海盗行为与海上保险

论海盗行为与海上保险责任

一、海盗行为概述

（一）海盗行为对海上货物运输及保险业的影响

海盗作为一种古老的历史现象,在现代社会又卷土重来,并和全球其他有组织的犯罪活动,如毒品走私、人口贩卖、军火交易,甚至与恐怖主义同流合污,从而成为当今世界的一项重要威胁。尤其是近年来，索马里海盗频频出现在世界各国的新闻报道中，再次引起了世人对海盗的关注。

根据国际海事组织曾经统计，过去海盗的攻击目标比例分别为油轮25%、货船23%、大型散装货轮13%、集装箱船11%、捕鱼船16%、沿海船只及游艇12%。近几年，价值高、速度慢、机动性差的大型散装货轮已取代油轮成为首要攻击目标，同时针对捕鱼船的绑架案也在迅速上升，每年给世界经济造成的损失将超过250亿美元。[1]

为避开海盗，有些航运公司已经命令所属船只绕道好望角航行，但由此而增加的成本按每条船平均需要增加航行12天左右计算，也会使承运人的日子雪上加霜；对于某些特定类型的船舶而言，航次利润在运费市场如此低迷的阶段，很可能因为绕航好望角而成为负值。

对于保险公司而言，频繁发生的海盗事件对其也造成了严重影响。一些保险公司的保险条款里明确承保海盗风险，海盗事件的发生让这些保险公司支付了巨额的保费、损失惨重。为了应对这一情况，许多保险公司修改了保险条款，提高了有海盗出没的航线的保险费率，一些保险公司甚至取消了对海盗风险的承保。而有的保险公司则采取了不同的做法，针对海盗风险研究推出了一系列针对型很强的产品，如保险经纪人Benfield推出了专为航行于亚丁湾的船舶而设计的条款，将赔偿限额扩展为1000万美元，其中包括补偿船东支付的赎金及为解决K & R（Kidnap & Ransom）而产生的支出。但对于航行于亚丁湾以及非洲东海岸附近的船东来说，这意味着其需要支付较以往更高额的保险费。

(二)海盗行为的定义

1、国际法上的定义

海盗一词源自于希腊语“peirates”，指的是“攻击船舶之冒险者”。海盗行为被公认为国际犯罪，原属国际习惯法规则规制。尽管国际社会制定了广泛的法律、法规来打击海盗行为，各国对海盗行为享有普遍的管辖权，但是对海盗的行为进行界定是很难的。习惯国际法也没有给“海盗”下一个权威性的定义。传统的海盗定义认为一个行为是否构成海盗至少具备三个必需的要素：

第一，必须发生未经授权的暴力行为；

第二，该行为必须发生在任何特定国家的属地管辖权之外；

第三，该行为必须是使用一艘船舶进攻另一艘船舶。

与习惯国际法不同的是，1958年《日内瓦公海公约》和1982年《联合国海洋法公约》，对“海盗”给予了明确的界定。1982年《联合国海洋法公约》第101条如下：下列行为中的任何行为构成海盗行为：

（a）私人船舶或私人飞机的船员、机组成员或乘客为私人目的，对下列物件所从事的任何非法的暴力或扣留行为，或任何掠夺行为：

（ⅰ）在公海上对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或物；

（ⅱ）在任何国家管辖范围以外的地方对船舶、飞机、人或物；

（b）明知船舶或飞机成为海盗船舶或飞机的事实，而自愿参加其活动的任何行为；

（c）教唆或故意便利（a）或（b）项所述行为的任何行为。

该条一字不差地采用了1958年《日内瓦公海公约》第15条的措辞。该定义对海盗行为的原始定义予以发展的明显一点是提到了飞机，将海盗行为扩展到飞机上，这是一种合理的类推，是对海盗行为的概念一个补充和发展。

国际海事局（IMB）将海盗行为定义为：意图涉嫌使用暴力已达窃盗或从事其他犯罪目的之任何行为。与国际海洋法的规定不同，此定义将所有在海上发生的登船抢劫或暴力事件，都认为是海盗行为，而不论发生在公海还是在领海内。

2、保险法上的定义

虽然有上述国际公约和国际组织的规定，但是它们主要都是从国际法的角度去解释海盗行为，其是否适用于保险法领域还有待商榷。我国的保险条款中虽然有关于承保海盗风险的规定，[2]但是它们也都没有对“海盗行为”作出明确的定义。另外，大多数国的保险法中也没有关于海盗行为的界定，只是在英国1906年海上保险法的保险单解释规则的第8条对海盗行为略有提及：“The term ‘Pirates’ includes passengers who mutiny and rioters who attack the ship from the shore.”(“海盗”一词包括叛乱的乘客和自岸上袭击船舶的暴徒)但这一规定只是对海盗行为的补充规定，它并没有对海盗行为作出全面的定义。

不过从海上保险法的实践来看，各国似乎都比较认同以下关于海盗行为的成立条件：（1）行为发生的地理范围可以比较宽泛，只要是发生在海上即可，没有领土或者是国家限制；

（2）在行为之前或者行为当时，行为人使用武力或者威胁使用武力；

（3）行为人的动机是出于私利。[3]

3、与战争、恐怖主义的区别

所谓战争，是指交战国为了击败敌国，并使敌国接受自己的和平条件而引起的大规模的、长时间的和范围广泛的武装冲突。[4]与海盗行为的定义进行比较可以看出海盗行为与战争行为有以下区别：首先，海盗行为只是为了抢劫不特定国家的船舶，并不是为了击败敌国，也不是为了迫使敌国接受自己的和平条件；其次，虽然海盗在袭击船舶时会使用武装暴力，但此种暴力一般是小规模的、短时间的，并且范围也不广。所以说，不能把海盗行为等同于战争行为。

对于恐怖主义的定义迄今为止，已不下百多种定义，但却没一个得到国际社会普遍认可。《英国百科全书》认为：恐怖主义是对各国政府、公众和个人使用令人莫测的暴力讹诈和威胁，以达到某种特定目的的政治手段。各种政治组织、民族团体、宗教狂热者、革命者、追求正义者以及军队和警察都可以利用恐怖主义。美国国务院的定义是：由国家组织或隐蔽人员对非战斗目标（包括平民和那些非武装或不执勤上岗的军事人员）发动的，常常是以影响受众的、有预谋的、有政治目的的暴力活动。虽然对于恐怖主义定义不同国家有不同的观点，但是有一点是国际社会所普遍认同的，那就是恐怖主义都是有一定的政治目的。相比较而言，海盗行为没有政治目的，海盗实施的所有行为单纯的只是为了经济目的，也就是只是为了钱。（三）海盗行为的实施方式

海盗常见的攻击/抢夺的方式主要有下列三种：[5]

1、抢夺船员财物及船舶营运物资。此种行为是最常见的海盗行为，由一组6至8人的团伙上船掠夺船员财务及船上物资，其平均损失在20，000美元。

2、掠夺船上货物。此种行为由数十人甚至超过70人完成，不仅掠夺船员财物、船上物资并抢走运输的货物，其平均损失依货物种类而定，最多时可达100万美元以上。

3、挟持船员或/及船舶。此种行为即抢夺船上所有财物并劫持整条船舶，除了寻找机会

将船舶变卖外，甚至将船舶、船员及货物扣下，要求船东或货方支付赎金，其损失高达数百至数千万美元。

二、海盗行为引起的损失分类

据报道，每年航行于印度洋、索马里海岸以及马六甲海峡等海盗猖狂地区的船舶多达5万艘次（通过亚丁湾的船只达2万艘次），如此众多的船舶成了海盗们的觊觎的目标，过往船只被海盗攻击的事件频频发生，全世界每年因海盗攻击所衍生的损失高达130-160亿美元。[6]因海盗行为所产生的损失包括全部损失和部分损失。

在全部损失的情况下，船舶和货物被海盗全部劫持，海盗将抢劫的船舶和货物非法变卖或留为自用；对于船上的船员，则将其释放或留下奴役，有的凶残的海盗会将船员全部屠杀，其手段令人发指，如1998年10月发生的“长胜”轮案，船员全部遭劫持者屠杀灭口。[7]在部分损失的情形下，又分为单独海损和共同海损。

（一）单独海损

单独海损是指海上保险所承保的一种既不同于全损，又不同于共同海损的部分损失。构成单独海损有以下条件：

（1）单独海损的损失是保险标的物的部分损失；

（2）单独海损的损失是某一单独利益的损失；

（3）单独海损是由于承保危险直接地、偶然地和意外地造成的。

（4）单独海损仅指损失本身，不包括损失引起的费用；

（5）单独海损是涉及已经到达航程目的地的单独利益。[8]

在单独海损方面，海盗行为造成的损失主要有以下几种：

1、船舶损失

船舶损失主要是是海盗在追击船舶或强行登船过程中用武力对船舶造成的损害所产生的损失。

2、货物损失

海盗除了占据船舶之外，船上的货物也是海盗的主要目标之一。货物损失对货方的损害巨大，即使货物部分损失也是货方难以承受之重，尤其是在运输的货物价值巨大（如石油）时更是如此。在单独海损的情况下，货物损失主要是海盗抢劫的或者被海盗破坏的部分货物的损失。

3、人员伤亡损失

人员伤亡主要发生于船上人员为阻止海盗登船同海盗发生激战时产生的伤亡；也有可能是海盗处于泄愤、报复等心理，在登船后故意杀害船上人员而发生的人员伤亡。

（二）共同海损

共同海损是指在同一海上航程中，当船舶、货物或其他财产遭遇共同危险时，为了共同的安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。[9]共同海损主要包括共同海损牺牲和共同海损费用。

1、共同海损的牺牲

共同海损牺牲是指由共同海损措施所引起的特殊损失。[10]在海盗事件中的共同海损的牺牲主要有：

（1）船舶的牺牲

船舶的牺牲是为了船、货等的共同安全而采取措施所造成的船舶的损失，如为了逃离海盗的追击，舍弃船舶属具从而减轻船舶重量、加快船舶的速度等。

（2）货物的牺牲

在海盗事件中，货物的牺牲主要是抛弃货物，此项牺牲也是为了减轻船舶的重量，加快船舶航行速度，从而逃离海盗的追击。

（3）运费的牺牲

在到付运费情况下，船方因海盗行为不能到达目的港，而使得船方预期可得的运费随货物的灭失而遭受损失，在这种情况下的运费损失属于共同海损的范围。

2、共同海损的费用

共同海损的费用是指由于采取共同海损措施而支付的额外费用。[11]在海盗事件中的共同海损的费用主要有：

（1）救助费用

为了船货和其他财产的共同安全而发生的海难救助报酬是最为典型的共同海损费用之一，如在即将受到、正在受到海盗袭击时，被他人救助所生的费用，或是在被海盗袭击后船舶有倾覆的危险或是无法继续航行时被救助所产生的费用。

（2）避难港费用

避难港费用是指载货船舶为了船货及其他财产的共同安全或安全续航而驶入港口所发生的额外费用，如载货船舶虽然逃离了海盗攻击，但船舶受损严重，为了完成航程将船舶驶入就近的避难港进行必要的修理所产生的费用。我国《海商法》第194条规定：“船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回卸货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留的期间所支付的港口费、船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、储存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。”避难港费用的构成较为复杂，主要有以下几项：

(a)进出港口及在港口停留的费用;

(b)船员工资、给养和船舶燃料、物料费用;

(c)在避难港进行货物操作以及储存货物的费用等。

（3）油料损耗费用，如为避开海盗而绕航所额外消耗的油料费用。

三、海上保险责任的承担

一些国家保险协会或公司的保险条款中明确规定承保海盗风险，如伦敦保险人协会（ILU, Institution of London Underwriters）(以下简称“协会”)制定的船舶定期保险条款和货物保险条款皆有针对海盗风险进行承保的条款。

协会83年船舶定期保险条款规定：

“6.1 This insurance covres loss of or damage to the subject-matter insured caused by

…

6.1.5 piracy

…”

协会95年船舶定期保险条款对海盗险的规定与83年条款并没有差别，同样将海盗险作为列明风险之一。

协会货物保险条款分为A、B、C条款，其中A条款承保海盗险，1981条款具体规定如下：

“This insurance covers all risks of loss of or damage to the subject-matter insured except as provided in clause 4, 5, 6 and 7 below.

…

6.2 capture, seizure, arrest, restraint, or detainment (piracy excepted), and the consequences thereof or any attempt thereat;

…”

上述协会货物保险条款的承保风险是一切险，并且除外责任条款也特别说明海盗险不在除外责任范围之内，因此该保险条款承保海盗风险。

我国的海上保险市场普遍使用中国人民保险公司（以下简称“人保”）制定的船舶和货运保险条款，人保1986年船舶保险条款分为全损险和一切险，它们都承保海盗风险。另外，我国人保1981年的海洋运输货物保险条款的主险并不承保海盗险。要投保海盗险，则需要另外投保海洋运输货物战争险条款。

在有海盗行为发生的情况下，保险人对海盗行为引起的损害承担保险责任应分为全部损失和部分损失来讨论。接下来，笔者根据人保制定的船舶和货运保险条款来分析保险人对船舶和货物的保险责任。

（一）船舶或货物全部损失

1、船舶保险

如前文所述，人保1986年船舶保险条款分为全损险和一切险，它们都承保海盗风险。但全损险和一切险有一定区别，全损险只约定承保被保险船舶由于列明危险所造成的实际全损和推定全损，而一切险还约定承保被保险船舶由于列明危险所造成的单独海损，共同海损牺牲及分摊，救助费用和施救费用，此外，还额外承保被保险船舶碰撞他船或物体的法律责任。

[12]由此看见，一切险承保的范围要远远大于全损险。在船舶被海盗抢劫且无法取回的情形下，可视为船舶已经全部损失，此时，被保险船舶无论是被投保了全损险还是一切险都可以向保险人索赔，要求其承担保险责任。

2、货物运输保险

由于人保1981年的海洋运输货物保险条款的主险不承保海盗险，要投保海盗险，投保人需要另外投保特殊附加险中的战争险。在被保险的货物被海盗全部抢劫造成货物全部损失的情况下，只要货主投保了战争险，就可以要求保险公司承担保险责任。

（二）船舶或货物部分损失

1、单独海损

在被保险船舶因海盗袭击遭受部分损失的情况下，因人保对船舶保险的全损险只承保船舶的实际全损和推定全损，所以投保人只有投保了一切险，才可以在部分损失的情况下得到保险公司的赔付。

若船上所载的货物遭受部分损失，因战争险是不根据部分损失或全部损失来决定是否赔付的，所以投保人只要投保了战争险，即使货物只是遭受了部分损失，被保险人也可以要求保险公司承担保险责任。

2、共同海损

在共同海损的情形下，因为船舶或货物遭受的也是部分损失，所以其赔付情况与单独海损下相同。较之单独海损，共同海损一个比较复杂的问题是共同海损分摊。在共同海损中产生的牺牲和费用，都应由获得利益的各方按比例分摊。一般来讲，共同海损的分摊按以下步骤进行：

首先，确定共同海损损失总额，即因共同海损行为而做出的特殊牺牲和支付的额外费用的总额，包括船舶损失金额、货物损失金额和运费损失金额；

其次，确定共同海损分摊价值总额，即因共同海损措施而受益的各当事方可用于分摊共同海损的财产价值的总和，其中包括由于共同海损措施而受益的财产价值（包括船舶、货物、

运费等）和因遭受共同海损损失而将要获得补偿的财产金额的总和；

最后，用共同海损损失总额除以共同海损分摊价值的总额，得出共同海损百分率，然后以船舶、货物运费的分摊价值分别乘以共同海损百分率，即可得出各自的分摊金额。

（三）船东责任保险

对于船上船员在海盗攻击事件中的人身伤亡一般要通过船东责任保险来赔付。船东责任保险，又称为保赔保险，是指船舶所有人与船东互保协会签订协议，由入会船船舶所有人缴纳会费，由协会承担因保险事故造成的入会船舶的相关赔偿责任。[13]在船东责任保险之下，船东互保协会承保船东对于船员依据雇佣合同所须承担的责任。船员在船期间因受伤或死亡所产生的相关医药费用及薪酬补偿可依承保条件向船东互保协会求偿，不论是遭遇不良天气或者因抵御海盗而受伤。我国的《中国船东互保协会章程》也规定了船东对入会船东之船员人身伤亡的保险责任：

“本协会根据本条承保会员下列第1款至第26款的风险：

1、人身伤亡、疾病-入会船船员

对任何入会船船员的伤、病、亡的赔偿责任，以及因此项伤、病、亡而支付的医药、住院、丧葬费(包括尸体的运返费用)以及其他费用，包括该船员的遣返费用和派其他船员的替换费用。

……”

四、赎金问题

（一）赎金的合法性及性质

传统海盗的目标主要是船舶和货物，但近来的索马里海盗对赎金情有独钟。索马里海盗劫持船舶后，一般都不会对将船舶、货物据为己有或是杀害船员，而是向船东所要赎金，赎金的价值一般要低于船舶及船上运载的货物的价值，在收到赎金后就会释放船舶及船上人员。如2008年11月被索马里海盗劫持的沙特油船“天狼星”号载有200万桶石油，价值约1亿美元，但最终索马里海盗只索要了300万美元的赎金，然后释放了该油轮。

虽然船东在海盗的要挟下支付赎金的情况多有发生，但是对于赎金的合法性问题各国有着不同的规定。英国自从1782年赎金法（Ransom Act）取消后，在英国法下赎金支付不再被认定为不合法的行为，除非要求赎金者背后牵扯到政治目的或是恐怖组织，赎金的支付即可能违反恐怖法规而被认定为不合法的行为。[14]而在一些国家，比如新加坡，就将赎金视为非法。[15]笔者认为，虽然赎金有着向海盗妥协、纵容海盗的一面，但毕竟以赎金来换取被劫船舶上人员的生命是更为重要的。一味禁止船东支付海盗赎金并不能有效制止海盗行为，基于人道的考虑，支付赎金是可以被接受的。

由于赎金的金额一般低于船上所载的货物的价值，所以可以把赎金的损失看作是部分损失，但赎金应该作为单独海损还是共同海损目前还存在着争论。笔者认为，对于此问题应该分情况来讨论：在船舶空船航行时，由于没有装载货物，船舶被海盗劫持了后只有船东向海盗支付赎金，也即只有船东一方受到损失，此时支付的赎金符合单独海损的条件，因此，在这种情况下，赎金损失应当作为单独海损损失；当船舶装载货物时，向海盗支付赎金不仅要赎回船舶和船员，同时也要赎回船上转载的货物，从赎金的使用目的上来，其是为了处于同一海上航程中的船货的共同安全而采取的措施，符合共同海损费用的定义，因此，在这种情况下，赎金应作为共同海损损失。

(二)对赎金的赔付

1、单独海损

在赎金被视为单独海损的情况下，以保险人对单独海损的赔付方式来对此种情形下船东

的损失进行赔付。

2、共同海损

在赎金被视为共同海损时，涉及到一个赎金分摊的问题。一般来说，海盗索要的赎金是一个总额，并不会具体规定船舶的赎金、货物的赎金以及船员的赎金各为多少。而船舶和货物作为有形的财产，其价值通常比较好确定，因此在计算赎金如何按比例来分摊就相对容易一些。然而，对于船员的人命价值几何、多少赎金是用来解救船员等一系列问题则要难计算得多。并且目前业界还存在着一种争论，即是否应将赎金分摊到船员身上，因为船员的损失一般由船东互保协会来承担责任，因此，此问题也就是是否应由船东互保协会来分摊赎金。英国的上诉法院曾经判决，如果无法确定所支付的赎金有多少是用来解救船员的，那么就没有理由要求船东互保协会分摊赎金。[16]但是，这种结果很可能会令船舶和货物的保险人感到不满，他们会认为赎金的支付既解救了财产，同时也解救了船员，但是只让财产保险人而无需船东互保协会对此进行分担，就显得有失公平。那么，究竟是否需要船东互保协会对赎金进行分担？笔者认为，对于此问题可以参照海难救助中救助报酬的相关制度来解决。在海难救助方面，对于人命的救助从来都是国际法赋予各方的义务，人们对于救助人命无权索要报酬。同样，虽然赎金对救助人命起到了作用，但基于国际上普遍承认的救助人命义务的观点，船、货保险人不应当再要求船东互保协会进行分担。

（三）损害防止

一些国家或地区的保险法以及保险条款里规定了损害防止条款。损害防止是指保险人或其代理人或受雇人采取合理措施以避免或减轻损失。损害防止的目的在于鼓励被保险人或其代理人或受雇人在保险事故发生时采取各种可能措施以防止或减轻损失之扩大；同时，对保险人而言也可避免赔付全损的可能。[17]台湾地区的《海上保险条例》第78条规定了损害防止条款：

“（1）凡保单载有损害防止条款，藉此条款而订立的协定即当作为对保险合约的补充，而受保人可向保险人追讨依据该条款所恰当招致的任何开支，即使保险人以就全损作出付款，或对受保标的物作出保证而全部或低于某百分率的单独海损下不包括在保证范围内亦然。

（2）本条例所界定的共同海损损失及分担和救助费用，不可根据损害防止条款予以追讨。

……”

有的台湾学者据此分析认为，赎金是为了赎回被劫持的船舶以及船上所载的货物，防止船舶和货物被海盗所毁坏从而造成更大的损失，因此，支付赎金也是一种损害防止的措施。支付赎金如果是为了船方和货方的共同利益被列为共同海损费用，根据台湾地区《海上保险条例》第78条第2款的规定，被保险人无法主张赎金费用为损害防止费用，此时可以按照对共同海损赔付的方法来处理；但当船舶空船航行时而未租赁的情况下，可以把赎金认定为损害防止费用而向保险人请求赔付。[18]笔者认为，此种观点不失为解决赎金赔付问题的好方法。作者：张雯[19]