
对课题引入所描述的采用贝克曼梁法来测定某二级公 路路基顶层的回弹弯沉，按照如下流程进行：
准备仪具与材料→到气象台了解并获取测定日前5天 的日平均气温（该要求仅限于沥青混凝土路面回弹弯沉检 测）→检查标准车各参数是否符合要求→现场检测→计算 及修正→检测结果及评定。
（0.01mm）； Z ——与保证率有关的系数。
（3）评定 当弯沉代表值小于等于设计值，则该路段弯沉评定合格；当弯沉
代表值大于设计值，则该路段弯沉不合格，需采取措施进行补强或返 工。
路基路面回弹弯沉检测
1、当路基和柔性基层、底基层的弯沉代 表值不符合要求时，应将超出 L ±（2～3）S 的弯沉特异值舍弃，重新计算平均值和标准差。
路面弯沉示意图
路基路面回弹弯沉检测
若路基路面承载能力不足，则路面容易产生车辙、裂缝、 沉陷等病害，如下图所示。
承载能力不足引起的路面沉陷积水现象
路基路面回弹弯沉检测
二、路基路面弯沉值的测试方法比较
方法
特点
传统方法，测试速度慢，属静态测定，测定 贝克曼梁法 的是回弹弯沉，比较成熟，属于标准方法。
利用贝克曼梁原理，测试速度较快，属静态 自动弯沉仪法 测定，测定的是总弯沉，使用时应用贝克曼梁进
路基路面回弹弯沉检测
1.准备仪具与材料
（1）标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车
弯沉测定用的标准车参数
标准轴载等级
BZZ-100
后轴标准轴载P(kN)
100±1
一侧双轮荷载(kN)
50±0.5
轮胎充气压力(MPa)
0.70±0.05
单轮传压面当量圆直径（cm）
21.30±0.5
轮隙宽度
应满足能自由插入弯沉仪 测头的测试要求
路基路面回弹弯沉检测
课题一 概述 课题二 贝克曼梁法测定路基路面回弹弯沉 课题三 弯沉检测新技术
路基路面回弹弯沉检测 课题一 概述
◆ 了解弯沉与弯沉值的基本概念 。 ◆ 熟悉路基路面弯沉值的测试方法及适用范围 。
1、弯沉 是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮
隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形 值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。 2、设计弯沉值
行标定换算。
利用重锤自由落下瞬间产生的冲击荷载测定 落锤式弯沉仪法 弯沉，测试速度快，属动态弯沉，并能反算路面
的回弹模量，使用时应用贝克曼梁进行标定换算 。
路基路面回弹弯沉检测
三、贝克曼梁法基本原理及适用范围
1.基本原理
路面弯沉测量原理示意图
路基路面回弹弯沉检测
2.适用范围 适用于土方路基、沥青混凝土路面、沥青碎（砾）石 面层、沥青贯入式面层、沥青表面处治面层、级配碎（砾） 石（底）基层、填隙碎石（矿渣）（底）基层回弹弯沉的 测定，用以评定其整体承载力。
路基路面回弹弯沉检测
目前，测量路基弯沉值的方法有多种，使用的仪 器也多种多样，其中，贝克曼梁法比较成熟，本课题 首先采用此法进行弯沉值测试。
路基路面回弹弯沉检测
一、路基路面压实的作用
1.弯沉
弯沉值是指在规定的标准轴载作用下，路基路面表面轮隙 中心处产生的总垂直变形（总弯沉），或垂直变形回弹量（回 弹弯沉），以0.01mm为单位。总弯沉值与回弹弯沉值之差称为 残余弯沉。
路基路面回弹弯沉检测
课题二 贝克曼梁法测定路基路面回弹弯沉
◆ 熟悉贝克曼梁法的基本原理、计算公式及测定指标 。 ◆ 掌握弯沉的评定方法 。
路基路面回弹弯沉检测
青岛某地区在建一级公路，面层为沥青混凝土，路基 填土高度0.5m，路基土为粉质中液限黏土，底基层为碎石 土，基层为水泥稳定碎石。现在路基已经完成顶层填土， 填土碾压完毕后，需要检测路基的弯沉值，以评价该段路 基的承载能力。
几种弯沉测试方式比较 1、贝克曼梁法: 是传统方法，速度慢，
静态测试，比较成熟，目前属于标准方法。 2、自动弯沉仪法 : 是利用贝克曼梁原
理快速连续，属于Байду номын сангаас态测试范畴，但测定的是总 弯沉，因此使用时应用贝克曼梁进行标定换算。
3、落锤式弯沉仪法: 是利用重锤自由 落下的瞬间产生的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉， 属于动态弯沉，并能反算路面的回弹弯沉模量， 快速连续，使用时应用贝克曼梁法进行标定换算。
路基路面回弹弯沉检测
弯沉测定用的标准车实物图
路基路面回弹弯沉检测
（2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表、及表架组成
路面弯沉仪构造图
路面弯沉仪实物图
路基路面回弹弯沉检测
2.检查标准车各参数是否符合要求 3.现场检测 （1）将贝克曼梁测头置于车后轮轮隙中心前约3～5cm 处的位置上。
贝克曼梁侧头放置位置