电气化铁路接触网关节式电分相的研究
接触网锚段关节电分相
接触网工程课程设计指导教师:兰州交通大学自动化与电气工程学院201 年月日1 基本题目1.1题目电分相式锚段关节设计:对各类锚段关节进行分析比较,确定应用锚段关节实现电分相的条件,对电分相式锚段关节进行设计,在传统的器件式电分相方面上的改进。
1.2 题目分析不同牵引变电所的供电,由于交流电相位不同,必须进行分相绝缘,称为电分相。
电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。
当今电气化铁路不断提速,对行车安全要求很高,因此选用好的电分相对列车行车安全、稳定非常重要。
为适应高速铁路的弓网受流,根据设计规定时速200 km以上接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。
电分相锚段关节在设计上都必须满足以下几个最基本要求:保证受电弓的平滑过渡;每个断口(空气绝缘间隙)必须能满足相间绝缘要求;断口间距应与机车受电弓间距满足一定的配合关系,即有2个断口电分相锚段关节(含3个断口除外)的间距≠重联或大编组动车组允许同时升起的2个受电弓间的距离,防止2个受电弓同时将2个断口短接造成相间短路;设置位置符合线路坡度及距信号机距离要求。
本文分析了传统器件式电分相与应用锚段关节实现电分相的特点以及使用电分相式锚段关节改进器件式电分相的方式。
2题目论述2.1 概述目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电,为平衡电力系统各相负荷,牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电,即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的,保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离,在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构,称电分相。
我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处,主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。
我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相(简称关节式电分相)。
在20世纪80~90年代电气化工程改造中普遍采用绝缘材料制作的结构简单的器件式电分相。
电气化铁路锚段关节式电分相选型探讨
第3 3卷第 1 5期
杨有福 : 电气化 铁路锚段关节式 电分相选型探讨
j l l
B I
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D j
函
F I
情况下 , 只要 不相邻 受 电弓 间距 大 于分 相两 中性 区最 外端 的距 离 , 也 不会 造成 接 触 网两相 短 路 。
^ 2
旦 2
如
参 考文 献 :
图 3 三 断 口锚 段 关 节 式 电 分 相 示 意 图
如图3 所示 , 该种形式电分相有两个 中性段 和三个绝 [ 1 】于万聚. 高速电气化铁路接触 网『 M ] . 成都: 西南交通大学 出版
社, 2 0 0 2 . 缘锚段关节组成 , 有如下优点 : [ 2 ] T B 1 0 0 0 9 — 2 0 0 5 , 铁路电力牵引供电设计规范[ s ] . ①如果 电力机车或 电动车组双 弓运行 , 不论在何种情
况下都不会造成相间短路 。 ②三 台及以上受电弓同时升弓运行 , 即在三 弓运行 的
[ 3 ]彭龙虎. 3 5 0 k m / h 高速铁路 双断 口锚段关节式 电分相施工技 术l J 】 . 铁路技术创新, 2 0 1 1 , ( 1 ) .
( 上接第1 0 8 页) 线及 杆 塔 的投 入 的人 力 物力 财力 。 2 . 6 科 学控 制 雷 电绕 击线 路
D 2
&
图2郑西 客专 采用的l 6 跨长 分相示 意图
③从 电分相结构来讲 , 三断 口锚段关节式电分相不需 要设单独 的中性段 , 只是相邻两锚段 的叠加 , 线索关系简 单, 施工方便 , 维护容易。 F 2 由以上分析可以看出 , 三断 口电分相相 比双断 口锚段 关节式电分相无 电区长度未增加 , 由于又多了一处空气绝 缘 间隙, 对机车多弓运行 限制条件 大大减少 , 非常适于我 国当前的客货混运 , 多机重载和提速改造的需要。
适应高铁接触网的电分相
一种适应于高速电气化铁路的接触网电分相一、前言随着列车速度的大幅度提高,器件式电分相对电力机车受电弓冲击大(俗称硬点)成为困扰我国电气化铁路提速改造的主要问题之一。
由于锚段关节式电分相(以下简称关节式电分相)由两个绝缘锚段关节组成,消除了器件式电分相存在的硬点大问题,在我国新建电气化铁路及提速改造中被普遍采用。
广深、武广、哈大、京秦、宁西线等铁路电气化改造、京广、陇海线铁路第五次大提速改造均采用了关节式电分相。
正在建设中的胶济、郑徐、浙赣线以及计划建设中的京沪、武广、郑-西高速客运专线也计划采用关节式电分相。
目前,世界大多数国家的高速电气化铁路电分相也均采用该种型式。
本文根据目前关节式电分相存在问题及意大利罗马-那不勒斯(Rome-Naples)高速电气化铁路采用的电分相设计原理,提出一种新型的三个绝缘锚段关节双中性段关节式电分相型式,可较好解决关节式电分相对电力机车受电弓多弓运行条件的限制,建议尽快在我国新建电气化铁路和提速改造中采用,实现接触网电分相改造的跨越式发展。
二、目前采用的关节式电分相存在的主要问题1、由于绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨三种型式,锚段关节跨距长度不同,两个关节的衔接布置也有多种方式,关节式电分相存在四跨、五跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二跨等多种型式,中性区距离也长短不一。
这些关节式电分相的共同特点是均由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成。
由于关节式电分相由两处空气绝缘间隙实现电气绝缘,即使是两个电气隔离的受电弓(如多机牵引、电力机车附挂、牵引机车后挂有接触网检测车、多弓运行的电动车组等情况)在受电弓间距不满足限制条件时都有可能造成相间短路(限制条件如表一所示)。
实际运行中,这类故障已经多次发生。
表一我国部分电气化铁路关节式电分相限制多弓运行条件为此,铁道部《第五次大面积提速调图有关规章制度标准暂行规定》的通知(铁运[2004]26号)中规定重联机车运行至锚段关节式电分相时必须单弓运行通过,这样就对重联机车或电动车组的机车乘务员提出了更高要求。
电分相原理
电气化铁路关节式电分相的研究张和平摘要:本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。
关键词:电气化、电分相、锚段关节一、关节式电分相的结构特点1.七跨锚段关节式电分相结构分析七跨式绝缘锚断关节式电分相,它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成,从头到尾共有七个跨距,故称七跨锚段关节式电分相。
其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。
中性区正常情况下不带电(无机车通过时),但不允许接地,其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。
一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关,以疏导中性区的故障机车。
七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。
图1七跨锚段关节式电分相结构图图2七跨锚段关节式电分相直线平面图当电力机车准备经过电分相时,机车主断路器打开,受电弓不降弓通过。
电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支,使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段,该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支,到右侧中2处开始抬升,变为非工作支,可保证约有100~150m长的中性区。
机车乘务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器(如图3、4所示)。
为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器,原则上要求单台受电弓升弓运行,确需多台受电弓同时升弓时,对受电弓间距离应做限制。
图3下行方向行车标志的设置图4上行方向行车标志的设置2.八跨锚段关节式电分相结构分析八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。
图中Z表示直线区段;J表示绝缘锚段关节;ZJ为支柱装配形式。
图5八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式,其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨,再增加1个分相锚段组成,即:分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节并重合2个锚段关节的1跨或2跨,在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支,而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式,从而达到分相的目的。
高速铁路接触网关节式电分相改造施工工法(2)
高速铁路接触网关节式电分相改造施工工法高速铁路接触网关节式电分相改造施工工法一、前言:高速铁路是现代交通运输的重要组成部分,而接触网是高速铁路供电系统中的重要部件。
然而,在高速铁路运营中,为了满足更高的供电负荷和能源利用效率的需求,往往需要对接触网进行改造和升级。
本文将介绍一种常用的工法,即高速铁路接触网关节式电分相改造施工工法。
该工法通过采用新型的关节式电分相改造装置,可以提高接触网的供电稳定性和可靠性。
二、工法特点:关节式电分相改造施工工法具有以下几个特点:1. 可大幅度减少施工工期:采用了关节式装置,可以最大限度地减少接触网的拆除和重建工作,从而缩短施工工期。
2. 提高供电稳定性:关节式电分相改造装置能够减少电源侧的功角差,降低供电系统电压波动,从而提高供电稳定性和可靠性。
3. 降低施工难度和风险:通过采用新型的施工工法,可以减少施工过程中的人力和物力投入,降低施工风险,提高施工效率。
三、适应范围:关节式电分相改造施工工法适用于高速铁路接触网的改造和升级工程,特别是需要提高供电稳定性和可靠性的线路。
四、工艺原理:该工法的工艺原理是通过在接触网中引入关节式电分相改造装置,将接触网分成若干个相邻的电段,并通过可变电容器和可编程控制器来实现每个电段的独立供电。
这样做的目的是降低供电系统的功角差,减少电流的集中流过电缆集中接地网,提高供电系统的稳定性和可靠性。
五、施工工艺:1. 施工准备阶段:进行工地布置和设备调试,准备施工所需的人员和材料。
2. 布线设置阶段:根据接触网的设计要求,在施工区域内进行布线设置,包括电缆敷设和接口连接。
3. 关节式电分相改造装置安装阶段:根据设计要求,安装关节式电分相改造装置及其相关设备。
5. 调试阶段:对施工完成的接触网进行调试,包括给每个电段独立供电,测试供电稳定性和可靠性。
6. 施工验收阶段:根据完成的施工工程进行验收,确保施工质量符合设计要求。
六、劳动组织:施工过程中,需要配备足够数量的工人和技术人员,确保施工工作的顺利进行。
关于接触网“分相”的探讨
况 ,出 现 了不 断 电式 锚 段 关 节 分
1 分 相 形 式 及 特 点
将 负 荷 电 流 通 过 空 气 间 隙 引 向 中
性线 时 ,空气 间 隙 击穿 形 成 电 弧 , 烧 伤接触网 , 同时 机 车绝 缘 ( 机 如 车 顶 断 路器 外 部 间 隙 、瓷 瓶 等 ) 接
简 、 价低 、 工 和维 修 量小 ; 段 造 施 锚 关 节 式分 相 不存 在 老 化 、脏 污 、 断 裂 、 弓 问 题 , 结 构 复 杂 、 价 碰 但 造 高 、 工 和维修 量大 。 施
接 到 地 面 信 号 指 令 后 向 中 性 线 送
电 , 机 车通 过 中性 区 时也 能 取 得 使
常见 跳 闸 为 1 供 电 臂 .是 由 个
于机 车 通过 分 相 时 “ 电” ( 情 断 迟 此
接触 网上 称 “ 相 ” 分 。
一 蝴
相
容 易 造 成 机 车 在 锚 段 关 节 式 分 相
的“ 电” 无 中性 区途 停 。针 对 此 情
况 多 ,司 机 手 动操 作 ) “ 电 ” 、合 早
蝴 分相" 关于接触 网“ 的探讨 撇 触是 供 , 分 电 电 黼舱 相全维
西 安铁 路 局 宝 鸡 供 电段 孙 茂耀
铁蚶 ~一 的使 电本 向 高 黻 ~跨 展搬 m声 用 一
电力 机 车 运 行 靠 牵 引 供 电设
大 . 时机 车不 用 电能 对列 车 运行 短
异 常 。通过 运行 并 结合 跳 闸分 析 , 两机 车联挂 都升受 电 弓引起 跳 闸。 七跨示意 图 :
跨 ” 间短 路 。查 看 受 电 弓烧 伤情 相 况为 , 弓子 间距 5 .m。 两 06
接触网七跨锚段关节式电分相技术探讨
跨 锚段 关节式 电分相 用于 广局 京广 线 ; 九跨 锚段关 节式 电分相 用于武 局京广 线
速 2 0 m 以上 接 触 网系统 的 要 求 。 0 k
四、中性无电区与机车双 弓关 系
七跨 及其 他锚 段关节 式的 中性 无 电 区与 电力机 车双 弓间 的距离 有关 ,如 图
分相 装 置远 不 能满 足机 车 运行 的需 要 。 锚 段关节式 电分 相在 我国最 早应 用 于 广深 高速 铁 路 ,打 破 了我 国传 统 式 的 3组 绝缘部件 构成的 电分 相模式 ,
达 到 分 相 的 目的 。
三 线 索 关 系
高 与 正 线 接 触 线 等 高 ,正 线 接 触 线 由 原 非 工作 支 变 换 为 工 作 支 。在 转 换 柱
高约 2 O O mm 。
关节转换区≤4 0 %的技术要求 ,也为了 我国电气化铁道接触网通常采用的 在中性无电区保持 良好的弓网关系, 在 锚 段关 节式 电分相有 七跨 式 、八跨式 和 I 关节区内加设了 1 个分相锚段,使分相 九 跨式 3 。其 中 ,七跨 锚段 关节式 电 种 关 节 有 1 段 中性 无 电 区 ,无 电 区段分 分相 用于 郑局京 广线 、广局 广深 线 ;八 相 锚 段作 工作 支 。
一
,
概 述
本文介绍 电气化铁路接 触 囱七跨 锚段 关节
美攥
电气化铁道接触网关节式电分相运营问题分析
除接 触 网上 的 硬 点 ,改 善 弓 网 关 系 , 高列 车 运行速 度 等起 到 良好 提
求 救援 , 响后续列 车运 行 。 影
洛 阳东 疏解 区 下 行 电 分 相 改
造 为七 跨锚 段 关节 式 电分 相后 , 由
于分 相设 置在 疏解 区内 。 疏 解 区 距 下 行 出站信 号 机前 方不 远 , 使 电 致
设置 的 位置 不合 理 ( 坡道 上 、 上 信 号机 前 方 附 近 ) 原 因 , 易 使 列 等 容 车停 在 电分 相无 电 区 内 , 得不 请 不
相绝 缘器 (p e七跨 或八 跨) 两种 。器
件式 电 分相 由三个 绝 缘杆 件 组成 ,
无 电 区总 长 3 O米 ,每个 绝缘 杆 件
跨距 (3— 1O米 )由于列车 通过 15 5 ,
电 分 相 时 要 断 电利 用 惯 性 通 过 无
电区, 如果 电分 相所 处位 置 线路 状 况不 良( 施工 限 速慢 行 ) 或 电分 相 ,
触 网供 电 的馈 线是 不 同相 序 的 , 跨 是 利 用 2个 四跨 绝 缘 锚 段 关 节 的 不 运 同 相供 电 臂 在 接 触 网 的相 交 处 设
在 电分 相 范 围 内 的 承力 索 上 缠 绕 绝 缘热缩 带 。
() 2 电分相 改造 时要 注 意其 位 置与信 号 机 的距离 , 能设 在信 号 不 机前方 太近 的地方 。当电分 相设在 相 当于 车站 的疏解 区内 时 , 其要 尤
系 ; 要 时在列 车进 入 电分 相 的前 必
方 30 0 m处 ,设 置列 车断 电利用 惯 性 通过 电分相 的最低 速度标 。 合 ( ) 改造 七跨 锚 段 关节 式 电 5在 分 相 时适 当增 大 七 跨 锚 段 关 节 式 电分相 内 接触 网的结 构高 度 , 同时
接触网分相设置探讨
机车主断路器跳 闸的故 障, 同时也容易造成机车绝缘击穿的事故 , 因此地面式带 电 自动切换分相还要求开关具有较好 的选 相能力 , 以减轻换相过程中的过渡过程 , 或应对机车进行改造。 地 面带 电自动切换分相原理如 图 1 所示。 () 3 关节式两断 口分相 。 该类分相由 2 个连续的绝缘锚段关
析 , 结 各类 型 分 相 适 用 范 围。 总 关键 词 : 运 专线 ; 相 ; 雷 器 ; 触 网 客 分 避 接
中 图分 类 号 : 2 5 U 2
文献 标 识 码 : A
文章 编 号 :0 4 6 2 (0 10 — 0 6 0 10 — 4 9 2 1 )3 0 8— 2
8 ・ 6
张俊辉: 触网分相设置探讨 接
两 断 口分相 一般 采 用 车载 自动 过 分 相 方 式 ,车载 式 自动 切
21 年 第 2 01 6卷 第 3期
区 的换 相 间 隔时 间一 般 为 0102S . . ,速 度 损 失 约 O3 0 m h ~ . . k /。 ~6
山西科技
S A X CE C N E H O O Y H N I IN EA D T C N L G S
21 年 01
第2卷 6
第3 期
●应 用 技术
接 触网分相设置探讨
张俊 辉
( 中铁建 电气化 局集 团北方 工程有 限公 司 , 山西太原 ,30 3 005 )
摘 要: 通过 对 国外有 关资料 的研 读 , 概要介 绍和分析接 触 网分相的基本 类型 , 并通过 比较分
隔离开关等设备 以及相关 的信 号回路组成 。而车载式 自动 过分
接触网 锚段关节电分相
接触网工程课程设计专业:班级:姓名:学号:指导教师:兰州交通大学自动化与电气工程学院201 年月日1 基本题目1.1题目电分相式锚段关节设计:对各类锚段关节进行分析比较,确定应用锚段关节实现电分相的条件,对电分相式锚段关节进行设计,在传统的器件式电分相方面上的改进。
1.2 题目分析电分相是为了满足接触网不同相供电而在两相交接处设立的分相隔离装置,电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。
当今电气化铁路不断提速,对行车安全要求很高,因此选用好电分相才对列车行车安全、稳定非常重要。
为适应高速铁路的弓网受流,2005年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》中规定:时速200 km以上接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。
电分相锚段关节在设计上都必须满足以下几个最基本要求:保证受电弓的平滑过渡;每个断口(空气绝缘间隙)必须能满足相间绝缘要求;断口间距应与机车受电弓间距满足一定的配合关系,即有2个断口电分相锚段关节(含3个断口除外)的间距≠重联或大编组动车组允许同时升起的2个受电弓间的距离,防止2个受电弓同时将2个断口短接造成相间短路;设置位置符合线路坡度及距信号机距离要求。
本文分析了传统器件式电分相与应用锚段关节实现电分相的特点以及使用电分相式锚段关节改进器件式电分相的方式。
2题目论述2.1 概述目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电,为平衡电力系统各相负荷,牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电,即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的,保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离,在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构,称电分相。
我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处,主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。
我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相(简称关节式电分相)。
锚段关节式电分相引起接触网跳闸原因的分析
流入机车 , 然后经过机车受 电弓②流人接触 网 B 相 , 造成接 触网 A B相间高压短路 , 、 导致机车受电弓及接触 网烧损。
二 是 无 电 气联 接 的重 联 机 车 任 意 两 弓 间距 离 小 于 中性 区长 度 2 。如 图 6 示 , 触 网 A相 电流 通 过机 车 受 电 弓① 所 接
锚 段关 节 式 电分相 引起 接触 网跳 闸原 因的分 析
3 原 因 分 析
4 采取 的措施 上海铁 路 局管 内西 陇海 线 2 0k / 0 m h区段运行 的机 型较 为 复杂 , 除上述 s 。s S、s 型机 车外 , 有 S 。s 叭s s 还 S 、s s 、s 型机
图 5 受 电 弓间 距 离大 于 无 电 区 长度 时 弓网 关 系平 面 示 意 图
定”《 (机车操作规程》 三十四、 第 三十五条 )同时可利用无线 ;
通信 设 备加强 前 、 车联 系 , 保列 车运 行 安全 。 后机 确
5结 束语
随着 我 国电气化 铁 路 的快速 发展 , 段关 节式 电分相 以 锚
成 这起 事故 的原 因。
支 柱
前车司机换升前 弓后方可执行。 ( 动车组途中故障由电力机车担当救援任务时, 4 ) 无论牵引
或推 进 , 通过锚段 关节式分相 时 , 动车组 司机 必须降弓通过 。 ( 电力 机 车 、 组重 联运 行 时 , 5 ) 动车 本务 司机 在开 车前 组 织 重 联 司机开 好小 组会 , 定途 中运行 操纵 、 系 办法 。 制 联 ( 机 车乘务 员严 格 执行 ” 机牵 引与补 机 推进 有关 规 6 ) 多
要 求 的介 绍 , 我们 不难 看 出 , 可能 引起 接触 网电分 相烧 损 的
接触网电分相分析
接触网电分相分析伴随着我国铁路的高速化进程,电气化铁路接触网的结构、设备也进行了很多新的改进。
文章针对铁路提速对接触网电分相结构的特殊要求,通过分析国内电气化铁路上几种常见的电分相方式,讨论了最优的列车过电分相方案。
标签:高速铁路;接触网;电分相引言在电气化铁道中,机车使用的电流来自三相电源,接触网是由沿线各牵引变电所馈出的单相供电臂组成,为了防止三相电源偏载,就要将每个供电臂设置成不同的相位,在相邻供电臂交接的位置,就需要对接触网进行一些特别的设置,比如设置特殊的器件、特殊的结构以及隔离开关,既要能实现不同相电的电分段,更重要的是要能保证接触网的平滑过渡及机车的受流质量与行车安全。
1 电气化铁道的过分相技术类型器件式电分相器件式电分相使用时间长远、结构简单,在安装、运营、维护的过程中都比较容易操作,在普速铁路中行车速度不高,器件式电分相也能基本满足弓网关系要求,更因其无电区段非常短,所以特别适合在重载、大坡度区段的使用,也正因为如此,器件式电分相在我国的电气化铁路中特别是广大的山区地段、货运线路中使用广泛,为我国铁路电气化改造发挥了巨大作用。
然而器件式电分相在对弹性要求非常高的接触网整体中显得十分的笨重,加上它的机械性能较差,因此在接触网上产生了显著的硬点,这一点也成为了困扰电气化铁路提速改造的主要问题之一。
在讲车载断电自动过电分相前,首先要讲讲传统的人工断电过分相的方式,按照相关规程在分相装置两侧设置有“禁止双弓”“断”、“合”等标识牌,列车在通过分相时,通过人工望手动控制机车断路器的开合,列车在断电情况下以动能惰行通过中性段无电区。
这种需要人工频繁操作过电分相的方式增加了司机的疲劳度和误操作的概率,更重要的列车行驶的速度越高,操作时间越短,动作更为频繁,为列车的运行安全产生了隐患,这就很大程度上限制了列车的提速。
车载断电自动过电分相是建立在人工控制断电过电分相的基础上,主要增加了四个方面的设备:在地面上增加感应装置、车载信号接收装置、主电路增加开合电路的设备以及增加相应控制设备,达到了行车自动化及智能化的过电分相。
高速电气化铁路的接触网电分相形式探讨
断 接触线 或 承力索 , 造成 较大 的供 电事 故 , 中断运 输 。 () 2 理论 和运行 经验 都 表 明 , 空气 动 力 的影 响 , 受 机 车在 高速运 动过 程 中 降 、 升受 电 弓对 接 触 网 的安 全 运行 非常 不利 , 运行 中应 尽 量 避 免 。对 于 高 速运 行 的 电动 车组 , 这个 问题 尤 为 突 出。发 达 国家 的高 速 电气 化铁 路 以增 加 中性 区 长度 ( 实质 是 增加 允 许 多 弓运 行
车 受 电 弓冲 击 大 ( 称硬 点 ) 为 困扰 我 国 电气 化 铁 路 提 速 改 俗 成
造 的主 要 问题 之 一 。 根 据 目前 关节 式 电 分相 存 在 问题 , 出 一 提
电弓( 如多 机牵 引 、 电力 机 车 附挂 、 引 机 车后 挂 有接 牵
触 网检 测 车 、 弓运 行 的 电 动 车 组 等 情 况 ) 受 电 弓 多 在 间距不 满足 限制 条件 时 都 有 可 能造 成 相 间 短路 , 限制 条 件如 表 1所 示 。实 际 运 行 中 , 类 故 障 已经 多 次 这
克 服 目前 双 锚 段 关 节 单 中性 段 关 节 式 电分 相 存 在 的 问题 , 较 可
好 解 决 关节 式 电分 相 对 电 力机 车 受 电 弓 多 弓运 行 条 件 的 限 制 。 关键词 : 高速 电 气化 铁 路 ; 触 网 ;电分 相 接 中 图 分 类 号 :2 5 U 2 文 献标 识 码 : A
文 章 编 号 :04—2 5 20 ) 9 0 0 3 10 9 4( 0 7 0 —0 8 —0
浅谈铁路接触网电分相的设计
浅谈铁路接触网电分相的设计郑焦城际铁路位于河南省境内,线路全长77.786km。
其中新建线路长68.137km,利用既有线9.648km,新设车站3个,改建车站2个,利用既有站2个。
全线特大、大中桥共计14座,长29.982km,桥梁比44.00%。
本线属于城际铁路,设计时速为200km/h,双线,轨道结构采用有砟轨道,区间正线最小圆曲线半径不小于4000m,最大坡度为20‰,电力牵引动车组列车,部分电力机车牵引客车,最小追踪间隔按3min设计。
在电气化铁路系统中,电力机车由单相电源供电,为了平衡电力系统各相负荷,减少负序影响,各牵引变电所的电源要进行相序轮换接入电力系统,因此,要在两牵引变电所之间的接触网上设置电分相装置。
根据供电计算要求,全线共设置三处电分相,接触网具体设计方案如下。
实现电分相,接触网目前一般采用两种方法,其一,利用专门的电分相装置进行电分相(即电分相绝缘器),一般称为器件式电分相;其二,利用锚段关节进行电分相,一般称为关节式电分相。
器件式电分相装置一般用于普速铁路设计中,由于其容易在接触网上质量集中而形成硬点,烧毁或烧坏绝缘件,影响列车运行,目前中高速铁路中较少采用,仅在速度不超过120km/h或线路曲线半径较小情况下采用。
本线设计时速200km/h,曲线半径较大,不宜采用器件式电分相,因此设计考虑采用关节式电分相装置。
目前,我国电气化铁路锚段关节式电分相装置一般由两个连续的绝缘锚段关节构成,电分相仅有一个中性段、两个断口。
2004年,为了规范锚段关节式电分相装置的设计,原铁道部建设司曾发文对两断口式接触网电分相装置与设置原则做了明确的规定,其主要内容如下:锚段关节式电分相设计应满足运输组织的需要,当列车编组采用双弓运行时,若双弓间有高压母线联接,则双弓之间的距离必须小于电分相无电区的长度;若双弓间无高压母线联接,则双弓间之间的距离应小于无电区的长度或大于中性段的长度。
根据站前专业设计要求,本线采用动车组列车,及部分电力牵引客车,8辆编组的动车组采用单受电弓取流;16辆编组的动车组采用双受电弓取流,两弓之间无高压联结母线,根据调查,我国目前运行16辆编组动车组受电弓间距如下表1:由上表可知,机车受电弓间距在200-215m区间。
浅谈既有电化铁路接触网电分相改移重难点及解决方案
浅谈既有电化铁路接触网电分相改移重难点及解决方案电化铁路接触网是电气化铁路系统的重要组成部分,是供给电气化铁路车辆进行牵引以及提供运行所需的接触供电系统。
在电化铁路接触网中,电力线路的电分相是一个关键技术,它决定了电气化铁路的运行效率和安全性。
在既有的电化铁路系统中进行电分相改移重却面临诸多的难点和挑战。
本文将从电分相的基本概念入手,分析电分相改移重的难点和解决方案。
一、电分相的基本概念电化铁路接触网的电分相是指将供电线路的极性进行区分,以实现载流回路的闭合。
在电气化铁路系统中,通常采用单相交流电供电,而为了便于管理和维护,将铁路线路分成若干个电分相区段,每个区段有一个单独的分相开关,使得故障发生时可以快速定位和隔离故障区,不影响其他区段的正常供电。
在进行电分相改移重时,通常需要将原有的电分相进行调整,以满足新的运输需求或者提高系统的安全性和可靠性。
电分相的改移重包括了对供电线路的架设、分相设备的调整、保护装置的升级等一系列工程任务,这些工程任务都会面临一定的技术难点和挑战。
二、电分相改移重的难点1. 工程影响范围大电分相改移重通常需要对电化铁路的供电线路进行调整,这就需要对路线沿线的杆塔、电缆、分相设备等进行调整和改造。
在铁路运行的线路沿线通常有各类管线、建筑物等,这就需要进行精密的施工计划,以防止对周边环境的影响。
2. 系统运行停电时间长3. 设备技术难点多在电分相改移重过程中,需要对分相设备、保护装置等进行升级和调整,这就需要对设备的技术指标、运行特性、通讯接口等进行全面的考虑和设计。
任何一个环节的失误都可能导致系统的不稳定和故障。
4. 运维管理困难一旦电分相改移重完成,就需要对整个系统的运维管理进行重新调整。
在新的系统中,可能需要重新确定运行规程、维护计划、故障处理流程等,这就需要对人员进行培训和设备进行更新,以确保系统的安全、稳定和高效运行。
1. 完善的规划设计在进行电分相改移重之前,需要进行全面的规划设计,包括对线路的现状进行调研、对新的系统要求进行分析、对施工方案进行优化等。
浅谈既有电化铁路接触网电分相改移重难点及解决方案
浅谈既有电化铁路接触网电分相改移重难点及解决方案在电化铁路中,接触网是非常重要的设备之一,它为列车提供运行所需的电能。
随着城市化的不断发展,铁路线路也在不断扩建和改造,以满足日益增长的运输需求。
在这个背景下,既有电化铁路接触网电分相改移重难点也逐渐凸显出来。
那么,接触网电分相改移重难点是什么?它们又该如何解决呢?接下来就让我们来浅谈一下。
接触网电分相改移重难点主要包括以下几个方面:1. 设备老化和损坏:随着接触网设备的使用时间增长,设备本身会产生老化和损坏,这会严重影响接触网的供电能力和可靠性。
2. 运行环境恶劣:一些电化铁路线路经过地质条件恶劣的地区,如高寒、高温、高湿等地区,会对接触网设备产生不利影响,增加了设备的维护难度和成本。
3. 电分相改移对列车运行的影响:在电化铁路中,电分相改移是一项重要的技术工程,它需要对原有的接触网进行改造,升级和移位。
这个过程中可能会对列车的正常运行产生影响,导致运行安全问题。
4. 技术难题:电分相改移需要耗费大量的人力物力,而且在实际操作中还存在着一定的技术难度,这就需要具备丰富的经验和专业技术的团队来进行施工。
面对以上困难,应该如何来解决呢?下面就让我们来谈一谈解决方案:1. 对设备进行定期检修和维护:要解决设备老化和损坏的问题,首先就需要对接触网设备进行定期的检修和维护,及时发现和解决设备的隐患,确保设备的正常运行,提高设备的可靠性和使用寿命。
2. 选用适应恶劣环境的设备:针对运行环境的恶劣,可以选择适应恶劣环境的设备,采取相应的防护措施,增加设备的抗风雪、防腐蚀等能力,提高设备的使用寿命。
3. 合理规划电分相改移工程:在进行电分相改移工程时,需要进行充分的规划和设计,避免对列车正常运行产生影响,同时需要与列车运行部门进行充分的沟通和协调,尽可能减少对列车运行的干扰。
4. 加强技术培训和队伍建设:为了解决电分相改移中的技术难题,需要加强对施工队伍的技术培训,不断提升他们的技术水平和施工经验,确保施工质量和安全。
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电气化铁路接触网关节式电分相的研究摘要:本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。
关键词:电气化、电分相、锚段关节一、关节式电分相的结构特点1.七跨锚段关节式电分相结构分析七跨式绝缘锚断关节式电分相,它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成,从头到尾共有七个跨距,故称七跨锚段关节式电分相。
其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。
中性区正常情况下不带电(无机车通过时),但不允许接地,其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。
一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关,以疏导中性区的故障机车。
七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。
图1 七跨锚段关节式电分相结构图图2 七跨锚段关节式电分相直线平面图当电力机车准备经过电分相时,机车主断路器打开,受电弓不降弓通过。
电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支,使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段,该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支,到右侧中2处开始抬升,变为非工作支,可保证约有100~150m长的中性区。
机车乘务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器(如图3、4所示)。
为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器,原则上要求单台受电弓升弓运行,确需多台受电弓同时升弓时,对受电弓间距离应做限制。
图3 下行方向行车标志的设置图 4 上行方向行车标志的设置2.八跨锚段关节式电分相结构分析八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。
图中Z表示直线区段;J表示绝缘锚段关节;ZJ为支柱装配形式。
图 5 八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式,其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨,再增加1个分相锚段组成,即:分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节并重合2个锚段关节的1跨或2跨,在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支,而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式,从而达到分相的目的。
八跨锚段关节式电分相由2个五跨绝缘锚段关节重合2跨组成,它比其他2种多了分相中心柱,其余结构相同。
(1)线索关系八跨锚段关节式电分相的分相锚段及2个正线锚段线索的关系(如图6所示)。
图6 八跨锚段关节式电分相平面布置图八跨锚段关节式电分相的中性无电区约35m;在整个锚段关节内2支接触悬挂的水平间距均为500mm。
2支接触悬挂间空气绝缘间隙应450mm;为满足接触线工作坡度的变化率在正线关节转换区4‰的技术要求,也为了在中性无电区保持良好的弓网关系,在关节区内加设了1个分相锚段,使分相关节有1段中性无电区,无电区段分相锚段作工作支。
在转换柱g,E间和A,b间,分相锚段接触线与正线的接触线等高且比正线标准导高抬高约80mm,在进入过渡区前的转换柱b,g,a,h 处,分相锚段接触线做非工作支处理,采取逐段抬高方式,转换柱b,g处非工作支抬高150mm(若考虑200km时速,可抬高大于160mm),转换柱a~h处非工作支抬高500mm。
即:转换柱A~b,E~g跨非工作支抬高70mm,转换柱a~b、g~h跨抬高350mm。
使线索平滑抬高,便于关节悬挂调整,相邻的绝缘子串距分相中心(图6中D)约为10.5m,D处抬高支距分相锚段接触线抬高500mm。
(2)中性无电区与机车取流的双弓间距关系八跨及其他锚段关节式的中性无电区与电力机车双弓间的距离有关,(如图7所示),八跨锚段关节式电分相中性无电区为35m,该距离应大于单机机车取流的双弓间距,即当机车组2个受电弓之间有高压母线连接时,2个受电弓间的距离必须小于35m。
当机车组的2个受电弓无高压母线连接,2个受电弓间的距离,应小于35m或者大于2绝缘转换柱h,a的绝缘子内侧间的距离(约250m),该距离以及中性无电区的长度均与电分相结构和跨距大小有关。
图7 八跨电分相中性无电区与机车受电弓位置关系示意图通过电分相时,高压母线连通的机车组之间的不同机车禁止同时升弓,机车断合标及禁止双弓标位置(如图8所示)。
中性区正常情况下不带电(无机车通过时),但不允许接地,其对地仍按25kV 电压等级要求绝缘。
可考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关,以疏导中性区的故障机车。
图8 电分相处断合标与禁止双弓标位置示意图二、关节式电分相在运营中存在问题的分析由于锚段关节式电分相(以下简称关节式电分相)由2个绝缘锚段关节组成,消除了器件式电分相存在的硬点大的问题,在我国新建电气化铁路及提速改造中被普遍采用。
第一,由于绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨3种型式,锚段关节跨距长度不同,2个关节的衔接布置也有多种方式,关节式电分相存在四跨、五跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二跨等多种型式,中性区距离也长短不一。
这些关节式电分相的共同特点是均由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成。
由于关节式电分相由2处空气绝缘间隙实现电气绝缘,即使是2个电气隔离的受电弓(如多机牵引、电力机车附挂、牵引机车后挂有接触网检测车、多弓运行的电动车组等情况)在受电弓间距不满足限制条件时都有可能造成相间短路。
实际运行中,这类故障已经多次发生。
第二,机车断电迟缓、送电太早或未断电通过分相时均能造成拉弧烧伤、烧断承力索造成事故。
关节式电分相线索烧损原因分析:电力机车在通过七跨锚段关节式电分相时,如果出现机车司机疏忽、麻痹大意,断电不及时、忘记断电或送电太早等原因,均可能造成受电弓拉弧烧伤电分相中性无电区内承力索、导线,严重者甚至烧断承力索。
关节式电分相线索烧损基本是由于中性段和带电导线间产生大电流电弧造成的高温烧损。
线索烧损部位大多集中在第一和第二起弧点跨内和交叉跨内,(如图9)。
其主要原因有以下几点:图9 七跨关节式电分相平面示意图1、电力机车在不断载情况下快速通过电分相时,因拉弧造成弧光相间短路烧损线索。
2、电力机车通过电分相时因过电压造成机车放电间隙击穿,短路电流在中性线和带电线间产生电弧烧损线索,这种故障发生的概率较大。
3、关节式电分相结构参数检调时,中心柱两侧线索及吊弦水平间距设置偏小,各支柱拉出值布置不合理,进行安装调整时通常比照四跨绝缘关节检调,水平间距一般控制在450mm左右,对各支柱拉出值的布置往往只关注于满足水平间隙要求,而忽略了结构稳定。
由于机车受电弓快速通过电分相时必将引起线索振动,吊弦在抬升力的作用下也会松弛鼓肚,这样线索整体摆动量加大,线索间、吊弦间、线索与吊弦间水平距离缩小,极易造成弧光过电压并可能成为电弧长燃的维持通道,进而烧损线索、吊弦。
第三,理论和运行经验都表明,受空气动力的影响,机车在高速运动过程中降、升受电弓对接触网的安全运行非常不利,运行中应尽量避免。
对于高速运行的电动车组,这个问题尤为突出。
三、针对关节式电分相存在问题的改进1、为防止列车停在锚段关节式电分相中性无电区内,确保列车正常运行,在改造电分相时,电分相尽量设置在没有坡道或坡道较小的线路上,同时不能距原分相位置太远;必须设在坡道上时,要考虑电分相所处位置的线路坡度、列车速度和惰性距离的关系;必要时在列车进入电分相的前方300m处,设置列车断电利用惯性通过电分相的最低速度标志。
2、电分相改造时要注意其位置与信号机的距离,不能设在信号机前方太近的地方。
当电分相设在相当于车站的疏解区内时,尤其要注意。
3、为防止电力机车通过七跨锚段关节式电分相时烧伤、烧断电分相中性无电区内承力索,保证供电设备安全,在机车上设置自动断电装置;当电力机车运行至电分相标志牌“T断”牌所在里程时,机车自动断电通过电分相,通过电分相后,合上机车开关继续运行。
4、在改造七跨锚段关节式电分相时适当增大七跨锚段关节式电分相内接触网的结构高度,同时在电分相范围内的承力索上缠绕绝缘热缩带。
防止关节式电分相线索烧损应从以下几个方面采取防范措施:1、根据电力机车运用区段的不同,合理修正车顶放电间隙的距离。
2、完善机车监控仪的功能。
将机车主断路器操作开关分合位置信号接入监控仪进行监控,这可有效地减少司乘人员因不断载过分相造成接触网跳闸及关节分相线索烧损故障的发生。
3、优化关节式电分相各部结构及参数的检调。
对于多次发生上述故障的电分相,必须认真检查各部支柱拉出值布置是否合理,定位器的状态如何。
起弧跨和交叉跨应避免重合,若改动困难,可采取在交叉点处承力索(一侧)上加装绝缘护套,防止烧损承力索。
吊弦布置应尽量采取不对应布置,即相互间错位并有一定的间隔距离,减少燃弧通道。
4、重视关节式电分相绝缘距离的检调。
从现场运行看,有2个环节是至关重要的:一是中心柱线索与相邻水平腕臂、定位管、定位器的最小距离(即绝缘距离)应保证500mm,不能达到的可临时采取在腕臂、定位管上加装绝缘护套来满足绝缘要求;二是相邻线索的水平距离必须保证在500mm以上,这样可以防止机车通过电分相时引起线索、吊弦摆动缩短彼此绝缘距离,为燃弧提供通道,造成息弧困难。
5、加强“2个坡度”的检调,即导线坡度和定位器坡度的调整。
关节处导线坡度应不大于1‰且应以连续坡度设置为宜,相邻点高度差应控制在20~40mm。
定位器坡度的调整也是关节式电分相检调的重点之一,定位器坡度偏小极易形成硬点。
6、使用可调式绝缘吊弦。
由于关节式电分相不具备越区供电的能力,只需考虑机车掉坑后的应急供电,一般电流在500A以下,因此可以将载流整体吊弦更换为绝缘吊弦,减少燃弧通道。
为保证电气回路的畅通和电分相末端电压,可在电分相进、出口处分别加装一组横向电连接。
综上所述,造成关节式电分相线索烧损的主要原因是机车不断载过电分相和过电压致使机车放电间隙击穿造成的电弧烧损。
对于前者,应加快关节式电分相配套设施的建设,即地面感应式机车自动断载装置的安装使用;对于后者,由于过电压发生的概率较大,随机性较强,且目前还缺乏对过电压的有效抑制手段,因此必须从关节式电分相的结构优化和参数检调入手。
只有多种措施并用,才能有效防范线索烧损故障的发生,提高关节式电分相的安全运行性能。