专题--铁路等级与技术标准

专题 铁路等级与主要技术标准
1.1 铁路等级：
是铁路的基本标准，设计铁路时需先确定铁路等级，然后选定 其他主要技术标准和各种运输装备的类型。 铁路等级划分：新建和改建铁路或区段的等级应根据其在铁 路网中的作用、性质和远期客货运量确定，并应符合下列规 定：
I级铁路：铁路路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于 或等于20Mt者。
还直接影响运输能力、行车速度、工程投资、运营支出和 经济效益，是铁路全局性技术标准。
设计线（或区段）的限制坡度应根据铁路等级、地形类别、牵 引种类和运输需求比选确定，并应考虑与邻接线路的牵引定数 相协调，但不得大于（线规）规定的数值。
⒊到发线有效长 定义：车站到发线能停放货物列车而不影响 相邻股道作业的最大长度。
铁路选线设计
专题 铁路等级与主要技术标准
武广高速铁路主要技术标准
线路等级：Ⅰ级 线路类型：双线电气化，无砟轨
道，无缝钢轨 最大坡度：20 ‰ 曲率半径：最小7000m 线间距：5m 到发线有效长度：560m 车型：CRH2C，CRH3,CRH380A
京广铁路的主要技术标准
线路等级：Ⅰ级 正线数目：双线 限制坡度：6‰ 牵引种类：电力 机车类型：货机DF4,客机SS8 牵引定数：4000吨 闭塞类型：自动闭塞 最小曲率半径：800m 到发线有效长度：850m
其他主要技术标准
⒈正线数目
单双线铁路通过能力悬殊很大，双线投资比两条平 行单线少约30%，旅行速度高约30%，运输费用低约20%。
单线半自动闭塞 N=42~48对/天
双线自动闭塞 N=144~180对/天
1.2.2影响通过能力的主要技术标准
⒉车站分布 车站分布距离影响通过能力、
工程投资、运营支出。 新建单线铁路站间距不宜小余8公里； 新建双线铁路站间距不宜小余15公里
⑶自动闭塞——双线采用 原理：用信号机把区间分成若干闭塞分区，列车根据色灯信号
机运行。 红灯：表示前方区间被占用，列车要停车。 黄灯：表示前方只有一个分区空闲，列车要减速。 绿灯：表示前方至少有两个分区空闲，列车可按规定速度运行。
1.2.3影响行车速度的主要技术标准
⒈最小曲线半径——即设计线采用的曲线半径的最小值 ⑴曲线半径与行车速度的关系 由离心力计算公式 F ma m v2
R
当列车速度为定值时，半径越大，则离心力越小，对钢轨 的磨损小，列车安全性大，乘客也越感到舒适。因此，大 的曲线半径适应高速列车的行驶；曲线半径过小时，就会 限制列车速度，甚至危及行车安全。
⑵曲线半径与选线设计 曲线半径越大，对地形的适应能力越差，工程数量也越大， 但线形质量好。曲线半径小，工程数量小，但线路标准低， 维修量大。 Ⅰ级铁路：Rmin=450m 高速铁路：Rmin=4000~5000m
⒉机车交路
机车往返行驶的区段，其长度为机车交路距离，两端的
车站称为区段站。
Baidu Nhomakorabea长交路
⑴机车交路类型
短交路
超长交路
⑵机车运转方式
肩回式 循环式 半循环式
包乘制：机车由固定的乘务组驾驶 ⑶乘务制度
轮乘制：不同的乘务组分段轮流驾驶
⑷机车交路距离
取决的因素
交路类型 乘务制度 列车旅行速度
机车交路距离
短交路：一般为70~120km 长交路：一般为150~250km 超长交路：一般为300~350km
1.2.2影响通过能力的主要技术标准
⒊闭塞方式——利用信号设备来管理列车在区间运行的 方式
⑴电气路签——用于次要支路，地方铁路 原理：每个区间设两个路签机，彼此间有电气闭锁关系。 若要取出路签，区间必须是空的，并要征得对方同意。 每次只能取出一个路签，保证区间只有一趟列车。
1.2.2影响通过能力的主要技术标准
II级铁路：铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于 20Mt者；或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运 量大于或等于10Mt者；
III级铁路：为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年 客货运量小于10Mt者。
铁路主要技术标准：
定义：是指对铁路输送能力、工程造价、运营质量以及选定 其他有关技术条件有显著影响的基本标准和设备类型。
“线路设计规范（简称《线规》）”规定的各级铁路主要技 术标准的内容包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、 车站分布、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、机车交 路、和闭塞类型等。
工程标准：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、 到发线有效长度；
技术装备类型：牵引种类、机车类型、机车交路、和闭塞类 型
⑵机车类型 ①蒸汽机车 ②电力机车 优点：热效率高；整备时间短，利用率高；
功率大，速度高，牵引力大。 缺点：独立性较差。 ③内燃机车 优点：热效率高；整备时间短，利用率高；
速度高，牵引力大，可显著增加铁路能力。 缺点：造价高；消耗贵重的液体燃料。
⒉限制坡度——设计线单机牵引的最大坡度 限制坡度不仅影响线路的走向、线路长度和车站分布，
决定
决定
决定
到发线有效长——→货物列车长——→车辆数目——→牵引
决定
影响
吨数——→车站站坪长度——→工程数量
到发线有效长起止点有：线路警 冲标、道岔尖轨始端（无轨道电 路时）或道岔基本轨接缝绝缘节 （有轨道电路时）、出站信号机 柱或调车信号机柱、车挡（到发 线按尽头式布置时）。
1.2.2影响通过能力的主要技术标准
1.2铁路的主要技术标准
影响牵引吨数的标准
牵引种类和机车类型 限制坡度 到发线有效长
影响通过能力的标准
正线数目 车站分布 闭塞方式
影响运行速度的标准
最小曲线半径 机车交路
1.2.1影响牵引吨数的主要技术标准
⒈牵引种类和机车类型 蒸汽牵引——过时，已停产，正逐步被淘汰
⑴牵引种类 电力牵引——发展的方向，正在我国推广 内燃牵引——目前已普及，是目前和今后 的主要牵引种类
⒊闭塞方式
⑵半自动闭塞——单线远期采用
原理：每一区间两端有两个闭塞机与信号机相连。信号 机显示绿灯要满足两个条件，一是区间空闲，二 是双方车站都办理好闭塞手续。这样方可保证区 间内只有一趟列车。
采用半自动闭塞时，因列车进入区间凭证是信号机的显示， 省去了向司机递交路签的时间，从而缩短了列车在车站接发 车作业时分，提高了通过能力。