立体交叉口
4-1交叉口的交通特性分析
4
第一节
交叉口的交通特性分析
二、交叉口处交通处理的基本方法
交叉口的交错点数量分析 无信号灯交叉口交通特征点
5
市政道路工程
第一节
交叉口的交通特性分析
交叉口的交错点
表 4-1 交叉口的交错点 无信号控制 交错点类型 三条 分流点 合流点 左转车流冲突点 直行车流冲突点 交错点总数 3 3 3 0 9 相交道路条数 四条 8 8 12 4 32 五条 15 15 45 5 80 三条 1或2 1或2 0或1 0 2或5 有信号控制 相交道路条数 四条 4 4 2 0 10 五条 4 6 4 0 14
第一篇
第四章
道路线形
平面交叉
第一节 交叉口的交通特性分析
市政道路工程
第四章
道路交叉
【本章学习要点】： 本章主要介绍平面交叉的立面设计，简单介绍交叉口交通状 况、平面交叉形式、平面交叉的组成部分、平面交叉的平面 设计内容和立体交叉形式、立体交叉组成部分。
2
பைடு நூலகம்
市政道路工程
交叉口交通情况及类型 交叉口
道路与道路（或与铁路）的相交处，也可称为道口
交通情况分析
车辆之间、车辆和行人之间、机动车和非机动车之间 存在相互干扰，相互影响 交叉口处降低车速、阻滞交通，且易发生交通事故
分类
平面交叉和立体交叉
3
市政道路工程
第一节
交叉口的交通特性分析
一、平面交叉口的交通特性分析
交通流线 交错点 分流点 同一方向行驶的车辆按不同方向分开的地点，又称 分叉点 合流点 来自不同方向的车辆以较小的角度向同一行驶方向 汇合的地点，又称汇合点 冲突点 来自不同方向的车辆以≥45°角交叉的地点
建发交字532号铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定
铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定国家基本建设委员会、国家计划委员会(81)建发交字532号国家基本建设委员会国家计划委员会文件铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定(81)建发交字532号随着国民经济的不断发展,交通运输日益繁忙,铁路、公路、城市道路(以下简称道路)交叉,要求设置立体交叉的数量逐渐增多,根据经济建设要量力而行的方针,结合我国的实际情况,铁路、公路、道路交叉应按交通量的大小,作出技术经济比较,分别采取不同措施,以保证运输生产安全。
现就铁路、公路、道路设置立体交叉的有关事项制定本暂行规定如下:一、修建标准1.铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表1规定标准时,可设置立体交叉。
见表12.有调车作业的铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内,交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表2规定标准时,可设置立体交叉。
见表23.新建、改建铁路与规划公路、道路交叉;新建、改建公路、道路与规划铁路交叉,原则上不设置立体交叉,设计中应结合规划考虑将来设置立体交叉的条件。
4.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但工程特别困难或一方投资不落实,以及可缓期投资,而将来施工技术不过多增加困难者,均可暂缓设置立体交叉。
5.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但能结合排洪桥涵及地形条件,适当降低标准设置立体交叉,而工程投资又增加不多时,设计单位可考虑设置立体交叉。
二、投资划分铁路、公路、道路交叉,凡符合上述标准设置立体交叉时,其工程投资划分按以下规定办理。
1.新建铁路与既有公路、道路交叉,按既有公路、道路原有标准设置立体交叉,其工程投资(包括桥梁、引道、排水、照明、征地、拆迁等,下同)全部由铁路部门承担。
如公路、道路部门要求超过原公路、道路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。
城市道路工程设计规范---7章道路与道路交叉
7.2 平面交叉
7.2.4 平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当需采用曲线时，其曲线半径不宜小 于不设超高的最小圆曲线半径。 （接坡很难做—排水、美观、安全，规程规定与主线 一致）
7.2.5 平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不 宜大于2.5%，困难情况下不应大于3%，山区城市道路等特殊情况，在保证安全的 情况下可适当增加。 （路线平面及纵断面设计时就应该考虑）
设计引起土建工程变化）
5 除考虑本交叉口流量、流向以外，还应分析相邻或相关交叉口的影响。（上下游的匹
配）
6 改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。 7.1.3 道路交叉口设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ152的规定。
不谈具体指标，谈设计原则和注意事项
3
平面交叉口范围——规划规范
5
7.2 平面交叉
相对90规范的主要新增内容
7.2.1 平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合下列规定：为选型服务
1 平A类：信号控制交叉口--A1 、A2 2 平B类：无信号控制交叉口—B1、B2、B3 3 平C类：环形交叉口
进出口道展宽——规划规范 进口道展宽——设计规程
7.2.2 平面交叉口的选用类型
出入口较近的辅助车道
24
7.3 立体交叉
7.3.4 立交范围内主线横断面车行道布置宜与主线路段相同。当设集散车道时，集散车道 应布置在主线机动车道右侧，其间宜设分车带。主线变速车道路段的横断面应根据变 速车道平面设计形式确定。（集散车道的布设问题，3.5m车道宽）
集散车道的宽度可为单车道或双车道，集散车道应通过变速车道与主线直行车道相接， 集散车道和主线之间宜采用分隔设施。
第5章 道路交叉口-立体交叉口
36
计算行车速度
直行车道
完全互通式立交与路段相同 部分互通式立交为0.5-0.7V段
匝道
平面线形多为弯道且为坡道 一般为0.5-0.7V直
环形立交
一般为25-35kv/h
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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车道数与平衡原则
分叉点和汇合点处的车道数应保 持平衡 分叉点和汇合点处的车道数还应 保持基本车道数
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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二级：一般互通立交
主要指机非分行（部分）互通式立交 它主要用于城市主干路之间的交叉， 运行特征上容许转向车流减速交织行 驶，当相交道路个别方向转向车流量 少，可以限制转向时形成的部分互通 式立交以及准许少量非机动车与机动 车混行的互通式立交 多用于交通量稍小些的城市主干路间 的交叉及快速路或次干路之间的交叉 其运行特征是匝道转向车流车速较前 者低一些，对次要些的主干路或次干 路容许少量非机动车干扰 如扁平苜蓿叶式三层式立交
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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匝道设计原则
出入主线的方式宜右进右出 不提倡出入口左进左出
左侧车道一般为超车车道（高速） 货车车道一般在右侧车道，进出左侧出入口时 需横穿几条车道 左侧出入口显得怪异
出口先于入口 单入口
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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环形立体交叉
环形立交是由环形平 面交叉发展演变而 成，是一种交织型立 体交叉。 二层式 三层式 四层式
第五章 道路交叉口－立体交叉
立体交叉规范
立体交叉第６．３．１条根据交通功能和匝道布置方式，立体交叉分为分离式和互通式两类。
互通式立体交叉，按照交通流线的交叉情况和道路互通的完善程度分为完全互通式、不完全互通式和环形三种。
各种立体交叉的基本形式见表６．３．１，各种图形见图６．３．１-１～图６．３．１-９。
互通式立体交叉按照机动车与非机动车是否分行，分为分行立体交叉和混行立体交叉两种。
机动车与非机动车分行立体交叉形式见图６．３．１-１０与图６．３．１-１１。
第６．３．２条立体交叉形式的选择应符合下列规定：一、立体交叉形式选择的原则如下：１．立体交叉的选型应根据交叉口设计小时交通量、流向、地形、地质和地下管线等具体情况的综合分析，进行技术、经济和环境效益的比较后确定。
２．立体交叉应保证主要方向交通顺畅。
对于交通量小的次要交通方向，可保留部分平面交叉或限制某些方向交通。
当交叉口转弯流量较小，附近有可供转弯车辆绕行的道路时，可采用分离式立体交叉。
３．立体交叉匝道口处机动车与非机动车的设计小时交通量较大，互相干扰造成交通阻塞影响正常运行时，可采用机动车与非机动车分行的立体交叉。
４．立体交叉设计应根据对交叉口交通流的分析，结合地形，因地制宜地布置匝道，不应单纯强调对称。
５．一条路上建造多处立体交叉时，宜采用行车方式相近的立体交叉形式，使驾驶员容易识别行车方向。
二、立体交叉基本形式的交通特点及适用条件如下：１．分离式立体交叉适用于直行交通为主且附近有可供转弯车辆使用的道路。
２．菱形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，在次要道路上设置平面交叉口，供转弯车辆行驶，适用于主要与次要道路相交的交叉口。
３．部分苜蓿叶形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，在次要道路上可采用平面交叉或限制部分转弯车辆通行，适用于主要与次要道路相交的交叉口。
４．苜蓿叶形立体交叉与喇叭形立体交叉适用于快速路与主干路交叉处。
苜蓿叶形用于十字形交叉口，喇叭形适用于Ｔ形交叉口。
５．定向式立体交叉的左转弯方向交通设有直接通行的专用匝道，行驶路线简捷、方便、安全，适用于左转弯交通为主要流向的交叉口。
城市道路交叉口规划设计-立体交叉口
第三节 立体交叉口 一.立体交叉口设置的条件
第三节 立体交叉口 一.立体交叉口设置的条件
第三节 立体交叉口 二.立体交叉口设置的类型和适用条件
第三节 立体交叉口 三.分离式立体交叉
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
第三节 立体交叉口
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
第三节 立体交叉口 四.互通式立体交叉
Hale Waihona Puke
立体交叉口解析
(Qi Q)tc / 3600
( Qi Q)e
N冲
(Qi Q)tg / 3600
1 e
匝道通行能力
N匝
N本，入口处和出口处是平行匝道 min(N本，N冲，N合，N分 )，其他类型匝道
进口道通行能力
C进
C主 mC匝,十字形式立交 C主 （m 1）C匝,丁字形式立交
C主i C环, 环形立交，i条主线穿越环道
折减 90 83 77 73 70 68 67 率
合流区与分流区的通行能力
匝道车道数
主线单向2车道
主线单向3车道
合流 1条车道 区
2条车道
C=1.130CB-0.390VF-154 C=1.621CB-0.609VF-199
C=1.00CB-0.244VF-120 C=0.953CB-0.067VF-51
同时，匝道通行能力受到主线和匝道结 合部分的合流区、分流区和冲突区车流 的影响，例如，当主线车流已经饱和， 匝道车辆无法进入主线，这时匝道的通 行能力为零。因此匝道的通行能力与主 线车流为转向车流所能提供的“吸收率” 或“溢出率”有关。
主线通行能力
主要取决于主线本身的道路条 件和交通条件。
C主 n主i *C主i
立交总通行能力
立交总通行能力并不是各个组成部分通行 能力之和，而是折减后的立交进口道的通 行能力。
C总
C进
p i 1
Qi Ci
i
Qi : 第i个超过相应通行能力的流向流量；
Ni : Qi提供服务的主线或匝道通行能力；
i : Qi占相应的进口道的流向流量的比例。
立交服务水平
立交是由主线、匝道、被交路、收费站 等各部分组成的。从通行能力和服务水 平的角度出发，总体服务水平应该是各 个组成部分服务水平的最低值，各部分 的服务水平则从不同方面体现其综合的 服务性能，建议采用适当的加权平均方 法计算立交的总体服务水平。
道路立体交叉口设计92.pptx
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2）半直接式：又称半定向式匝道 （3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝 道上左转改变方向，右侧合流驶入。
特点： 行车安全－消除了左进左出的缺点 绕行最长 跨线构造物多
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3）间接式：又称环圈式 左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270°达
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Vk
L L0 C
（m/s）
式中 L——车长（m）； L0——安全距离（m），一般L0=5~10m； C——制动系数（s2/m），一般C = 0.15~0.30 Vk——一般为40~50km/h。
（2）按匝道的不同形式选用 右转匝道：取中~上限值， 定向式匝道：取上限， 半定向匝道：用中值左右， 环圈式匝道：用下限值
▪ 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道 称为加速车道。
▪ 1．变速车道的形式：
▪ 平行式
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二、变速车道设计 ▪ 1．变速车道的形式：
▪ （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。
▪ 特点：车道明确，易于辨认，
▪
行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利
平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。
2．平面布置： 结构尺寸：
L/S=3; L＝5-20m，一般取10m 水泥混凝土路面长度(收费站前后）：L0 L0: 单向付费式：30，50m 双向付费式：25，40m
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（二）匝道的设计速度 根据立交的类型、转弯交通量的大小以及用地和建设费用等 条件选定。
期望：主线的平均速度
一般：（50％-70％）V主
选择计算车速时的注意事项：
道路交叉口设计要求
城市规划原理辅导：道路交叉口设计要求(1)无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口;(2)渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。
在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力;(3)交通指挥(信号灯控制或交通警察指挥)：常用于一般平面十字交叉口;(4)立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。
2.基本类型及其特点交叉口按竖向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。
3.平面交叉口设计(1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉、多路交叉、环形交叉。
(2)转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。
交叉口转角半径(3)人行横道：人行横道的设置要考虑尽可能缩小交叉口面积，减少车辆通过交叉口的时间，提高交叉口通过效率，将人行横道设在转角曲线起点以内;要尽量与车行道垂直设置，缩短行人横过车行道的时间;尽量靠近交叉口，缩小交叉区域，减少车辆通过交叉口的时间。
人行横道宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路信号放行时间，通常选用的经验宽度为4～10m，规范规定最小宽度为4m。
规范规定：机动车车道数4条或人行横道长度大于30m时，则应在道路中央设置安全岛(最小宽度为1m)。
当行车密度很大或车速很高，过街行人很多时，可考虑设立体人行过街设施——人行地道或天桥。
(4)停止线：停止线在人行横道线外侧面1～2m处，以保证行人通过时的安全性。
(5)交叉口拓宽：建议高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆大于3～4辆时，增辟左转车辆的专用车道。
进入交叉口的右转车辆多于4辆时，需增设右转车辆的专用车道。
增设车道的宽度，可比路段车道宽度缩窄0.25～0.5m，应不小于 3.0m;进口段长度一般为50～75m。
4.环形交叉口设计平面环形交叉口又称环交、转盘，在交叉口中央设置一个中心岛，车辆绕中心岛作逆时针单向行驶，连续不断地通过交叉口，这也是渠化交通的一种形式，使所有直行和左、右转弯车辆均能在交叉口沿同一方向顺序前进，避免发生周期性交通阻滞(相对于信号灯来管制)，消灭了交叉口上的冲突点，提高了行车安全和交叉口的通行能力。
道路交叉口设计要求
城市规划原理辅导：道路交叉口设计要求(1)无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口；(2)渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。
在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；(3)交通指挥(信号灯控制或交通警察指挥)：常用于一般平面十字交叉口；(4)立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。
2.基本类型及其特点交叉口按竖向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。
3.平面交叉口设计(1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉、多路交叉、环形交叉。
(2)转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。
交叉口转角半径(3)人行横道：人行横道的设置要考虑尽可能缩小交叉口面积，减少车辆通过交叉口的时间，提高交叉口通过效率，将人行横道设在转角曲线起点以内；要尽量与车行道垂直设置，缩短行人横过车行道的时间；尽量靠近交叉口，缩小交叉区域，减少车辆通过交叉口的时人行横道宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路信号放行时间，通常选用的经验宽度为4〜10m,规范规定最小宽度为4m。
规范规定：机动车车道数4条或人行横道长度大于30m时，则应在道路中央设置安全岛(最小宽度为1m)。
当行车密度很大或车速很高，过街行人很多时，可考虑设立体人行过街设施——人行地道或天桥。
(4)停止线：停止线在人行横道线外侧面1~ 2m处，以保证行人通过时的安全性。
(5)交叉口拓宽：建议高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆大于3〜4辆时，增辟左转车辆的专用车道。
进入交叉口的右转车辆多于4辆时，需增设右转车辆的专用车道。
增设车道的宽度，可比路段车道宽度缩窄0.25〜0.5m,应不小于3.0m;进口段长度一般为50 〜75m。
4.环形交叉口设计平面环形交叉口又称环交、转盘，在交叉口中央设置一个中心岛，车辆绕中心岛作逆时针单向行驶，连续不断地通过交叉口，这也是渠化交通的一种形式，使所有直行和左、右转弯车辆均能在交叉口沿同一方向顺序前进，避免发生周期性交通阻滞(相对于信号灯来管制)，消灭了交叉口上的冲突点，提高了行车安全和交叉口的通行能力。
井巷工程-巷道交叉口设计与施工[整理版
06 案例分析：成功实践分享
案例背景介绍
巷道交叉口工程概述
介绍巷道交叉口工程的基本情况，包 括工程规模、地质条件、设计要求等 。
成功案例选取原因
阐述为何选取该案例进行分析，该案 例在巷道交叉口设计与施工方面的成 功之处及借鉴意义。
成功经验总结
设计理念创新
强调在巷道交叉口设计中应注重理念创新，结合工程实际情况，采用先进的设计理念和方 法。
市场需求变化
预测市场需求变化对巷道交叉口设计与施工的影响，如矿 业市场的发展趋势、巷道交叉口工程的需求变化等。
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维护保养记录管理
建立维护保养档案
对每次检查、评估、修复加固等维护保养工作进行记录，形成完 整的维护保养档案。
档案内容整理与更新
定期对档案内容进行整理，更新最新维护保养信息，确保档案的准 确性和完整性。
档案利用与分析
利用维护保养档案进行数据分析，总结巷道交叉口维护管理经验和 教训，为优化后续工作提供参考。
应急预案制定及演练实施
根据可能发生的突发事件，制定 完善的应急预案。
配备应急救援设备和物资，确保 及时响应和处理。
定期组织应急演练，提高员工应 急处置能力。
05 巷道交叉口维护管理策略
定期检查与评估机制建立
设定定期检查周期
根据巷道交叉口使用频率和重要性，设定日检、周检、月检等不 同的检查周期。
符合设计要求和使用功能。
验收文件
03
整理相关验收文件，包括质量检测报告、验收记录等，作为工
程竣工验收的依据。
04 安全生产与环境保护措施
安全生产管理体系建立
确立安全生产管理方 针和目标，明确各级 管理人员职责。
道路施工组织设计中的交叉口设计要点
道路施工组织设计中的交叉口设计要点交叉口在道路施工组织设计中起着至关重要的作用。
合理的交叉口设计能够确保交通的顺畅和安全，提高道路的通行能力。
本文将介绍道路施工组织设计中交叉口设计的要点和注意事项。
一、交叉口类型选择在进行道路施工组织设计时，首先要确定交叉口的类型。
常见的交叉口类型包括：十字型交叉口、T型交叉口、环形交叉口等。
选择合适的交叉口类型需要考虑道路交通流量、道路等级、交叉口位置等因素。
在进行施工组织设计时，应根据现场实际情况选择最为适宜的交叉口类型。
二、交叉口布置交叉口布置是指交叉口的位置和形状设计。
在道路施工组织设计中，应尽量减少交叉口的数量，优化交叉口布置。
对于高密度交通流的道路，可考虑采用立体交叉口或立体交叉设施，以提高道路通行能力和安全性。
此外，还要确保交叉口周边环境的安全与舒适，合理设置人行道、交通信号灯等设施。
三、交叉口通行能力计算在交叉口设计中，需要进行交通流量的估计和交叉口通行能力的计算。
通行能力是指交叉口所能容纳的最大交通流量。
根据交通流量的变化，可以选择不同的交叉口控制方式，如交通信号灯、交通岛、标线等，以提高交叉口的通行能力。
四、交叉口标志标线设置交叉口标志标线的设置是交叉口设计中的重要环节。
通过合理设置交叉口标志标线，可以提高交叉口的识别性和安全性，减少事故的发生。
交叉口标志标线的设计应符合《道路交通安全设施设计规范》等相关标准，遵循合理、科学、便于识别的原则。
五、交叉口安全措施在交叉口设计中，安全是最重要的考虑因素之一。
应采取有效措施保护行人和车辆的安全。
对于具有较高交通流量和车速的道路，可以设置隔离带、护栏等设施来分隔行人和车辆通行区域，减少事故的发生。
六、施工期间的交叉口管理在道路施工组织设计中，还需考虑施工期间的交叉口管理措施。
施工期间交叉口的正常通行对于道路交通的影响很大。
应在施工组织设计中明确交叉口的施工顺序、阶段性交通疏导措施等，确保施工期间交叉口通行的顺畅和安全。
道路立体交叉口设计
立交的间距 公路： 在大城市、重要工业区周围为5km～10km； 一般地区为15km～25kmm。 最大间距以不超过30km为宜； 最小间距不应小于4km。 城市道路： 互通式立交的间距一般比公路小， 但最小间距按正线计算行车速度为80km、60km和50km／h， 分别采用1km、0.9km和0.8km。
但构造物多，造 价高（矛盾的两 个方面）
定向Y形
Y形立交－用定向或半定形立交：又称 半定向式立交
对角左转匝道靠拢布置
01
单击此处添加正文，文字是您思想的提炼，请尽 量言简意赅地阐述观点。
右出右进
02
无交织、冲突，方向明确，路径短
占地面积大、层多桥长，造价高。
代表形式：喇叭形、苜 蓿叶形、y形、X形等。
03
部分互通式立交
喇叭形立交：
经环形左转匝道驶 入主线（或正线）
1）喇叭 形立交：
简单，一座桥， 占地少，经济
经环形左转匝道驶出主线（或正线）
问题：如果 主线左转车 辆多，如何 选型？
2）苜蓿叶式立交：四个对称环圈匝道实 现左转
适用常规四路交 叉
条件： 1.相交道路的等级
高速与其他道路相交－－应采用立体交叉 一级与交通量大的道路相交－－宜采用立体交叉 其他道路相交，根据条件、地点－－可采用立体交叉
相交道路的性质
01
高速与一级
03
一级与交通繁忙的一般公路相交
05
相交道路的任务
07
09
通往大城市、政治、经济中心， 重点工矿、港口、机场等公路相
叉的连接方式。 立交是高速道路必不可少的组成部分。 优点： 车流在不同标高的平面上行驶，消除或减少了冲突点； 车流可连续运行，提高了道路的通行能力； 节约了运行时间和燃料消耗； 控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速道路的干扰。
G109-3 互通式立体交叉设计指导手册-2014
3.1 建设条件调查
用 调查并收集互通式立交设计范围的用地规划等资料，调查立交范围内的地形、
地物及建筑物等情况，收集互通范围的勘察资料。
使
3.2 交通量分析
部
院内 收集并分析互通式立交各转弯及直行交通量、交通组成及特点。
3.3 相关道路调查
计
设 1、调查被交路的功能、等级、起讫方向、路基断面、路面结构、排水、防护
11、互通式立交的设计应注意对环境的保护。
（1）设计时应贯彻保护优先，预防为主，防治结合的环境保护方针，坚持最
大限度保护，最小程度破坏，最大限度恢复的原则。
（2）互通式立交匝道布置应尽量避开生态价值损失比较大的区域，如林带、
水体等，最大限度尊重原始地形、地貌，避免大填大挖，以利于水土保持。
（3）设计时应采取相应的生态保护措施，有效预防和控制生态破坏。
6.6 匝道与被交叉公路的平面交叉设计 ................................... 41
互通式立交设计指导手册（V1.0 版）
1总则
内部资料，注意保存
1.1 为指导、规范和统一互通式立体交叉设计，特制定本指导手册。
1.2 本指导手册适用于高速公路及国省干线公路互通式立交专业的设计，是
院 之间应相互协调，并应综合考虑远期规划和分期修建的需要等。
3、适应性原则
计
互通式立交型式应与预测分析的转换交通量相适应。
设 4、经济性原则 划 互通立交匝道布置应充分分析地形、地物、地质等条件，在满足功能的前提 规 下严格控制用地规模和工程造价，尽可能以较小的工程规模达到较高的服务水平。 通 5、综合性原则
江 产权单位等信息。
限 3.5 其它
仅收集项目的审查意见和批复意见，明确互通立交的布局，收集项目的防洪评
城市道路交叉口规划规范学习要点总结
需设两条转弯专用车道时，展宽段长度可取一条专用车道长度的 0.6 倍。 进口道可不设路缘带。
23. 信号控制交叉口出口道规划规定： （1）出口道规划展宽长度应由出口道展宽渐变段长度与展宽段长度组成。当出口道展宽段 内不设公交停靠站时，支路出口道展宽段长度不小于 30 米，次干路展宽段长度不小于 45 米，主干路不小于 60 米，展宽渐变段长度不小于 20 米；当设置公交停靠站时，还应在上述 规定基础上增加公交停靠站所需的长度。出口道规划展宽长度还应满足安全视距三角限界的 要求。（2）出口道规划可不设路缘带。 24. （1）交叉口前后高架道路、地下通道或立体交叉匝道出入口，应设在与主干路、次干
街信号控制。 19. 平面交叉口交通岛：（1）交叉口内各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的面积，宜构筑
标线交通岛或实体交通岛（2）实体交通岛面积不宜小于 7.0 平方米，面积窄小时，宜构 筑标线交通岛（3）不宜设在竖曲线顶部。 20. 设右转专用车道而加设转角交通岛时，交角曲线半径应大于 25 米，且右转专用车道应 设置信号控制；转角交通岛兼作行人及非机动车过街安全岛时，不包括岛端及尖角标线 部分的岛面积应满足行人和非机动车待行的需求，并不应小于 20 平方米。 信号控制交叉口 21. 信号控制交叉口一体化规划内容：进出口道车道数、进出口道车道宽度、长度和车道功 能划分、交通流导向交通岛等的交通渠化设计以及人行过街横道、过街安全岛、非机动 车道与公交车停靠站设计等。 22. 信号控制交叉口进口道规划规定： （1）各车道宜根据高峰小时内高峰 15min 换算的小时交通量设置左转、直行和右转专 用车道或直左、直右混行车道。新建交叉口规划宜利用部分中央分隔带增辟左转专用车 道；改建及治理交叉口规划，宜高峰 15min 内每信号周期左转车平均交通量超过 2 辆时， 宜设置左转专用车道。每信号周期左转车平均到达量达 10 辆或需要左转专用车道长度 达 90m 时，宜设置 2 条左转专用车道。高峰 15min 内每信号周期右转平均到达量达 4 辆或道路空间允许时，宜设置右转专用车道。改建及治理交叉口规划时，可通过增减进 口道车道的宽度、减窄机非分隔带宽度或利用绿化带展宽成右转专用车道或直右混行车 道。当设置 2 条右转专用车道时，宜对右转车流进行信号控制。 （2）进口道规划展宽长度应由展宽渐变段长度 Ld 与展宽段长度 Ls 组成。展宽段长度 =9*N，其中 N 为高峰 15min 内每一信号周期的左转或右转车的平均排队车辆数。
高空作业及立体交叉作业的防护保护措施
高空作业及立体交叉作业的防护保护措施1.1.施工现场高处作业须符合《建筑施工高处作业安全技术规范》规范要求。
1.1.1.基本要求1.1.1.1.单位工程施工负责人应对工程的高处作业安全技术负责并建立相应的责任制。
施工前，应逐级进行安全技术教育及交底，落实所有安全技术措施和人身防护用品，未经落实时不得进行施工。
1.1.1.2.高处作业中的安全标志、工具、仪表、电气设施和各种设备必须在施工前加以检查，确认其完好，方能投入使用。
1.1.1.3.攀登和悬空高处作业人员以及搭设高处作业安全设施的人员，必须经过专业技术培训及专业考试合格，持证上岗，并必须定期进行体格检查。
1.1.1.4.施工中对高处作业的安全技术设施，发现有缺陷和隐患时，必须及时解决；危及人身安全时，必须停止作业。
1.1.1.5.施工作业场所有坠落可能的物件，应一律先行撤除或加以固定。
高处作业中所用的物料，均应堆放平稳，不妨碍通行和装卸。
1.1.1.6.工具应随手放入工具袋；作业中的走道、通道板和登高用具，应随时清扫干净；拆卸下的物件及余料和废料均应及时清理运走，不得任意乱置或向下丢弃。
传递物件禁止抛掷。
1.1.1.7.雨天进行高处作业时，必须采取可靠的防滑措施。
1.1.1.8.因作业必需，临时拆除或变动安全防护设施时，必须经施工负责人同意，并采取相应的可靠措施，作业后应立即恢复。
1.1.1.1.防护棚搭设与拆除时，应设警戒区，并应派专人监护。
严禁上下同时拆除。
1.2.临边与洞口作业的安全防护措施1.2.1.结构临边防护措施：在结构四周边线内50cm设置全封闭式护身栏，使用材料均采用Φ48×5.5钢管。
其高度不低于1.2m、立杆间距不大于5.4m、竖向每隔0.6m设一道通长大横杆、每隔一根立杆设一道三脚架。
沿钢管长度方向刷红白间隔的油漆、挂醒目标志牌；护身栏杆四周满挂密目安全网，白天设警示牌、夜间设红色标志灯；临边四周1m 范围内不准堆料、停放机具。
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立体交叉口的组成
立体交叉主要由主体部分和附属部 分组成。 主体部分包括跨线构造物（立交 桥）、主线和匝道。 附属部分包括出口与入口、变速车 道、集散车道、三角地带及立交范 围内的其他一切附属设施。
跨线构造物：是立交实现车流空间分离 的主题构造物，包括设于地面以上的跨 线桥以及设于地面以下的地道。 主线：组成立交的主体，指相交道路的 直行车行道，主要包括连接构造物两端 到地坪标高的引导和交叉范围内引道以 外的直行道。有上线和下线之分。 匝道：是立交的重要组成部分，是指供 上、下相交道路转弯车辆行驶的边接道。 变速车道：为适应车辆变速行驶的需要， 在正线右侧出入口附近设置的附加车道。
i 1 p
Qi Ci
i
Qi : 第i个超过相应通行能力的 流向流量； N i : Qi 提供服务的主线或匝道 通行能力；
i : Qi占相应的进口道的流向 流量的比例。
立交服务水平
立交是由主线、匝道、被交路、收费站 等各部分组成的。从通行能力和服务水 平的角度出发，总体服务水平应该是各 个组成部分服务水平的最低值，各部分 的服务水平则从不同方面体现其综合的 服务性能，建议采用适当的加权平均方 法计算立交的总体服务水平。 各个组成分布的服务水平，可参照相应 设施服务水平来分析。
转向车流穿越k条主线车道后，汇入与穿越车道 方向相反的车流中，所穿越车道流量分别为Qi， 根据间隙接受理论可能“冲突区”通行能力计 算模型为
N冲
( Qi Q)e 1 e
( Qi Q ) tc / 3600
( Qi Q ) t g / 3600
匝道通行能力
N 本，入口处和出口处是平 行匝道 N匝 min(N 本，N 冲，N 合，N 分 )，其他类型匝道
立交匝道与主线的关系
平行关系：匝道与主线分离前或汇合后， 主线设有附加车道的情况。 交叉关系：匝道与主线分离前或汇合后， 主线车道数没有变化的情况。 环道:利用环道来组织转向交通。
立交车辆运行特性
主线绝对优先，匝道要让行；匝道出现队列和 排队现象； 如果流量大时，也会出现共享优先的状况； 采用的多为右转汇入和分离、小角度交织； 以小型车为主，大型车干扰较大； 横向干扰较少； 因超车和转向的需要，换道现象较多； 主线与匝道速度相差较大；
立体交叉口
通行能力分析13
交通工程教研室
基本内容
立交几何特征
立交交通特征
通行能力
服务水平
立体交叉口
利用构造物使道路与道路（或铁道）在 不同标高相互交叉的连接方式，其功能 是为不同平面道路之间的交通转换提供 通道。 道路不在同一个平面上相交形成的立体 交叉。它将互相冲突的车流分别安排在 不同高程的道路上，既保证了交通的通 畅，也保障了交通安全。
通行能力
立交作为由主线与匝道等共同组成的系 统，在空间上包含多个点和断面，其通 行能力不能简单为“标准时间内通过某 一点或断面的最大流量。”而应综合考 虑其各个组成部分的通行能力和相互作 用予以定义。 主线通行能力、匝道通行能力、进口道 通行能力和立交总通行能力。
一般情况下，当主线和匝道的通行能力 大于预测的流向流量是，总通行能力做 多与各进口通行能力之和相等；当为某 流向流量服务的车行道出现饱和时，必 然会影响到总通行能力，这时总通行能 力小于各进口道通行能力之和。 同时，匝道通行能力受到主线和匝道结 合部分的合流区、分流区和冲突区车流 的影响，例如，当主线车流已经饱和， 匝道车辆无法进入主线，这时匝道的通 行能力为零。因此匝道的通行能力与主 线车流为转向车流所能提供的“吸收率” 或“溢出率”有关。
定向型立体交叉是各方向均设有专用车 道，行驶路线短捷、便利，但立交桥多， 结构复杂，费用大，主要用于高速公路 上。这种形式的立交有二层、三层和四 层之分。 迂回型立体交叉是延长左转弯车辆行驶 路线的一种类型，左转弯车辆须远引迂 回绕行，转弯车辆均须交织行驶，但占 地较少。
环型立体交叉由平面环形交叉发展而来， 是将直行道与环行道交叉，可确保主干 道直行方向交通通畅。环型立交占地少， 适宜于主干道直行交通量大的多岔路口， 但环行道的通行能力有限。当相交干道 直行交通量都很大时，可建成三层式或 四层式，即上、下两层为直行道，中间 层为环行道，供转弯车辆环行。
C=1.00CB-0.244VF-120
C=0.953CB-0.067VF-51
分流 1条车道 区
2条车道
C=1.923CB-0.663VF-317
C=1.923CB-0.663VF-317
C=2.114CB-0.488VF-203
C=1.764CB-0.062VF-279
CB=1700PCU/H
冲突区通行能力
进口道通行能力
C主 m C匝 , 十字形式立交 C主 （m 1 ）C匝 , 主i
C进
立交总通行能力
立交总通行能力并不是各个组成部分通行 能力之和，而是折减后的立交进口道的通 行能力。
C总 C进
完全互通式立体交叉能保证相交道 路上每个方向的车辆行驶到其他方 向，但其交通组织复杂，占地大， 建设投资多。 完全互通式立体交叉类型繁多，有 苜蓿叶型、嗽叭型、定向型、迂回 型和环型等。
苜蓿叶型立体交叉外形美观，占地大， 左转车辆须穿过立交桥后沿环形匝道右 转270°，绕行距离长，适宜于高速公路 或城市外围市郊环路上。 喇叭型立体交叉适用于三岔路口，行车 安全便利，占地较少。
30年代，随着高速公路的出现，美国、 瑞典、德国、加拿大等国先后在高速公 路上修建了各种形式的立体交叉。60～ 70年代，苏联在莫斯科花园环路上修建 了19座立体交叉，在公路环路上修建了 43座立体交叉。法国于1980年前在巴黎 林荫环路上修建了9座立体交叉。中国于 1963年在广州修建了1座立体交叉,70年代 在北京二环路上修建了9座立体交叉,并且 首次修建了机动车与自行车分行的城市 道路立体交叉。目前道路立体交叉的形 式和结构繁多，已发展到120种以上。
主线通行能力
主要取决于主线本身的道路条
件和交通条件。
C主 n主i * C主i
i
匝道本身通行能力
匝道可以分为匝道本身、合流和分流区、 冲突区三种情况讨论。 匝道本身通行能力受车辆宽度、曲率半 径、纵断面坡度、行车速度、极限参数 使用组合及大型车混入率等因素的影响。
C本 n本 * C本 * f
设计速度 通行能力
30 1000
20 30
50 1200
40 50
>50 1500
60 70
大型 10 车混 入率 折减 90 率
83
77
73
70
68
67
合流区与分流区的通行能力
匝道车道数 主线单向2车道 主线单向3车道
合流 1条车道 区
2条车道
C=1.130CB-0.390VF-154
C=1.621CB-0.609VF-199
若路口某方向的交通量很少，为限制该方向的 交通，或该方向交通仍作平面交叉处理，则可 修建成部分互通式立体交叉。 常见类型是菱型（亦称钻石型）立交和部分苜 蓿叶型立交。菱型立交占地面积小，构造简单， 建设投资少，可保证主干道直行交通畅通，但 相交的主干道上尚有两处平面交叉口。 部分苜蓿叶型立交多用于主要的转弯交通流集 中在1个或数个象限内的情况,也有占地面积小， 建设投资少的优点。其缺点是限制了某个方向 或某几个方向上车流转弯
HCM菱形立交（信号控制）
服务水平
A
延误（秒/车）
≤10
B
C
>10—20
>20—35
D E F
>35—55 >55—80 >80
早在马车时代就出现了道路立体交 叉口，如1858年美国在纽约中央公 园建成跨路桥。20世纪初，美国、 德国出现了沿线限制的道路，这种 道路与其他道路相交采用了立体交 叉。1928年美国在新泽西州伍德布 里奇修建了每昼夜平均通行6.25万辆 汽车的完全互通的苜蓿叶式立体交 叉。1930年在芝加哥修建了1座拱形 立体交叉。
集散车道：位于城市附近交通繁忙的高 速公路，为了减少进出高速公路的车流 交织和进出口数量，在高速公路一侧或 两侧所修建的与高速公路平行而又分离 供车辆进出的专用车道。 三角地带：匝道与主线间或与匝道间所 围成的封闭区域，一般为绿化、广场用 地。
类型
按交通功能立体交叉可分为分离式和互 通式。 分离式立体交叉：无匝道的立体交叉， 仅修建立交桥，保证直行交通互不干扰， 但不能互相连通。这种立交构造简单， 占地少，工程量和投资少，适用于直行 交通量大，转弯车辆少或被限制的路口。 互通式立体交叉：设有连接上、下相交 道路的匝道，可使各路车辆转向。根据 车辆互通的完善程度又可分为完全互通 式和部分互通式两种。